惰眠のブログ一覧

前回のエントリーもこの話題で、なんだか集中連載っぽくなっちゃってる三宅島公道レースの話だ。

　この話題に触れるとき僕は添付の画像にラ・フェスタ・ミッレミリアのものを選んで使っている。実のところ、手元にある自前の公道レースにまつわる写真が他にないというのが最大の理由なのだけれども、図らずも僕の別の意図をも合わせて隠喩する結果になっている。

　ミッレミリアは、元々イタリア半島で開催されていた、公道１０００マイルをコースとする自動車レースだ。開催されていたのは１９２７年から５７年まで。５７年の開催を最後に、自動車レースとしてのミッレミリアは消滅した。
　今イタリアでやっているのは、現役時代にそのレースを競った車のみが参加できる、一種のエキシビジョン。喩えてみれば、地方都市なんかの祭りで折々にやる「武者行列」とか「花魁道中」みたいな、再現ものだ。で、その再現イベントを日本の公道に移してさらに再現したものが、ラ・フェスタ・ミッレミリアと言うわけ。

　で、その元祖ミッレミリアがなぜ１９５７年で終焉を迎えたかと言うと、レース中に大事故が起こったからだ。F1ドライバーでもある２８歳のスペイン人侯爵が運転するフェラーリ335Sが、観客を巻き込む死亡事故を起こした。記述によって観客の犠牲者数に若干の違いがあるが、運転していたデ・ポルタゴ侯爵本人と助手席のコ・ドライバー、子供５人を含む観客１０乃至１１人が命を落とした。
　以後ミッレミリアと呼ばれる公道を用いた自動車レースは二度と開催されなくなり、事故を起こしたフェラーリは「長期にわたって」（英語版Wikipedeiaに拠る）著名なレースへの参加を行わなくなった。チームのオーナーであるエンツォも（最終的に罪には問われなかったが）殺人罪で起訴されたらしい。

　自動車文化の根付いた国で開催された、３０年の歴史を持つ、著名なグランプリ・レーサーがこぞって参加するような、自動車メーカーがそのレースの名前を冠したモデルを専用に開発するほどのレース、しかも「レース中に人が死ぬことなど珍しくもなかった時代」の事故であっても、こういう結末を迎えた。

　レースの歴史は一面、死亡事故との戦いの歴史でもある。車両規制もそうだし、サーキットそのものの安全性、レース運営者の体制も厳しく問われてきた。太田哲也が提起した訴訟の帰趨からもそれは窺える。

　レースの歴史は、その時代その時代で可能な限りの、人が死なないための努力を最大限に払って、それでもやっぱり人が死んで、それに対応するため更に努力して……という積み重ねでもある。
　『チヒロ謹製』さんの表現を借りるならば「過去５０年近くに渡って、山と築かれた死体の上に、いまのサーキットでのレース環境が整った」のだ。
　事故が起きないように対策する、仮に事故が起きても深刻な事態にならないように準備する、万一深刻な事態に至っても最悪の結末だけは迎えないように備える。こうしたフェイル・セーフはモーター・スポーツを健全なものとして扱うならば、最低限の条件だ。

　無論、対策を最大限に講じてなお避けられない「最悪の結果」はある。もはや死亡事故はおこらないと言われたF1で、ローランド・ラッツェンバーガーが、アイルトン・セナが死んだように。
　だが、そのことを三宅島公道レースで人が死ぬ可能性（もしくは蓋然性）を容認する材料に持ち出すのは飛躍だ。論点のすり替えといってもいい。１００の対策を尽くしてなお１０１の事象を防ぎきれないことと、本来１００の対策が必要なのに５０や６０しか出来ず５１や６１の事象が防げないことを、同列になど論じられない。
　１００の対策を打ち続けることで今日に至ったモーター・スポーツなのに、５０や６０の対策でも構わないなんてことにしたら、宮城光氏の懸念する「過去に安全に留意し選手権を戦って来た事をリセットする事になり、今後の日本のレースシーンに大きなダメージを与える事とな」る。

　まあ、そういうことは脇に置いておくとしても、だ。
万一、競技参加者でも観客でも犠牲者が出たら、石原都知事への批判に巻き込まれて、オートバイもライダーも必要以上の逆風を受けることになるってことが、MFJにしろ推進の論陣を張ってる人たちにしろ、どうして想像できないかなあ。
　ただ単に「オートバイは（やっぱり）危ない」って話にされるんじゃない。石原批判をするのが目的になるから、オートバイは「危ないものでなくてはならない」って前提で語られることになるのが。

　週刊誌なんかに『無謀な暴走ライダーを付け上がらせる石原都知事の傲慢』だとか『人命軽視、興行（利益）優先のMFJ』とか『盛り上がればいい――ライダーたちの無責任』なんて見出しが躍るのが目に浮かぶんだけど。
　挙句「良識ある一般の人たち」による『人が死んでも構わないなんて野蛮なオートバイ・レースは断じて開催反対』運動とか、巻き込まれ型の被害事故であっても『悪いのはバイクに決まってる。つーか、二輪なんて死んでもいいって思ってる奴らが乗るもんだろ？』とか、「３ない運動」強化とか、そういう情景がすっごく思い浮かぶんだけどなあ。

　そういう事態が仮に現実になってしまったときに「日本はモーター・スポーツの文化がわかってない」とか「頓珍漢な批判ばかり」とか「煽動マスコミは無知」とか言ったって後の祭り、負け犬の遠吠えだ。
　だからレースを実施するのならば、そんな最悪の結末を招かないために、あらゆる安全策を講じなければならないし、少なくとも初回では絶対に重大事故（レースに疎い世間一般の目から見ての『重大』）が起きてはならない。――それだけの備えが出来ないのならば、実施するべきではない。

先週書いた三宅島公道レースに関して、おや？と思う話が出てきた。
都議会の予算特別委員会で、大っ嫌いな共産党に突っ込まれた石原都知事が、例の如く相手を小ばかにしながら答弁した内容（都議会のHPで音声記録を聞くことができる）によると、知事が肝煎りで進めている公道オートバイレースは、マン島ツーリスト・トロフィー（マン島TT）に倣ったものではなく、マンクス・グランプリのセニア・クラシック・クラスだと言う。

　いや、「マンクスのセニア・クラシックだ」と明言したわけじゃないんだけれど、「都がやるのはTTじゃない」と言い切った石原都知事のクラシック云々の説明が該当するのは、それしかない。「TTの前座レース」なんていうからマッド・サンデーやるつもりか？正気か？と思ったのは余談の類だ。しかしそれにしても、巷間流布してる話と随分違うじゃないかよ。

　ま、それはそれとして議事の模様を聞くと、他にも中々興味深い事実が浮かび上がってくる。まず、当初MFJ（日本モーターサイクルスポーツ協会）の公認もしくは承認競技として開催すると宣言していた三宅島公道レースだが、いま現在の時点では、そのどちらも取れていないこと。
　東京都の大原総務局長の答弁によると「（公道でのレース開催は）前例がないので、現状では公・承認のいずれにもならない可能性がある」らしい。しかしながら「MFJからは協力の確約を得ているので（公・承認が得られなくても）同等のものになると考えている」、また今後とも公・承認のいずれかが得られるよう引き続き努力するとなっている。協力はするが公・承認は下ろさない……その意味するところは、なんだろうか。
　下手に公・承認を下ろしたら、最悪の事態が起こったときに「不慣れな都の役人に代わって安全性に問題ない（他の一般的なレースと比べても）と判断したMFJに責任がある」とかって話にされちゃうのを危惧しているのか。ま、大いにありうる話だ。

　メーカーに関する話も面白い。質問に立った委員が自分で調べてきたところに拠ると、本田技研工業は「公道でのレースには参加しない」と答え、もう一社スズキは「MFJの公認がつかなければ参加しない」と表明したとのこと。
　これに関して都の事務方は「（開催）反対との意見は直接には聞いていない。昨年７月と１２月に協力を要請したが、そのとき頂戴した意見を踏まえて検討中である。それがまとまり次第、改めて理解と協力を求める」と答弁した。
　えーと。それって、限りなくNoに近い反応しか帰って来なかったってことじゃないの？２度も協力要請しに行ったのに。

　MFJの上げたレポートに拠ると、レースの安全性確保のためにライダーの技量（ライセンスのレベル？）で参加者を限定するつもりのようだけれども、しかしMFJは公認しない、メーカーは出て来ないと言うような状況では、一体どんな出走者が名乗りを上げるか知れたものではない。

　ホント、二輪にしろ四輪にしろ、レースってのはモーター・スポーツでしょうに。半世紀以上昔ならともかく、少なくとも現在は。人が死んでも仕方ないなんてレベルの安全対策しかできないようなシロモノは、スポーツの名に値しないと思うんだけどなあ。悪趣味な「見世物」でしかないような気がするんだけどなあ。

ひょんなことから、イタリアの著名自動車デザイナーであるジョヴァンニ・ミケロッティが手がけた一品もののコンセプト・モデルが八王子で展示されていることを知った。日野コンテッサ９００スプリントというのがその名前で、1963年のトリノ・ショーを皮切りに３つか４つの国際自動車ショーに出展されたのだそうだ。

　場所は八王子の「日野自動車２１世紀センター」。所在地を見ると八王子市みなみ野となっている。聞いたことないなあ……。入館できるのは午前１０時から１５時までで、１６時には閉館となる。土曜日でも、第２と第４はやっているとのことなので、これ幸いと見物に行くことにした。

　いまやバスとトラックのメーカーだし、何しろ展示場の立地が地図で見ただけでも凄く悪いことが分かるので、これは絶対にガラ空きの筈だと踏んで出かけたら、まったく予想通り。ただしアクセスは面倒くさい。カー・ナビがあれば別だろうけれども、まだ山を崩して造成中の住宅街予定地の真ん中にある無名の施設にたどり着くって、結構大変だ。（おすすめスポット参照）

　案内にあった観覧者用の『駐車スペース』がせいぜい１０台分程度しかなかったのは驚いたが、まぁ実情を考えればそれも仕方あるまい。僕がいた時間、来館者は幼児まで含めても１０人程度だったのだから。

　そんな有様だけれども、建物と展示そのものは随分と立派で――というか、多分この施設は研修所として使われているんだろうと思うのだけれども――閑古鳥が鳴いているのが気の毒になる。もっとも僕にとっては、写真は撮りやすいし（フォトギャラリー参照）いいこと尽くめだった。

　ひとしきり見物したあと、小腹が減ったので２階にある軽食堂に入った。１２０席くらいありそうな室内で、実際に営業に供されていたのは入り口側５卓程度。店員の女性が二人、とっても所在無げにしていたのがなにか物悲しかった。

今月の初頭から、このブログのPV（ページ・ビュー）数の履歴に妙な傾向が出ていた。毎日毎日、過去の特定のエントリーがほぼ一定の回数閲覧されているのだ。対象となっているエントリーは、昨年１２月１４日付でアップした三宅島公道レースに関する記事だ。
最近取り立ててニュースで扱われた話題でもないはずだし、なんだろうかと不思議に思っていたのだけれども、今日ようやく、どうもその原因とおぼしきことが判った。

　昨日付けのオンライン版夕刊フジ（ZAKZAK）の記事に「慎太郎にダメ出し…三宅島公道でオートバイレース構想」という見出しのものが掲載されている。それに拠ると三宅島公道レースを東京都と共同主催するMFJ（日本モーターサイクルスポーツ協会）の依頼を受けて現地調査を行ったホンダワークスのOBライダーが『「絶対に公道レースはやってはいけない」と結論づけ、「小さくてもいいからサーキットを作るべきだ」と提案』したとされている。（二重カッコ内太字は記事引用）

　MFJに調査検討を依頼されたワークスOBは宮城光氏という人物。僕は二輪の世界にはまったく疎いのだけれども、ちょっと調べてみると「幾つ年間チャンピオンを獲得してるんだ……」と言うくらい華々しい戦績を持つ人だと判った。
　その人が今月５日に自身のHPのBBSで「三宅島公道レース開催は絶対中止すべきだと考える」と明言しているのだった。大体だけれども、過去記事の閲覧がコンスタントに発生し始めた時期と重なる。

　さて、これをどう受け止めたものか。僕は２輪車乗りではない。けれども、４輪車でなら自分の運転で三宅島外周道路を走り回った経験がある。率直に言って、この周回道路を自分の車で存分に走り回れたらどんなに素敵だろうと感じた。ここでレースができたらいいだろうなあとも思った。でも、周回道路を走りながら、それは無理だろうとも思っていた。

　例えば、相模湖東インターで中央道を降りて国道２０号線を西進、相模湖駅前交差点を左折して湖畔に向かうコースを、レース・スピードで競い合いながら事故を起こさずに走り抜けることができるだろうか？
　三宅島の外周道路をコースにするというのは、道幅などの条件も含めて、それにかなり近いシチュエーションを繰り返すと言うことでもある。

　三宅島の公道（生活道路）でレースをやりたい。大いに結構。ならば、レースを実施するに十分な安全措置を講じなさい。それには、どのくらいの水準の安全措置が講じられれば十分なのだろうか？

　サーキット・レースでも死人が出ることはある。しかしそれを「仕方がなかった」といい得るのは、考えうる最善の予防措置を講じてなお、それでも回避し得なかった場合のことだ。
　仮に、公道でやるのだから安全レベルがサーキットよりずっと低くて構わないと参加希望者が言ったとしても、残念ながら社会はそれを容認しない。死亡事故が起これば、「主催者は危険性を認識しながら十分な対策を講じないままレースを強行した」となる。

　そこで改めて。では、どのくらいの水準の安全措置が講じられれば十分なのか？
人が死んだ時に「可能な限りの措置は取ったんだけれども不幸な結果を避けられず残念だ」と言えるのか。賛成、反対の分水嶺はそこにある。
　前出の宮城氏はサーキット・レースと同等の水準でなければダメだと考えているようだ。そして物理的にそれが実現不可能だから公道での開催は「ダメ、絶対にダメ！」と結論したのだろう。

　小林ゆきと言うモーターサイクル・ジャーナリストは自身のブログで、レースに危険は付き物、エントラントはそれを承知で参加する、別にレースでなくても車やバイクの事故は起こる、危険だと思うならば参加しなければいいとしている。宮城氏に比べて、安全対策の水準が低くても構わないというスタンスだ。

　僕は宮城氏の考えを支持する。リスクがあるのならば、可能な限りそれを遠ざけるべく措置する。そしてリスクが現実になったときでもダメージを最小に留められるように措置する。そして――それができないのならば、リスクを犯すのは止めなくてはいけない。
　出走者がリスクを承知だったかどうかの問題ではない。社会的な責任や公共の秩序・善良の風俗（公序良俗）とは、そういうものだ。個人が冒険に挑むのとはわけが違う。行政組織の名においてイベントを行うならば、細心にも細心を重ねるべきなのだ。

先日、車で外出したついでに自宅に最寄のディーラーに立ち寄って、初めて実物を見物した。大学生の頃にデビューした８代目、いわゆるR32型に胸をときめかせた世代である。新型スカイラインと言われて興味の沸かないはずがない。だけれども、ちょっと色々タイミングが悪くて、延々最近まで見に行く機会がなかったのだ。

　ところがこの最寄ディーラー、車で行くにはひどく利便性が悪かった。とにかく駐車場が使いにくいのだ。休日だと言うのに誘導スタッフもおらず、仕方がないので狭っ苦しい空間に苦労しながら――と言うよりは試乗用に用意された何台かの通行を塞ぐ形で強引に車を止めて、駐車場とは裏腹にかなりの面積があるショールームに足を踏み入れた。――販売担当スタッフが、一人もいない。辛うじて、やや年配の受付嬢がいるだけだ。

　意気込みを挫かれたような気分になったが、まあとりあえず展示車両はある。周りをぐるぐる回ったり、近づいたり離れたり、中に乗ったり降りたりしてじっくり見物した。
　まぁ、何と言うか。インフィニティのブランド名で、主力市場を北米とする車だからだろうか、良くも悪しくも和風テイストだったスカイラインのイメージからすると大分バタ臭い。それが悪いとは思わないけども、なんとなくスカイラインと言うよりはインフィニティって呼んだ方が似合う気がした。写真で最初に見たときは「小フーガ・ト短調」なんて揶揄したくなったけれど、実物はちゃんと別の車になっていた。それに矢張り、先代のV35よりはスカイラインらしさが――それが何かはひとまず置いておくけど――出ているとも思う。

　方向性としてはやっぱり「ハイソカー」だ。よく自動車雑誌なんかでは「７代目はハイソカー路線に踏み入れて旧来のファンにそっぽを向かれた」なんて評されるけれど、聞くところによるとスポーツに振った８代目はハイソカーより更に売り上げが落ちたそうだから、ラグジュアリー側に重心を置く日産の選択は商売の上で、多分間違いではない。いわゆるスカイライン・ファンの心情は兎も角として。その点では、ちょっとスポーツっぽいキャラクターを出した小ぶりなフーガと言えなくもないかも知れない。

　車内は、狭い。外寸からするとメチャクチャに空間効率が悪い。まあ勿論、狙ってやっていることなのだとは思う。けれども、例えば同じようにスポーティー・サルーンと認識されてるBMWなんかが真面目に室内空間を作っていることを思うと、ちょっと首をひねると言うか、僕はこういう設計思想とは肌が合わないと感じる。
　でも折角なので先の受付嬢（と呼ぶのは些か憚られるご年齢の方だったが）にお願いして、価格表とカタログを頂戴する。こういう場面では、もう若くない僕の年齢と言うのはありがたい。購買力がありそうに見えるからだ。購入意欲のほどは別として。

　事のついでに試乗はできるのかと尋ねると「事前にご予約をいただければ」との返答。デビューしたてで、世間的な関心の比較的高い車種なのに、店頭で飛び入りの試乗のリクエストに対応できないのはちょっと……戦術的にどうなんだろう。
　いや、もしかしたら引く手数多で予約で順番を決めないと試乗の手配ができないのかもしれない（バックヤードにもV36のナンバー付き試乗車がなく、セールス担当が出払っていたことからも、その可能性はありうる）けれども、店に入って最初に感じた「意気込み挫かれ」感が後を引いていたこともあって、結構がっかりさせられた。もう少ししたら別の店舗に出かけて、今度こそ試乗してみたいな、なんて思っている。