2022年4月、“保育士を中心とする女子バレーボールチーム”をうたい結成されたアマチュアクラブ「ビオーレ名古屋（Viore Nagoya）」。同チームは名古屋市内で8つの保育施設を運営する「学校法人正雲寺学園・社会福祉法人栄寿福祉会グループ」を母体としている。現在インスタグラムのフォロワーはSVリーグ「NECレッドロケッツ川崎」の4.1万人に次ぐ4万人。女子バレーチームでは“日本一”のインスタフォロワー数も間近となっている。しかし、有名になったことによる心配事もある。オーナー兼監督の寿台順章氏に話を聞いた。【前後編の後編。前編から読む】 ネットの誹謗中傷と懸念される“盗撮問題” 動画がバズった『ビオーレ名古屋』では、公式インスタグラムとYouTubeチャンネルで収益化が始まったという。チームを率いる寿台氏は「SNSで名前を知ってもらえる機会が増えて、全国各地の方から応援の声が届くようになり

パリ五輪でも盛り上がりをみせたバレーボール。昔から「ママさんバレー」と呼ばれるようなクラブ活動も人気だが、SNS上では近頃“異色のチーム”が注目を集めている。“保育士中心”をうたったバレーボールチーム「ビオーレ名古屋（Viore Nagoya）」だ。【前後編の前編】 2022年4月発足の「ビオーレ名古屋」は、名古屋市内で8つの保育施設を運営している「学校法人正雲寺学園・栄寿福祉会グループ」の理事長・寿台順章氏がオーナーおよび監督を務める。アマチュアのクラブチームでメンバーの多くが保育士として働いている。 発足した年は全国地区大会でもベスト3に入るなど、若いチームでありながらも好成績の同チーム。将来はSVリーグ加盟も視野に入れているという。 そうしたなかSNS上では“保育士中心”である点や、メンバーらが出演するYouTube動画にも注目が集まっている。 「たとえば、メンバーによる『ユニフォー

レッドブル・ゲーエムベーハー（以下：レッドブル）と、大宮アルディージャと大宮アルディージャVENTUSを運営するRB大宮株式会社が6日、チーム名を含むクラブプロパティを変更することを発表した。なお、使用開始は2025年1月を予定していることを併せて伝えている。 今回の発表によると、主な変更は、チーム名とクラブエンブレムの2つに。チーム名は、クラブ創立以来26年の歴史を積み重ねてきた『大宮アルディージャ』に、ドイツ語の『Rasen Ballsport（芝生の球技）』の略称である『RB』を加えた『RB 大宮アルディージャ』に決定。一方で、クラブカラーにはこれまでの『オレンジ』と、同じくセカンドカラーとして使用してきた『ネイビー』を踏襲しており、“継続と発展”を表しているという。 また、レッドブル ジャパンの公式Xにて、「さぁ、始めようか。快進撃を。」という文言とともに、紹介された新エンブレムに

運転手の人手不足などを背景に各地で路線バスの減便が相次ぐなか、千葉県北西部で路線を運行する会社がことし９月いっぱいで運行を取りやめ、路線バス事業から撤退する方針を固めたことが分かりました。 千葉県鎌ケ谷市に本社を置く「鎌ヶ谷観光バス」は、地域住民の要望を受けて２０１４年から北総鉄道の新鎌ヶ谷駅と千葉ニュータウン中央駅との間で路線バスの運行を始め、３路線で６１便を運行していました。 しかし、会社側によりますと、車両の修繕費がかさんだことや燃料費の高騰が影響し、去年１月に２路線・２６便に減便し、さらに今年度から時間外労働の上限規制が強化されたことによる運転手不足も重なり、先月には１路線のみ、１日１便の運行となっていました。 会社では今後の継続は難しいと判断し、ことし９月いっぱいで運行を取りやめて路線バス事業から撤退し、観光バスや企業の送迎の事業に集中する方針を固め、周辺の自治体と協議を重ねてい

レール幅が狭い北勢線、「改軌」「LRT化」も視野に？　運営協議会が将来検討に向けた事前調査の中間報告を発表 三重県を走る三岐鉄道の北勢線は、レールの幅がJR在来線より狭い「ナローゲージ」を採用している、珍しい路線です。小ぶりな車両がトコトコ行き交う北勢線ですが、三岐鉄道北勢線の沿線自治体や三岐鉄道などで構成される「北勢線事業運営協議会」は、同線の今後のあり方を検討するため、現在調査を実施しています。 三岐鉄道北勢線（北勢ラインKさんの鉄道コム投稿写真） 北勢線は、2003年までは近鉄が運営していました。同社が赤字路線であることを理由に北勢線の廃止を表明した際、地元自治体の補助のもと、三岐鉄道が路線を引き受けることとなり、現在に至っています。その後20年以上が経過した北勢線ですが、近年は人口減少や施設老朽化などといった課題に悩まされています。運営協議会では、2025年度以降の北勢線の将来に対

郵便料金の大幅値上げに向けた議論が始まった。総務省は18日、25グラム以下の定形の封書について上限料金を84円から110円に引き上げる案を公表した。日本郵便は省令改正を受けて来秋にも値上げする方針だ。郵便物の取扱量は減少が続き、収益確保や効率化によるコスト圧縮は喫緊の課題になる。日本郵便は2024年秋以降に、25グラム以下に加え50グラム以下の定形の封書も94円から110円に引き上げる。定形の

総務省は12月18日、手紙とはがきの値上げを行う方針を示した。2024年秋頃に25g以下の封書（定型郵便物）を現在の84円から110円に、50g以下も94円から110円に値上げして1区分に統合する。はがきも従来の63円を85円に値上げする方針。 このうち25g以下の定型郵便物は省令で上限を規定しているため、改正のための省令案を示して意見募集を始めた。今後は募集した意見に加え、情報通信行政・郵政行政審議会の答申などを踏まえて手続きを進める。 手紙の郵便料金は、消費税の引き上げに伴う改定を除き、1994年以来据え置かれていた。実施されれば30年ぶりの値上げとなる。 値上げの理由として、昨今の輸送コストの高騰に加え、各種手続きのデジタル化による郵便物の減少を挙げている。国内郵便は2001年の262億通をピークに22年には144億通と約45%の減少。日本郵便の郵便事業は、22年度の営業損益で民営化

楽天グループ株式会社（以下「楽天」）と大手スーパーマーケットチェーンである株式会社西友（以下「西友」）は、楽天西友ネットスーパー株式会社が楽天の完全子会社となることに合意しましたので、お知らせします。これにより、今後は、楽天が楽天西友ネットスーパー株式会社および倉庫型ネットスーパー事業の運営を継続し、西友は実店舗を起点とする店舗出荷型ネットスーパー事業を単独運営する形態へ移行します。約1年間の移行期間を経たうえで、今後、会社名およびサービス名称を変更する予定です。 楽天と西友は2018年4月に合弁で楽天西友ネットスーパーを設立し、合弁事業を行ってまいりました。共働き世帯の増加やライフスタイルの変化等に加え、新型コロナウイルスによるオンラインシフトにより国内のネットスーパー市場が拡大する中、「楽天西友ネットスーパー」は生鮮および惣菜を中心とする商品の品質と品揃えの向上およびお客様のニーズにき

京成電鉄は、100%子会社である新京成電鉄を2025年4月1日付で吸収合併することを2023年10月31日(火)に開いた取締役会で決議しました。 左から新京成電鉄8800形、8900形、N800形、80000形電車(からのち/写真AC) 人口減進む千葉北西部 効率化が不可避 会社法の定めにより株主総会の承認を得る必要のない簡易吸収合併で、存続会社は京成、消滅会社は新京成です。 京成電鉄は、成田山新勝寺への参拝電車として京成電気軌道の社名で1909年(明治42年)に設立されました。押上駅を起点として路線を段階的に西へと延ばし、京成成田駅まで開通したのは1930年(昭和5年)のことです。増加する通勤需要に対応するため、1933年(昭和8年)に上野公園駅(現在の京成上野駅)を開業、1960年(昭和35年)には日本初の地下鉄相互乗り入れを開始しました。 京成を象徴する空港特急「スカイライナー」の運

料金改定について 2023年11月より料金が改定されました。 12月以降も購読を継続される場合は、料金改定の同意を行ってください。 京成電鉄（市川市）は３１日、新京成電鉄（鎌ケ谷市）を２０２５年４月に吸収合併すると発表した。同日開催の取締役会で決議した。現在の路線と駅、従業員の雇用は維持する方針。「新京成線」の路線名を存続するかは今後検討する。新京成の運賃については京成線に組み込まず、現在の運賃体系を維持する方向で調整している。 新京成電鉄は松戸－京成津田沼間の新京成線を運営。京成電鉄は２０２２年９月に全株式を取得して新京成電鉄を完全子会社化したが、吸収合併で組織を一本化することで、経営のさらなる効率化と意思決定の迅速化を図り、経営資源を最大限に活用するとしている。 京成の担当者は「新京成線は６駅で１１路線に乗り換えができる便利な路線で、都心へのアクセスも良く、通勤通学などの乗客が多い。沿

西武が導入する「サステナ車両」、発表にない「第3の形式」も？　譲受車両の運用、既存車両の今後の動向を聞く 西武鉄道は9月26日、環境負荷の少ない他社からの譲受車両「サステナ車両」の導入形式について、東急9000系と小田急8000形の2形式とすると発表しました。サステナ車両の導入は以前に発表されていましたが、導入形式が複数あること、塗装の手間がかかる鋼製車両（小田急8000形）を導入するなどの点で、ファンを驚かせました。 西武鉄道が導入する「サステナ車両」、東急9000系（左）と小田急8000形（右） これらの導入路線や時期は明らかにされましたが、ファンとしては他にも気になる部分が多数あると思います。そこで今回、譲受車両の運用、既存の西武車両の置き換えなど、今後の動きについて西武鉄道広報に話を伺いました。 まずは、譲受車両の運用について。小田急の8000形は、2024年度から国分寺線の運用に

金剛自動車（本社・大阪府富田林市）が富田林市など4市町村で運行していた路線バスが廃止される問題で、同市は15日、廃止以降の運行支援を依頼していた2社から、可能な範囲で協力するとの回答があったと明らかにした。 依頼した先は南海バスと近鉄バスの2社。12月20日で終了するとの金剛自動車の発表を受けて、4市町村が連名で依頼していた。 同市によると、両社からは、運行経費や初期経費を自治体で負担すること、輸送形態も両社の直営でなく、自治体が事業主体となりバス会社が輸送契約を請け負う「自治体コミュニティーバス」方式にすることが協力の条件となっているという。 回答を受けて今後、4市町村と国土交通省近畿運輸局、府、両バス会社などと法定協議会を立ち上げ、負担をどうするかなどを検討するという。（前田智） ","naka5":"<!-- BFF501 PC記事下（中⑤企画）パーツ＝1541 --><!--株価検

【読売新聞】　プロ野球・東北楽天ゴールデンイーグルスの元投手、森雄大さん（２８）は昨年１１月、人気回転すし店「廻鮮寿司　塩釜港」（宮城県塩釜市）の社員として第二の人生を歩み始めた。転機は、店を経営する元楽天野球団社長、立花陽三さん（

プロ野球・楽天の球団社長から、回転ずし店の社長へ。 去年、異例とも言える転身を遂げたのが、立花陽三さんです。 球団社長時代は、球場に観覧車を設置するなど柔軟な発想が注目された立花さん。 新型コロナの影響で厳しい状況が続いてきた外食業界に、新しい風を吹き込むことができるのか。 挑戦にかける思いを聞きました。 （仙台放送局記者 藤岡しほり）

某機関投資家で働いていた元会社員・現経営者のブログです。経済、キャッシュレス、クレジットカードなどについて発信 ココカラファインが楽天ポイントカードを導入しましたが、2022年10月31日で終了しました。 2022年11月1日からは、ココカラポイントとdポイントをダブルで得られるようになりました。マツモトキヨシのポイント制度と似た仕組みになります。 以下、かつて存在していたココカラファインと楽天ポイントについて、ご参考までに掲載します。 2019年10月30日～2022年10月31日の期間中は、ココカラファイン、セイジョー、セガミ、ジップドラッグ、ライフォート、コダマ等で楽天ポイントが貯まりました。還元率は0.5％。 また、購入時に楽天ポイントカードを提示すると、1ポイント1円相当で支払いに充当することが可能です。 ココカラファインの楽天ポイントカード対応について、注意点を完全網羅して、わ

JR西日本に続いて、東日本も地方交通線（ローカル路線）の赤字額を発表して世の中的には大きな話題になっています。 ただ、筆者の目から見ると、どうも数字そのものに多数の疑問を感じます。 今回はその３回目として、JRの収入のからくりについてお話しさせていただきます。 「特急列車は高速バスに負けた」という大ウソ よく、特急列車は高速バスに乗客を取られてガラガラだという話を聞きます。 お客様が高速バスへ移行してしまい、近年では特急列車の減便や廃止が続いています。 今回東日本の赤字路線として数値が公表された内房線でも、以前には特急列車「さざなみ」が多数運転されていましたが、今ではほぼ壊滅状態。その理由は東京湾アクアラインを走る高速バスにあるとされています。 特急列車は高速バスに負けた。 でも、これって、本当でしょうか？ 例えば東京から内房線の館山駅へ向かう高速バスは東京駅発、バスタ新宿発を合わせると１

JR西日本に続き、JR東日本が自社路線の経営情報の開示を行いました。 それによって多くのローカル路線が赤字であることが判明し、その赤字額の大きさは地元民だけでなく、都会に住む皆様方にとっても大きな話題になっています。 ローカル路線の赤字額が発表されたことにより、その金額のみが一人歩きをはじめ、赤字の内容についての議論が全く行われていません。 赤字というのは入ってきた収入と、その収入を得るためにかかった費用の差を比べたときに、収入よりも費用が多くかかる場合が赤字となるのですが、JRが発表した路線ごとの数字を見ると、全国各地で奮闘する第３セクター鉄道などの経営内容に比べて「もっと収入を伸ばす余地がある」のと、「費用が路線規模に比べてけた違いに多い」ことが筆者の目で見るとはっきりとわかります。 入ってくるお金を増やすことと出ていくお金を減らすことが経営の基本ですが、JRのローカル路線の数字を見る

JR西日本に続き今度はJR東日本から7月28日付で「ご利用が少ない路線の経営情報開示」が出されました。（最下段のリンクからご覧ください。） 日本人には鉄道がとても身近な存在で、特にローカル線ともなると旅の象徴としてとらえられていますから皆さん関心を持たれていて、JR西日本の場合もそうですが、こういう情報を出されるとどうしても「赤字額」の大きさにばかり気を取られてしまう傾向があります。 特にJR各社に関しては、巨額の赤字を抱えた旧国鉄が立ちいかなくなった線路を民営化の活力を利用して立て直した会社として評価されていますし、「民間会社なのだから赤字は悪だ」と考える方も多くいらっしゃるのではないでしょうか。 では、その赤字とは一体何なのか。 本来は赤字の内訳や経営改善の余地などを議論することが必要だと筆者は考えますが、こういう数字を出されてしまうと数字のみが一人歩きしてしまい、なぜこの数字なのかと