Institut für Werkstoffe des Bauwesens

Fakultät für Bauingenieur- und Vermessungswesen

Werkstoffe des Bauwesens

Bituminöse Baustoffe

Univ.-Prof. Dr.-Ing. K.-Ch. Thienel

Wintertrimester 2014
Inhaltsverzeichnis
1   Einleitung 4  

2   Bituminöse Baustoffe 5  

3   Bitumen 6  

3.1   Eigenschaften des Bitumens 6  

3.2   Bitumenarten [Lit 8, Lit 9] 6  

3.2.1   Heißbitumen 7  

3.2.2   Verschnittbitumen 8  

3.2.3   Bitumenemulsionen 9  

3.2.4   Alterung des Bitumens 10  

3.2.5   Verhalten gegenüber Chemikalien 10  

3.2.6   Verarbeitbarkeit 10  

3.2.7   Weitere Eigenschaften 11  

3.2.7.1   Dichte und Wärmeausdehnungskoeffizient 11  

3.2.7.2   Wärmeleitfähigkeit 11  

3.2.7.3   Elektrische Eigenschaften 11  

3.2.8   Umweltrelevante Daten 11  

3.3   Prüfverfahren 12  

3.3.1   „Allgemeine“ Prüfverfahren zur Klassifizierung von Bitumen 12  

3.3.1.1   Nadelpenetration (DIN EN 1426) [Lit 4] 12  

3.3.1.2   Erweichungspunkt Ring und Kugel (DIN EN 1427) [Lit 5] 13  

3.3.1.3   Brechpunkt nach Fraaß (DIN EN 12593) [Lit 6] 14  

3.3.2   Weiterführende Prüfverfahren 15  

3.3.3   Zusätzliche Prüfverfahren für Polymermodifiziertes Bitumen (PmB) 15  

3.4   Anwendungsgebiete im Bauwesen 16  

3.4.1   Bitumen 16  

3.4.2   Bitumenemulsionen 17  

2
3.4.3   Spezialbitumen 18  

3.5   Fugenvergussmassen 18  

4   Asphalt 19  

4.1   Eigenschaften 19  

4.1.1   Anwendungsgebiete im Bauwesen 19  

4.2   Herstellung von Asphalt 19  

4.2.1   Wiederverwendung von Ausbauasphalt (Recycling) 20  

4.3   Weitere Anwendungsgebiete von Asphalt 20  

5   Teer, Teerpech [Lit 10] 22  

6   Abdichtungen 23  

6.1   Anwendungsbereiche 23  

6.2   Bituminöse Stoffe für Abdichtungen (nach DIN 18195, Teil 2) 23  

6.3   Abdichtungskonstruktionen 24  

6.4   Verarbeitung 25  

7   Literatur 27  

Das vorliegende Skript basiert im Wesentlichen auf [Lit 2, Lit 11 und Lit 12]. Bilder und Dia-
gramme wurden den in der Literaturliste aufgeführten Werken entnommen.

3
1 Einleitung
Ausgangspunkt für alle Arten von Erdölen, Naturasphalten und Bitumen sind die Ablagerun-
gen abgestorbener Organismen auf dem Meeresgrund. Durch die Einwirkung hoher Drücke,
Temperaturen und günstiger Randbedingungen konnten im Verlauf von Millionen Jahren
Erdöle entstehen. Unterschiedliche Randbedingungen haben die Öle so geprägt, dass charak-
teristische Eigenschaften entstanden, die auch entscheidend für die Rohölauswahl zur Bi-
tumenproduktion sind.

Die heute vorhandenen Öle konnten zum Teil durch das Entweichen der leicht flüchtigen Be-
standteile und durch chemische Veränderungen (begünstigt durch den Luftsauerstoff) selbst
zu bitumenähnlichen Stoffen werden. Derartige Umwandlungsprodukte werden als Asphalt
(Erdpech) und Ozokerit (Erdwachs) bezeichnet. Asphalte sind Mischungen von Asphaltenen
und Maltenen (lösliche Oxidbitumen mit Anteilen von Harzen).

In der Geschichte der Menschheit spielen die Asphalte seit über 5000 Jahren eine wechselnd
große Rolle. Schon 3200 v. Chr. wurde Asphalt im Zweistromland als Baustoff verwendet.
Später berichtete Cassius Dio darüber: „dort in Babylon sah Trajan den Asphalt, mit dem man
die Mauern gebaut hat, denn zusammen mit Ziegeln oder Kies gibt er ein so festes Material,
dass man Mauern damit errichten kann, die stärker sind als Felsen und alle Art Eisen.“ Diese
Art des Mörtelersatzes in Mesopotamien wurde im Verlaufe der Zeit noch verfeinert. So weiß
die Bibel zu berichten, dass selbst der Turm zu Babel unter Zuhilfenahme von Asphalt ge-
mauert worden war. Weitere Dokumente belegen, dass es in Indien schon 3000 v. Chr. Hofbe-
festigungen aus Asphalt gegeben hat. Einen ganz wesentlichen Beitrag zum Asphaltstraßen-
bau hat Nebukadnezar geleistet: „Die Straßen von Babylon, die mein Vater Nabopolassar mit
Asphalt und Ziegeln glatt gemacht hatte, habe ich mit Asphalt und Ziegeln zu einer Hochstra-
ße verstärkt.“ Auch zu den jetzt aktuellen Prüfverfahren gibt Plinius schon Hinweise: „... das
Bitumen, das bildsam und träge ist, nicht zerrissen werden kann, denn es klebt an allem, was
mit ihm in Berührung kommt. Es bleibt ein langer Faden, der in klebrige Masse getaucht ist,
daran hängen.“

4
2 Bituminöse Baustoffe
Bei den bituminösen Baustoffen handelt es sich um organische Werkstoffe, die im Bauwesen
häufig verwendet werden. Bei ihrer Anwendung stehen weniger die Festigkeitseigenschaften,
sondern mehr Eigenschaften wie z. B. Klebefähigkeit, Dichtigkeit und Verformbarkeit im
Vordergrund. Sie werden vorwiegend im Straßenbau als Bindemittel sowie als Kleb-, Sperr-
und Verhütungsmittel im Wasser- und Hochbau eingesetzt.

Die Begriffe sind folgendermaßen definiert:

Bitumen: Bitumen sind dunkelfarbige halbfeste bis springharte Kohlenwasserstoffgemi-

sche, die bei der Destillation geeigneten Erdöls als Rückstand anfallen.

Asphalt: Asphalt ist ein Gemisch aus Gesteinskörnung und Bitumen als Bindemittel.
Die Gesteinskörnung wird durch das Bitumen miteinander verklebt.

Naturasphalt: Erdölhaltiges Gestein, aus dem die leichteren (kohlenstoffärmeren) Bestandtei-

le verdunstet sind.

Teerpech: Teerpech wird durch die trockene Destillation von Stein-, Braunkohle und an-
deren fossilen Brennstoffen hergestellt.

5
3 Bitumen
3.1 Eigenschaften des Bitumens
Bitumen sind schwer-flüchtige dunkelfarbige Vielstoffgemische, die neben Kohlenwasser-
stoffen und Kohlenwasserstoffderivaten, noch Schwefel, Sauerstoff und Stickstoff enthalten
können. Bitumen ist ein Thermoplast. Es besteht aus:
einer öligen Phase (Matrix) = Maltene mit einer Molekülmasse von 500 - 1000
einer festen Phase (Füller) = Asphaltene mit einer Molekülmasse von 5000 - 100000

Die Asphaltene können von einer Schutzschicht aus Asphaltharzen umgeben sein. Die Einheit
Asphaltene - Asphaltharze wird als Mizelle bezeichnet (Bild 1). Die Anteile dieser Phasen im
Vielstoffgemisch sind temperaturabhängig. Bitumen überstreicht in den für den Straßenbau
wichtigen Bereichen die Aggregatzustände fest bis flüssig. Die Temperaturbereiche dieser
Zustände sind abhängig von den jeweiligen Bitumensorten.

Die Struktur des Bitumens entspricht der eines Soles (siehe Skript „Einführung in die Bau-
chemie“), das ist eine kolloidale Lösung der Asphaltene in den Maltenen, ohne dass ein stei-
fes Traggerüst entsteht. Die mechanischen Eigenschaften, im Besonderen die Festigkeit, Ver-
formbarkeit und Temperaturbeständigkeit, hängen entscheidend vom Verhältnis Malte-
ne/Asphaltene ab. Als nichtkristalliner Werkstoff sind die Eigenschaften des Bitumens in ho-
hem Maße temperaturabhängig (thermoplastisch). Bitumen besitzt keinen definierten
Schmelzpunkt, sondern einen Erweichungspunkt. Unterhalb der Temperatur, bei der die Er-
weichung eintritt, verhält sich Bitumen relativ spröde, oberhalb dieser Temperatur ist es gut
verformbar und zeigt viskose Eigenschaften.

Bild 1: Schematischer Aufbau von Bitumen

Eine Verkettung der Asphaltene untereinander wird durch die Schutzschicht aus Asphalthar-
zen verhindert. Beim Oxidationsbitumen (geblasenes Bitumen) wird diese Schutzschicht
durch Einblasen von Luft zerstört, so dass ein starres Gerüst aus Asphaltenen mit der Struktur
eines Geles entsteht.

3.2 Bitumenarten [Lit 9, Lit 10]

Je nach Art und Anzahl der bei der Bitumenherstellung durchlaufenen Verfahrensschritte
werden viskose bis spröde Produkte erhalten. Die Unterscheidung der Bitumenarten erfolgt
anhand der Herstellungsverfahren, der Anwendungsgebiete sowie der Konsistenzdaten. Die
Zusammenhänge der einzelnen Bitumenbezeichnungen bzw. Zubereitungen aus Bitumen sind
in der DIN EN 12597-1 [Lit 8] definiert und in Bild 2 dargestellt.

6
Bitumenhaltige
Bindemittel

Bitumen in Bitumen und

Naturasphalt abgeleitete Produkte

Straßenbau- Modifiziertes Industrie- Flux- Bitumen-

bitumen Bitumen Bitumen Bitumen emulsion

Weichbitumen Polymermodi- Oxidations- Anionsche

fiziertes Bitumen bitumen Bitumenemulsion

Hartbitumen Kationsche
Bitumenemulsion

Nichtionsche
Bitumenemulsion

Bild 2: Zusammenhänge zwischen Bitumenbezeichnungen und Zubereitungen aus Bitu-

men
Nach ihren Eigenschaften können Bitumen in folgende Hauptgruppen unterteilt werden:
Heißbitumen
Verschnittbitumen
Bitumenemulsionen

3.2.1 Heißbitumen
Heißbitumen müssen vor der direkten Bearbeitung erhitzt werden. Sie werden nach ihrem
Erweichungspunkt weiter unterteilt in:
Destillationsbitumen
Hochvakuumbitumen
Oxidationsbitumen

Zu Beginn des Destillationsprozesses in der Raffinerie findet eine Vorwärmung des Rohöls in
Wärmetauschern statt. In dem darauffolgenden Röhrenofen erfolgt eine Aufheizung auf
350 °C bis 400 °C. Die Rohöle liegen nun als Dampf - Flüssigkeitsgemisch vor. In diesem
Zustand werden sie in den ersten Fraktionierturm mit atmosphärischem Druck geleitet. Die
Dämpfe steigen in dem bis zu 50 m hohen Turm hinauf. Der Destillationsturm (Destillations-
kolonne) besteht aus einer größeren Anzahl von Böden, von denen einige als Trennböden mit
der gleichzeitigen Funktion der Fraktionsableitung dienen. Die leichtesten Produkte, wie Me-
than, Ethan, Butan und Propan, durchströmen den Fraktionierturm und werden am oberen
Ende des Turmes aufgefangen. Je nach Siedebereich werden die Produkte (von oben nach
unten) am Fraktionierturm abgezogen. Am Boden der Kolonne wird der Rückstand (soge-
nannter atmosphärischer Rückstand) aufgefangen.

Der atmosphärische Rückstand aus der Rohöldestillation wird wieder in einem Röhrenofen
erhitzt und in einen Fraktionierturm mit vermindertem Druck geleitet. In der Vakuumdestilla-
tionsanlage wird bei einem Druck von ca. 50 mbar der Rückstand nochmals destilliert. Pro-
dukte hierbei sind: Vakuumgasöl, verschiedene Destillate für andere Verwendungszwecke,
wie z. B. für Schmieröle, und Vakuumrückstand zur Verarbeitung zu Heizöl oder Bitumen.

Die einzelnen Phasen der Bitumenherstellung sind in Bild 3 schematisch dargestellt.

7
Bild 3: Schema der Bitumenherstellung [Lit 1]
Der Rückstand nach der Erdöldestillation, meist unter Anwendung eines Vakuums, wird als
Destillationsbitumen bezeichnet. Es hat einen Erweichungspunkt zwischen 27 °C und 72 °C
und zeichnet sich durch eine gute Klebefähigkeit und hohe plastische Verformbarkeit aus.

Das Straßenbaubitumen wird durch Destillation und ggf. anschließende Oxidation herge-
stellt. Je nach Art des Rohöls und der Dauer der Destillation erhält man Bitumen mit unter-
schiedlichen Härtegraden. Je nach Härtegrad wird Destillationsbitumen vorzugsweise im As-
phaltstraßenbau zur Herstellung von Walz- oder Gussasphalt, sowie zur Tränkung von Bitu-
menpappen und -papieren und als Grundstoff für Bitumenemulsionen und -lösungen einge-
setzt. Bei entsprechender Einstellung der Vakuumkolonne und geeigneter Rohölauswahl kann
Destillationsbitumen auch direkt für den Straßenbau gebrauchsfertig hergestellt werden.

Zur Herstellung sehr harter Bitumensorten wird eine besondere Hochvakuum-

Destillationstechnik benötigt. Hierbei werden weitere schwere Schmieröldestillate bei beson-
ders geringem Druck abdestilliert. Dazu wird eine separate Anlage benötigt, die der normalen
Vakuumdestillation nachgeschaltet ist. Das Hochvakuumbitumen hat einen geringeren
Ölanteil als Destillationsbitumen und entsprechend einen erhöhten Erweichungspunkt (85 °C
bis 140 °C). Es wird für Gussasphalte (in der Regel für Estriche) in Innenräumen angewendet.

Durch Einblasen von Luft in heißflüssiges, weiches Destillationsbitumen wird eine innere
Umwandlung erreicht, bei der sich die dispergierten Anteile zu einem Gel zusammenlagern
(vgl. Kapitel 3.1). Es entsteht ein Produkt mit einer vergrößerten Plastizitätsspanne (vgl. Ka-
pitel 3.3.1.3), d. h., dass Oxidationsbitumen auch bei höheren Temperaturen nicht erweicht
bzw. abfließt und bei tiefen Temperaturen nicht versprödet. Das Oxidationsbitumen hat einen
Erweichungspunkt von 70 °C bis 175 °C. Weiterhin hat Oxidationsbitumen vergleichsweise
hohe Penetrationswerte. Im Bauwesen wird es als Beschichtung und Verklebung für Dach-
bahnen sowie als Fugenvergussmasse eingesetzt. In der Gummiindustrie findet es Verwen-
dung als Weichmacher für Kautschuk.

3.2.2 Verschnittbitumen
Durch Zugabe von Verschnittölen kann die Verarbeitbarkeit von Bitumen erhöht und der Er-
weichungspunkt unter Umständen soweit reduziert werden, dass auch ein Kalteinbau des Bi-

8
tumens möglich ist. Durch langsames Entweichen des Lösungsmittels erhärtet das Verschnitt-
bitumen im Laufe der Zeit.

Sogenannte Fluxbitumen sind weiche Bitumenlösungen. Für sie werden Straßenbaubitumen

mit hochviskosen Ölen, den sogenannten Fluxölen verschnitten, d. h. vermischt oder fachlich
heute richtig "gefluxt", wodurch ihre Viskosität so herabgesetzt wird, dass sie bereits leicht
angewärmt verarbeitet werden können. Fluxbitumen findet hauptsächlich Anwendung im
Straßenbau, wird heutzutage allerdings nur noch selten eingesetzt.

Durch den Zusatz natürlicher oder synthetischer Polymere zu Destillationsbitumen mit teil-
weiser chemischer Vernetzung entstehen Polymermodifizierte Bitumen (PmB). Der Poly-
merzusatz von 3 bis 5 % bewirkt eine Veränderung des viskoelastischen Verhaltens von Bi-
tumen mit für den Verwendungszweck optimierten Produkteigenschaften wie einer verbesser-
ten Standfestigkeit bei Wärme (erhöhter Erweichungspunkt) und erhöhter Haftung an Ge-
steinskörnung. Ein wesentlicher Unterschied zum normalen Straßenbaubitumen besteht in der
größeren Plastizitätsspanne und in der elastischen Rückformung. Diese elastische Eigenschaft
des PmB lässt sich durch viele Prüfverfahren meist nur indirekt nachweisen (vgl. Kapitel
3.3.3). Die wichtigsten Polymergruppen, die heute zur PmB -Herstellung genutzt werden,
sind:
PE Polyethylen
SBR/SBS Styrol-Butadien-Copolymere/ - Blockcopolymere
EPDM Ethylen - Propylen - Dien - Terpolymer
EVA Ethylen - Venylacetat - Copolymer
ACM Ethylen - Acrylester – Copolymer

Die zur Zeit gebräuchlichste Methode, eine Polymermodifizierung des Bindemittels zu errei-
chen, ist es, das Polymer in der Raffinerie einzuarbeiten. Je nach der Art des verwendeten
Polymers wird auch eine entsprechende Rezeptur zur Einarbeitung des Polymers angewandt.
Gebrauchsfertige PmBs haben entsprechend ihrer Bezeichnung vergleichbare Eigenschaften
wie Straßenbaubitumen.

3.2.3 Bitumenemulsionen
Bei Bitumenemulsionen ist in der Regel eine wässrige Lösung in der die dispergierte Phase
das Bitumen ist [Lit 8]. Eine feine Verteilung des Bitumens im Wasser wird durch Emulgato-
ren stabilisiert. Es bieten sich hierbei zwei Möglichkeiten der Modifizierung an:
Emulgieren eines polymermodifizierten Bitumens
Modifizierung einer Bitumenemulsion.

Bei den mit Hilfe von Emulgatoren und ggf. Stabilisatoren (Tonmineralien wie Bentonit) her-
gestellten Bitumenemulsionen unterscheidet man je nach Ladungscharakter der Bitumenteil-
chen kationische, anionische oder nichtionische Emulsionen. Beim Vermischen mit Gesteins-
körnungen wird die Emulsion gebrochen, d. h. das Bitumen fällt aus und verklebt die Ge-
steinskörnungen miteinander.

Wie bei den Straßenbaubitumen ist es auch bei Bitumenemulsionen möglich, eine Polymer-
modifizierung vorzunehmen. Die Modifizierung einer fertigen Bitumenemulsion erfolgt in der
Regel durch Zugabe von Polymeren in Latexform (wässrige Dispersion von Natur- oder
Kunstkautschuk).

9
3.2.4 Alterung des Bitumens
Die Alterung des Bitumens lässt sich in drei Gruppen einteilen, die miteinander kommunizie-
ren:
Verdunstungsalterung (destillative Alterung),
oxidativer Alterung und
Strukturalterung.

Die Verdunstungsalterung beruht auf physikalischen Vorgängen. Es werden leichtflüchtige

Ölanteile durch thermisch - destillative Vorgänge abgedampft. Mit zunehmender Bitumenhär-
te nimmt dabei die Neigung zu diesem Vorgang ab. Die oxidative Alterung ist eine chemische
Alterung. Der wesentliche Auslöser dieser Alterungsform ist der Luftsauerstoff. Werden die
Asphaltene und die Erdöl - Harze vergrößert, kommt es zu einer Strukturalterung. Alle Alte-
rungsformen sind irreversible Prozesse.

Die gealterten Bitumen führen zu einer Verschlechterung des Gebrauchsverhaltens des As-
phaltbelages. Sie können in der Folge nicht unbegrenzt als Recycling-Bindemittel eingesetzt
werden.

3.2.5 Verhalten gegenüber Chemikalien

Bitumen ist gegen die Einwirkung der meisten anorganischen Säuren, Salze, aggressiver Wäs-
ser, Kohlensäure und Alkalien widerstandsfähig. Allerdings gibt es bei der Widerstandsfähig-
keit gegenüber starken Säuren neben einer Temperaturabhängigkeit auch eine Abhängigkeit
von der oxidierenden Wirkung von Säuren. In der Regel kann man sagen, dass mit zuneh-
mender Bitumenhärte die Widerstandsfähigkeit gegenüber Chemikalien wächst. Chemikalien
in flüssiger Konsistenz sind dem Bitumen gegenüber aggressiver als in fester oder gasförmi-
ger Form. Gegenüber Kraftstoffen (Benzin, Diesel), Ölen, Fetten und vielen organischen Lö-
semitteln ist Bitumen nicht beständig.

3.2.6 Verarbeitbarkeit
Die Verarbeitung eines flüssigen Mediums (Bitumen) erfordert die Einhaltung bestimmter
Viskositäten. In Bild 4 sind Viskositäten und Gebrauchstemperaturen verschiedener Bi-
tumensorten dargestellt.

10
Bild 4: Viskositäten und Gebrauchstemperaturen von Bitumen (Erläuterung der Bezeich-
nung s. Kap. 3.3.1.1)

3.2.7 Weitere Eigenschaften

3.2.7.1 Dichte und Wärmeausdehnungskoeffizient

Die Dichte von Straßenbaubitumen war in der DIN 1995 mit min. 1,0 g/cm3 bei 25 °C festge-
legt. Die Dichte nimmt mit steigender Härte zu. Der kubische Wärmeausdehnungskoeffizient
für Bitumen liegt zwischen 15 °C und 200 °C bei 0,0006 bis 0,00062. Die Wärmeausdehnung
von Bitumen ist ca. 20 bis 30 mal so groß wie die von Gesteinskörnungen.

3.2.7.2 Wärmeleitfähigkeit
Die Wärmeleitfähigkeit von Bitumen beträgt für alle Bitumensorten: 0,16 W/(mK).

3.2.7.3 Elektrische Eigenschaften

Bitumen hat eine geringe elektrische Leitfähigkeit und eine hohe Durchschlagfestigkeit.

3.2.8 Umweltrelevante Daten

Bitumen wird durch „schonende“ Destillation aus Erdöl gewonnen. Es handelt sich um eine
reine physikalische Herstellungsmethode, bei der nur die Auswirkungen von Temperatur- und
Druckänderungen während des Produktionsprozesses ausgenutzt werden. Keinesfalls darf
Bitumen, wie es landläufig oft geschehen mag, mit dem in der Vergangenheit verwendeten
Bindemittel Teer (heute Pech) verwechselt werden. Der Grundstoff zur Teerproduktion ist
meist Steinkohle, seltener Braunkohle. Teer wird durch thermische Zersetzung von Kohle bei
1200 °C bis 1300 °C gewonnen (vgl. Kapitel 5). Bei dieser Zersetzung entstehen Pyrolyse-
produkte, deren Bestandteile (u. a. polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe - PAK)
größtenteils als krebserregend angesehen werden (Tabelle 1).

11
Tabelle 1: Unterschied Pech/Teer ↔ Bitumen
Pech/Teer Bitumen
Chemische Herstellungsmethode physikalische Herstellungsmethode
Zersetzungsprodukte, polyzyklische
aromatische Kohlenwasserstoffe
(PAK) entstehen
Benzo(a)pyren als krebserregende Leitsub- Benzo(a)pyrengehalt 1 bis 5 ppm;
stanz in Konzentration von 5000 bis 10000 um Faktor 1000 bis 10000 geringer als in
ppm enthalten Pech
keine Heißverarbeitung zugelassen Emissionen im Asphaltmischwerk beein-
trächtigen bei konventionellem Betrieb nicht
die Umwelt
bei Wiederverwendung ist die Eluierbarkeit bei Recycling ist eine Heißzugabe möglich
kritischer Stoffe zu beachten
kein Gefahrenstoff
nicht kennzeichnungspflichtig
keine sekundären Arbeitsschutzmaßnahmen
nötig

Bitumen wird im Rahmen der Wasserschutzverordnung als ein allgemein nicht wassergefähr-
dender Stoff in die Wassergefährdungsklasse 0 (WGK 0) eingeordnet. Die Verwendung von
Asphalt in Wassergewinnungsgebieten (RiSTWag) ist ausdrücklich erlaubt. Werden in diesen
Gebieten Baustoffe verwendet, die Bestandteile enthalten, die ausgewaschen werden können,
so sind diese mit Heißbitumen zu ummanteln. Bitumen ist somit ein umweltfreundlicher Bau-
stoff, der weder bei der Herstellung in der Raffinerie, bei der Herstellung des Asphaltmisch-
gutes und dem Einbau auf der Straße, noch im Gebrauchzustand als Straßenbefestigung Um-
welt belastend ist. Besonders wichtig ist auch, dass Asphalt ohne Probleme dem Recycling-
prozess zugeführt werden kann.

3.3 Prüfverfahren
3.3.1 „Allgemeine“ Prüfverfahren zur Klassifizierung von Bitumen
Zur Einteilung (Klassifikation) der Bitumensorten wurden drei Prüfverfahren definiert, die die
wesentliche Grundlage zur Klassifizierung der Bitumensorten nach DIN EN 12591 [Lit 4]
bilden. Die Benennung der Bitumen erfolgt nach der Spanne der Nadelpenetration.

3.3.1.1 Nadelpenetration (DIN EN 1426) [Lit 5]

Durch die Nadelpenetration werden die Bitumensorten auf ihre „Härte“ untersucht. Es wird
die Strecke bestimmt, die eine definierte Nadel bei 25 °C in 5 Sekunden in einen Bitumenkör-
per eindringt. Der Messwert (in 1/10 mm) ist eine Grundlage zur Einordnung des Bindemit-
tels in die im Straßenbau verwendeten Bitumensorten. Das Prüfverfahren kann bis zu einer
Nadelpenetration von 350 1/10 mm angewendet werden.

12
s [1/10 mm]

t=0 t=5s
Bild 5: Nadelpenetration nach DIN EN 1426

3.3.1.2 Erweichungspunkt Ring und Kugel (DIN EN 1427) [Lit 6]

Die Bestimmung des Erweichungspunktes Ring und Kugel (EP RuK) nach DIN EN 1427 ist
eine zweite Möglichkeit, das zu untersuchende Bindemittel zu klassifizieren (Bild 6). Dazu
wird die Prüftemperatur beginnend bei 5 °C um 5 K/min erhöht.  Der EP RuK ist die Tempera-
tur, bei der eine in einem Messingring (∅innen = 15,7 mm) befindliche Bitumenschicht durch
eine 3,50 g schwere Stahlkugel eine bestimmte Verformung erfährt. Je höher der Erwei-
chungspunkt liegt, desto härter ist das Bitumen. Dieses Prüfverfahren ist für Straßenbaubitu-
men anwendbar, deren Erweichungspunkte Ring und Kugel zwischen 25 °C und 160 °C lie-
gen. Die Zusammenhänge zwischen der Nadelpenetration und dem Erweichungspunkt Ring
und Kugel sind in Bild 7 dargestellt.

Versuchsbeginn Versuchsende

Bild 6: Erweichungspunkt Ring und Kugel nach DIN EN 1427

13
Bild 7: Nadelpenetration und Erweichungspunkt Ring und Kugel für die Bitumensorten
nach DIN EN 12591

3.3.1.3 Brechpunkt nach Fraaß (DIN EN 12593) [Lit 7]

Der Übergang des Bitumens vom zähplastischen zum festen Zustand lässt sich mit Hilfe des
Brechpunkts nach Fraaß ermitteln. Ein dünner Bitumenfilm wird auf Metallplättchen auf-
geschmolzen oder aufgepresst. Die Probe (Metallplättchen mit Bitumenüberzug) wird konti-
nuierlich abgekühlt und dabei dynamisch belastet (Biegen der Plättchen). Es wird der Tempe-
raturwert bestimmt, bei der der Bitumenfilm reißt bzw. bricht (Bild 8). Die Lage des Brech-
punktes gibt einen Anhalt für das Verhalten des Bitumens bei niedrigen Temperaturen.

Blech mit
Bitumenschicht

T T

40,0 mm 36,5 mm

Bild 8: Brechpunkt nach Fraaß gemäß DIN EN 12593

Aus dem Erweichungspunkt Ring und Kugel und dem Brechpunkt nach Fraaß ermittelt man
die Plastizitätsspanne von Bitumen:

Plastizitätsspanne: TRuK - TBP

14
3.3.2 Weiterführende Prüfverfahren
Die oben genannten Prüfverfahren, vor allem EP RuK und die Nadelpenetration sind die
maßgebenden Bestimmungsmethoden und relevant für den täglichen Umgang mit Straßen-
baubitumen. Daneben existieren noch eine Vielzahl an weiterführenden Prüfverfahren wie
z. B.:
Bestimmung der Viskosität (DIN EN 12596),
Bestimmung des Gehaltes an Paraffinen (DIN EN 12606),
Bestimmung der Löslichkeit (DIN EN 12592) und
Bestimmung des Flammpunktes (DIN EN 22592).

Diese Prüfverfahren sind nicht Gegenstand der Routineuntersuchung in einem Straßenbaula-

bor.

3.3.3 Zusätzliche Prüfverfahren für Polymermodifiziertes Bitumen (PmB)

Für die Polymermodifizierten Bindemittel gelten zusätzliche, weiterführende Prüfverfahren
neben den für Straßenbaubitumen nach DIN EN 12591 maßgeblichen. Dies ist die Homogeni-
tät nach Heißlagerung und die elastische Rückstellung. Sie sind in den Anforderungen gemäß
den „Technischen Lieferbedingungen für Polymermodifizierte Bitumen in Asphaltschichten
im Heißeinbau, Teil 1: Gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitumen TL-PmB Teil 1“ [Lit
13] festgehalten.

Polymermodifiziertes Bindemittel wird heiß angeliefert und mit einer Temperatur von 150 °C
bis 170 °C in den Bitumentanks beim Verbraucher (Asphaltmischanlage) gelagert. In der Re-
gel wird das Bitumen kurz nach der Anlieferung verwendet. Bleibt aber das PmB längere Zeit
im Vorratstank, ohne dass es bewegt (z. B. umgepumpt) wird, besteht die Gefahr des Entmi-
schens des gebrauchsfertigen PmBs. Das Verhalten des PmBs im Lagertank und seine Stabili-
tät gegen das Entmischen bei der Heißlagerung wird im sogenannten „Tubentest“ (Tubenver-
fahren) simuliert.

Die Prüfung der elastischen Rückstellung des Polymermodifizierten Bitumens ist eine Ergän-
zung der Duktilitätsprüfung nach DIN 52013 [Lit 3]. Zur Ermittlung der elastischen Rückstel-
lung werden die Probekörper bis zu einer Fadenlänge von 20 cm gestreckt, dann der Vorschub
ausgestellt und die beiden Proben jeweils in der Mitte des Fadens (10 cm Länge) mit einer
Schere innerhalb von 10 Sekunden getrennt. Nach 30 Minuten wird der Abstand gemessen,
der sich zwischen den beiden Fadenenden gebildet hat. Die Angabe erfolgt in %, bezogen auf
die ursprünglich gezogene Fadenlänge von 20 cm.

Bild 9: Elastische Rückstellung nach der „Halbfadenmethode“

15
3.4 Anwendungsgebiete im Bauwesen
3.4.1 Bitumen
Die Anwendungsgebiete von Bitumen bzw. Bitumenprodukten im Bauwesen lassen sich in
die Bereiche Straßenbau sowie Hoch- und Wasserbau einteilen. Sie werden in diesen Berei-
chen für die folgenden Zwecke eingesetzt:

Im Straßenbau findet Bitumen Anwendung als Bindemittel für:

Oberflächenschutzschichten
Kompressionsbeläge (Beläge, die im Laufe der Zeit durch fortschreitende Verdich-
tung, z. B. aus dem Verkehr eine Festigkeitssteigerung erlangen)
Kornstabile Beläge (nach dem Betonprinzip)
Tragschichten aus Bitumengesteinskörnungsgemischen

Im Hoch- und Wasserbau findet Bitumen auf folgenden Gebieten Verwendung:

als Kleb-, Tränk- und Deckmasse für Bitumen-Dachbahnen und -Dichtungsbahnen
als Fugenvergussmassen
als Korrosionsschutzmittel für Metalle
als Bindemittel für Estriche und Fußbodenbeläge

Im Asphaltstraßenbau werden gegenwärtig vorzugsweise Bitumen verwendet, die destillativ

und gegebenenfalls durch anschließende Oxidation hergestellt worden sind. Die Anforderun-
gen sind in den DIN EN 12591 festgelegt (Tabelle 2). Die Klassifizierung und Bezeichnung
der Straßenbaubitumen erfolgt nach den Grenzen der Nadelpenetration. Zum Beispiel muss
ein Bitumen der Sorte 50/70 eine Nadelpenetration (100 g, 5 s, 25 °C) zwischen 50 und 70 0,1
mm besitzen. In den Regelwerken zur Herstellung von Straßenbefestigungen in Asphaltbau-
weise (ZTV Asphalt, ZTVT u. ä.) werden ausschließlich Bitumensorten gefordert, die in der
DIN EN 12591 beschrieben sind.

Tabelle 2: Anforderungen an Straßenbaubitumen nach DIN 12591 [Lit 4]

Die Anwendungsbereiche der verschiedenen Sorten der Straßenbaubitumen und Polymermo-

difizierten Bitumen (PmB) sind in Tabelle 3 wiedergegeben.

16
Tabelle 3: Anwendungsgebiete von Bitumen
Straßenbaubitumen nach DIN EN 12591 Polymermodifiziertes Bitu-
men nach Einsatz für TL
Einsatz für Bitumen-StB 07
160/220 70/100 50/70 30/45 20/30 45/80- 25/55- 10/40-
50 55 65
Asphalttrag-
schichten
Asphaltbinder

Asphaltbeton

Splittmastixas-
phalt
Offenporiger
Asphalt
Gussasphalt

Tragschichtde-
cken
Fugenverguss-
massen
Wasserbau

Anwendung im Regelfall Anwendung in Sonderfällen

3.4.2 Bitumenemulsionen
Bitumenemulsionen finden im Straßenbau Verwendung bei Bauweisen im Spritz- und im
Mischverfahren. Tabelle 4 gibt einen Überblick über diese Verfahren.

Tabelle 4: Bauweisen mit Bitumenemulsionen

Bauweisen im Spritzverfahren Bauweisen im Mischverfahren
Oberflächenbehandlungen Dünne Schichten im Kalteinbau (DSK)
Oberflächenschutzschichten Wiederverwendung von Straßenbauaufbruch
SAMI- und SAM-Schichten (stress absorbing Schlämmen, Porenfüllmassen
membrane interlayer)
Ansprühen der Unterlage (Schichtenverbund) Kaltmischgut

Polymermodifizierte Bitumenemulsionen werden häufig bei Oberflächenbehandlungen und

fast ausschließlich bei dünnen Schichten im Kalteinbau eingesetzt. Außerdem wird es zur
Beschichtung von Dichtungsbahnen und Produktion von Fugenvergussmassen benutzt. Im
Bereich der Dach- und Dichtungsbahnen werden zum Teil Mischungen mit sehr hohen Poly-
meranteilen verwendet.
17
3.4.3 Spezialbitumen
An Asphalt werden die vielfältigsten Anforderungen gestellt. Für bestimmte Aufgaben wur-
den Sonderbindemittel, wie z. B. transparente und eingefärbte oder auch gummimodifizierte
Bindemittel entwickelt.

3.5 Fugenvergussmassen
Fugenvergussmassen stellen mengenmäßig zwar nur einen geringen Anteil an der Gesamtpa-
lette an bitumenhaltigen Bindemitteln, sind aber von großer Bedeutung für die Dauerhaf-
tigkeit der Konstruktionen, in denen sie eingesetzt werden. Die Fugenvergussmassen haben
die Aufgabe, das Eindringen von Oberflächenwasser in untere Lagen zu verhindern und dar-
über hinaus horizontale Bewegungen, z. B. von Betonplatten, spannungsfrei auszugleichen
und ein Eindringen von Schmutz zu verhindern. Fugenvergussmassen sind heiß einzubauen-
de, thermoplastische Massen mit Bitumen als Bindemittel. Sie können Zusätze von Kunststof-
fen, natürlichen Elastomeren, Weichmachern und mineralischen Füllstoffen enthalten. Fu-
genvergussmassen werden auch kraftstoffresistent hergestellt. In der Regel sind die Seiten-
flanken der Fuge mit einem Voranstrich nach Herstellerabgabe zu versehen, um die dauerhaf-
te Haftung der Vergussmasse sicherzustellen.

18
4 Asphalt
4.1 Eigenschaften
Die Asphalteigenschaften lassen sich sowohl durch die Härte und Menge des Bitumens als
auch durch Art und Zusammensetzung der Gesteinskörnung beeinflussen. Dabei wird zwi-
schen den Eigenschaften des frischen Asphaltes während des Einbaus und des eingebauten
Asphaltes unterschieden. Die wichtigste Eigenschaft während des Einbaus ist die Verarbeit-
barkeit (z. B. Verdichtungswilligkeit bei Walzasphalt). Sie ist abhängig von der Zusammen-
setzung und der Temperatur.

Die Verarbeitungsfrist gibt diejenige Zeitspanne der guten Verarbeitbarkeit an. Die Verarbei-
tungsfrist wird durch die Bitumensorte, die Einbaudicke und die Witterung bestimmt.

Die wichtigsten Gebrauchseigenschaften von Asphalt sind:

Standfestigkeit
Risssicherheit
Hohlraumgehalt
Dichtigkeit
Verschleißfestigkeit
Griffigkeit
Recyclingfähigkeit

4.1.1 Anwendungsgebiete im Bauwesen

Asphalte werden ausschließlich im Straßen- und Verkehrsflächenbau eingesetzt und finden
ihre Anwendung in:
Straßenbefestigungen (hohe Verkehrslasten)
Parkflächen (hohe statische Lasten)
Rad- und Gehwegen (geringe Belastung, Kostengünstig)
Sportplatzflächen (hohe Dämpfung und Elastizität)
Flugplätzen (hohe Einzelradlasten, ausreichende Griffigkeit)
Landwirtschaftlichen Wegen (hohe Achslasten, geringe Verkehrsmenge)

Die Anforderungen an den Asphalt sind je nach Verwendung recht unterschiedlich, so dass
die Asphaltzusammensetzung zum Beispiel auf die verschiedenen Konstruktionsschichten,
wie
Asphalttragschicht,
Binderschicht,
Deckschicht,
Tragdeckschicht und
Sonderkonstruktionen (wasserdurchlässige Konstruktionen oder ähnliches)
abgestimmt sein muss.

4.2 Herstellung von Asphalt

Der Einsatz von Naturasphalten (natürliche Mischungen aus Bitumen und Gesteinskörnun-
gen) spielt in der heutigen Zeit kaum noch eine Rolle. Asphalte werden fast ausschließlich
technisch durch Mischen von körnigen Gesteinskörnungen mit Bitumen hergestellt. Die Her-
stellung erfolgt in stationären Mischanlagen (Bild 10) oder bei Großbaustellen auch in mobi-
len Anlagen.

19
Bild 10: Schema einer Asphaltmischanlage [Lit 12]
Das Bitumen und die Gesteinskörnung gehen bei der Asphaltherstellung eine grenzflächenak-
tive Verbindung ein. Je nach Art des Bitumens und der Gesteinskörnung können unterschied-
liche Eigenschaften eingestellt werden. Die Gesteinskörnung ist mit 95 M.-% der Hauptbe-
standteil in Asphalten. Es werden natürliche Gesteinskörnung in ungebrochener (Kies, Natur-
sand) und gebrochener Form (Schotter, Splitt, Brechsand und Füller) eingesetzt. Weiterhin
finden industrielle Nebenprodukte als Gesteinskörnungen Anwendung, wie z. B. Hochofen-
schlacke und Müllverbrennungsschlacke. Die eingesetzten Gesteinskörnungen müssen fol-
gende Anforderungen erfüllen (vgl. Skript Gesteinskörnung):
witterungs- und frostbeständig
schlag- und druckfest
hitzebeständig
gedrungene Kornform
polierresistent
Affinität zu Bitumen

4.2.1 Wiederverwendung von Ausbauasphalt (Recycling)

Ausbauasphalt wird an der Asphaltmischanlage angeliefert, ggf. nach teerhaltigen Bestandtei-
len untersucht und zwischengelagert. Falls der Ausbauasphalt noch nicht gebrochen geliefert
wurde, wird der Asphalt zu Granulat bestimmter Größe gebrochen. Werden verschiedene
Granulatgrößen hergestellt, werden sie getrennt gelagert.

Prinzipiell kann die Zugabe des Asphaltgranulates kalt oder heiß erfolgen. Besonders für die
Kaltzugabe ist es sinnvoll das Asphaltgranulat abgedeckt zu lagern, da die Wasseraufnahme
des Granulates bis zu 9 M.-% betragen kann. Wird ein Recyclinganteil von 25 M.-% bei einer
Mischleistung von 180 t/h und dem vorgenannten Wassergehalt realisiert, fiele sonst eine
stündliche Wasserdampfmenge zwischen 4500 und 7000 m3, d. h. pro Charge zwischen
75 m³ und 115 m³, an.

4.3 Weitere Anwendungsgebiete von Asphalt

Besonderen Beanspruchungen sind Asphaltbefestigungen auf Flugplätzen ausgesetzt. Hohe
statische und dynamische Lasten („Aufsetzzone der Landebahn“) müssen schadlos abgeleitet
20
werden. Die Oberfläche der Asphaltbefestigung muss dauerhaft griffig, resistent gegenüber
Auftaumitteln und vor allem im Vorfeldbereich beständig gegen Treibstoff sein.

Ein klassisches Anwendungsgebiet von Bitumen und Asphalt ist der Wasserbau. Hier werden
Asphaltschichten als Oberflächenschutzschichten oder als Dichtungsschichten in Dämmen
verwendet. Bei diesem Anwendungsgebiet liegt die Hauptanforderung bei der Dichtigkeit und
guter Verdichtbarkeit sowie einer ausreichenden Flexibilität. Die Standfestigkeit, die bei Stra-
ßenasphalten von Bedeutung ist, spielt hier keine Rolle. Die Dichtungsasphalte sind sehr
hohlraumarm (unter 3 Vol.-% im eingebauten Zustand) zusammengesetzt.

Tabelle 5: Asphalt im Wasserbau

Schutz gegen Erosion Dichtung
Buhnen, Mohlen, Uferschutz X
Hochwasserschutzdeiche im See- und X X
Flussbau
Be-, Entwässerungs- und Kraftwerkskanäle X X
Schifffahrtskanäle X X

Staudämme und Speicherbecken X

Für den Einsatz von Asphalt als Abdichtung im Deponiebau ist die Zusammensetzung der
Asphalte der aus dem Wasserbau bekannten Zusammensetzung sehr ähnlich.

Im Hochbau wird Gussasphalt wegen seiner besonderen Vorzüge als Fußbodenestrich in

Wohn- und Lagerräumen, als Hallenbelag oder als Abdichtungs- und Verkehrsschicht auf
Balkonen, Terrassen und Flachdächern genutzt. Im Gegensatz zu den auf der Straße verlegten
Asphalten kann hier ein sehr hartes Bitumen eingesetzt werden, da Risse aufgrund zu tiefer
Temperaturen nicht zu erwarten sind und ein hoher Eindringwiderstand erforderlich ist.

Im Gegensatz zu anderen Estrichen ist der Gussasphalt sofort nach dem Abkühlen begeh- und
benutzbar und es wird durch diesen keine zusätzliche Feuchtigkeit in das Gebäude gebracht.
Als schwimmender Estrich auf geeigneten Dämmschichten entspricht der direkt begehbare
oder unter Parkett, Teppichboden o. ä. in Wohnräumen verlegte Gussasphalt allen Anforde-
rungen des Wärme- und Schallschutzes.

21
5 Teer, Teerpech [Lit 11]
Rohteer ist nicht ohne weiteres verarbeitbar und enthält Wasser und Leichtöle. Er muss durch
Destillation weiter aufbereitet werden. Die Destillate der Teere sind die Teeröle, die Destilla-
tionsrückstände sind die Teerpeche. Beim Teerpech handelt es sich um ein flüssiges bis halb-
festes, tiefschwarzes bis braunes Produkt. Werden den Teerpechen später einzelne Ölfraktio-
nen zugegeben, erhält man den präparierten Teer. Je nach Rohstoff, aus dem durch thermische
Zersetzung Teer erzeugt wurde, wird unterschieden zwischen:
Holzteer,
Braunkohleteer oder
Steinkohleteer.

Das wichtigste Produkt ist der Steinkohleteerpech. Dazu wird Steinkohle bei ca. 1000 °C un-
ter Luftausschluss verkokt und so von Wasser und Leichtölen befreit. Anschließend wird das
Teerpech in einer fraktionierten Destillation in Teeröle und Pech zerlegt. Pech wurde früher
auch als Teer bezeichnet.

Ähnlich dem Bitumen ist Teer eine kolloidale Lösung hochmolekularer Harze in niedrigmo-
lekularen Ölen. Entsprechend ist die Struktur des Teers ein Sol. Wie auch beim Bitumen kann
durch das Einblasen von Luft ein Erstarren des Teers bewirkt und eine Gelstruktur gebildet
werden.

Die Eigenschaften von Teer sind zeit- und temperaturabhängig. Die Temperaturspanne zwi-
schen Erweichung und Versprödung ist allerdings bei Teer wesentlich kleiner als beim Bitu-
men. Bei Raumtemperatur ist Teer weicher und verformbarer als Bitumen.

Ähnlich dem Bitumen zeigt Teer große Beständigkeit gegen chemische Angriffe.

Durch den Verlust flüchtiger Bestandteile verspröden Teere im Laufe der Zeit und altern
durch Sauerstoff- und Lichteinwirkung. Manche Teere besitzen eine fungizide und insektizide
Wirkung, so dass Teer im Bautenschutz von besonderer Bedeutung ist (z. B. hölzerne Eisen-
bahnschwellen oder Energiemasten). Holzschwellen sind durch die Imprägniermittel und
durch Rückstände aus dem Bahnbetrieb eine Gefahr für Gesundheit und Umwelt. Sie sind
gefährlicher Sondermüll und müssen sicher entsorgt werden. Seit 1991 unterliegen sie ent-
sprechenden gesetzlichen Vorschriften und Verwendungsbeschränkungen. Dadurch wurde
unter anderem auch die früher häufige Verwendung gebrauchter Holzschwellen im gewerbli-
chen Landschaftsbau und durch Privatpersonen unterbunden, wo Schwellen als Stützmauern,
freistehende Sichtschutzwände, Sitzgelegenheiten und ähnliches verwendet wurden [Lit 14].

Bitumen und Teer sind im Allgemeinen nicht in jedem Verhältnis miteinander vermischbar.

Teer findet wie Bitumen als Bindemittel im Straßenbau sowie als Dichtungs- und Sperrmittel
im Wasser- und im Hochbau Verwendung. Wegen seines geringeren Verarbeitungsbereichs,
der starken Geruchsentwicklung und der Neigung zur zeitabhängigen Versprödung ist die
Verwendung von Teer im Bauwesen im Laufe der vergangenen Jahre zu Gunsten von Bitu-
men zurückgegangen.

Ebenso wie Teer hat Pech aufgrund seiner gesundheitsschädlichen bzw. schädlichen Inhalts-
stoffe für Mensch und Umwelt nur noch geringe Bedeutung im Bauwesen mit Ausnahme von
Straßenpech, der auch heute noch im Straßenbau Verwendung findet.

22
6 Abdichtungen
Unter den industriellen Anwendungsgebieten für Bitumen stellen die Dachbahnen- und die
Bautenschutzmittel-Industrie die größten Verbrauchergruppen dar. Dieses gesamte Anwen-
dungsgebiet kann unter dem Sammelbegriff "Bitumen für Bauwerksabdichtungen" zusam-
mengefasst werden, wobei unter Bauwerken nicht nur Gebäude aller Art zu verstehen sind,
sondern auch alle Ingenieurbauten, wie Brücken, Tunnel, Staumauern usw.

Bitumen gilt als eines der sichersten Bautenschutzmittel gegen Feuchtigkeit und gegen die
verschiedenartigsten Einwirkungen aggressiver Flüssigkeiten wie Meerwasser, Industrie-
Abwässer, Salzlösungen und sogar Säuren unterschiedlicher Konzentration. Deshalb wird es
auch häufig im Säurebau zur Auskleidung von Behältern und Reaktionsgefäßen sowie zur
Herstellung von Kitten für die Verlegung säurefester Fliesen, als Zwischenlage zwischen die-
sen und dem Beton, sowie zum Verguss der Fugen verwendet.

Abdichtungen können mit folgenden Produkten durchgeführt werden:

Abdichtungsbahnen,
mineralischen Dichtungsschlämmen,
kunststoffmodifizierte Bitumendickbeschichtungen,
Flüssigkunststoffen und
Asphaltmassen.

Die Wahl der Abdichtungsart ist insbesondere abhängig von der Angriffsart des Wassers und
der Nutzung des Bauwerks bzw. Bauteils. Im Folgenden werden nur die Abdichtungen mit
Bahnen aus Bitumen (oder Kunststoff) behandelt.

Abdichtungen werden unterschieden nach Bauwerksabdichtungen und Dachabdichtungen.

Für die Anwendung als Bauwerksabdichtung gilt die DIN 18195, Teil 1 – 10, für Dachabdich-
tungen die Richtlinien für die Planung und Ausführung von Dächern mit Abdichtungen
(Flachdachrichtlinien).

6.1 Anwendungsbereiche
Abdichtungen unterscheiden sich nach DIN 18195 durch die drei Belastungsarten:
Feuchtigkeit des Bodens,
nicht drückendes Wasser und
drückendes Wasser (von außen oder von innen)

oder durch die Art der abzudichtenden Bauwerke.

6.2 Bituminöse Stoffe für Abdichtungen (nach DIN 18195, Teil 2)

Bitumen-Voranstrichmittel
o Bitumenlösung
o Bitumenemulsion
Klebemassen und Deckaufstrichmittel, heiß zu verarbeiten
o Straßenbaubitumen, gefüllt oder ungefüllt
o Oxidbitumen, gefüllt oder ungefüllt
Asphaltmastix, Gussasphalt
Bitumen- und Polymerbitumenbahnen
o Bitumenbahnen mit Rohfilzeinlage
o Glasvlies-Bitumenbahnen
o Dichtungsbahn mit Kupferbandeinlage
23
o Bitumen- und Polymerbitumen-Dachdichtungsbahnen:
§ mit Jutegewebe
§ mit Glasgewebe
§ mit Polyestervlies
Bitumen- und Polymerbitumen-Schweißbahnen:
o mit Jutegewebe
o mit Glasgewebe
o mit Glasvlies
o mit Polyestervlies
Kunststoffmodifizierte Bitumendickbeschichtungen (KMB)
o Kunststoffmodifizierte, ein- oder zweikomponentige Massen auf Basis von Bi-
tumenemulsionen
Kaltselbstklebende Bitumen-Dichtungsbahnen (KSK)

6.3 Abdichtungskonstruktionen
Bitumendichtungsbahnen und Asphalt werden als bevorzugter Brückenbelag für Beton- und
Stahlbrücken eingesetzt. Maßgebend hierfür sind die ZTV-BEL-B bzw. die ZTV-BEL-St. Ein
möglicher Aufbau ist in Bild 11 dargestellt.

Bild 11: Prinzipskizze Brückenbelag mit Dichtungsschicht aus einer Bitumen-

Schweißbahn
Bei Flachdächern schreiben die Flachdachrichtlinien für Bitumenbahnen einen definierten
Aufbau vor.
Dachabdichtungen sind mehrlagig auszuführen,
als obere Lage sind Polymerbitumenbahnen zu verwenden, z. B. mit Schiefersplittbe-
streuung,
in der Regel sind „genormte Bitumenbahnen“ zu verwenden,
genormte Bitumenbahnen mit Glasvlieseinlage sind nur als zusätzliche Lagen zuläs-
sig,
Bitumenbahnen mit Trägereinlagen aus Rohfilz sind für Dachabdichtungen nicht ge-
eignet und
bei genutzten Dachflächen ist auch DIN 18195 zu beachten.
24
Der Abdichtungsaufbau bei der Bauwerksabdichtung ist abhängig von der Bauteilart, Wasser-
art, Einbausituation und der Art der Wassereinwirkung. In Tabelle 6 ist die Zuordnung der
Abdichtungsarten nach DIN 18195-1 zu Wasserbeanspruchung und Bodenart dargestellt.

Tabelle 6: Zuordnung der Abdichtungsarten nach DIN 18195-1 zu Wasserbeanspruchung

und Bodenart

6.4 Verarbeitung
Dachabdichtungen mit Kunststoffbahnen werden in der Regel einlagig ausgeführt. Kunst-
stoffbahnen, die in Verbindung mit Bitumenbahnen verwendet werden, müssen auf Dauer und
ohne Einschränkung für die Verklebung mit Bitumen geeignet sein.

Die Verarbeitung von Bitumenbahnen erfolgt zumeist durch thermische Verfahren. Beim
Gieß- und Bürstenstreichverfahren werden erhitzte Bitumenmassen verwendet, beim

25
Schweißverfahren werden die Deckmassen der Bitumenbahnen mit einem Gasbrenner erhitzt
und unter leichtem Andrücken die Bahnen eingerollt.

Die Verbindung zum Untergrund erfolgt bei den Bitumenbahnen meist durch vollflächiges
Verkleben (Schraubbolzen). In letzter Zeit kommen vermehrt Kaltselbstklebebahnen (KSK)
zum Einsatz.

Bei Bauwerksabdichtungen werden beide Bahnenarten vollflächig mit dem Bauwerk verklebt.
Zusätzlich muss auf eine ausreichende Druckbelastung geachtet werden, um gegen eine Was-
serhinterläufigkeit vorzusorgen.

Durchdringungen in Bauwerken und Dächern sind mit Anschlüssen auszubilden. Sie können
sowohl mit Klebeflanschen, Dichtungsmanschetten oder Klemmflanschen ausgeführt werden.

Während bei Bauwerksabdichtungen die Abdichtungsschichten durch Schutzschichten (z.B.

Mauerwerk) geschützt werden, spricht man bei Dachabdichtungen von leichtem oder schwe-
rem Oberflächenschutz. Leichter Oberflächenschutz ist bei Bitumenbahnen die Beschiefe-
rung, schwerer Oberflächenschutz ist eine Bekiesung. Diese Bekiesung wirkt als Schutz und
Auflast. Solche Beläge sollen nur zu Wartungszwecken begangen werden. Begehbare Beläge
sind z. B. mit Betonplatten belegt. Bei Dachbegrünungen müssen Bitumenbahnen einen be-
sonderen Durchwurzelungsschutz erhalten.

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7 Literatur
Lit 1: BGFA - Forschungsinstitut für Arbeitsmedizin der Deutschen Gesetzlichen Un-
fallversicherung. Internetauftritt. http://www.bgfa.ruhr-uni-
bochum.de/publik/info0202/bitumen.php
Lit 2: Budelmann, H.: Baustoffkunde II. Vorlesungsskript 2003
Lit 3: DIN 52013: Prüfung von Bitumen, Bestimmung der Duktilität, 07-1985.
Lit 4: DIN EN 12591: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel - Anforderungen an
Straßenbaubitumen, 04-2000.
Lit 5: DIN EN 1426: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel - Bestimmung der Na-
delpenetration, 12-1999.
Lit 6: DIN EN 1427: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel - Bestimmung des Er-
weichungspunktes, Ring- und Kugelverfahren, 12-1999.
Lit 7: DIN EN 12593: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel - Bestimmung des
Brechpunktes nach Fraaß, 04-2000.
Lit 8: DIN EN 12597: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel, Terminologie, 01-
2001.
Lit 9: Falbe, J., Regitz, M. (Hrsg.): Römpp Chemie Lexikon. 10. Auflage, Thieme Ver-
lag, 1996.
Lit 10: Harders, O.: Der Werkstoff Bitumen, Asphaltdichtungen im Deponiebau. Sonder-
druck, Band 488, expert-Verlag.
Lit 11: Müller, H.: Baustoffkunde und Konstruktionsbaustoffe. Vorlesungsmanuskript,
Uni Karlsruhe, 2003/2004
Lit 12: Schießl, P.: Teil H – Bitumen. Skriptum zur Grundvorlesung in Baustoffkunde,
März 2006
Lit 13: Technische Lieferbedingungen im Straßenbau: Forschungsgesellschaft für Stra-
ßen- und Verkehrswesen, FGSV-Verlag Köln, 2000.
Lit 14: http://de.wikipedia.org/wiki/Teer, 2008

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