青春18きっぷ

青春18きっぷ（せいしゅんじゅうはちきっぷ）とは、「青春は貧乏なモノ!!!」ということを世間に知らしめるために旧国鉄が作った切符である。18歳の人しか使えないと世間では誤解されていて「アダルトきっぷ」とも言われているが、年齢制限はない。17歳以下でも使えるので、登場人物は18歳以上である必要はない。

これがその「青春18きっぷ」だ！！！

歴史

1970年代後半の国鉄末期は、高度経済成長期に世の中のインフレにの流れに乗らず運賃値上げをサボっていたツケが回り、運賃が毎年値上げする状況に陥っていた。加えて、身勝手な労働組合があちこちでストライキを行うなどして、とても不便を強いられてもいた。その結果、乗客側から乗車ボイコットの動きが出始めるに至った。

そんな国鉄が、中高生のバイト代でも買えるような切符として考案したのが青春18きっぷである。尚、18とあるのは、中高生の家出などで使われた場合、そのことで世間から叩かれる恐れがある、誤認させる意図も含んでいたと言われる。

発売当初は、青春18のびのび切符との名称で販売されており、駅員の通称も”のびのび切符”であった。

民営化後も存続して、国鉄時代の大赤字体質を受け継いでいる。

概要

このような夜行快速列車が18キッパーにとって頼みの綱だった。

JR線の普通列車（各駅停車と快速列車）の自由席が乗り放題のきっぷ。新幹線、特急列車、普通急行列車、寝台列車には後述する一部の特例を除いて原則として乗れない。そんなことができたら鉄道会社はおしまいだ。当然の事ながら、回送列車、貨物列車にも乗れない。新幹線や特急に乗る場合は、おとなしく「運賃+特急料金」を支払おう。

また、普通列車やホームライナーの普通車指定席は指定席券や乗車整理券（ライナー券）を買えば乗れる。加えてグリーン車も自由席に限りグリーン券を買えば乗れる。ただし「青春は貧乏なモノ!!!」と言うことを知らしめるため、グリーン車の指定席（快速「マリンライナー」のグリーン車など）は乗車券を追加購入しなければならず、このきっぷは無力と化す。

そしてまた、JRの区間を走る私鉄車両にも乗れるが、他社線区間（元は国鉄やJRの路線だった第三セクターを含む）にも後述する一部の特例を除いて原則として乗れない。北越急行、伊勢鉄道、智頭急行でショートカットする場合も同様。ただし私鉄のフリー切符が安くなる場合もあり、ここだけは「青春は貧乏なモノ!!!」の原則から外れている。

さらにまた、JRであってもJRバスや航路にも原則として乗れない。このきっぷでJR九州の日韓国際航路（ビートル）に乗るとつまみ出されて海へ突き落されるので要注意。ただし命の保証はないが、JR西日本の子会社が運行する宮島フェリーには乗れる。東日本大震災以降は気仙沼線と大船渡線で運行されているJR東日本のBRT（バス）にも乗れるようになった。

あまり知られていないが、実はこのきっぷには「JRホテルグループ割引特典」というものがついている。東京にある「JRホテルグループ予約センター」へ電話して青春18きっぷのプランを予約し、チェックイン時にきっぷを提示すると、全国各地の「JRホテルグループ加盟ホテル」で宿泊料金の割引などの特典が受けられるらしいが…はっきり言って他のプランの方が割安である。

弱点

• みどりの窓口もしくは指定席券売機のある駅、一部の有人駅でしか販売されていない。指定席券売機のない無人駅や券売機や窓口の営業時間外の駅から乗っても、車内では発売しない。
• 自動改札機を通れない。日付を使用する度に記入する方式のため、駅係員にいちいち見せなければならない。 2024年冬より自動改札機での使用が可能になりました。
• 一度でも使用すると払い戻しや日付の変更ができない。たとえ終日運休となった場合でも、大幅な遅延が発生して引き返す場合でも自己責任である。最新の運行情報を逐一確認することが重要だ。ただし、夜行列車の利用中や乗り継ぐ場合は救済措置を実施する場合もある。

また、乗り継ぎは携帯サイトの場合、1分乗り継ぎを考慮しない場合が多いので、携帯型の小さな時刻表を持ち歩くことは必須となる。

値段

5日用は12,050円（1日当たり2,410円）、3日用は10,000円（1日当たり3,333円）でいずれも利用開始日から連続使用となる。発売当初（1981年頃）は8,000円で売り出され、1日券5枚と2日券1枚の綴りであった。昔は期間内なら任意の日付で5回(人)利用が可能で、更に昔はバラしての使用もできたが、金券ショップによる転売が横行したため、1枚のきっぷにまとめられたが、それでも1～4日だけ利用して残りは金券ショップに売却したり、更にはクレジットカードで買ってすぐに金券ショップで売却（要はクレカ枠の現金化）する行為があとを立たず、更には18きっぷの偽造品まで現れ、横行する不正行為に痺れを切らしたJR各社が2024年冬より利用開始日から5日連続使用に変えてしまった。これにより複数人での使用は不可能になった。ついでに3日用も発売することになったが、内容やルールが全く同じの「秋の乗り放題パス」（7,850円）よりなぜか2,150円高い。誰が使うのこんなの。

発売期間・利用期間

子供や社会人がヒマになる春、夏、冬に販売される。ただし10日前に販売が終了するため、新年度の入社式で新入社員たちが4月1日に、初詣のために団体で1月1日（元日）に買いに行っても売ってくれない。

「青春は都会で野宿するモノ!!」ということをきっぷの購入者に実感させるため、きっぷは0時を過ぎて最初に停車する駅まで有効で、その駅を過ぎると嫌でも最初に停車する駅（電車特定区間にまたがる場合はその出口駅）から目的地までの不足分運賃を払うか、新しい日付を押してもらわなければならない。逆の場合（すなわち乗車中に0時を過ぎてから青春18きっぷを利用する場合）は、0時を過ぎて最初に出発する駅までの乗車券が必要となる。ただし東京および大阪の近くは例外で、日付が変わっても改札外やエリア外に出なければ終電までどこまでも乗り継いで継続乗車できる。 2024年冬より全国で終電まで使用が可能になりました。

難所一覧

以下、青春18きっぷを使う上で難所となる区間を紹介しよう。ちなみにこの項目に書いてあることは本当だよ。

東海道本線：大垣駅 - 米原駅間

日中の豊橋方面からの新快速・快速はすべて大垣止まりとなり、運転本数も車両数も大幅に減少して30分に1本程度の4両編成となる。逆の京都方面からの米原駅も然り。ただし我慢するのは30分程度。詳しくは大垣ダッシュを見てくれ!!

関西本線：亀山駅 - 加茂駅間

中部～関西間のもう一つのルートだが、この区間は1時間に1本しか走っておらず、また大半が1両編成で結構混むので正直このルートを使うのはオススメできない。5000円払って近鉄特急にでも乗りなさい。

山陽本線：姫路駅・相生駅 - 岡山駅間

関西～中国・四国・九州を18きっぷで行き来する上で欠かせないのがこの区間。だが、この区間は1時間に約1本しか直通列車が走っていない上に編成両数が短いため、非常に混雑する。姫路・相生ダッシュでの勝利が運命を大きく左右するといえよう。この区間を回避する方法として赤穂線を使うというのもあるが、赤穂線は山陽本線以上に列車本数が少なく、単線のため待ち時間も長く、播州赤穂駅での接続も悪く、そして何よりも遠回りになってしまうのであまりおすすめはできない。どうしても座りたい人は相生駅 - 岡山駅間で山陽新幹線の運賃＋特定特急料金2100円程度を払えばよい。

なお、岡山から神戸方面へ向かう場合、先乗列車の岡山到着時刻によっては赤穂線の方が早くなる場合がある。

中央本線：高尾駅・大月駅 - 塩尻駅 - 中津川駅間

かつては静岡ロングシート地獄を避け、クロスシートでゆったりしながら首都圏へ行きたいという18きっぷ利用者にお勧めの路線であった。今でも一見大丈夫な路線に見えなくも無いが実は鈍行（各駅停車）で行くにはやや難しい路線である。なぜなら、普通列車の本数が静岡地区と比べて少なく、単線区間が多いため列車交換で停車時間が長いからである。これに加え、JR東海の中津川駅 - 塩尻駅間では両数が少ない。さらに、特急「かいじ」「あずさ」「しなの」などに通過されて行く特急街道でもあり、その待ち時間は予想以上に長い。立川駅・高尾駅 - 塩尻駅間は211系化され、115系時代よりロングシートの割合が大幅に増えているので注意が必要である。

中央西線では、塩尻駅 - 多治見駅間の普通車自由席の特急料金は30kmまでが300円ちょっと、50kmが650円前後まで割安に抑えられているので、これを活用するのも選択肢の一つ。中津川駅・瑞浪駅・多治見駅からは名古屋直通の快速に乗り換え。また、土曜日・休日には臨時快速「ナイスホリデー」シリーズが増発され、これもおすすめ。

東北本線：宇都宮駅 - 黒磯駅、 新白河駅 - 盛岡駅間

静岡ロングシート地獄ならぬ、東北ロングシート地獄が待っている。この区間にはE131系、701系が走っているのだが、例によってオールロングシート。以前は黒磯駅まで701系が乗り入れていたため、黒磯駅 - 盛岡駅オールロングシートというひどい展開もあった。ただ、静岡と違って新白河駅 - 一ノ関駅間にはクロスシートのE721系も走っているので、利用する列車によってはこのロングシート地獄を回避することもできる。もっとも、E131系、701系、E721系ともに編成両数が短く（2両、4両がデフォ）、結構混雑するので注意されたい。結局は、速くて快適な新幹線をご利用ください(byJR東日本)ということである。因みに、盛岡ー青森間のJRから追放された区間もJRから貰った車両のため7割方ロングシート（冬期間はヒーターにより異様に熱い）である。

山陽本線：下関駅 - 門司駅間

ここはロングシートしか来ません。諦めてください。

鹿児島本線：鳥栖駅 - 八代駅間

九州新幹線開業でローカル線化された区間だが、ここもロングシート地獄。鉄板の上に薄っぺらい座布団だけ敷いたのや、木の上に本革シートだけ乗せたの等、座り心地劣悪なロングシートしか来ない。たまに北から転クロ車両(811系未更新車やら座席削られてる813系)も来るが、817系白缶が来たら更に悲惨。座ったら地獄の座り心地で、首都圏の走ルンですのほうが全然マシ、いや立ってたほうが楽だと評されるほど。ここでも速くて快適な新幹線をご利用ください(byJR九州)ということらしい。

ここまでは、18きっぱーの初心者でも乗り切れるであろう。以下に紹介する区間は中級者やドMが愉しむ区間だ。 これらの区間は特急の本数が鈍行を上回るため、自信のない人や初心者は思い切って特急様や新幹線様、高速バスでショートカットすることをお勧めする。 当然お布施（乗車券＋特急券の料金など）をすることになるが、時間を金で買うかもったいないと思って我慢するかはあなた次第だ。

函館本線・室蘭本線：新函館北斗駅 - 長万部駅 - 東室蘭駅・余市駅間

火山の噴火なんかよりも列車の本数が怖い。そんな区間である。2016年春の大減便により、普通列車は超ド田舎路線級な本数しか走っていない。嫌なら火を噴く列車に乗りなさい。ただし命の保証はしません。4500円ほどお布施することになる。「悪いことは言わないから18きっぷや北東パスなんて使わずに、北海道フリーパスとかを使いなさい」という、JR北海道からの悪魔のささやきが聞こえてくるようである。

田沢湖線：盛岡駅 - 田沢湖駅間

直通列車は普通列車が1日3往復しか運転されていない。区間列車には惜しくも一歩手前の赤渕駅で力尽きる奴がいる。ちくせう。一本逃したら8時間待ちなんてことも…。ただし、盛岡5時台発の大曲行に乗れば、「こまち」に乗ることもないうえに、「こまち」の始発よりも早く秋田駅に着くことができる。

ただ、早朝起きるのが苦手だったり、「面倒くせぇ！」と思ったら、北上線（こちらも本数は多くないが…）や秋田新幹線様にすがりなさい。秋田新幹線の利用料金は約1500円だ。

奥羽本線：福島駅 - 米沢駅間

この区間は直通の普通列車が1日6往復しか運転されていない。山形新幹線様の天下である。自信がない奴は1500円程度お布施して使うとよい。

というよりも、米沢の場合は少し遠回りになるかもしれないが、本数が多く、快速も走っている山形駅経由の仙山線に迂回するのがおすすめだ。もちろんお布施もいらない。

羽越本線：村上駅 - 羽後本荘駅間

普通列車の少ないことで有名な羽越本線の中でも、村上駅から羽後本荘駅の間はとてつもなく普通列車が少なく、18きっぱーとしてはかなりの難所であろう。どこかの区間で必ずと言っても良いほど特急「いなほ」に乗らないと、秋田駅にたどり着けない。ただし、かつて夜行列車の横綱であった、全車指定席の快速「ムーンライトえちご」にピッタリな乗り継ぎ列車であった、5時前の新潟駅発の快速村上行に乗れば、終点の村上駅で6分乗り継ぎで酒田行に乗り換えられる。それに乗ると酒田駅に8時ごろに着く。そこでは1時間以上の待ち合わせとなるが、これを有効的に利用しよう。そして9時半発の秋田行きに乗れば、終点の秋田駅には何と昼前の11時過ぎに着けて、特急「いなほ」1号よりも1時間も早く着ける。夜行列車の無き今、前日に新潟入りすることが求められる。

上越線：水上駅 - 越後湯沢駅

この区間は普通列車が1日5往復しか運転されていない（18きっぷシーズンは2往復ほど増発される）。その上、冬期間は大雪によってダイヤが乱れることも多く、最悪、終日運休という事態になることも珍しくない。2015年から2016年にかけて全列車が新車のE129系に置き換えられた。移動は快適になったが、3両から2両に減って混雑は悪化した。ちなみに山の中を走る上越新幹線は大雪でも平常通り走っている（たまに特急「いなほ」の接続で遅れることもある）ので、高崎駅 - 越後湯沢駅間は新幹線を使う（普通車自由席で3500円程度お布施する）か、後閑駅で下車して上毛高原駅から新幹線を使う（特定特急料金と運賃の合計1700円程度＋徒歩約40分またはバス代250円前後を別にお布施する）ことも覚悟しておく必要がある。これを避けるために、昔は全車指定席の快速「ムーンライトえちご」という重宝した夜行列車があったのだが…

高山本線：下呂駅 - 猪谷駅間

東海北陸のメインルートではあるが、下呂駅 - 高山駅間は日中の普通列車が1.5往復しか運転されず、しかも飛騨古川駅 - 猪谷駅間も本数が少なく、接続がかみ合っていない。特急「ひだ」の天下である。その上、冬期間は大雪によってダイヤが乱れることも多く、最悪、終日運休という事態になることも珍しくない。クロスシートのキハ40系が駆逐され、2015年から全列車が武豊線を追い出された新車に置き換えられ、冬に隙間風が入らなくなった。キハ75形 の移動は快適だが、キハ25形の一部はロングシートだ。

30kmまたは50kmまでの特急自由席は割安に抑えられているので、特急「ひだ」を途中区間でこまめに活用しよう。または東海北陸自動車道を走る高速バスに乗ろう。

石北本線：上川駅 - 遠軽駅間

普通列車は田沢湖線以下の1日2往復しか運転されていない他の路線顔負けの区間である。この区間を走る特別快速「きたみ」は、18きっぷ期間中異様に混雑するので、座りたいなら数時間前から旭川駅や北見駅のホームで並ぶ必要がある。おそらくベテランでも特急様に頼るしかない区間。もっとも普通列車の本数が少ない上川から遠軽間の利用で料金は約3000円。かつて金土日の夜に旭川から北見駅まで走っていた下りの臨時快速列車は2020年2月以降運行されることはなく多分廃止された。

日豊本線：佐伯駅 - 延岡駅間

温泉地と太陽の国を跨ぐこの区間。宗太郎越えなんて呼ばれているが、峠越えよりも怖いのが列車の本数。普通列車が下り1本上り2本しか運転されず、昼間は普通列車がまったく走っていない。上り下りとも、早朝の列車は佐伯か(南)延岡に前泊していないと乗ることすらできず、夜間の上り列車に乗っても別府・大分までしか辿り着けない。但し、この区間では787系が普通列車として運用されており、特急車両で移動できるのだけが救い。特急「にちりん」様が精神を蝕まれたあなたを癒してくれるでしょう。利用料金は約2000円。なお、当該区間は国鉄時代は1日7本で昼間も走っており、大減便を食らったのは民営化後である。この他、同路線の宇佐～杵築間もこの区間ほどではないがなかなかの難所。

かつての難所

東海道本線：熱海駅 - 浜松駅・豊橋駅間

113系の撤退以来、長らくロングシート地獄としてその名を馳せてきたが、2022年より名古屋地区から追い出された313系が流入し、転換クロスシートの割合が一気に上昇した。ロングシートが完全に消えたされたわけではないが、少なくとも地獄と呼べる状況から脱したのは確かである。混雑率が上がったので地元民からは不評らしいが。同時にトイレすら付いてなかった211系も駆逐され、現在では安全で快適な旅を楽しむことができるようになっている。強いて言うなら各駅停車しか走っておらず、やたら時間がかかるという点ぐらいか。

信越本線：横川駅 - 軽井沢駅間

普通列車は、1日6往復しか走ってない。あまりの少本数から特急に乗るキッパーもおった。現在は代替バス（510円）が7往復で、一応増えてはいる。長野駅まで行くためには、更にしなの鉄道線の運賃（1440円）が必要になる。JRにしてみれば、高崎から新幹線利用を促されそうだ。ちなみにお値段は約4600円(高崎~長野)と他の路線に比べて少々お高め。

整備新幹線

整備新幹線計画に於いては、新幹線の並行在来線をJRから切り捨てる事が出来る事となっており、既に一部がJRから切り捨てられたが、その区間については当然ながら青春18きっぷでは乗車できない区間となる、はずであったが、一部、JR在来線が孤立している場所があるために、その路線への移動に限り特定区間の通過特例を認めている。JR北海道は島ごと孤立しているって？知るかそんなの。

青森県からの脱出

2002年に東北新幹線が八戸駅まで延伸し、東北本線盛岡駅 - 八戸駅間がJR東日本から経営分離されて、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道へ移った。この区間は運賃が大幅に値上げされたため、三セク会社にお布施するよりも新幹線にお布施したほうが費用対効果が高いとか、もう訳が分からない区間となった。花輪線は直通であっても盛岡駅 - 好摩駅間は別料金となり、IGRいわて銀河鉄道へのお布施が必要である。

2010年に東北新幹線が新青森駅まで延伸し、東北本線八戸駅 - 青森駅間がJR東日本から経営分離されて、青い森鉄道へ移った。切り捨てをするにも、東北本線を引き継いだ青い森鉄道は青森県民の青春を守るべく、条件付きで青春18きっぷでの乗車を認めており、他の第三セクター鉄道もなぜ同様の特例を出せないのかという批判の声もある。

なお秋田県(奥羽本線＆田沢湖線)等を使うことで脱出は出来る　別にデメリットなどないのだからそれを使えばいいじゃない

鹿児島県からの脱出

2004年に九州新幹線が新八代駅 - 鹿児島中央駅間で開業し、鹿児島本線の八代駅 - 川内駅間がJR九州から経営分離されて、肥薩おれんじ鉄道‎へ移行した。18きっぷを見せればこの区間を2,100円で抜けることができる切符も販売されているのだが、貧乏な18キッパーにはこの出費すら痛い。

これを回避するには前述の日豊本線か肥薩線を使うしかなかったのだが、肥薩線は豪雨大会の影響で復旧の見込みが立っていない。そのため、福岡県から鹿児島県へ18きっぷで移動するのが非常に困難になってしまった。JR九州はこの問題について、「旅名人の九州満喫きっぷ、もしくは便利で快適な九州新幹線をご利用ください。」と回答している。

北陸地方からの脱出

2015年に北陸新幹線が金沢駅まで、2024年には北陸新幹線が敦賀駅まで開業し、信越本線長野駅 - 直江津駅間と北陸本線直江津駅 - 敦賀駅間がJRから経営分離されて、しなの鉄道‎、えちごトキめき鉄道‎、あいの風とやま鉄道‎、IRいしかわ鉄道‎、ハピラインふくいに移行した。これによって新潟県から乗り換えなしで行けた北陸地方や長野県へは乗り換えを強要されるようになり、日本海縦貫線も直江津駅で完全に分断された。したがって、18きっぷだけで石川県、富山県とを行き来しようとした場合は最短でも長岡駅 - 東京駅 - 岐阜駅経由という超大回りを強いられるようになり、まさに親不知の壁に阻まれ跳ね返されるようになったのである。長野県へ行く場合も、本数がクソでよく止まる飯山線（この場合でも豊野駅 - 長野駅は別途運賃が必要）を通るしか手がない。

このため、18きっぷで石川県と富山県に行くこと自体が困難になってしまったのである。また、経営分離によって北陸本線から伸びる枝線（越美北線、七尾線・城端線・氷見線）が孤立し、第二の大湊線状態となっている。ハピラインとIR、あいの風では北陸3県民の青春を守るべく、敦賀駅 - 越前花堂駅間と津幡駅 - 高岡駅 - 富山駅間の通過利用に限って18きっぷの使用を認めている。しかし、越前花堂駅 - 津端駅間は使用が認められておらず、福井県と石川県の県庁所在地駅である福井駅と金沢駅は18きっぷで行くことが不可能という超面倒くさいことになった。

北陸へのご旅行は、スマートフォンで購入できる「北陸おでかけtabiwaパス」か、便利で快適な北陸新幹線をご利用ください。

北海道からの脱出

2016年に北海道新幹線が新函館北斗駅まで開業し、江差線の木古内駅 - 五稜郭駅間がJR北海道から経営分離されて、道南いさりび鉄道に移行した。青函トンネルは新幹線と貨物列車とわずかな本数の団体列車のみが走る事となり、北海道と本州の間を往来するためには奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅 - 五稜郭駅間を利用するための「オプション券」の購入を強要され、道民の青春を奪いにきている。

片道1回分の追加料金は新幹線の特定特急料金+道南いさりび鉄道運賃の合計を150円ほど値引いた2,490円。18きっぷが新幹線の乗車券としての効力を持つ事となるが、このオプション券だけでは北海道新幹線と道南いさりび鉄道には乗れず、1日間にこの区間しか乗らない場合でも18きっぷにも日付が押されて1回分を消費することになる。このオプション券は1日で使い切らなければならず、未使用の場合の払い戻し手数料は倍の440円。18きっぷと同じく自動改札機を通れず、子供用もない。北海道新幹線は18きっぷの特急・急行列車の利用特例に準じ、特例区間内相互発着となる場合に限り有効で、道南いさりび鉄道線もオプション券としての効力しか持たないため途中下車ができない。

すなわち、新青森駅 - 奥津軽いまべつ駅間の乗車券と特急券+18きっぷ+オプション券という使い方はできず、この場合、新幹線全乗車区間の運賃及び料金を支払うか、奥津軽いまべつ駅で一旦改札を出て次の新幹線を待つかのどちらかである。奥津軽いまべつ駅と木古内駅の両方に停車する新幹線の本数は少なく、津軽線も道南いさりび鉄道線も本数がクソなので使い勝手は悪い。料金が1,500円～2,500円程度と安くて本数も多く、夜行便も存在する青函フェリーまたは津軽海峡フェリーに乗船することをおすすめする。

長崎県からの脱出

西九州新幹線では着工のためにJR九州に長崎本線の切り捨てを20年間猶予してもらう事への同意を取り付けたが、既にJRから切り捨てられた区間についてもなぜ同様の措置が執れなかったのか、と言う怨嗟の声が全国から聞かれている。

秘密結社

近年、国鉄原理主義者が、ノビノビ座席やゴロントシートを青春18きっぷでも利用できるように、テロ行為に走っていて、JRと対立を深めている。

これに対抗して、JR東海は2008年秋に快速「ムーンライトながら」（夜行列車）を定期列車としては廃止、多客臨時列車化する措置を発表した。

実情

普段は閑散としている列車や路線でも18期間になると急激に混雑することが多い。この期間中は鉄っちゃんの乗り鉄にはもちろんのこと、若い学生連中が帰省や旅行に使ったり、暇を持て余している団塊世代の爺さん婆さんが青春のきっぷで集団旅行するために使ったり、大金持ちが彼ら基準で僅かな運賃を節約したり、犯罪者がキセル乗車のための下見をしたりと、あらゆる目的を持った人たちが18きっぷを使って日本中を駆け巡る。特に、上で挙げた難所と呼ばれる区間にはこうした利用者が殺到するために、首都圏のラッシュアワー並みの混雑になることも少なくはない。

一方、普段からこうした路線を使っている地元住民、通勤・通学客にとっては迷惑極まりなく、地元がJRに対して列車の増結や増発の要望を出している。しかし、JR側はこうした声にはあまり耳を傾けていないのが実情である。なぜなら、JRにとっては、18きっぷのために何の投資もせずにまとまった収入を得られることが利点となっているためである。

また、国鉄時代は会社が1つだったため、18きっぷ1枚の売り上げ（当時は1万円）がそのまま国鉄の収入となっていたが、民営化により分配する必要が生じた（実際は各社が保有する路線の総距離またアンケート調査に応じて分配されているらしいので、保有路線が少ないJR四国やJR東海は単純な分割額よりも少ないと思われる。）。18きっぷ1枚の売り上げよりも、新幹線や特急列車に客を1人多く乗せた方が遥かに儲かるのだ（しかし、新幹線で移動する層と18きっぷ利用客層は被らないため、この意見は的外れという意見もある）。特に、日本の真ん中に存在する会社は特にそう思っているのではないだろうか。

そのため、鉄っちゃんたちの間では青春18きっぷ廃止説が流れている。事実、鉄っちゃんに人気の高い夜行の快速であるムーンライトは全て臨時化され、全廃した。

また、2012年には、『秋18』と呼ばれたJR全線の普通列車が3日分乗り放題の「秋の乗り放題パス」が、3日間連続使用という風に改悪された。このことから、18きっぷも5日間連続使用になるのではないだろうかと囁かれている。とか言ってたら2024年冬から本当に5日間連続使用に改悪されましたとさ。めでたしめでたし。

問題点

現在、国鉄時代と違い、JRは六つの旅客会社と一つの貨物会社に分割されたため、青春18きっぷの売り上げは旅客会社六社での山分けとなっている。この山分けの方法は公開されていないが、青春18きっぷで乗れる在来線の営業キロが最も有力な基準と言われており、また、それを補う形で利用客からのアンケート調査で補正を行っているとされている。その結果在来線を殆ど持っていないのにも拘らずかつて運行されていた快速「ムーンライトながら」（夜行列車）などで青春18きっぷユーザの80％以上が利用していると言われる東海道本線を抱えるJR東海は事実上無賃乗車を黙認している事となっていた。この点については火災関白も充分認識しており、機会あれば青春18きっぷの発売停止を他の旅客鉄道会社に要求しようとしているが、利用客が自社線に乗りに来なくても収入が転がり込んでくるJR北海道やJR四国は結構儲かっているため反対していると言われていたが、2024年冬から適用される5日間連続使用については6社間であっさりと合意してしまったため、既に上場し完全な民間会社であるJR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の4社はもちろんのこと、非上場で現在も特殊会社であるJR北海道やJR四国の2社も本当は18きっぷを廃止にしたいんだろうという思惑が伝わってくる。所詮JR(特に上場している4社)からすりゃ18きっぷの売上は雀の涙程度だしね

また、発売当時から危惧されていたゆとり厨房や精神年齢厨房たちが過剰に権利を主張して列車遅延の見返りに新幹線や寝台列車の便宜乗車を強要したり、その地区の需要に合わない転換クロスシートを崇拝したり、地方の中学生が家出に利用するなどの問題が指摘されている。

関連項目

• ムーンライトながら
• 青春ライン
• 大垣ダッシュ

この「青春18きっぷ」は、混雑がひどく、両数を増やす案が出ています。両数を増やして下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)