東海旅客鉄道

東海旅客鉄道（とうかいりょかくてつどう　英語名:Central Japan Railway Company）とは、国鉄改革三羽ガラスの一人を労うために設立された旅客鉄道会社である。主に東海地方を営業エリアとし、東海道新幹線の車内販売で得た収益で在来線を運営するスキームで鉄道事業を行っている。非常に頭が硬い。経営の主軸を南アルプスの天然水の採水事業に転換しつつある。東海旅客鉄道のことを文脈の都合に応じてJR東海・東海・倒壊・JR倒壊などと表記する。別称はJR新幹線。

東海旅客鉄道のロゴマーク

他社エリアに食い込んでいる

ちなみに、本社は『JRセントラルタワーズ』と『JR東海品川ビル』にあり、 名古屋駅から堂々と存在する「JR東海太閤ビル」は東海鉄道事業本部があるだけのフェイクである。新幹線鉄道事業本部は『丸の内中央ビル』、関西支社は『新大阪阪急ビル』と阪急王国に与している所からも、アカウントでも伺える「JR新幹線」と言える訳であり、自社在来線は貨物からの利益のために犠牲になったのである。しかし、「グランクラス」は存在しないのだった。何せ、JR束の新幹線利用者（主に関東地方）は「在来線特急感覚」で使っているのだから。

鉄道事業

JR東海は、大きく分けて、2つの事業をメインとして行っている。

一つは、東海道新幹線であり、時速285キロで標準運転し、東西へと快適に運ぶことをメインとしており、しばしばこれだけに特化している会社とさえ思われている。だが、もう一方で、東海道旧線をはじめとした、軌道線を適当に持っているし、適当にあしらっているのが大きな特徴である。主な事業については、東海道新幹線の当該記事に譲るとして、ここでは、JR東海の副業である軌道線についてメインで触れていく。

軌道事業

前述の通り、東海道新幹線が売り上げの8割近くを占め、全線自動改札で乗車状況が分かるはずなのに、車掌DJによるラップではないかと思うほどの検札のしつこさから、その力の入れようがよくわかる。その事故時などの復旧は、地震が来ようと、雨が局所的に降ろうと、速攻で回復する。実例として、並行する東名高速道路が同じ地震で土砂崩れなどにより通行止めになるほどの規模であった地震（2009年・駿河沖地震）に被災しながらも、数時間程度でちゃっかり復旧して、その後影響すらしなかったことから、いかにJR東海がこの路線に力を入れているかがよくわかる。ちなみに、新幹線には東大卒の総合職社員にも国家資格を取らせて運転させている。

さて、本題の軌道線（まれに他のJRに合わせて在来線などと呼ばれることも）経営に話を移そう。東海道旧幹線などを筆頭とした軌道線の中で、黒字路線は東海道本線と中央(本)線だけ（事実）。他の路線は全て赤字であり、しかも日本一営業係数の悪い路線を複数管轄しているのも事実である。しかしながら新幹線の収益の余り金であっさり埋めてしまうし、軌道線にコスト削減をするための投資をすること自体がもったいないという理由で、ワンマン運転でさえろくに実施していない状況である。最近になってワンマン運転の導入が進んだが代わりに駅の人員を大幅に減らしている。特急停車駅も例外なく。前述したように、JR東海が副業にあまり力を入れてないのもこのことが理由となっている。

列車設備は、派手でかなり優秀な車両の開発にも余念がない。1999年以降から製造された313系は、2012年になった現在でも製造が続けられており、この313系によって分裂前からあった国鉄車両を容赦なくさっさと廃車にしたことから、JR東海に敵意を向ける懐古鉄道ファン（老害という）も少なくないという。「けれどよく考えたら、軌道線電化された全路線に最新型の313系を投入予定しており、また私鉄各路線（名鉄・近鉄・静岡鉄道がそれに該当）と競合するような路線には、本数の充実したダイヤを引き、中でもスピード・車内設備の勝負となる区間では、313系でも最新鋭である6両編成版5000番台を投入したり、気動車でも、近鉄と競合する関西本線などに、気動車快速では間違いなく日本一の表定速度を誇るキハ75型を入れるなど、全路線でそれなりに力を入れており、地元冷遇という意見は地元民によるものではなく、ケチな18キッパーの妄言だ」とする意見がある。ただ、ダイヤが必要最低限ではあるがスカスカだったり、駅の位置が微妙だったりするので、高齢化が進む地元民にしてみたら使い辛いと言うのが本音である。

また、機関車と呼ばれる軌道線を痛めてしまう動力を嫌っている。新幹線運転で互換がないために機関士もいなくなり、火災関白の酷鉄嫌いの背景からも切り捨てたのである。工事用列車までディーゼル車化してしまったほど。東海道本線を走るブルートレインの全廃に最も積極的だったといわれ、ブルートレインの全廃をきっかけに自社の機関車をほぼ全て廃車、他社から機関車列車の乗り入れを封鎖させ、機関士は新幹線の運転士にジョブチェンジした。ただし、比較的乗車率の高かった『瀬戸』と『出雲』は電車化して存続させているが、JR東日本や西日本、四国から車両使用料を徴収したかったがために285系電車の一部は自社が所有していることになっている。しかし、運用上機関車を使わざるを得ないJR貨物には引き続き機関車の乗り入れを許容はしているものの、中央西線へのEH200形導入にも反対しているため、JR貨物は上越線にEH200形を導入して、余剰になったEF64形1000番台を同社愛知機関区に転属させて使っている。JR東海としてはさっさとM250形電車「スーパーレールカーゴ」に移行させてもらいたいらしい。しかし、M250形電車は速達性な故に東京～大阪間の佐川急便な需要な主となる事故りやすい特殊な車両なので、中央西線では371系の例がある様に空転しやすかった事もあって、EF64形を黙認しているのだろう。

黒歴史として、1時間に1本のダイヤを敷き、2両で関ヶ原越えをさせて積み残しを発生させることしばしばという、「新幹線をご利用ください。」「青春18きっぷ利用者は、網棚にでも乗ってろ。」「車内に乗れないなら、屋根に乗ればいいじゃない。」という態度で臨んだ合理性重視な面である。しかし、冬には伊吹降ろしが吹きすさんで雪に閉ざされる岐阜や三重の山奥に住んでいて新幹線を使えない貧乏層で車も買えない酷民や、岐阜羽島駅に行く自動車も買えない貧民や、金のない18キッパーは基本的にJR東海というブルジョワ会社にそぐわない貧民なので問題は無い。ただ、「新幹線をご利用ください。」を実行しようにも米原駅においては2番線から新幹線ホームに行くには連絡通路を走破しなくてはならず、当の米原駅の在来線ホームがJR西日本管轄なので理に適っていない所から少しは改善はされたのだが、それでも朝ラッシュ時の走破は社畜・工房をゴミ避けせねばならない修行と言える。それでホームライナー・特急「しらさぎ」を使いたくなる次元にもなる。あとは新幹線内の「のぞみ」利用のDQNがイメージ悪化になる事もあるが安価で最近では通販対応もしてくれる「ぷらっとこだま」で解決すればいいのでそれも問題ない。また、313系5000番台が、JR西日本223系と並ぶように止まり、JR東海対JR西日本という、巨人対阪神のファン同士の戦いのような、大変醜い争いの原因を作るのに一役買っている。なぜ、明らかにカラーリングが巨人っぽくって、中日でないのかは、世界七不思議の一つとする者がいるが、単にオレンジが社のイメージカラーであるからというのは自明である。21世紀に一新された新幹線チャイムも、懐古鉄道ファン（老害という）からは評判が良くないが、利用者の99.98％は音なんかいちいち気にしてないのでなんの問題もない。そのため「日本一つまらない鉄道会社」と呼ばれる。

管轄路線

東海道新幹線（東京～新大阪駅 552.6km ）

この会社の本業であり、日本一儲かる鉄道路線でもある。何度も地震が起こっているのに、数時間後には平常ダイヤに戻るという気合と根性が入った路線である。それだから、緊急対策として、自腹で中央新幹線の着工開始した。それでも品川～名古屋での完成予定は北海道新幹線の札幌開業よりも早い予定だが沿線住民がアレなのでお察しください。

詳細は「東海道新幹線」を参照

東海道旧幹線（熱海～米原駅　341.3km/大垣～美濃赤坂駅　5.0km ）

静岡県内はJR静岡が保有している。古くより全線電化済み、場合によってはなぜか、複線プラス単線の区間や、新垂井線とか言う偽新幹線や中央本線を並行させるというチート技を使った複々線の区間さえある。しかしその一方で、一部は単線で高山本線よりも本数が少なく、幻のローカル線として忘れ去られつつある区間もある。だが、ここで貨物列車が終点駅美濃赤坂駅よりさらに向こうからやってくるのだ。新幹線の影に隠れて極めて目立たないが、1日2往復ほど大阪方面から直通してくるという、列車愛称が行き先旧国名そのまんまのL特急列車があったり、名古屋を起点として、北陸本線へと向かうL特急が見られる。ほかにも静岡を起点として、一部身延線に入るLでない特急ふじかわ号もある。

東西を横断する路線に関しては、車両の車内設備サービスについて、西高東低の車両配置が見られる。

新垂井線(大垣～関ヶ原駅)

幻のローカル線として忘れ去られている路線。下りのみの路線であり、特急と臨時列車、貨物列車しか、走っていない。特急か、臨時列車に乗るか、貨物列車に飛び乗ったりしないと乗れない。夜に鹿が出ることで有名。新垂井駅で降りたければ飛び降りろ。そしたら、昭和にタイムスリップ出来るかも？SL全盛のレトロで「ちっ、D51か」とDisられる時代にね。

ちなみに、国鉄時代から東海道本線下りの認識であり、新垂井線は通称である。むしろ、垂井駅の下り降車利用の要望が地元で集ったために「垂井線」が太平洋戦争後に出来た。この垂井線も通称であり、朝は関ヶ原発の上りが入線してくる列車もあるから狂気。東海道新幹線によりDisられたビジネス特急（）「こだま」時代も走行距離を短くするために、この「垂井線」を通過で特急としては例外処置をしている。

御殿場線（国府津～沼津駅　60.2km ）

実は、かつてこっちが東海道本線だった。東海道線から御殿場線になってからは、ローカル線に降格したり、単線にされたりした。山北駅はSL全盛期にすっごく栄えていた。戦時中の鉄不足のため、札沼線と似た理由で複線部分の片側のレールを持っていかれて、今に至る。ひそかに、小田急電鉄が保有している新宿駅までの秘密ルートがある。震災の影響を受けたはずなのに、計画停電以外で止まらないため、実はリニア方式を利用しているのではないかという説がある。

身延線（甲府～富士駅　88.4km ）

どこからどう見てもローカル線である。鈍足特急ふじかわ号が走ることで知られる。Lじゃないので、時間帯もバラバラである。車内設備はかつてのムーンライトながら号と同じであり、なおかつ振り子式ではないため遅い。窓の方向選択を間違うと景色は悪い。なぜか途中まで複線化されている。かつて、富士宮駅には某カルト団体信者が臨時列車で大挙して本山へ押し寄せたため、隔離臨時ホームが設置され、構内には大規模な留置線を備えていたが、現在では全く無駄な設備となってしまった。終着駅甲府については、半ば隔離されたような位置にホームが配置され、東日本標準の古いひらがなタイプの駅名標が超適当な感じで残されている。その扱いによってJR東日本から当路線とJR東海がどう思われているか良く分かるであろう。少なくとも2009年夏まではそうであった。

飯田線（豊橋～辰野駅　195.7km ）

どこからどう見てもローカル線である。半分以上がカーブレールのみからなる、もとは私鉄が直列に繋がった電化路線。線内にオメガカーブが存在し、区間によっては特急バスどころか、人力移動にさえ負ける区間があることが知られている。ここでも無駄に鈍足振り子なし特急「伊那路」号があるが、これはかつてのムーンライトながら号で徹底的に酷使されていた間合い運用編成も含まれているので、車内が香ばしいにおいで充満しており、充当離脱からかなり経つというのに、座席から臭気を発することもある。数多くの秘境駅を有し、ニッチ層に大変人気がある路線であることも特徴である。なんと、秘境駅だけに止まるという一般人にとっては、一体どこにその必要性があるのかと聞きたくなるような、それでもこの手のファンには非常に有用すぎる、粋な急行列車が臨時で走ることがある。

なお、愛知県民の森に向かう路線としてのみ知られている。あとは天竜川沿いの修行が出来る設定となっている。

国鉄時代は旧型国電がいっぱい走ってた。

詳細は「飯田線」を参照

武豊線（大府～武豊駅　19.3km ）

終点が競馬場になって…いない。しかし、その駅名は、中京圏の外部から来た人の多くにとってその目を疑う終着駅として定評がある。ちなみに、終着駅には何もない。しかし半田を経由し、中京圏近郊で沿線人口は多いため、名鉄との競合を見据えて2015年に高山本線を差し置いて全線電化されたという経緯を持つ、プチドル箱路線なのだ。これでも一応、近隣の東海道旧幹線より先に開通した由緒ある路線なのである。

太多線（美濃太田～多治見駅　17.8km ）

ローカル線のなかでは地味である。知らなければ確実に読めない路線名。高山本線からの相互乗り入れが多いが、なぜか無駄に美濃太田駅で待たされることが多い。その美濃太田駅はきわめて地味に見えるが、絶賛風化、地球へと還ろうとしているような朽ち果てた晒し物が長年展示しつづけ、その筋のマニアからは定評があった。最近これらをピカピカにして、JR東海のテーマパークへと仕立てあげることに成功。しかしながら放置プレイされた揚句、この展示場に並ばなかった車両もまた多くある。

列車本数は、ローカル線としては多めの、だいたい1時間に1本と設定されそれなりに便利である。313系似の気動車になってからは検閲により削除。

岐阜駅や多治見駅での「313系と紛らわしくて、乗り間違えるのはイヤ」という声には、あまり似てないキハ75を走らせることで区別化を計っている。

中央本線（塩尻～名古屋駅　174.8km ）

この路線には二つの顔がある。高蔵寺までは、通勤列車であり、普通の都市路線である。しかし、多治見あたりから風景が変わり始める。特に本数が劇的に少なくなる山間部の景色は最高である。しかも、クロスシート装備であるので貧乏な18きっぷ利用者にはお勧め。JR東日本に唯一のL特急を送りつけていることでも知られる。おかげでL特急が全廃となったはずのJR東日本でも、ばっちり長野駅や塩尻、篠ノ井などのJR東日本管轄駅で、未だにL特急の表記が時刻表などで見られる。似たような理由で、誰も気づかないが、こっそりとなかったことになったJR西日本の北陸本線や高山本線でも未だにL特急表示が見られる。

更にこの路線において特筆すべき特徴として、東海道本線の豊橋－岐阜間や武豊線、高山本線の美濃太田付近まで、関西本線・紀勢本線の多気付近まで・参宮線（この路線群は、後述する通り劣勢であるが）何れもが、他の私鉄と見事なまでに並行し競合しているのに対し、ここは他に競合する路線がなくほぼ独占状態である。逆に言えば、ひとたび事故や災害が起きれば、代替交通機関がないので、高蔵寺以東で何かあると帰宅難民があっという間に大量発生してしまう。また普段においても、多少の遅延は勘弁してチョウ！と社長自ら土下座しているらしい。また、以前「セントラルライナー」という座席定員制快速が走っていたが、乗車時間が一時間ぐらい（名古屋〜中津川）な割に、座席料金が310円（運賃の約4分の1）もかかるため、貧乏な18キッパーからは「銭取られるライナー」と呼ばれ、2013年にドナドナされてしまった。その理由として、料金を払っても名古屋行は中津川～多治見で指定の席番を占領されていたり、号を間違えて買った老害に文句を言われて、正しく買っても苦情が出たからに違いない。

関西本線（名古屋～亀山駅　59.9km ）

どこからどう見てもローカル線であるが、今後がそこそこ期待されている。ライバル会社である近鉄に真っ向からケンカを売るために最近30分に1本と、快速が大増発された。しかし、路線が部分複線であるため、行き違い車両待ち合わせなどで異常なほど離合が多く、そのたびに停車駅以外の駅でドアを開けずに運転停車する不快速としか言い表せない状況である。そのため、種別が快速である意味があるのか不思議な路線として知られている。なので、川越線・学研都市線松井山手以南同様「さっさと四日市・河原田まででもいいから複線化しろよ」と今日も明日も明後日も言われているが、リニアに心血を注ぐのが最優先課題である以上期待できそうにない。現在快速みえが全車4両となり、両社での競争が激化しそうである。これについては、意外と善戦しており、近鉄と駅がほぼ同じ位置にある桑名・津・松阪までは近鉄名古屋線の乗客をそれなりに掻っ攫っている。向こうが値上げで自滅してからは桑名までの客が大量に流れてきて、とうとう従前の誘導策を捨てて居心地を悪くしてまで混雑解消に踏み切ることにした。とはいえ、四日市についてはまるで勝負になっていない。これについては、駅の立地によるものであり、もしこれを実感したいというならば、近鉄四日市駅とJR四日市駅前の両方で降りて比べてみるとその理由が分かる。また、この状況でも負けずに貨物列車も結構走っている。

紀勢本線（亀山～新宮駅　180.2km ）

ローカル線である。民営化の際、路線をJR西日本に分割されてしまった路線である。ほかの所有路線に比べ影が薄く、非電化路線が多くを占める。路線の本数がアレであり、特に南部の路線は都会人の感覚からすれば「駅に車両が止まっているとまだやってたんだ・・・と思いかねない」程である。この路線を走る看板特急（ワイドビュー）南紀号は、別の第3セクター路線を利用してまで亀山駅を無視する。初めからそうしていれば、案外伊勢線（伊勢鉄道）は第3セクター化されずにJR東海の路線として残っていたのかもしれない。たびたび台風で橋が流されたりするけど、ちゃんと直している。お陰で幹線なのに営業係数が岩泉線よりも悪い（事実）。アンチ工作員が鹿の妨害で更に運行を邪魔をしていると言うのは、分割民営化によるJR新幹線ならではの押し付け路線だからね。

高山本線（岐阜～猪谷駅　189.2km ）

本線となっているのにローカル線である。同じく民営化の際の路線をJR西日本に分割されてしまった。JR東海版ツンデレ路線。美濃太田までは特急も走るというのに、名鉄と競合する岐阜～鵜沼（美濃太田）区間には30分に1本の普通列車がある。また高山駅または飛騨古川駅まではそこそこL特急（ワイドビュー）ひだ号も走っている。ここまではデレが出ている。が、その先は、たいていひだ号のごく一部の列車が高山駅で切り離されて、わずかに3両編成の気動車が富山駅まで侵入するにとどまる。飛騨古川を過ぎると、それほどカーブしていない区間でさえ、いきなり減速区間が多くなる。この付近は、明らかに保線の手を抜き、経費をケチっているのがわかる。もちろんこの高山駅よりも北部区間を走る普通列車も殺人的に少ない。つまりここでツンが出るわけである。ちなみに下呂より高山方面の直通列車には313系似の「キハ25形」となる。あの、それこそ車両の黒ラインとかで岐阜駅での誤乗車対策しなきゃいけないのでは？？でも、ケチだからそれすらやらないのだからね！

特筆すべきは、水害に遭ったものの不通時期が長かったながら、きちんと元通りに戻されたことだろう。また、2018年も梅雨の締めにもやっちまったが、取り敢えずお盆までに高山・飛騨古川まで岐阜・名古屋方面で復旧させるのは意地と言えよう。飛騨古川以北も同年末までには復旧させると言う。仕事が早くなったのは沿線国道が迷惑するので国土交通省が仕事したからでもある。

そういう意味では、この次に挙げる路線よりはマシである。

名松線（松阪～伊勢奥津駅)　43.5km ）

超ローカル線であり、国鉄時代は特定地方交通線に指定されたことがあるほど利用者が少ない。名松線とは名ばかりで、その名ばかりだけに名張まで行かずに、実際には僻地もとい奥地(伊勢奥地津)までしか通じていない。そんな奥地だが、かつて台風で7年間も放置されていた過去がある。このとき名松線は晴れて松家線となり、そのまんまファストフードチェーン店を推奨するかのようだったが、「俺、すき屋派だから。」と社長に言われたのか、名松線の名前は残されることになった。さすがのJR東海でも、営業係数が500を超える超赤字路線の復旧にはさすがにどうかと思ったのか、初めは部分廃止を提案していた。しかしなんと2016年3月に奇跡的な復旧を遂げる。新幹線で大儲けしており、エリアも狭いJR東海にとってみれば、これぐらいしか散財の手段が見つからなかったのだろう。恐らくは、この路線の復旧はJR東海社長と三重県知事との間で、吉野家で雑談して決めたことなのだと考えられる。

真夜中に無人列車の走行試験がひっそりと行われている。これは、JR東海のワンマン運転のさらに上を行く無人運転（後述するリニア計画）のためのテストという説もある。しかし真相は定かではない。

参宮線（多気～鳥羽駅　29.1km）

ローカル線。実は、関西本線名古屋駅から終点駅である鳥羽駅まで快速みえ号が走っており、この参宮線がその区間の一部として一体化して、無謀にも近鉄特急に戦いを挑んでいる路線として知られる。営業係数が400を超えており、数字だけを見ればどう見ても近鉄に完敗している状態だが、近鉄の運賃や特急料金が高いため、快速みえ号の鳥羽までの利用は意外と穴場であり、最低4両編成とはいえども、途中停車駅である桑名、四日市、津あたりでたいていの乗客が降りるため、客は結構乗っている。またその所要時間は、近鉄特急が鈍足なこともあって伊勢市や鳥羽までなら名古屋駅から10～20分ほどしか変わらないことがわかっている。またJR東海も、青空フリーパスを使えば、近鉄など恐るるに足りないと触れまわっており、今日も近鉄・名鉄連合軍に堂々と宣戦布告して、内戦状態にある。その一方で傘下のJR東海ツアーズでは東海道新幹線と近鉄特急を組み合わせた伊勢ツアーも用意している周到さ。

その他の軌道（施設側資料によると1,004m）

同社が対外的に公表していないため、広く知られていないことではあるが、意外にも山梨県のテーマパーク「富士急ハイランド」にあるローラーコースター施設「高飛車」の軌道一式を保有しているのは同社である（無論、日常の保守・点検および管理・運営は同テーマパークが行っている）。同社自体は直接誘客をしていないが、手下のジェイアール東海バス・JR東海ツアーズ・また車内吊り広告などを活用した誘客を図っている。

詳しくは頭の固い方をご覧ください。

列車と種別

新幹線の種別

詳細は「東海道新幹線」を参照

のぞみ (NOZOMI)

ぼったくるために走っている最速列車(指定席料金がこだま号とひかり号より高い)。普通車はビジネス客や貧乏観光客と言う名のDQNばっかだけど隔離列車としても役立っている。たまにエクストリーム自殺や貧困層のストレス発散におけるテロの標的にもされる。

ひだま (HIDAMA)

あくまで東京 - 大阪を所要時間3時間ということにこだわる準優等列車。のぞみに押され本数が激減し、かなり中途半端な存在になっている。国鉄時代の栄光はどこに行ったのだろうか？運用車両は名前みたいに光っていない。

こだま (KODAMA)

「新幹線をご利用ください。」と言わんばかりに走っている。在来線では新幹線開通前にあった東京 - 大阪間では最速ビジネス特急であった、国鉄時代の栄光はどこに行ったのだろうか？・その２。ちなみにうまくツアー商品と言う制約で使えば、「のぞみ」の普通車運賃よりも安い「ぷらっとこだま」と言うワイルドカードで東京～名古屋では3時間程のグリーン席の豪遊が出来る。

軌道線の種別

JR東海では、東海道線を中心に数多くの種別を目にすることができる。特に東海道線のダイヤをよく見ると、どう見ても東海道新幹線とよく似ており、JR東海の考え方がよくわかる仕上がりとなっている。以下それぞれの種別を簡単に紹介する。

2017年春のダイヤ改正でJR北海道も「エル特急」をなくした事から、当社関連の特急に強く何故か「エル特急」が残っている。2018年に廃止。

方向幕にしても、カラーLED電光掲示板が確立するまで、この会社は国鉄型幕を根強く残していた所も酷鉄と言えよう。おかげでJR東日本・西日本の新車が単色電光掲示板の方向幕傾向に対し、サンライズエクスプレス（285系）がカラフルな方向幕になったのはこの会社が影響している所が唯一の恩恵でもある。須田法皇様の成せる技であろう。決してそこでトロピカルと言ってはいけない。

普通 (Local)

各駅停車。

区間快速 (Semi Rapid)

岡崎以東から中京圏中央部へ快速運転をすると言えばわかりやすいだろう。某新幹線駅すら通過する。一方で関西線・中央線のそれは普通に毛が生えた程度。快速みえの参宮線内も朝晩は実質これ。2024年に中央線で2駅しか通過しない意味のないのが爆誕した。

快速 (Rapid)

豊橋 - 岐阜間でそれなりにやる気を出す速達列車。通常の当列車は、某新幹線駅すら通過するが、時刻表を良く見ていないと、ゲリラ的に変な駅に停車する。この種別については関西本線・中央本線でもみられ、各種ホームライナーのようなライナー快速、とりわけ指定席まである快速みえ号については、普通列車用の気動車のクセに表定速度約85キロ近くを記録するすごい奴らである。

新快速 (New Rapid)

豊橋 - 岐阜間で結構やる気を出す。違いは英語でばっちり'New Rapid'と表記されることだろう（JR西日本でも昔はこう表記していた）。最高速度は120キロだが、線形と車両性能がいいため、そこそこの表定速度を出す。かつて117系の新快速が存在していて110キロでかつての新快速電車を楽しむニッチ層に人気があったが、出現しては消えたり、また出現したりと幽霊列車のようであった。現在稀に登場するのは311系の方。某新幹線(以下略)。たまに浜松とか米原駅とかに逝くことがある。また、新快速というすごい早そうな名前なくせに、金山付近から並走する名鉄（普通電車）に抜かされてしまう。

特別快速 (Special Rapid)

JR東日本では結構珍しくなくなってきているが、こっちは新快速と比べて、大府に止まらないという違いしかない。それなのに、新快速とかより時間がかかったり、かつて飯田線に乗り入れていたという黒歴史を持つ。もはや新幹線に乗り換えられる某乗り換え駅に止まる意志さえ感じられないところに男気を感じる。

急行 (Express)

意外なことに絶滅していない。過去確かにあった、キハ75形による定期急行「かすが」や、定期、臨時、自然消滅という経緯を辿った「ちくま」ではない。この種別、実は多剤耐性結核の一種なのではないかと言われている。また、快速では勿体無いとケチが働き、臨時急行が奇妙な時に飯田線とかで特急「伊那路」の車両で化けて出る事もあるのがこの症状なのだろう。

特急 (Limited Express)

JR東日本に乗り入れる「東海」（東京 - 静岡間）は東海道新幹線と競合するため廃止となった。ところが「ひだ」（大阪 - 富山間）と「しなの」（大阪 - 長野間）でも同じ事情を抱えているはずなのに、実に20年以上1往復ずつJR西日本管轄区域から優等列車の相互乗り入れをしている。こういった事情から、本州各JR同士の大人の事情が見え隠れする。しかし、しなの号に関しては「新幹線をご利用ください」主義が働いたのは言うまでもないが、大垣は通過するし、岐阜からでもキハ75形で少しマシな車両を入れたのだから「名古屋に寄っても周り道するし、多治見に直接向かってから乗った方が早いやん」と言う事から、大阪乗り入れは廃止された。

その代わり、大垣 - 米原間でJR西日本車両の普通列車も来なくなる。その背景にはJR時代から入社した社員が国鉄時代からの職員を上回ったためであるが、『特急「しらさぎ」みたいな天候での不可抗力なら仕方ないが、関西人のアンチJR西日本の振替輸送に頼っている様な遅延運行にはもう耐えられないわ！私たちの路線ダイヤまで乱さんといてちょ！！』と某皇帝様が遂にお怒りになられたかは定かではない。ただ、サンライズ出雲・瀬戸に関しては天候で遅れる要素が東海管内にもあるのだけどこの列車は稼げるから許容としている。

また、北陸新幹線の2年目から午前中は東京→富山→高山への特急「ひだ」の接続ダイヤも実施される。「新幹線(以下略)」主義には変わりないのだが、JR別会社の新幹線に塩を送るとは、「背に腹は代えられない」とそこまでこの時間の新幹線通勤ラッシュの過密が伺える。実はこれっては潮でかつての14・24系客車みたいに車体に穴ボコするのが目的なのだろうか？

車両紹介

国鉄型車両、切捨ての様子・これによりすべての地域がステンレス車となった。

自社車両

在来線の電化区間はすべて直流電化。交直流電車の開発は関係ないからやらない。同様に寝台電車285系も、共同開発と称して車体の車番フォント以外は完全にJR西日本テイストという素敵な出来となっている。実際は大垣をあっさり通過して、ペーパー所属である大垣車両区に来る事がない列車なのに。

新幹線N700S系電車

N700系とは似て非なる列車。先端の形状やヘッドライトをじっくり比較してみよう。JR九州のそっくりさんは鼻先から何もかも別物である。

インテリアも似たり寄ったりながら、何気に全席の肘掛けにコンセントが備わり隣の席の者に気を遣う必要がなくなったり、デッキ仕切り上の表示器が液晶になるなど地味にアコモ改善が施された。

新幹線N700系電車

JR東海が所有するのはG戦士とX戦士たちである。一部西日本からマジで外見のどこが違うのかわからないほどそっくりな奴ら（車番号のフォントすら統一されている）が入ってくる。FやらKやら書かれているが誰も気にしない。サイバイマンの様にJR九州にもそっくりなのがいる。Rとあるのでラディッツなのだろう。あとは完全アドバンス化後はお隣との直通でS○XやK○SSな編成もあるらしい。元「ひかりレールスター」の編成も加えるとア〜ン♥♥な事になる。「トンネルを掘ったのだし、アイなんだよ、アイ！！」

N700Aなる進化形がいる。いずれもすごい機能を備えているらしいが（中の人曰く、ゲームボーイアドバンスとゲームボーイアドバンスSPくらいの違いがあるという）、見掛けはほとんどN700と変わらないし（とりわけ前者は）、時刻表にも特に書かれていないので、一部の鉄道マニアにしかその違いが分からない。しかも、既存のN700もひっそりとアドバンス化改造を完了しているのは秘密である。そこでは暇を持て余した子供達がドラゴンボールのゲームでもするのだろう。

211系電車

実は、8両だけ国鉄時代に造られて車内が113系みたいになっているものがあり、JR東日本でクモハ211-0をいくら探しても見つかりっこない理由である。5000・6000番台は民営化後に造られたもので、幕式にまぎれて中途半端にLED表示器を搭載してみたものの、表示がやたらと横に細長く「行き先が見にくい」と苦情が多発し、その後の車両では幕式に戻され黒歴史となっている。

0番台はバージョンアップが行われ、ばっちり全車120キロ運転に対応した。一方、5000番台等もセレンの如く大抵どんな電車とでも併結できるし、中央線あたりではその混結編成がちっとも珍しくない、実演版模型営業運転が展開されていた。

国鉄産以外はロングシートで、とりわけ静岡付近でうろついているものはトイレもなく長距離を単独で走るという、旅人が静岡茶を飲まないように配慮された設備となっており、18キッパー・頻尿な高齢利用者に絶大な不人気を誇る。

こう考えると、もはやJR東日本の211系とは別物と考えていいかもしれない。JR東海管内では必ずと言っていいほど見られる車両だったが、315系のデビューと入れ替わりで国鉄産車両が先陣を切って廃車となり、これをもってJR東海から国鉄産車両が全滅した。リストラの波はJR産車両にも及んでおり、神領所属に限っては「#すでに死亡している自社車両」に移動する日が到来してしまった。

JR東海をリストラされた車両は基本的に西浜松で重機の餌になっているが、一部は三岐鉄道に再雇用された。今後は奴に改造される予定。

213系電車

5000番台。兄弟がJR西日本（かつてのマリンライナー・0番台）にて魔改造を受けつつ多数ご存命だが、こっちは初めから2両が基本ですべてJRになってから作られたものである。なのに110キロしか出せず、構造も2つドアとラッシュ時に不向きであり、その性能のためか117系に近い扱いを受けてきた。

0番台と比べるとあらゆる面で劣っており、座席は転換できないわ、車端部オールロングだわと手抜き感は否めず。そして何より致命的なのが、なんとトイレがなかった。0番台にはあるのに…。さすがに苦情が絶えなかったのか、工場から窓が魔改造されその中にトイレが設置されたものが出現。ところがこれはリストラの一環であり、313系と共に飯田線送りにされる。しかもワンマン運転対応、関西本線運用などの中京中央地区から辺境路線送りにされるという点が、気のせいか花形路線の瀬戸大橋線から、単線・ローカル度抜群の伯備線や赤穂線へと送りこまれている0番台とキャラがかぶってきている。

急行型165系よりも車内設備が上な気がする。もしかしたら次世代の急行車両として登場していたかもしれない。

まだ全編成健在しているものの、315系がさらに増殖したらリストラが始まり、211系や311系と共に死亡するだろう。

311系電車

明らかに211系と似ている、JR東海初の近郊輸送用新車。車内は結構洗練されており、多客でも捌けるように3つドア、オールクロスシートという優れモノである。しかしその数は少ない。

デビュー当初は新快速として東海道線を爆走していたが最近は313系にその道を譲り、普通電車に充当されていることが多い。車内設備は申し分なく、金のない18キッパーに絶大な人気を誇る。

しかし最近は211系と共にリストラが進んでおり、2026年までに死亡する可能性が高い。

313系電車

究極の標準型電車。ライナーが走る大都会から、イノシシが闊歩する秘境駅まで幅広く活躍する。要するにJR東日本の量産型走ルンですE233系電車を高性能にしたものと考えて良いだろう。実は373系を近郊車両向けにデチューンしただけだったりするが、それ故に性能は汎用型車両としては最高位の部類に入る。見た目ははなかっぱに出てくるなんかキツネっぽい奴にクリソツである。

見方によっては113系ともよく似ていて、マイナーチェンジを繰り返しながら毎年細胞分裂するかの如く増えていった。まさか1999年から2015年まで500両以上作られ続けるなどとは誰も予測しなかっただろう。ちなみに師匠113系とは入れ違いでデビューした。生きる時代は違えど同じ標準型電車として313系にはエールを送ったに違いない。中には、130キロで運転できる銭取られるライナーセントラルライナーと呼ばれる亜種もあり、こういう観点でみれば、いわゆるJR北海道でいう721系っぽいとも言える。

3次車からLEDが名古屋らしく派手となった。幕式からまさかのフルカラーLEDへの転換であるが、これにはかつて211系に先駆的にオレンジのLED行先表示器をつけたところ利用者から見にくいと指摘があったからである。

国鉄車両の多くを葬り去った静岡地区の亜種は、元は全車オールロングながら首都圏のロングシート車両に比べ遙かにグレードが高く、静粛性・低振動性に優れているのにもかかわらず、新幹線に乗れない18キッパーに絶大な不人気を誇る。211系にトイレがないばかりに、トイレのついたこの電車が道連れに生贄として連れ去られていくことが多い。

「特別快速」運転開始時に、種別幕のコマが黄色地に細い黒枠の白字表示でデビューし、視覚障がい者（弱視）団体からクレームがつき1ヶ月ほどで黒字に修整された。まさに黒歴史を持つ。海外からの電動車椅子乗車でも同様の事があった。

2022年3月以降、315系の導入に伴って都落ちする車両が現れ始め、静岡地区にセントラルライナー車両が転属するというとんでもない事態になっている。

初期車はすでに落成から25年以上が経過しており、211系・311系・213系が全廃される頃に置き換えが始まるとの噂も。

315系電車

2020年の年明けと同時にその存在が明らかにされた新形式。211系・213系・311系がボロくなってきたのでその置き換え用。良い前面デザインが思いつかなかったため、仮発表の段階ではライトがないのっぺらぼうの状態で発表し、本デザインは一般公募とした。色合いや方向幕周りのデザインからあれやこれのパクリではないかとの声も多くあったが、最終的には東海らしいつまらない保守的なデザインに落ち着いた。

2022年3月5日ついに運用開始。現在、中央本線中津川以西は全部コイツの8連に統一され、静岡地区向けの4連も2024年に登場し、313系とペアを組んで1編成内でクロスとロングを選択できるようになった。

383系電車

振り子式電車。ガリレオが発見した。中央西線が木曽谷経由なので遅く感じるかもしれないが、それでも高速バスよりは早く行けている。その点では特急「あずさ」系統よりも優秀といえるが、松本-長野間では高速バスのダイヤが平日優遇だったり、姨捨駅をホームすら無視して行くので、普通列車でJR東日本のロングシートな走ルンですで姨捨景観目的の不気味な混雑による長野→篠ノ井辺りまでを帰る幼女を惑わせた事もあった。それなら、しなの鉄道の後発に乗れば良かったのにね。篠ノ井までは同じ駅の停車だし。

385系の導入で死亡確定。お疲れ様でした。

385系電車

383系に代わる振り子式電車として登場予定。HC85系には展望車は引き継がれなかったのに、こっちは両端展望車になるという力の入れよう。なお、デザインは相変わらず古臭い造形な模様。「283+23000/2」の数式で求められる。

相変わらず仮発表の段階ではライトがなかった。

373系電車

実は特急型より急行型に近いのだが、無理やり特急型にして(少し)ボッタクリ特急を作り出した。JR東海の合理性追求主義がもたらした「最高傑作」。座席車としては在来線で全部の種別をこなした経緯があり、発振する独特の磁歪音が一部の「音鉄教」狂信者から絶大な人気を誇る。「特急列車と普通列車、双方に使える車両が欲しい。それにボローカル線の身延線や飯田線に383系のような車両はいらない、どうせ特に急がない列車なんだし。」という考えから生まれた車両で座席使用量を含めた有料快速な感覚である。そのため、185系っぽく、特急にしては物足りなく、普通にしては豪華と、急行型車両っぽい。というか、お隣のキハ110型で急行を任されたものに結構共通点が多いし、実際に急行として運用されることもあるし。ホームライナーとしても活躍している。要は383系よりも、適当に手を抜いているがこの電車である。

しかし、静岡県民救済のために存続＆特急格上げされた「東海」はこの車両を使用していたにも関わらずに高価なA特急料金が適用されていたため、「ボッタクリ特急」と鉄道教の人たちからはすこぶる不評だった。そのせいなわけ無いが、人気が伸びずこの列車は2007年に廃止された。一方で、東京～静岡の長距離普通列車にはこの車両が使用されていたため、こちらは鉄道教の人たち（特に18きっぱー）からは大好評だったが、火災帝国の陰謀によって2012年に廃止されてしまった。最近は快速が快適じゃないし、「臨時急行にした方がレア感ある！」と言う事でたまに急がない「急行列車」として出没する。かつてはあのエクストリームスポーツトレインの主力も担っていたが、JR束の国鉄車両を使う臨時列車になってからは静岡地区での運用ばかりで、名古屋駅でも見る機会も減ってしまった。

詳細は「ムーンライトながら」を参照

HC85系気動車電車

民営化後の鳴り物入りだったキハ85系を葬り去る使命を与えられた。形式称号を安易な「HC」に頼らず「クモハ」「モハ」を冠しているので電車であると皇帝は言い張っている。列車番号が気動車の「D」であることや発進時にどう聞いてもエンジンの音がするのは気にしてはならない。

前面デザインは（以下略）。しかし当初から展望車を設けず「ワイドビュー」を過去の存在にするのは確定していた。

近鉄名鉄連合をパクったような車両で、「8500+22600/2」の数式で求められる。

やっぱり仮発表の段階ではライトがなかった。

285系電車

西の頁を見た方が早い。

キハ11形気動車

要するに、JR東海版「ケチるンです」である。対ローカル線向け兵器。気のせいか、東海非電化区間の多くでどこでも見かけられたのに、数も本数も少ないため、JR西日本キハ120型のように良くも悪くも話題にすらならなかった。数が少ないJR東日本キハ101形気動車ならわかるのだが。

ちなみに第3セクター東海交通事業という子会社でも見かける。形式を見てキハ52とよく似ているのではないかと思った人もいるとか、いないとか。

そんなキハ11もJR東海が推し進める国鉄型の粛清に巻き込まれ、2015年3月をもって鋼製車が全車引退。東南アジアやひたちなか海浜鉄道に売り飛ばされた。300番台のステンレス車は引き続き残存しているが、名松線においては全線復旧した際にステンレス車しかなかった浦島太郎状態。

キハ75形気動車

120キロ運転できる非電化時代の武豊線及び対近鉄兵器。武豊線電化後は主に岐阜～多治見間運用に変貌している。計算式は、[math]\displaystyle{ \frac{311+kiha85}{2} }[/math]で求められる。また、{311+kiha75+373}{3}=313系である。なぜか車内表示が「鈴鹿サーキット稲生」に対応している。

美濃太田より下呂・高山方面での高山本線では検閲により削除な理由で入れない。運用実績も白川口・飛騨金山までしかなく、それより先は「キハ85系と間違えるだろ！」と苦情があったかは知らないが行ったことがないらしい。

ただし一応「富山」の方向幕もあるので、JR西日本区間で実際に来たら宝くじ大当たりものである。それでも車両不足のような緊急事態にならない限り、来ないであろう。

しょっちゅう名駅へ乗り入れるにもかかわらず防犯カメラ設置対象から外されたので、早晩死亡すると思われる。

キハ25形気動車

要するに気動車版313系である。対武豊線向け兵器から対国鉄型殲滅兵器へと変貌していった。313系とはドアのボタンやおでこのライトの有無で区別がつくが誰も気にしない。形式を見てキハ52(ry。

2014〜15年度に2次車を投入し、国鉄から承継した気動車をスクラップにしたが、この2次車は高山本線や紀勢本線など長距離を走るにも関わらず313系以来のオールロングシートになったため鉄道ファンからは「ディーゼル汚物」「爆音汚物」と呼ばれている。これにより、紀勢本線は西側の「トロピカル汚物」こと105系の走る新宮〜紀伊田辺と併せて亀山〜紀伊田辺が汚物地獄と化すことになった。。

遠目から見ると、デザインが近いキハ85系と誤魔化されるために、某映画を見た飛騨古川駅で「列車がすべて電車」だと思っている素人達は騙されている事を誰も気にしない。実際は黒塗装が多いのにね。。あまりにも迷惑すぎたのか、TOICAを出しておきながら2017年3月のダイヤ改悪改正で、10:01発だったものが9:58発と3分鑑賞の短縮刑を火災関白から申し渡された。

JR東海の通勤型では最新気動車なのに、ハイブリッドでもない。在来線にケチ体質だし寒冷地（主に飛騨地方）があるので、バッテリーが不安な蓄電池電車も採用しない。カミンズエンジンの爆音は健在である。

すでに死亡している自社車両　

新幹線700系電車

10年ほど前までは「最新型新幹線！」とチヤホヤされていたのに、いつのまにかお古となって、気が付いたら廃車が始まっていた。700系は結構違いが分かる。ちなみに、東海が営業運転している新幹線は、軍隊のごとく統一性があることに定評がある。これが、JR東海が新幹線に乗れない暇な下級階層18キッパーに「個性がない」と、利用者や株主、評論家からは「合理的だ。」と言われる所以である。おまけに700系淘汰が始まると、東海道新幹線区間のみの「こだま」も自社よりもJR西日本車（B編成）が増えたと言う怪奇現象も起きていた。

その合理性で、別の意味ではお隣での700系「ひかりレールスター」を「こだま」に変える運行もしているためにダイヤの過疎さが伺える訳だが。一方で、過密ダイヤなので「こだま」運行ですらN700系を東海道新幹線では譲らない。

N700A・N700Sにことごとく抹殺され、2020年3月についにJR東海から絶滅した。JR西日本車16両のB編成も2021年2月に絶滅。しかしお隣のレールスター(E編成)はなんとか魔の手から逃れたようだ。

その他の新幹線電車

この他、過去には300系と国鉄から引き継いだボロがあったが、既に全車が天に召されている。一部はエンバーミングが施されて名古屋の南の方に作った施設の中で安置されている。

西日本から刺客がやって来た時期もあったが、N700系にぶちのめされて撤退し、現在は山陽新幹線でこだまとして隠居中である。たまに刺客がエヴァンゲリオン初号機になると言う噂もあるけど、きっと夢でも見ているのでしょう。仮にエヴァンゲリオン初号機になったとしても起動限界で東海道新幹線には攻めて行けない。

165系電車

2001年にJR東海の165系の定期運用が終了した後は、グリーン車のサロ165形1両がJR東海の秘密の工場に、普通車の3両が美濃太田車両区に留置(放置)されていた。

2009年からはサロ165とクモハ165が金城ふ頭のどこかに厳重に保管されている。残りのモハ165とクハ165は行方不明になってしまった。

この車両を見ることは金城ふ頭のリニア新幹線を研究する施設の入場料1000円をJR東海に払えば可能だが、車内に入ることは禁止されている。こっそり中に入った人がいるらしいが、行方不明になってしまった。

117系電車

別名ニートレインと言われていた。今は本当にニートレイン。

そよかぜトレイン117という亜種がいたが、これは東海版魔改造とも言えるものであった。しかし、お隣は魔改造して寝台列車「WEST EXPRESS 銀河」に使うとかもっと超絶な事になっているのだが…。

死車体(死体)が金城ふ頭に展示されているが、N700系に追い出されて一家離散してしまった。1両だけ金城ふ頭に取り残された。

119系電車

対飯田線専用兵器。よくJR西日本にいる105系電車やJR東日本107系、目の悪い人にはJR東日本203系と見間違われる。内装は、115系っぽい105系と言えば、想像がつくであろう。飯田線に始まり、飯田線に終わった珍しい車種。そもそも飯田線向けに徹底的に特化した電車なので当然か。

「するがシャトル」として東海道本線の過酷なダイヤに充当された経験を持つ編成がおり、一部外観が微妙に違っていた。加えて大垣所属だったので、大垣まで東海道本線経由で検査回送でやってくる事もあった。回送を見て東海道本線の地元民には「あれ？何？？」状態。

313系・213系に追い出されて廃車されたが、一部は大阪の匠によって劇的ビフォーアフターされて生まれ変わり、名古屋よりも少し北の方の国で第二の活躍をしている。

371系電車

生まれた時から希少価値のある「元々特別なオンリーワン」な電車。日本中が浮き足立ってたバブル時代末期の設計。2階建て車両を連結している姿が旧型新幹線みたいでかっこいいと、子供やお友達にもその大小問わず大人気を誇った。

JR東海車として民鉄への唯一の乗り入れを経験しており、新松田から小田急の線路を借りて新宿駅まで行っては、いつもJR東日本本社前で冷やかしをしていた。

2012年度、一方的に乗り入れを中止し、定期運用がなくなる。定期運用終了後は18きっぱー殺し対策の臨時急行や団体列車として富士山周辺や静岡、木曽谷を徘徊後、静岡車両区の片隅でボディがボロボロになるまで放置されていた。ある意味E26系みたいだが、なぜ383系、あるいは373系とともに量産しなかったのか不思議である。

その後除籍されたが、同期生であった小田急のRSEと共に富士急行でミトー化となり余生を送る事になった。めでたしめでたし。

キハ40系気動車

国鉄車両の最後の生き残りで、実はカミンズ社製エンジンに換装されており、いわばクロックアップされたCPUを積んだような気動車。キハ25形の登場で高山本線から追い出されたが、この段階では紀勢本線で生き残ると思われていた。しかし全車がブチのめされ、あっけなくJR東海での絶滅種となってしまった。ある日突然、旧型国鉄車両のような塗装になったやつがいたが、どうやら死亡フラグだったらしい。

その後は東南アジア行きになった。ちなみに2016年3月の本形式引退をもってJR東海から国鉄型車両（211系の一部除く）が絶滅し、同時に保有全車がステンレス車体となった。

キハ85系気動車

エンジンが海外アメリカ製カミンズのアメ車。しかし、ドイツのシーメンスじゃないので歌わない。気動車が歌うとどうなるかが注目されているが、その重低音による音階は、聴きたいような、聴きたくないような代物だろう。

兄弟分として、性能がほぼ揃えられている名鉄キハ8500がいたが、福島に行ったりマレーシアに行ったりしてて散り散りらしい。余談だが、このエンジンを日本の鉄道車両として初めて採用したのは、なんとJR東海金谷駅が玄関口の壮大なテーマパークである大井川鐵道である。

また、某新海映画で人気になった公認でTOICAになる程の飛騨古川駅の1シーンがあるのだが、どこかの情弱TV番組が10時前後に発着するとかうつつを抜かしていると思ったら、急行を捏造して再現しました。実際は、キハ25形の運行が多いのにさ・・・情報操作での混雑対策なのだろうか？そこはお察しください。あと、実際の飛騨古川駅での停車駅は駅舎側の1番線なので、左側の路線で見える事もないし。北海道のオソーツクな某気動車じゃないのだから、代走で使う事はほぼ皆無なのだし。それなので、下の動画の様な怪奇現象も起きているのである。あとは粛清されました。

HC85系への置き換えによって2023年3月に「ひだ」から追い出され、同年6月には「南紀」からも追い出されて定期運用がなくなる。そして2023年7月9日、変態連結の10両編成で高山まで最後の花道を飾り、その歴史に幕を閉じた。

美濃太田で放置プレイ中のキハ85-1以外は基本的に全車解体されているが、中には京都鉄道博物館での展示と称してJR東海から逃げ出し、丹後の奥地で再起を果たした仲間もいる模様。今後の活躍に期待である。

乗車券

ICカード化

JR東海では、当初ICカードというものに一切興味を示さなかった。だが、東日本と西日本がSuicaとICOCAなるものを始めたので、「しゃーねえからウチもやるか」と重い腰を上げた。しかし、元々やる気が無かったため名称、性能、CM等全てが中途半端となった。それどころか、電子マネーにも着手するつもりすらなかった。そのおかげで、静岡・名古屋近郊のイオン系列の店では先行してSuica電子マネーサービスを開始、現在まで継承されているという越境電子マネー相互利用の不自然な現象が起きている。

なお、マスコットキャラのヒヨコに名前はまだない。そのため普及率は、地元民を除けば疑いなく最も対人口比で見て普及率が低いのは、利用者の多い地下鉄や名鉄で使えなかったからである。それが発展してチキンに(以下略)。それでもライバルの名鉄陣営と協力し「manaca」を2013年をめどに相互利用できるようにし、またその後全国のIC乗車券と相互利用可能になったが、18キッパーにはIC乗車券は関係無いので誰も騒ぎ立てない。

しかし問題点もあり、例えば東京 - 沼津間などの通し利用はできない。函南駅をICカードで入場して熱海駅の改札機を通ることすらできないという。そして、沼津・三島辺りから東京方面の普通グリーン料金を払う際もSuica対応機材がないからと言うケチな考えで、そちらでも事前グリーン料金が適応出来ないと言う不条理さもあるが、グリーン車はJR東日本のものであり、JR東海には一切金が入らないので当然でもある。事前に切符を買えば事前料金で済む問題なんだけど。入るとしたら路線使用料ぐらいだから、ここでもケチ思想が働く。

また、米原より東にあるJR東海の赤字三兄弟である某三つの駅は、貨物も通るし駅を廃止にする方が金がかかるという理由で延命させられている状態で、自動改札を入れて貰えない為に未だにICカード未対応である、(2018年) とうとう三つの駅にICカードを導入することになった。高山本線の無人駅ですら、ICカードのタッチパネルがあるのに。そのせいで合理化は出来たが遠方の切符買いに行くのが辛くなった。

「JR新幹線」とある様にEX-ICと言う国会議員パスの次に優遇される新幹線専用ICカードもある。将来、リニア駅には発券機すら設置しないためにネット対応でのバーコード読み取りとこのEX-IC限定になるのではないかと予測される。仕方ないので他にも定期券TOICAのみは定期区間内だけの新幹線自由席料金をチャージ料金で引き落とせる様にしたが、定期券でないと乗り継ぎで面倒になる。新幹線・エリア外も想定した移動は切符が良いよね。やっぱ。DQN回避で新幹線ワープしたい時もあるから、TOICA対応在来線無人駅からの乗り継ぎで自社区間内もうまく出来るようにしなさいよね！お前らは「JR新幹線」だから、新幹線を自社区間内だけでも使わせたいクセしてそこが間抜け。在来線はJR静岡がひどすぎるのだし。ちなみに「スマートEX」もありますが、登録はクレジットカード必須でデビット機能ものNGなEX-ICと同類の縛り付き。クレジットカード審査が通らない様な信用情報がない貧乏人は金を持っていても待遇が同じである。

あと、「東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線」のグランクラスでは逆にそんなものは全く通じません。だって、JR束管轄なんだし。

リニア新幹線

なんと、JR東海独自の力で作るそうである。品川～名古屋とそのルートが発表され、「途中駅ほしければお金出してね。」として地元自治体に積極的にケンカを売る方針が発表された。地元住民にも通り抜けるだけなのに「実験線の電波障害をどうしてくれるのだ！」とかで・・・とケンカを法廷にまで持ち込まれた。この路線は、直線的でない2つのルートNを避けて、Sに近づく直線傾向が見られたため、青函トンネルや北越急行が脱帽する位のトンネルを掘るので磁場が乱れて建設が難航している。性懲りもなく北陸新幹線の名称を変えようとする動きがあるが、それはまた別のお話。

詳細は「中央新幹線」を参照

社名

名の通り、東海地方を管轄する会社として国鉄崩壊とともに設定される反面、一部東海地方でない神奈川県や山梨と長野県の３県、東海道新幹線のからみで東京から大阪も営業エリアとしている。本州にはJR東日本とJR西日本があり、このエリア規模で もはや中日本だが、『JR中日本』で検索すると当社のwebサイトがヒットすることから、自分が「JR中日本」であることを自覚していることが伺える。高速道路のJHと勘違いしているのか？

JR中日本でなくJR東海という会社名は他に東海と名乗る会社があったことによる被るからとされているけど20年頃に道路公団が民営化して産まれたNEXCO中日本である あたり この説は作り話とされる。いっそJR東海道新幹線株式会社にしたらよかたんだ。

ドメイン名

Webサービス開始は他のJRグループ旅客鉄道会社で最遅であった。そのためにjr-central.co.jpなどと、プロ野球セントラル・リーグを乗っ取るような非常におこがましい名称になった（ただし、JR発足時から英文社名は”CENTRAL JAPAN～”であった）。

ときどき誤ってjrc.or.jpやjrc.gr.jpなどとメールアドレスやURLを入力する者がいるが、日本赤十字社のナースにメールが届いたり、酷い例ではテツ・トモにメールが届いて混乱を招く結果になる。

また、「列車運行情報」では、shinkansen.jr-central.co.jpとなっており、よっぽど「新幹線」を大事にしていることが見受けられる。

webサイトはJR他社と異なり中国語や韓国語に対応していないため、ネトウヨからの評価は高いと勘違いされている。何故なら火災関白が「中央不敗」を宣言しているのだから。

エクストリームスポーツの開催状況

エクストリームスポーツ・ダッシュのイメージ図

エクストリームなのを見下す社長のイメージ図

JRグループでは唯一、JR東海だけ会場を設けている。

満員電車・椅子取りゲーム「天国と地獄」

主に乗り換えが盛んで、編成が短くなる当社管轄区間などで繰り広げられる。とりわけ、313系大垣杯、313系静岡杯における盛り上がりは特筆すべきものがある。後述のかけこみ乗換と関連している。

なお、名古屋-岐阜では所要時間と運賃で名鉄に圧勝していること、名古屋-豊橋では名鉄に乗りきれなかった乗客が勝手に流れてくることから、名鉄対策として豊橋-名古屋-岐阜の車両の質を上げる方針は転換され、ロングシートの315系を導入し乗り心地を悪くすることにより新幹線誘導を行うこととなった。315系投入後は状況が大きく変化するが、ここでは313系大垣杯と313系静岡杯を中心に説明する。

大垣杯

313系の車両がクロスシート、また前述通り場合によっては2両で来ることもあったため行われた競技。ドアランプがついたと同時（ドアが全開ではない点に注意）に競技開始。座れると天国、座れないと地獄というわかりやすい勝敗である。以前は名古屋駅でその様子を見ようとわざわざ行列ができるほどの醜い争いが見られ、ここ名古屋駅・金山駅の特設会場をそれぞれ中心に開催されている。

年3回ほど、なぜかやたらと遠距離の運用のものだけ始発駅の米原または浜松ですでに座席が埋まっていることがあるという出来レース状態となることがある。なんと大垣駅や名古屋駅でも全く降りる気配がないのだ。これは18民族の大移動との関連性が指摘されており、そのせいで西ローマ、いや西日本では快速ネットワークが10年足らずで滅ぼされた。

豊橋駅 - 浜松駅は大垣クロスシート車の運用の方が多いが、静岡ロングシート車の運用もあるため、豊橋駅（メイン開催はかけこみ乗換）は大垣杯の準会場であるのみならず、静岡杯のサテライト会場にも指定されている。また、大垣杯と静岡杯の境界となる浜松駅は大垣杯の会場にも静岡杯の会場にも指定されている。

静岡杯

しかし、浜松駅 - 熱海駅の内、主要駅と始発駅をメインとする、静岡杯も侮れない。ロングシートだが座席数はクロスシートと同じである。これだけ見れば、立ちスペースが余分にある分楽に思えるかも知れない。しかし、本数が静岡杯は半分以下、編成は2 - 3両と2つの条件が重なるため、かなり厳しい戦いとなっている。特に熱海駅はかけこみ乗換の会場にも指定されており、激しい戦いが見られる。前述のとおり、大垣杯エリアの豊橋駅も静岡杯のサテライト会場となっている。

因みに閑散区間は参加者と座席数、つまり需要と供給がほぼ同じ位なのでたやすいが、区間によっては日中でも座席満席がデフォという所も多い。

東海道旧幹線の富士地区にて御殿場線仕様のボックスシート2両編成で運行する列車があるが、需要も少ないためこちらは会場に指定されていない。

神領杯

中央西線にて神領杯が一応設定されてはいるが、競合する名古屋市営地下鉄東山線や名鉄瀬戸線、自家用車などに旅客を奪われていることもあり、そこまで賑わっていない。

また、新幹線がとおっておらず新幹線誘導する必要がないため、JR倒壊在来線のなかではもっともサービスが良く、10両編成の列車が運行されるなど座席争奪戦が起こりにくい環境になっているのもそんなに賑わわない一因である。

その他

関西本線も2両編成が中心なので結構混むらしいが、近鉄を使えば済む話なので、ハナから相手にされない。

その他の線区も主な乗客は空気であり、平和主義の空気は座席を取り合うこともなく譲り合って乗車している。

かけこみ乗車

JR東海では人が足を挟んでいてもドアを開けない。強引さで成功するか否かが決まる。

足を挟んで強引に身体を奥に入れれば成功率は飛躍的に上がる事だろう。

かけこみ乗換

この会社の特殊な考えにより、かけこみ乗車よりも頻繁に行われるのは、このように称される乗り換えである。この競技は主に豊橋駅の上り電車（5・6番線豊橋止→7・8番線浜松方面）で観戦可能であるが、乗り換えようとした相手の車両が前方に少しだけ逃げてしまうなど、実に奥が深い。単に同じ対面ホームに電車を止めればいいのにと思われているが、JR東海は合理性を最優先するため発生する競技である。諸会場の中には、かつての汽車ダイヤの名残であるやたらと長いホームに、乗り換え相手が2両などの大変短い編成で止まっている場合もあり、やはり全力ダッシュが要求される。後述する熱海会場はその典型である。

豊橋会場（常設本会場）

常設会場としては豊橋会場が存在する。事情は前述した通りだが、豊橋駅でのかけこみ乗換が特に盛んになった理由としては、

1. 名鉄対抗のため豊橋 - 岐阜（大垣）を効率に運用出来る様、2006年秋以降は浜松 - 大垣・米原の列車が分断され、殆どが当駅折り返しである点
2. 同様の理由により、岐阜方面と比べて（利用者が少ない訳でもないのに）本数や両数を減らしている点
3. 名鉄からの接続が良くなってしまうことを防ぐため、上り（浜松方面）の停車時間を短くし、豊橋着の列車が到着してすぐに発車するダイヤになっている点

が主な原因であると考えられている。尚、階段を要する乗り換えでも、乗換（接続）時間は30秒 - 1分程度のため、階段を要する乗換は一層激しさを増す。又、豊橋着の列車が遅れている時は乗換客が見えなくなり次第発車するため、前の乗客と引き離されたらゲームオーバーである。

大垣会場（臨時本会場）

一方、大垣会場は常設ではなく臨時会場であり、18民族の方言では大垣ダッシュと呼ばれている。学生の春休み、夏休み、冬休み、つまり青春18きっぷの利用期間中は大垣駅に臨時会場が設けられている。なお、当駅は平常時にも階段を要する接続時間の短い乗換が多いので、平常時でも決して閑散としている訳ではなく、常設会場としての指定こそされていないものの準会場レベルを維持している。

最近では、313系が増結された事と一部時間帯での米原-豊橋・浜松での直通が増便された事により、沈静化しつつある。

熱海会場（仮設本会場）

こちらはJR東日本の駅を間借りしており、JR東日本はJR東海よりも気が利く会社であるため一部を除き、東海道本線の対下り列車同士であれば対面乗換となっている。その点ではもはや準会場レベルでしかない。しかしながらかけこみ乗換が発生し、本会場に分類される原因としては、何よりも編成長の短さが原因であろう。JR東日本が15両（一部は10両）で到着したら、接続待ちしているJR東海の列車は基本たったの3両（一部は2・5・6両など）なのである。よって対面乗換なのに、前方や後方の車両の乗客が、ホーム中程に停まっている下り列車（三島・沼津・静岡方面）に向かって走るという、一風変わったかけこみ乗換が展開されている。ただ数少ない熱海以西の定期券利用者はそんなことは熟知しており、JR東日本に乗車するさいに中央の車両に乗車するためなんの影響もない。

なお、JR東日本では駅構内でのエクストリームスポーツの開催を認めていないため、JR倒壊が設備を勝手に仮設しているだけの仮設会場という位置づけになっている。そのため、文部科学省の認可を得ていない違法会場である。

米原会場（特設準会場）

JR西日本との境界駅である米原駅でも発生しているが、熱海会場ほどは激しくない。京都方面への接続は対面乗り換えであるためであろう。逆に、上りでは米原駅の構造上に都合により、京都方面からの新快速から大垣方面に行く際、新快速が5・6番線ホーム到着だと7・8番線が微妙に遠いが故に発生するが、普通列車（京都-明石での快速列車）からの乗り換えにおいては大垣方面の列車が入線のタイミングで到着するので、野洲乗り換え等で余裕も持って行けば回避出来る事による所もあり、他会場に比べると過激ではない。ただ、18民族が新快速依存な素人が多いことに原因していると考えられる。

仮設会場である熱海会場と異なり、山陽新幹線を運行するJR西日本に「新幹線を名古屋で止めてまうでよ」と脅しをかけて作らせた特設会場となっている。そのため文部科学省の認可上の会場設営者はJR西日本となっており、書類上ではJR西日本唯一のエクストリームスポーツ会場となっているが、ただの名義貸しである。

浜松会場（常設準会場）

少数運行される豊橋-掛川の普通列車を除くと基本的に浜松で乗り換えとなるため、特に米原または大垣始発の新快速からトイレなし熱海行きに接続する場合など、18民族によるかけこみ乗換が多発する場合もあるが、対面乗り換えが基本であることや当駅で下車する客が多いことなどから米原会場以下の賑わいである。

謝罪

当局の検閲により削除されました。

無人運転システム

上述のとおり名松線で、ダイヤが閑散としていることをいいことに実験した。それが起因して天誅で長期不通を食らったという曰く付きである。

よくある質問

Q.「そうだ、京都、逝こう」で見た嵐山へ行く場合、どうしたらいいですか？

A.新幹線をご利用ください。

Q.静岡県内の移動時間がかかりすぎて、不便なんですが。

A.新幹線をご利用ください。

Q.そんなこと言われても「のぞみ」が静岡県内に止まりません。

A.「ひかり」か「こだま」をご利用ください。

Q.琵琶湖に行きたいです！しかし「のぞみ」が米原に止まりません。

A.「ひかり」か「こだま」をご利用ください。

Q.ロングシートの車両は嫌なんですが。

A.新幹線をご利用ください。

Q.電車がオレンジばかりでつまらないのですが。

A.新幹線をご利用ください。

Q.トイレに行きたいのですが。

A.新幹線をご利用ください。

Q.鉄道ヲタクが車内の音声を録音したり、車内の写真とか撮ってて不快なんですが

A.新幹線をご利用ください。

Q.長野方面に行くのに不便なんですが。

A.高速道路かJR東海バス（ハイウェイバス）をご利用ください。中央新幹線の建設にもご協力ください。

Q.新幹線に乗るお金が無いんですが。

A.ご利用いただかなくて結構です。ハイウェイバスをご利用ください。

Q.TOICAで新幹線を利用したいのですが。

A.スマートEXにご登録ください。

Q.東北新幹線とは直通しないんですか？

A.あれは高架標準軌の在来線特急です。従って、当社の判断基準では新幹線に含みません。

Q.山形新幹線・秋田新幹線はどうなのですか？

A.200km/hすら出せない列車が新幹線を名乗るはずがございません。あれは在来線特急です。

Q.北海道新幹線はどうなのですか？

A.ロシアの鉄道について当社は関知しておりません。樺太旅客鉄道にお尋ね下さい。

Q.山陽新幹線はどうなのですか？

A.利便性と建前上で直通運転はしていますが、車両が当社の適正品質に達していません。

Q.九州新幹線はどうなのですか？

A.その区間について当社は存じかねます。運営会社様にお問い合わせ下さい。

Q.北陸新幹線はどうなのですか？

A.その区間について当社は存じかねます。運営会社様にお問い合わせ下さい。

関連項目

• JR
• 東海道新幹線 - JR東海の本業。
• トヨタ自動車 - JR東海の盟友。
• 中部電力 - 同じくJR東海の盟友であり、重要な取引先である。
• 名古屋共和国
• エクストリーム・謝罪 - 無賃乗車ならぬ、無人運転による。
• TORICA
• 須田寛 - 初代社長、鉄道教の御本尊。
• 葛西敬之 - 二代目社長。
• タヒボベビーダ - JR東海の清涼飲料水。

（0○0） 新幹線 （0○0）

その他 : JR貨物 JNR JR総研 JRシステム										JR 北海道
施設 : グリーン車 みどりの窓口
関連企業 : キヨスク NRE
										JR 東日本
				JR 西日本
JR 九州						関 西	JR 東海
										東京
			JR四国

この「東海旅客鉄道」は、混雑がひどく、両数を増やす案が出ています。両数を増やして下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)