函館本線

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函館本線（はこだてほんせん）とは、蝦夷の函館市から札幌市を通って旭川市までを結ぶ、JR北海道の鉄道路線。蝦夷地の鉄道における骨組み的存在。

にも関わらず本州方面から札幌へ行く唯一のルートである新函館北斗駅 - 小樽駅間は電化されておらず、電車だけで日本の南から北へ移動するのはどうあがいても無理。「骨組みがこんな状態でいいのだろうか」とよく言われるが、お察し下さい。

運転形態

大きく函館駅 - 長万部駅、長万部駅 - 小樽駅、小樽駅 - 札幌駅 - 岩見沢駅、岩見沢駅 - 旭川駅の4つに分かれる。札幌近郊が主なのに、何故末端にある「函館」を名乗るのかが謎であるが、これはラ・サール会の陰謀ではないかとの説がある（九州でも、福岡近郊が主なのに鹿児島本線という名前を名乗っている路線がある）。将来の地球温暖化による北海道大量移住計画に合わせて、一部区間の複々線化や最高時速1,000kmの北海道新幹線建設がなされるかもしれないが、「そんなとこ、汽車で行くなら車の方が早いべさ」と言い張る道民が振り向いてくれるかは未だ謎のままである。あとは同様な理由で道内夜行列車も夜行バスに需要を奪われたので粛清されました。

函館線と砂原線（函館・長万部間）

この区間は「スーパー北斗の拳」などの特急が一日に数本だけ走り、普通列車を凌駕している（かつては特急毎時1本レベルであった）。ここは函館本線を名乗っているだけあって函館周辺は利用客・本数が地方ではまあまあ多いレベルである。しかしやはり熊と狐しか生息しないような区間もあり、「金さえ払えば熊でも乗せる」と言い放ったJR北海道らしさが出ている。またこの区間は七飯 - 大沼と大沼 - 森とでそれぞれ2通りのルートに分かれているが、沿線人口が多いのに時間短縮の都合上特急の通らない砂原周り（通称・砂原線）の運命は謎である。貨物列車の助けがなければ、もう消えている訳で。

山線（長万部・小樽間）

実は、函館から札幌まで行くのには2通りのルートがあり、海千山千である。そのうちおいしい所（海千）を千歳線・室蘭本線に持っていかれたため、函館本線は山千の方を選ばざるを得なかった。とりわけ山千の醍醐味ともいわれる小樽-長万部の冷遇体制はかなり酷い。その冷遇体制をすっかり鵜呑みにしている人がよく「小樽 - 長万部は要らない」とよく呟いているが、倶知安 - 小樽はむしろあの本数であんなに利用客がいるのは奇跡的としか思えない（特に余市駅）。ただ倶知安 - 長万部の利用状況についてはお察し下さい。

ところがこの山線に関しては、北海道新幹線の札幌開業と引き換えに全線廃線となることが内定している。利用客がそこそこいたはずの倶知安や余市も全て潰されることが決まってしまった。詳しくは#北海道新幹線と函館本線の項を参照。

札樽線（小樽・札幌間）

長万部～札幌間の山千ルートのうち、小樽 - 札幌間は実はJR北海道の中で最も輸送量が多く、海千を取られた函館本線のことを気遣ってか本数も他の札幌近郊路線よりかなり優遇されている。というのも実はこの区間は函館本線の列車に加えて千歳線の列車も数多く乗り入れているのだ。

しかしほしみ～小樽間は言うほど本数が多くない。当該区間、各駅に停車する列車は3往復あるが、ほしみ行きがあるおかげで日中30分も間隔があく駅があるからである。特に銭函駅は札幌よりにあるのにもかかわらず冷遇を受けている。銭函に住んでいる人はどれだけ改善を望んでいるのかやら。いっそのことほしみ行きを小樽まで延長してください。星置駅利用者を優遇させるために30分も待たせるのはやめてください。 ほしみ行きの普通列車は正直いらない。そこまで行くなら小樽まで行ってしまえと思う。また、なぜかほしみ行きは頻繁にエアポート編成を使ってきやがるので、憎たらしい。

旭川線（札幌・旭川間）

終点近くの光景

そんな山千より東の区間である札幌 - 旭川は「カムイ伝」「ノローツク（オソーツクとも）」「宗男」「Lie Luck」という特急が合わせてほぼ30分間隔で走っている（1日27往復）。苗穂や白石あたりは複々線ということもあり、一般列車（普通・区間快速）の本数も岩見沢までは多い。しかし岩見沢 - 旭川は普通列車よりも特急の本数の方が2～3倍以上多いという。確かに岩見沢から先は主要駅以外の利用客が少ないが、その区間の特急停車駅の時刻表（通称:赤い時刻表）を見れば特急誘導体制が一目で分かる。それでも岩見沢-滝川は普通列車が1～2時間に1本あるので、地方ではまあまあ多いレベルである。また利用客も、この区間の特急通過駅の代表格である奈井江駅をはじめ地方ではまあまあ多いレベルである。

滝川-旭川は普通列車の本数が更に減る。しかしこれに不満を感じているのは沿線住民ではなく鉄道教の信者である。「18きっぱー」という人達はこの本数の少なさゆえに、夜行急行「はまなすび」を千歳線新札幌駅で飛び降り、当路線の厚別駅まで暴走するという行為をとっていたが、あまりにクマの暴走が酷いために優遇されていたのも過去の時代となった（成功すれば旭川10時ごろ着、失敗すれば13時ごろ着。この差は歴然であった。）。これは日本のてっぺんの岬である「宗男岬」を拝みたいがためである。なお鉄道教信者ではない沿線住民は特急料金を払って「カムイ伝」を普通列車代わりに使う。札幌近郊以外の長距離移動では特急か高速バスかの二択しかないのである。あとは飛行機とダイナミックになる事もある。

北海道新幹線と函館本線

北海道新幹線が札幌まで建設される予定だが、函館本線の新函館北斗 - 札幌はそのルートにもろに被っており、並行在来線として第三セクターになるかバス転換か、それとも必殺徐行月1運休かという選択を強いられていた。JR北海道はこの話で「札幌 - 小樽は輸送量が道内JRで最も多いから絶対に絶対に手放さん!!!」ということで、札幌 - 小樽は引き続きJR北海道の管理下に置かれることとなった。

一方、またも冷遇される運命にあり有珠山の天誅も心配される中、山千の小樽 - 長万部は悲鳴を上げた。それもそのはず、小樽 - 余市は流動量がかなり多いにも関わらず、道路でさえあまり整備されていないため混雑状態のままである。当初、小樽 - 長万部は貨物輸送の観点からして廃棄は免れるだろうが、旅客路線として残るのかどうかは不透明だった。

ところが2021年、この件に関して大きな動きがあった。頼みの綱だった貨物輸送について、JR貨物は「貨物輸送ルートとしては使えない」としてまさかの全否定。さらにはJR北海道が沿線自治体に法外なまでの費用負担を要求したことから、余市 - 長万部の沿線自治体がこぞってバス転換を容認してしまった。

山線の大半が廃線内定となる中で、残る小樽 - 余市の動向が注目されていたが、要約すると沿線自治体のやる気がなかったので、こちらも新幹線と引き換えに廃線されることが決まってしまった。

三セク化もされず、沿線自治体にも貨物にも見捨てられた哀れな「本線」の末路がここにあると言えよう。なお、室蘭本線との接続部にあたる長万部 - 函館に関しては依然として宙に浮いたままとなっている。本当に線路が宙に浮いていて貨物列車が脱線したのは公然の秘密である。

優等

小樽 - 札幌 - 岩見沢は本数が多く、無料優等もかなり走っている。快速「エアポート」は千歳線内では1時間4本走っており、そのうち2本が小樽まで直通する。毎時1本ほど旭川行きがあると言われるが、札幌から「カムイ伝」に変身して旭川まで走るのは錯覚で実際には札幌で消滅している。その代わり、ケチったせいでuシート以外はロングシート化したので地元民の迷惑行為は観光客の印象を悪くさせるのに貢献をしている。その場合、uシート獲得を早めにしておくか特急移動が有効と言える。あとは、新千歳空港からバス便で(以下略)。他にも区間快速「意志狩りライナー」が1時間2本走っており、手稲 - 札幌間快速と札幌 - 江別間快速の2本がある。中には「ニセコライナー」という謎の快速列車が紛れ込んでいる。日中はほとんど、普通も区間快速も札幌を挟んで直通している。ニセコライナーは札幌からなぜか倶知安まで行く、バケモノ気動車で運行される意味不な列車である。

車両

小樽 - 札幌 - 旭川は電化されており、電車が多く走る地域である。特急も「カムイ伝」、「Lie Luck」は電車である。にも拘らず札幌人でも「汽車」と呼ぶ人が多く、大都市近郊といっても地方都市らしさがある。小樽 - 札幌 - 岩見沢 - 旭川は転換クロスシートの721系とオールロングシートの731系・733系・735系が主（そのうち、岩見沢 - 旭川は711系を追い出した721系がほとんど）。気動車は全区間に渡り走っている。

特筆すべきは山線には「化け物気動車」が走っており、日本で唯一電車との併結運転ができ、電車と同等のダイヤが組める。JR東日本が斬新な新型気動車を2006年あたりから開発しているが、それよりも「10年以上も前」に、「一般列車として」こんな気動車が北国では導入されているのである。しかしこいつは費用を理由に数本製造されたのみに留まった。そのうえ制作費をけちったせいで3両固定編成でワンマン運転も出来ないので用途がとても限られている。

関連項目

• JR北海道
• 鉄道

この「函館本線」は、混雑がひどく、両数を増やす案が出ています。両数を増やして下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)

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