He was a good friend.

ということですが、伊勢の場合は８１歳の心筋梗塞で、二度パスパス手術を受けている。最初のバイパスは完全に縊死状態。セコンドは、２０％稼働中。普通の人は５０％。これがガチャンといくと、坊主を呼ぶ。ガンで言えば４ステージ。いつ来てもおかしくはない。ほとんどの意見は、３年以内。つまり、伊勢は、マネジメントが良いと２年はあるわけだ。マネジメントは週二回で、心臓をメンテする運動。ということで、来る２年をどうするか?　逆算して、スケジュールを作る考え。伊勢

うちのはスチュワデスだった。酸素マスクが自動的に落ちるのは与圧装置のトラブルだと言っている。機長は高度を下げる。台風に関係があるとは思われない。整備に欠陥があったと思う。伊勢

ヘリオス航空522便墜落事故

日付 2005年8月14日
概要 機内の減圧に伴うパイロットの意識喪失、燃料切れ
現場 ギリシャの旗 ギリシャ上空
乗客数 115
乗員数 6
負傷者数 0
死者数 121（全員）
生存者数 0
機種 ボーイング737-300
機体名 Olympia
運用者 キプロスの旗 ヘリオス航空
機体記号 5B-DBY
出発地 キプロスの旗 ラルナカ国際空港
経由地 ギリシャの旗 アテネ国際空港
目的地 チェコの旗 ヴァーツラフ・ハヴェル・プラハ国際空港
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522便の飛行地図
ヘリオス航空522便墜落事故（ヘリオスこうくう522びんついらくじこ、Helios Airways Flight 522）は、2005年8月14日にギリシャで発生した航空事故である。キプロスの新興格安航空会社のヘリオス航空522便の乗客と乗員あわせて121名が全員死亡した、ギリシャ航空史上最悪の事故であった。与圧システムの異常による酸素欠乏で操縦士が意識不明となり、機体はオートパイロットで飛び続けた後、燃料切れでグランマティコ（ギリシア語版）村近くの山間部に墜落した。

ギリシャ政府の高官は、事故の翌日に「事故機があと5分飛行してアテネの市街地上空に到達したならば、市街地への墜落を避けるために戦闘機に撃墜させるつもりであった」と発言した。

事故当日のヘリオス航空522便
コールサイン ： HELIOS 522
使用機材 ： ボーイング737-300（機体記号 5B-DBY 機体名：OLYMPIA / オリンピア）[1]
1997年に製造され、ドイチェBA（英国航空の子会社）に機体記号 D-ADBQとして納入された。その後、2004年からヘリオス航空にリースされていた[1]。
フライトプラン：キプロス・ラルナカ国際空港 午前9時7分（現地時間）発・ギリシャ・アテネ国際空港経由 チェコ・ヴァーツラフ・ハヴェル・プラハ国際空港行き
クルー：合計6名
機長：58歳・男性
副操縦士：51歳・男性
客室乗務員：25歳・男性[2] 他、計4名
乗客：115名
乗員乗客、合計121名
機長のドイツ人パイロットは繁忙期のための契約パイロットだが、1970年から21年間インターフルークに勤務しており、35年の経験と16,900飛行時間（ボーイング737の操縦経験は5,500時間）を持つベテランだった[3]。

副操縦士のキプロス人パイロットは過去5年間ヘリオス航空に勤務しており、7,549飛行時間（ボーイング737の操縦経験は3,991時間）を持つベテランだった。

事故の経過

ボーイング737-800の与圧設定パネル（写真下部）。右下のノブが与圧システムの設定スイッチで、この写真では自動(AUTO)に設定されている。

当日の早朝、機体がロンドンから到着した後に、前の乗務員は凍ったドアシールと右後部サービスドアから来る異音を報告し、ドアの全面検査を要求した。これを受けて、地上整備員はドアの検査に加えて与圧漏れ検査を行った。この検査の際に地上整備員は、エンジンを停止させた状態で検査を実行するため、与圧システムを「手動」に設定したが、完了時に「自動」に戻さなかった。

522便の乗組員には、1.飛行前の手順実行中、2.発進後チェック中、3.離陸後チェック中と、与圧システムの状態に気付くチャンスが3回あったものの、全てのチェックにおいて、気付くことなく見逃してしまった。こうして522便は与圧システムが「手動」に設定されたまま離陸した。離陸時、機体後部に位置する圧力調整弁は開いたままになっていた。

このため機体の上昇につれ、客室内の気圧は徐々に低下した。12,040フィート（3670 m）の高度を通過した時に、機内高度警告音が鳴り、乗組員に上昇を停止するように促した。しかしその警告音は離陸設定警告と全く同じ音であったため、彼らは誤作動によるものと思い込んでいた。

次の数分間に、コックピットのオーバーヘッドパネルに幾つかの警告灯が点灯した。冷却警告灯が点灯し、冷却ファンを通る空気の流れが少なくなったこと（空気密度の低下の結果）、およびマスター警告灯が点灯した。機体が高度約18,000フィート（5500 m）に達した時に、客室内の気圧低下に伴い自動的に酸素マスクが落下し、酸素ランプが点灯した。

機長はヘリオス航空に連絡し「離陸設定の警告灯が点いている」「冷却系は正常で予備系は切っている」と報告した[9]:4。さらに機長は地上整備員に「冷却換気ファンのランプは消えていた」と繰り返し告げた。この整備員は与圧漏れ検査を実施した本人で、機長に対して「与圧システムが自動モードか確認できるか？」と尋ねたが、既に酸素欠乏症に陥っていたのか、機長はこの質問を無視して「機器冷却系回路のブレーカーは何処だ？」と尋ね返した。これが事故機からの最後の交信となった。

522便は、約34,000フィート（10,000 m）に達し、 FL340で水平になるまで上昇を続けた。 ニコシアATCは9時30分から9時40分の間、何度も航空機へのコンタクトを試みたが、成功しなかった。 同機は09時37分、アテネATCと連絡が取れないまま、キプロス飛行情報地域（FIR）からアテネFIRへと移った。10時12分から10時50分の間、管制官は19回にわたって呼びかけを行ったが、全て無反応に終わった。10時40分に航空機はアテネ空港のホールディングパターンに入り、以降70分間、オートパイロットの管理下でホールディングパターンのままだった。

10時53分にエリアコントロールセンターが緊急事態を発令し、ギリシャ空軍第111戦闘機隊のF-16戦闘機2機が、Nea Anchialos空軍基地からスクランブルをかけて522便に向かった。11時23分に522便に接近した戦闘機隊は、副操縦士が操縦席で動かずに倒れ、機長席が空いていたことを報告した。客室には酸素マスクが降りており、マスクを装着した乗客も座席で動かずにいた。

11時49分、男性客室乗務員が、機内の酸素供給装置を使用して意識を保ったまま、コクピットに辿り着き、機長席に座った。男性客室乗務員はF16に対し非常に短い時間手を振ったものの、彼がコクピットに入った直後に、左のエンジンが燃料の消耗により停止したことで、機体はホールディングパターンを離れて降下し始めた。 左エンジン停止から10分後に、右エンジンも燃料切れによって機能を失った。

12時04分に、522便はアテネから40 kmに位置するグランマティコ村付近の山間に墜落し、乗員乗客121名全員が死亡した。

事故後の捜索活動で、118人の遺体が回収された。乗客の目的地はアテネまでが67人、残りはプラハへ向かう途中だった。乗客リストには大人93人の他に子供22人が含まれていた。

ウクライナに撃退されて、ロシア軍は敗走した。ウクライナが東部ドンバス地方を奪還するには、もっと兵器が必要とアメリカ国防省。長距離ミサイル、ドローン、高性能な戦車。ドイツの戦車が優秀でドイツは提供する準備をしている。現地に到着する頃、雨期が始まる。

プーチンは中国の兵器が欲しい。だが、習近平は兵器を売らない。負けているロシアに加担したくない。モスクワ、サンクト・ぺテルブルグの市議会がプーチンに辞任を迫っている。国防相のショイグ、参謀長のゲラシモフの表情は暗い。プーチンが核を言い出せば、辞任する。

ロシアは内戦に入ると伊勢は思っている。財閥を解体出来るのか？９人の富豪が自殺、事故死した。日本のロシア専門家は、暗殺はプーチンが命令したとは限らない。分け前争いが起きていると。ロシアの新政府はこれをどう鎮圧する？アメリカとロシアは対立する両極だった。ロシア軍がこれほど脆いとは驚きだった。大都市の議会が「絶望的な時代遅れ」とプーチンを批判し始めた。こんな世界史が変わる時代に日本は岸田が首相だ。日本は風に舞う枯れ葉の如し。伊勢

領海侵犯が恒常的になっている。今まで、外交ルートを通して、抗議をしてきたことを踏みにじられたわけだ。今回も抗議したと言っている。

習近平に最後通告を出せ！

「発砲する」と最後通告を出せ。どう出るか見ものだ。戦闘機を領海上空に飛ばすことも効果があるよ。領海内で実射訓練も良い。腰が退けた岸田ではこれすらも出来ないだろう。最高司令官が目を瞑れば、さらに中国は増長する。岸田は安倍の国葬に血道をあげている人間だ。まだ、決心がつかない。伊勢