今回の物件は、このあたり。　→【周辺地図（マピオン）】 のんびり地図を眺めていたら、鎌倉市の西の外れあたりに小さな小さな隧道の記号を発見。 地図を思いっきり拡大しないと表示されなかった。 まあ、小さいだけで特に何かありそうってわけじゃないけど、この辺りを探索するついでに、見てみることにした。 隧道が描かれていたのは、鎌倉市の西縁に沿って大船駅付近（山崎）と江の島付近（腰越）を結んでいる神奈川県道304号「腰越大船線」沿いで、この道が西鎌倉地区がある丘陵地帯を乗り越える小さな峠道の途中だった。 地名表記でいえば、鎌倉市手広２丁目地内である。 では、まいろう。 2008/6/27 11：35　《現在地》 県道32号の手広交差点を右折し、県道304号を腰越方面に向かう。 おおよそ600ｍで道は徐々に上りはじめ、本格的な坂道を前にしてこの風景を迎える。 左に見えるのが県道304号、右に分岐している

その経営規模は極めて大きく、昭和44年度の予算規模は約11億５千万円と全国350署中の一位を占め、日本における表街道である東海道筋にそのようなマンモス署が存在することは特異なことといえる。 昭和46年版「千頭営林署管内概要」より 昭和44年当時の千頭（せんず）営林署は、全国350の営林署のなかで最大の予算規模を誇っていた。 このことは同署発行の「管内概要」自らが「特異」だとしているが、確かに誰もが知っている青森や秋田、それに木曽などの“林業国”を差し置いて、静岡県の一部を所管する千頭営林署がそのような地位にあった事は意外である。 ということは当然のことながら、千頭営林署を所管する東京営林局の中でも同署が最大の営林署であった。 膨大な予算は、首都の名を冠する東京営林局が半ば宿命的に持たされていた、わが国の林業の模範となりまた先進的でなければならないという性格を反映させたものでもあった。 それ

おかげさまで、最近は皆様から日々多くの情報をご提供いただいており、私自身が地図や地誌と睨めっこして探さなくても、それなりに探索のネタが集まるようになってきた。 しかも、多くは地元の方から寄せられるそういった情報の方が精度も深さも上であるから、私の仕事はますます少ない。 だが、オブローダーならば忘れたくはないのが、事前に情報の無いモノを、地図一枚で探す興奮だ。 今回は、伊豆半島の南の端からお送りするのは、そんな “なつかしい” スタイルのレポートである。 【周辺地図（マピオン）】 左の旧版地形図（大正15年5万分の１「下田」）を見て欲しい。 場所は下田市の西に接する南伊豆町一條で、伊豆半島の南端にも近いエリアだ。 赤い○で囲んだところに描かれているのは、隧道の記号に他ならない。 しかも、珍しいのは隧道が破線の道に描かれているということだ。 破線、すなわち徒歩で通るような道に隧道があるとしたら

2008年7月に「てんてん」さんからお寄せいただいた情報には、茨城県北部の城里町にて一本の廃隧道を発見したという報告が含まれていた。 名称不明、由来不明、前後のルートも未解明、洞内の様子も貫通しているかさえ分からない。 情報は不十分であり、そこから隧道の正体をとらえることは難しかった。 だが、それだけに私は、この場所に対して強い興味を抱くことになった。 地図で見る東茨城郡城里町は、茨城県中東部、笠間市の北にある山間の地区であるようだ。 自身にとって、茨城県の東部は全く未体験の地である。 果たしてそこにはどのような廃道と、廃隧道が待ち受けているのだろう。 久々にプレッシャーの無い期待感を胸に、私は城里町へクルマを走らせた。 目指す廃隧道と思われるものは、最新の二万五千分の一地形図にも記載されている。 確かに前後の道は点線であり、廃道っぽい。 だが、すぐ傍に林道と思しき車道が描かれており、アプ

まだ私が秋田県に住んでいた2006年の８月。 当時、東京への移住は構想段階に過ぎなかったが、縁あって西沢林鉄の深部を探索している。 今回は、だいぶ前の話になってしまったが、これをレポートしようと思う。 私にとって、東北以外で探索した、最初の森林鉄道である。 山梨・長野・埼玉の３県が山頂で交差する甲武信ヶ岳（標高2475ｍ）と、信玄の隠し金山伝説の残る黒金山（標高2231ｍ）に挟まれた西沢渓谷に沿って、この西沢森林軌道（以下「西沢林鉄」と略）は幅762mm、本線延長14.5ｋｍの軌道を有していた。 本線の起点側（上部）は薊（あざみ）沢線など２本の支線に繋がり、終点（下部）の旧三富村（山梨市）広瀬では三塩森林軌道（以下「三塩林鉄」と略）と接続していた。この三塩林鉄はガソリンカーが運行された高規格なもので、「森林鉄道」といって差し支えのない規模であったが、西沢森林軌道や支線では廃止まで馬力を用い

本州最北の町、大間。 県都青森市から最短の陸路を使って約140km、車なら約３時間、鉄道とバスを乗り継いで行こうものなら日帰りが難しいほど。一方、津軽海峡を挟んで対岸の北海道戸井地区とは約30km、函館までも50km以内という、まさに本州最果ての地に相応しい立地といえる。 かつて、この地を目指し建設が進められた鉄道があった。 その形状がよく手斧に喩えられる下北半島だが、この半島が鉄道の便に初めて浴したのは大正10年。半島の付け根にある野辺地から“持ち手”の部分の海岸沿いを伝い、半島最大の街であった田名部（たなぶ、現・むつ市）を経て、海軍の警備府が置かれていた大湊（現・むつ市）までを結ぶ、大湊線（現・JR大湊線）が開通したことに始まる。 当時、国政の主導権を掌握しつつあった軍部の意向は鉄道計画にも大きく影響を及ぼし、半島の突端である大間（大間町）に津軽海峡を防備するための要塞を建設する計画と

今回のレポートでは、今まで以上に皆様の調査力をお借りしたいと思っている。 というのも、 これから探索の成果は余すことなくお伝えするが、 それでも謎が沢山残ったのだ。 もちろん、自分なりに関連町村市などを漁ってみたが、成果はわずか。 これを書いている現段階では、正式な路線名さえ分からずじまいなのだ。 今はっきり言えることは… 富津市の東京湾沿いに、正体不明の廃車道が残されているという事実だ。 この探索の契機は、これ以上ないほどに単純だった。 何気なく「ウオッちず」を眺めていたところ、海岸沿いに「車道の特徴を持った歩道」を見つけたのである。 右図を見ていただきたい。 「A」の矢印の先には、紛れもないループ道路が描かれている。 また「B」付近には、これまた車道としか思えないようなゆったりとした線形のカーブ群が描かれている。 いずれも「破線」、つまりは「徒歩道」だが、車道が廃道になって辛うじて歩道

これまで４編の都道204号日原鍾乳洞線の旧道に関するレポートを公開してきた。 そして、“とぼう岩”付近には現在の都道に至るまで、実に７世代もの道が存在していたことを突き止めた。 このうち、私が主な探索の対象としたのは、「３期：江戸道」「４期：大正道」「５期：昭和道」である。 緑：３期「江戸道」 江戸中期に日原の原島家が中心になって、とぼう岩に初めて横断する道が付けられた。 なお、探索の結果最も困難な岩盤に一本の隧道を発見しているが、これが江戸道であるかは未だ不明である（レポ） 橙：４期「大正道」 大正４年に改修された道で、氷川から樽沢まで荷車の通行が可能になった。府道242号日原氷川線と呼ばれた。（レポ） 赤：５期「昭和道」 昭和６年に、従来の「大正道」を惣岳吊橋から日原まで延伸し、遂に全線荷車の通行が可能となった。引き続き府道242号と呼ばれた。今回攻略目標！ 青：６期「旧都道」 昭和1

一般国道135号は、伊豆半島の東岸を南北に縦貫する、観光及び物流の両面で代替路の無い極めて重要な路線である。 実際に通行してみると、確かに、ほぼ全線２車線しかない路幅の中を溢れんばかりに、様々な車が通っているのが分かる。 大型トラックから観光バス、オープンカーやバイク、自転車に至るまで、季節にもよるが、ありとあらゆる車を見ることが出来た。 そしてこの道は、伊豆半島という希代の観光地に全線の立地を置いたため、随所に有料バイパスとの分岐や合流がある。 その中には既に無料開放化されて久しい物も少なくないが、今でも、地方からの観光客やサンデードライバーの多くが、何気なく有料バイパスへ連れて行かれている。小田原から熱海の間はとくに、図らずも二度ばかり有料バイパスへ連れて行かれることになる。 今回紹介する旧道もまた、有料バイパスとの関わりの中で生きた道だった。そして、ある激甚な災害によって死んでいった

阿武隈高地は、宮城・福島・茨城３県の太平洋岸に連なる広大な丘陵性山地で、八溝山や霊山などがよく知られている。 昭和53年に出版された『ふくしまの峠（福島中央テレビ刊）』に「阿武隈高地最難所の峠」と紹介されているのが、福島県南相馬市（旧原町市）と相馬郡飯舘村の間にある八木沢峠（海抜520ｍ）だ。 昭和52年に完成したという現道を行けば峠も遠く感じないが、旧道には７つの大曲りと23の小曲りがあったといい、ドライバー泣かせの難路として知られていたという。 また、この旧道は明治初期から２度にわたり開鑿された道であったともいう。 八木沢峠は典型的な“片越え”の峠で、原町側は鹿島区（旧鹿島町）橲原（じさはら）あたりから峠が始まり、約10km、高低差450ｍの長大な登りを要するが、一方で飯舘側は峠のすぐそばまで農地が広がっており、最も峠寄りの八木沢集落からは500ｍと離れていない。 峠の名は冠しているも