【周辺地図（マピオン）】 今回行ってみたのは、福島県の会津地方の中西部に位置する柳津（やないづ）町にある短い廃道。 新潟県柏崎市と福島県会津若松市を結ぶ国道252号の旧道であり、昭和52年までは使われていたようだ。 右の地図を見て欲しい。 中央の川べりに描かれている一本のトンネルが、昭和52年に竣功した持寄（もちより）トンネルである。 地図にカーソルを合わせると昭和33年頃の地形図に切り替わるが、当時はトンネルの無いルートだったことが分かるだろう。 また現在はトンネルの前後に、かなり長いスノーシェッドないし洞門も描かれているが、これも当時は存在しなかったようだ。 ということで、只見川の川べりにあるこの数百メートルの旧道を紹介しよう。 まずは、東側から。 2009/6/28　9：17 地形図で“屋根付き”で描かれていた部分には、雪国特有の道路構造物「スノーシェルター」があった。 スノーシェル

【周辺地図（ﾏﾋﾟｵﾝ）】 利根川の源流は群馬県みなかみ町にあるが、この本流沿いの最も上流に位置する集落が大芦だ。 一帯は関東の電力需要を支える大電源地帯で、利根川の本流支流を問わず幾つものダムが建造されており、集落のすぐ上流に須田貝（すだがい）ダムが、下流には藤原ダムが控えている。 右の地図を見て貰いたい。 ここを通過する県道63号水上片品線は、須田貝ダムの脇を小さな峠で乗り越しているのだが、その下に一本のトンネルが描かれている。 一見すると峠を迂回する新道のように見えるのだが、この道、最新の地形図では別の描かれ方をしている。 敢えて左の地図中にはなにも書き加えなかったが、上の地図と比較して貰えば、どこに“トンネルがあるべきか”分かるだろう。 … …… ……… そう。 地形図にはトンネルは描かれていない。 「これは何かあるな。」 トンネルの消失という事態に強烈な廃の香りを感じ取った私は、

見えるのに、 どうやっていくのか分からない。 これから紹介する橋は、出会いの段階でまずその印象を非常に強く持った。 それは、オブローダーにとって最も甘美な刺激である。 なにせ、そんな場所にはもう、辿り着くだけでオブローダーは大満足なのだから。 その上に、歴史や技術の味付けが加わったとすれば、それはもう千人力。 最上級の“廃道物件”という感想も、遠くはない。 【周辺図（mapion）】 本橋は、公開済みの「道路レポート 牛岳車道 第２回」の終盤で存在が発見され、「第３回」の前半で、同日中の接近・攻略を断念している。 その流れを先にご覧頂いた方が当レポートは理解しやすいはずだ。 この「前説」はそれを踏まえて、国道471号から遠望可能な姿を再掲載するに留める。 その後に、具体的な接近・攻略の方策をプラニングしてみよう。 青い湖面の双竜湖は、日本最古の本格派ダムである「小牧堰堤（ダム）」が昭和５年

【周辺地図（マピオン）】 外房の海岸沿いを通り房総循環線の一部を構成する国道128号。 この地図は、勝浦市浜行川（はまなめがわ）一帯における新旧路線の比較である。 旧地形図は明治36年測図版の５万分の1「天津」を用いた。 当時はまだ国道ではなかった路線上に、２本のトンネルが連続して描かれている。 左の現行地形図と見較べても、その様子に違いはなさそうである。 だが、この何気ない地図風景にこそ落とし穴があった。 北側の行合隧道の方向と長さは、誤差で片づけられないほど現行地図と異なっている。 注意深いオブローダーであれば当然、ここには左図のような旧道と旧隧道の存在を疑うべきであった。 だが私は昨年（平成21年）３月に一度実施した「国道128号旧道巡り」において、これを華麗にスルーしていた。 この探索では「浜隧道（仮）」「向台隧道」などの成果を得ていたが、ここには気付けなかったのである。 その敗因

おかげさまで、最近は皆様から日々多くの情報をご提供いただいており、私自身が地図や地誌と睨めっこして探さなくても、それなりに探索のネタが集まるようになってきた。 しかも、多くは地元の方から寄せられるそういった情報の方が精度も深さも上であるから、私の仕事はますます少ない。 だが、オブローダーならば忘れたくはないのが、事前に情報の無いモノを、地図一枚で探す興奮だ。 今回は、伊豆半島の南の端からお送りするのは、そんな “なつかしい” スタイルのレポートである。 【周辺地図（マピオン）】 左の旧版地形図（大正15年5万分の１「下田」）を見て欲しい。 場所は下田市の西に接する南伊豆町一條で、伊豆半島の南端にも近いエリアだ。 赤い○で囲んだところに描かれているのは、隧道の記号に他ならない。 しかも、珍しいのは隧道が破線の道に描かれているということだ。 破線、すなわち徒歩で通るような道に隧道があるとしたら

平成21年3月19日は終日、房総東海岸を縦貫する国道128号の旧道巡りに費やした。 鴨川を夜明けと共に出発し、どこまで行けるかは敢えて問わずにひたすらに東進。 夕暮れまでに、いすみ市大原へとチャリを進めることが出来た。その後は外房線を輪行してこの日の探索を終えたのだった。 もちろん「旧道巡り」であるから、少しは準備がある。 事前に入手した明治末の5万分の1地形図を元に、最新の2万5千図に現国道と異なるラインを赤ペンで書き込み、それをプリントアウトしたものを頼りに旧道を巡り“走る”のだ。 ただ、基本的にこの方法だと地図に現れないほど小さなルート変更以外の見落としは無いが、レポートとしては映えない市街地の旧道にも多くの時間を割くことになる。 よって、ネタ収集という意味では決して効率的ではない方法だが、それでも私はこの手のロングスケールな旧道巡りが大好きである。 ピンポイントの探索では味わえない

2007/7/25 11:55　【静岡県伊東市宇佐美】 目の前を軽快なステンレスカーが駆け抜けていく。 水平線と空をイメージしたのだと容易に分かるカラーリングのそれは、伊豆急行線の8000形電車という。 伊東から先の下田まで、国鉄が果たせなかった伊豆循環鉄道の使命を一部受け継いで、昭和36年に開業した私鉄だが、その当初の使命を思い出させるかのように、ＪＲの線路を熱海まで悠々と乗り入れている。その逆も然りである。 ここは、宇佐美隧道の宇佐美駅側坑口に最寄りの小さな踏切である。 実は、既にこの地点では新旧線の切り替えが済んでおり、旧線のレールも踏切の両側に残されている。 だが、踏切部分のレールは綺麗に撤去されており、通行していてそれに気付くことはない。 遮断棒手前の道路右側に、黄色いバーが二本横に渡されているが、この位置で旧線は道路を横切っていた。 上の写真と同じ地点で、左手、すなわち網代駅方

このレポートの内容は不完全なものであることが判明しました。 赤坂山隧道の尾松側坑口は、他に存在するとのこと。 読者の皆様におかれましては、その点をご了承下さい。　「再調査計画中」 またひとつ、レールが消えようとしている。 2007年３月いっぱいで全線のバス転換が予定されている、くりはら田園鉄道線。 通称「くりでん」がそれである。 くりでん。 大正10年「栗原軌道の部分開通」から今日までの80年近い歴史は、まさに波瀾万丈。 僅か26km余りのミニ鉄道でありながら、おおよそ一つの鉄道が経験できる全てのイベントを経験していると言っても過言ではない。 以下に、この鉄道の体験した経歴のうち代表的なものを記す。 まず全線(26．2km)が開通したのは昭和17年。当時は「栗原鉄道」に改称されていた。 昭和27年、電化。 開業当初は軌間762mmであったものを、昭和30年に現在の1076mmへ改軌。 この

本州最東端の街、宮古。 三陸海岸のほぼ中間地点に位置するこの港町は、内陸の田老鉱山との結び付きが深く、かつては重工業都市として有数の地位にあった。 しかし、昭和４６年に同鉱山が閉山し、市街地に巨大な工場を構えていたラサ工業の高炉から火が消えると共に、街自体の活気にも衰えは隠せなかった。 現在は、県都盛岡の真東に位置し三陸交通や観光の地理的な中心地というの地位を活かし、また秋田－盛岡－宮古という北東北の新しい軸を発展の礎に据え、新生宮古市へ向けて発展の努力を続けている。 かつて繁栄を支えた精錬工業に活躍した鉄道が、いまも市内に二つの廃線跡として、その名残を留めている。 一つは、ＪＲ山田線宮古駅から閉伊川の河口部に沿って市街中心部を東西に横断、鉱石や製品の積み出しなどにも盛んに利用された宮古港に終点駅を置いていた、わずか２ｋｍの貨物支線。 通称“宮古港線”である。 昭和19年に宮古港駅が開業し

主要地方道寒河江西川線は、寒河江（さがえ）市のＪＲ左沢（あてらざわ）線羽前高松駅付近で国道287号線から分かれ、国道112号線と寒河江川を挟み平行して西進。約13kmをもって西川町間沢にて国道112号線に合流して終わる、国道を補完し地域ネットワークを構成する路線である。 寒河江川に沿っては他に山形自動車道が、目を瞠るほどの高所を連続した橋梁とトンネルでもって通過しており、この三つの道が絡まり合うようにして、庄内地方と山形地方の動脈を形成している。 さてこの一角に、極めて現道の近くにありながら、今日ではその存在が現道から全く関知できなくなってしまった旧隧道が存在する。 その名も、吉川隧道。 「山形の廃道」サイトによると、昭和11年竣工の全長89，8ｍ。 私がこの旧隧道の存在を「山形の廃道」さんのレポートにより知った２００３年６月。 私は一度目の接近を試みている。 その日は抜けるような快晴で、

以前公開した廃線レポート「玉川森林鉄道」では、玉川森林鉄道のうち、起点から玉川ダムまでの区間を探索・紹介したが、途中の鎧畑ダム周辺にある新旧線については、新線のみを紹介している。 ダム湖（秋扇湖）に水没した旧線については、素通りせざるを得なかったのである。 だが、2005年7月末、ユウタ氏が当サイトの掲示板に投稿された写真を見て、私は驚いた。 そこに写っていたのは、これまでいくらダム湖の水位が下がっても決して地上には現れることがなかった、旧軌道跡の隧道のように思われたからだ。 再調査の必要を感じた私は、細田ミリンダ氏を誘って現地へ向かった。 →　問題の投稿写真。(ユウタさん　ありがとうございます！) 角度がよく分からないものの、従来対岸から見えていた水没隧道よりもさらに深い位置にあるものに見えた。 本文に入る前に、玉川林鉄について簡単におさらいしておこう。 玉川森林鉄道は、大正10年に生保

山行がの歴史に欠くことの出来ない1ページを刻んだ笹立隧道。 2003年の2月初頭、善法寺側から雪の山道を辿り隧道に至り、そこで自身の限界と戦いながら、閉塞寸前となったおおよそ２００ｍの洞内を、潜り抜けた。 その模様は、隧道レポートに認められているから、古い読者ならばご存じの方も多かろう。 しかし、今当時のレポートを改めて読み直してみると、誠に恥ずかしい部分が多い。 それは、文章の拙さや大仰な表現といった部分だけではなくて、むしろ、あの頃の現実そのものであった、装備の未熟さによるところが大きい。 そこがまた、必要以上に、私に苦痛と、恐怖感を強いていたのだろうし、穿った見方をすれば、そこが、レポートとして評判が良かった理由かも知れない。 話がそれた。 私は、あれから3年あまりを経た2005年の6月1日に、再訪した。 そして、隧道自体については、難なく通り抜けることも出来た。 一度は通り抜けてい

今回紹介する隧道は、田代隧道という。 これは、県内の森林軌道網を調査する活動の中で発見した林鉄用隧道の一つである。 その由来は、秋田県で最古の森林鉄道である仁鮒森林鉄道の、田代支線という支線上に建設された隧道であり、支線全体の竣工は昭和22年である。 同線は、濁川林鉄の本線が辿る内川の最大支流である田代川に沿って上流を目指す路線で、「日本一の杉」の聳え立つ水沢保護林などが沿線にある。 しかし、本隧道の施工された区間は地形的難所であり、なかなか軌道を建設できない部分でもあった。 それで、軌道開通以前の田代川流域の集材には、当時東洋一と謳われた峯越ｲﾝｸﾗｲﾝ設備などを利用し、この急峻地を迂回してきた歴史がある。 2003年11月5日。 朝の空気は静粛としており、吐く息も白い。 私は、ここ二ツ井町南部の仙ノ台にあった。 ここは、内川流域では奥から二番目の集落であり、最も奥の集落は、本流である内

本州最北の町、大間。 県都青森市から最短の陸路を使って約140km、車なら約３時間、鉄道とバスを乗り継いで行こうものなら日帰りが難しいほど。一方、津軽海峡を挟んで対岸の北海道戸井地区とは約30km、函館までも50km以内という、まさに本州最果ての地に相応しい立地といえる。 かつて、この地を目指し建設が進められた鉄道があった。 その形状がよく手斧に喩えられる下北半島だが、この半島が鉄道の便に初めて浴したのは大正10年。半島の付け根にある野辺地から“持ち手”の部分の海岸沿いを伝い、半島最大の街であった田名部（たなぶ、現・むつ市）を経て、海軍の警備府が置かれていた大湊（現・むつ市）までを結ぶ、大湊線（現・JR大湊線）が開通したことに始まる。 当時、国政の主導権を掌握しつつあった軍部の意向は鉄道計画にも大きく影響を及ぼし、半島の突端である大間（大間町）に津軽海峡を防備するための要塞を建設する計画と

森吉林鉄のダム付け替え区間の探索が４度を数え、いよいよ次で完全踏破も見えてきていた、２００４年５月１５日。 一通のメールが、私のもとへ届いた。 そこには、衝撃というより他はない一枚の写真と、さらに衝撃的な文章が綴られていた。 その差出人は、ここではＴ氏としたい。 この１通のメールが、未だ醒めやらぬ新たな興奮、森吉の新しい冒険譚の幕開けを告げたのである。 文章は、いたって簡潔であった。 ここに要約するまでもないほどだ。 太平湖のまだまだずうっと奥に、まだ隧道がある。 貼付されてきた写真の凄まじさもあり、私はその日から問答のように、彼へメールでの質問を続けた。 彼は、徐々に、徐々に、その場所を明かし始めた。 一つ一つ明らかにされるたび、私は期待と、それ以上の無力感を同時に感じていた。 明かされた隧道の場所は、余りにも… 余りにも遠かった。 右図で、青い○で囲んだ一帯に、Ｔ氏が示した隧道（以下『

玉川森林鉄道は、生保内営林署によって昭和１０年から敷設が開始された軌道であり、その全長は４０．５ｋｍと記録されている。 さらに、多数の支線も存在しており、玉川源流部からの原木輸送を目的とした、県内有数の一大森林軌道網を形成していた。 本路線について特筆すべきは、中盤の鎧畑地区におけるダム開発によって付け替え線が生じている事だ。 県営鎧畑ダムは昭和２７年に施工され、３３年に竣工を見ているが、この前後の軌道は昭和３１年に新線に切り替えられている。 ただし、県内で同様の経緯を持つ森吉森林鉄道におなじく、新線の供用期間はきわめて短期であった。 沿線の道路整備が、差しあたり玉川温泉を目指し奥地へと進むにつれ、軌道は順次トラック輸送に転換され、遂に昭和３８年には全線が廃止されている。 すなわち、付け替え線が現役だったのは僅か８年足らずという事になる。 森吉と決定的に異なるのは、付け替え軌道の大部分が予

今回のレポートでは、今まで以上に皆様の調査力をお借りしたいと思っている。 というのも、 これから探索の成果は余すことなくお伝えするが、 それでも謎が沢山残ったのだ。 もちろん、自分なりに関連町村市などを漁ってみたが、成果はわずか。 これを書いている現段階では、正式な路線名さえ分からずじまいなのだ。 今はっきり言えることは… 富津市の東京湾沿いに、正体不明の廃車道が残されているという事実だ。 この探索の契機は、これ以上ないほどに単純だった。 何気なく「ウオッちず」を眺めていたところ、海岸沿いに「車道の特徴を持った歩道」を見つけたのである。 右図を見ていただきたい。 「A」の矢印の先には、紛れもないループ道路が描かれている。 また「B」付近には、これまた車道としか思えないようなゆったりとした線形のカーブ群が描かれている。 いずれも「破線」、つまりは「徒歩道」だが、車道が廃道になって辛うじて歩道

このレポートは、｢道路レポート　岩瀬秋町線　（御母衣湖右岸道路）｣の続編ですので、先に上記レポートをお読みになることをオススメします。 本編において単に「一昨日の探索」や「前回」という表現を使った場合も、上記レポートで紹介した探索を指します。 東経136度56分54秒 北緯36度7分52秒 今回も懲りずに この地点→ 「六厩川橋」 を目指す。 「前回」は、六厩川橋の約２km手前にあるこの「秋町隧道」で敗退した。 原因は身を以て体験した背丈を超える水没だったわけだが、それをレポートで伝えたところの皆様の感想は、私の健闘を讃えるものが少なくなかった。 だが、私は気付いてしまった。 多くの「がんばった！」の根底に流れているのは敗者への労りであり、慰めを装った“がっかり”感だった。 「おおゆうしゃよ！　しんでしまうとはなさけない。」 ぞくぞくと寄せられる「がんばった！」を読みながら、そんな言葉がリ