このレポートの元となった探索は、時系列で言うと「廃線レポ46千頭森林鉄道（沢間～大間）最終回」の直後に行われた。 よって、先に前記レポをご覧頂いた方が、展開が分かり易いと思う（だから、自転車での探索だ）。 それはそうと、実はこの探索、当初の計画には無かった。 しかし、周辺の地形を直に感じているうちに妙に気になり出し、急遽“寄り道”した内容である。 →【周辺図（ﾏﾋﾟｵﾝ）】 それでは恒例通り、次に現在の地形図を見て貰おう。 今回のターゲットは図に赤く示した部分で、県道77号「川根寸又峡線」の朝日トンネルに対応する旧道である。 距離はちょうど１kmくらいであろうか。 元の地形図には全くこの部分の道は描かれていないものの、法面と路肩がそれぞれ「崖（岩）」と「崖（土）」の記号として残っているため、「消したんだな」と明らかに分かる状態になっている。 消した＝廃道　と見て、ほぼ間違いないだろう。 こ

今回紹介する大塩沢林道は、栃木県の西側南北軸の一部を構成する国道121号と、県央部から会津地方への近道であり観光幹線でもある国道400号を短絡する、やや長い峠越えの林道である。 この林道が存在する地域は、県内でも有数の観光資源（特に温泉）の宝庫であり、国際的観光地の日光から鬼怒川温泉、塩原温泉、那須山岳を連絡する線上にあると同時に、東北（会津）と関東を結ぶ最短線上にもあるため、奥羽山脈に連なる深い山地帯でありながら、昔から旺盛な“開道欲”に晒されてきたといえる。 多くの道が世代交代を繰りかえしてきた結果、本格的な廃道の多産地ともなっており、明治の三島街道（塩原街道）や尾頭明治道、昭和の塩那道路などは、いずれも塩原温泉を基点とした大廃道である。 そして大塩沢林道も、これら“死したる先駆者”の一列に加わるべき廃道だ。 鬼怒川水系（日光市：旧藤原町）と那珂川水系（那須塩原市：旧塩原町）を隔てる山

その経営規模は極めて大きく、昭和44年度の予算規模は約11億５千万円と全国350署中の一位を占め、日本における表街道である東海道筋にそのようなマンモス署が存在することは特異なことといえる。 昭和46年版「千頭営林署管内概要」より 昭和44年当時の千頭（せんず）営林署は、全国350の営林署のなかで最大の予算規模を誇っていた。 このことは同署発行の「管内概要」自らが「特異」だとしているが、確かに誰もが知っている青森や秋田、それに木曽などの“林業国”を差し置いて、静岡県の一部を所管する千頭営林署がそのような地位にあった事は意外である。 ということは当然のことながら、千頭営林署を所管する東京営林局の中でも同署が最大の営林署であった。 膨大な予算は、首都の名を冠する東京営林局が半ば宿命的に持たされていた、わが国の林業の模範となりまた先進的でなければならないという性格を反映させたものでもあった。 それ

見えているのにたどり着けない。 廃線を探索する趣味を持つ人なら、誰しもが遭遇するジレンマだ。 その理由の多くは、地形的な制約によるものだろう。 それは、少々無鉄砲な踏破力を売りにする私と言えど、おなじこと。 過去に多くの道で涙を飲み、そのいくつかはリベンジを果たし、結局辿りつけていないものも、ある。 今回、見た瞬間に私を虜にした隧道を紹介しよう。 実は、レポートとして紹介するには、まだ時期尚早との考えもあった。 と言うのは、レポートタイトルの「和賀仙人鉱山鉄道」だが、実際にそういう風に呼ばれていた路線はない。 路線名すら分からないと言う、ありえない様な話が、現実に起きているのだ。 勿論これは、今後の十分な調査によって、正しい路線名も判明するだろうし、前後関係も判明しよう。 本来なら、それらを待ってから公開すべきものだが、この衝撃は2004年の初陣を飾るにふさわしいと勝手に判断し、未完成なが

2003年10月14日、私に一通のメールが届いた。 差出人は、細田様という26歳の男性。 森吉町は米内沢のご出身という彼からのメールは、私に驚きを与えた。 （前略） 私の生まれ育った森吉町米内沢地区より、本城地区に向かい、更に合川町へ抜ける峠道の頂上付近の右側ににささやかな廃道と廃隧道があり、 私が最後に訪れたのは１８歳の時でしたので、現在ではどのような状態にあるのかはわかりかねますが、当時、やっと廃道廃隧道廃橋廃線趣味を自覚したばかりの若気の私には、抗門の雰囲気といい、金網越しに覗いた随道内部の崩壊具合といい、随道内よりそよいでくる不思議な風と伴に強烈な印象として残りました。 できましたら、今後の調査予定リストに加えて頂ければさいわいです。（後略） じつはここ、今年の8月に一度探索していた場所である。 古い地図に描かれていた短い隧道が一本、最近の版では消滅しており、廃隧道の存在が疑われて

本州最北の町、大間。 県都青森市から最短の陸路を使って約140km、車なら約３時間、鉄道とバスを乗り継いで行こうものなら日帰りが難しいほど。一方、津軽海峡を挟んで対岸の北海道戸井地区とは約30km、函館までも50km以内という、まさに本州最果ての地に相応しい立地といえる。 かつて、この地を目指し建設が進められた鉄道があった。 その形状がよく手斧に喩えられる下北半島だが、この半島が鉄道の便に初めて浴したのは大正10年。半島の付け根にある野辺地から“持ち手”の部分の海岸沿いを伝い、半島最大の街であった田名部（たなぶ、現・むつ市）を経て、海軍の警備府が置かれていた大湊（現・むつ市）までを結ぶ、大湊線（現・JR大湊線）が開通したことに始まる。 当時、国政の主導権を掌握しつつあった軍部の意向は鉄道計画にも大きく影響を及ぼし、半島の突端である大間（大間町）に津軽海峡を防備するための要塞を建設する計画と

今回紹介するのは、山行がとしては初の福島県内の森林軌道となる、原町（はらまち）森林鉄道新田川（にいだがわ）支線である。 福島県はかつて南東北３県内最大の林鉄路線網を有しており、特に浜通地方と呼ばれる太平洋岸のエリアから、内陸の阿武隈高地の奥深くへと伸びる路線が多数存在した。 原町森林鉄道もまたそのような路線のひとつで、常磐線の原町（はらのまち）駅は、扇状に山地へ広がった路線網の要であった。 新田川線はその名の通り、新田川に沿って上流を目指した路線で、原町郊外の大木戸付近で本線から分岐した新田川線はやがて新田川のＶ字峡谷に出会い、その後は終点の野手上付近まで新田川と限られた谷間のスペースを奪い合う様にして伸びていた。 昭和４年頃に竣功し、戦後の昭和34年に早々と廃止されている。 この原町駅から終点まで23kmほどもある長大な路線の中で、私が探索を試みたのは中盤の新田川渓谷と呼ばれる部分である

先日、日本有数の僻山村「利賀村」（現：南砺市利賀）に関する最初のレポート「隧道レポート　栃折隧道」を公開したばかりだが、利賀村の探索自体は栃折峠がほとんどラストであった。 そしてこれから述べるのは、“利賀村への最初の進入”の場面だ。 利賀村への入路としては古くから２本のルートがあった。 ひとつは八尾方面から栃折峠を越えるもので、もうひとつは井波や庄川方面から利賀川をさかのぼるものだ。 いずれも現在では国道471号となっているが、その完成は一時に成されたものではなかった。 これから紹介するのは後者のルートで、特に青島（庄川）から高沼までの区間は、利賀村内を通った歴史的に最初の車道だった。 その開通は、明治時代にまでさかのぼることが出来るという。 牛岳（海抜987ｍ）の山腹に「ある目的」をもって通じた道は、「牛岳車道」と呼ばれるものであったが、この後で述べる私との出会いは衝撃的であり、まだ見ぬ

このレポートは、｢道路レポート　岩瀬秋町線　（御母衣湖右岸道路）｣の続編ですので、先に上記レポートをお読みになることをオススメします。 本編において単に「一昨日の探索」や「前回」という表現を使った場合も、上記レポートで紹介した探索を指します。 東経136度56分54秒 北緯36度7分52秒 今回も懲りずに この地点→ 「六厩川橋」 を目指す。 「前回」は、六厩川橋の約２km手前にあるこの「秋町隧道」で敗退した。 原因は身を以て体験した背丈を超える水没だったわけだが、それをレポートで伝えたところの皆様の感想は、私の健闘を讃えるものが少なくなかった。 だが、私は気付いてしまった。 多くの「がんばった！」の根底に流れているのは敗者への労りであり、慰めを装った“がっかり”感だった。 「おおゆうしゃよ！　しんでしまうとはなさけない。」 ぞくぞくと寄せられる「がんばった！」を読みながら、そんな言葉がリ

本編は国道156号に関する当サイト最初のレポートであるので、まずこの路線の全体像について、簡単に記しておきたい。 一般国道156号は、岐阜県岐阜市と富山県第二の都市である高岡市を結ぶ、全長213ｋｍあまりの路線である。起点である岐阜市から長良川沿いを北上し、郡上市ひるがの高原附近で中央分水嶺を越え、庄川沿いを高山市荘川、白川村、南砺市五箇山、砺波市庄川などを経由し、日本海岸の高岡へ達するのである。 列島を横断する幹線国道のひとつだが、深い谷間やダム湖の水面を縫って走る風光明媚さや、合掌造り民家が世界遺産となっている白川郷や五箇山、国立公園の白山一帯を沿道とすることから、「飛越峡合掌ライン」の愛称のもと観光路線としても知られる。 しかし地形の険しさと冬期の積雪の多さから、改良の遅れた路線でもあり、昭和54年に岐阜～富山県境の「飛越七橋」と呼ばれるバイパスが開通するまで、この区間は冬期５ヶ月間

2009/1/24 7：35 国道473号の佐久間発電所入口交差点。 JR飯田線佐久間駅に近いこの場所から「道路レポ」を始めよう。 これからまず向かうべき場所は佐久間ダムだ。 そこが今回の本題「県道288号」の終点なのだ（終点→起点方向の探索）。 現在地からダムまでの距離は約4．2km、高低差プラス120ｍほどであるが、敢えて省略はせずレポートしたい。 交差点を西に進むと、まだ新しい国道473号の標識と共に金網に囲まれた一角が現れる。 そこは飯田線旧線の佐久間隧道が眠る、「電源開発株式会社 佐久間発電所」の敷地だ。 金網から下を覗くと、思いを残す塞がれた坑門が間近に見えた。 そして現れる、２車線を収容するには以下にも窮屈そうな隧道。 直前に立つ標識は、Ｓ字カーブにトンネルの記号を組み合わせたような特注品だ。 「トンネル内狭く　カーブ　注意」らしい。 全く殺風景な坑門には扁額など自己主張する

右図は、安曇三ダムと通称される梓川に連なる３つのダムを中心とした、松本市安曇地区（旧安曇村）のマップである。 ３つのダムは、東京電力が昭和30年代以降に開発したもので、主に発電、次いで農業水利と洪水頂設に用いられている。 最も下流の稲核（いねこき）ダムから水殿ダムをへて奈川渡ダム、そしてその上流端である沢渡まで、水面高低差２００ｍを付けながら、梓川には約15kmも湖が連続していることになる。 ダム有るところに、廃道あり。 このセオリーはこの場所でも生きている。 梓川の本流に平行する国道158号はもちろん、奈川渡で南に分かれる県道26号、そして前川渡で分かれる県道84号のいずれにも、当然のように水没を喫した廃道が存在する。 おいおい紹介していくことにもなるだろう。 だが、私にとってこの国道158号の梓川筋は、単に廃道を巡って終わりという、行きずりの場所ではない。 日本中の道の中でも、ここの現

平成３年10月18日、 国道の現役の洞門が巨大な土砂崩れに呑み込まれ、あっという間に破壊されるという事故が発生した。 しかも、その模様は偶然にも、対岸の集落に住む安曇村役場職員によってビデオ撮影がされていた。 真新しいコンクリートの洞門が、落雷のような轟音とともにひしゃげ、無惨に崩れ落ちて行くショッキングな映像は、当日夕方のニュース映像にも使われており、ご記憶にある方もおいでだろう。 私もおぼろげながら見た記憶がある。 現在もこの映像は土木の世界において各種の解析に用いられているという。 これは、長野県松本市と福井県福井市を結ぶ国道158号上で、関東方面から上高地へと向かう玄関口の安曇村島々地区、「猿なぎ洞門」での出来事だった。 一歩間違えれば、昭和46年に静岡県の国道150号で発生した石部洞門崩落事故や、平成８年に北海道の国道229号豊浜トンネルでの崩落事故のような大惨事になっていただろ

大崩海岸。 なんと直感的な名だろう。 誰しもがその名から容易に想像する険しい断崖絶壁は、“東海の親不知”とも呼ばれ、絶海を隔てて富士を眺める風流景勝の地であると同時に、交通の難所として日本の交通史に存在感を示し続けてきた。 大崩海岸とよばれる約５ｋｍの海岸線は、静岡県静岡市と焼津市の境にある。 南アルプスの南端が太平洋駿河灘に落ち込む、陸と海の鬩（せめ）ぎ合いの合戦場だ。 険しい場所ではあるが、内陸へ入ればそこには数千メートル級の山脈が連なっているため、沿岸地域は古くから東西日本を繋ぐ交通の要衝であり続けた。 日本武尊の時代から戦国、平安、そして江戸時代、明治・大正・昭和・平成まで、国の要となる大路がこの一帯を通過してきた。 徒道、そして鉄道、さらに自動車道へと形を変えながら。 近世以降、日本最大の道であった「東海道」。 現在の国道１号は東海道をほぼ忠実になぞっており、海岸線から10ｋｍほ

俺はまたしても、トンデモナイ廃道に遭遇してしまった！ 上越国境とは上州（関東圏・群馬県域）と越後（北陸圏・新潟県域）とを隔てる線であり、すなわち県境である。 このエリアでは古くから「三国峠越え」と「清水峠越え」の二本の道が、国家の幹道としての主導権を争って来たのであるが、現在では決着済みである。 近代において両者の優劣を決定づけたのは、上越国境を結ぶ初めての自動車道が三国峠に拓かれたことによる。 昭和34年、戦前から計画されてきた三国トンネルおよび前後13km余りの山岳道路が一級国道17号として開通し、馬さえ通れなかった三国峠が近代的自動車道へと変貌を遂げたのである。 しかし、この段階ではまだ新しい国道も十分な機能を発揮できなかった。 なぜなら、この新潟側に連なる火打、二居、芝原などの峠が未改良で、自動車による通行に大きな危険を強制したためである。 続いて上記各峠も改良が進められ、昭和40

後にも先にも、山行が史上最悪の路面崩壊といえば、松の木峠の旧道を置いて他にない。 そう信じてきた私だが、レポート公開以来、読者から「もっと凄い場所がある！」 そんな挑戦状のようなメールが、年に数回以上も届けられるようになった。 中でも、複数の人から繰り返し紹介された場所がある。 東京都奥多摩町の日原川流域に、おそらく松の木峠を越える絶望的な崩落地点が、存在するのだという。 促されるようにして、ＷＥＢ上で見ることが出来た幾つかの現地レポートを見たが… 皆　撤退していた。 だが。 私は、この崩壊地をモニタ越しに何度か見るうち、 「突破できるのではないか」　「言うほど難しいのだろうか？」 そんな疑問を感じるようになっていた。 確かにその崩壊地の幅は、松の木の比ではないように見えた。 だが…　松の木の時のように、チャリ同伴を強制される訳ではないのだ。 極端な話し、山頂まで高巻することだって、谷底ま

仙岩峠と言えば、秋田県民で知らないものはない、本邦最重要の峠の一つである。 それは、秋田県と岩手県を隔てる奥羽山脈にあって、秋田・岩手両県の県庁所在地を最短で結ぶ国道４６号線の要衝である。 全長２５４４ｍの仙岩トンネルを含む８つのトンネルと２０以上の橋で構成された、国道４６号線仙岩道路は昭和５１年の開通以来、峠を意識させないほどの快適な奥羽山脈越えを、提供し続けている。 一方で、一つのトンネルも介さずに、ガチンコで山脈を越えていた旧国道は、現道開通間もなくより秋田県側の大部分が通行止めとなったままで、田沢湖町道「仙岩峠線」と雫石町道「国見ヒヤ潟線」という名も与えられてはいるものの、実質的には廃道である。 峠の標高は、奥羽山脈を超える峠の中でも、旧一級国道としては最も高い８９０ｍ。 藩政時代より重要な峠であったこの地に、初めての車路が開通したのが、昭和３８年。 それが今日の旧国道であったが、

区 界 峠くざかいとうげ。 これほど、旅情をかき立てる峠の名を、他に知らない。 この峠は、岩手県は盛岡市と宮古市を結ぶ一般国道106号線最大にして唯一の峠である。 北上川に沿って南北へ連なる長大な平野部と、太平洋岸のリアスを基調とする険しい海岸線、そしてその中間を埋める広大な北上山地。 県としてはもっとも広い岩手県の地勢は、意外に簡単に説明できる。 そして、内陸平野部と沿岸部の間には幾筋もの街道が拓かれてきた。 それらの多くは、険しい北上山地を越える峠道であり、区界峠もそのうちの一つである。 国道106号線は、全長約100km。 その長い行程の全てが、区界峠越えといっても差し支えない。 盛岡を発すると一路東進。 梁川に沿って、緩やかに、そして徐々に勾配を極めながら登ること30kmと少し。 そこが、県都と下閉伊郡川井村の行政界にして、北上水系と閉伊水系の分水界である、区界峠である。 海抜75