昭和の初期に静岡県西部（遠州地方）の広大な農村地帯で、まるで綺羅星のような都会的高速電気鉄道を運行させた「光明（こうみょう）電気鉄道」は、その数奇で悲劇的な歴史で知られ、地元や鉄道ファンの間では今なお語り種になっている廃線である。 今回は、資料や読者からの情報提供を元に探索した、廃線跡に存在する２本の廃隧道を紹介したい。 まず、同電鉄の歴史を簡単に紹介しよう。 鉄道計画の発端は大正10年である。 東海道の宿場町であった見付（みつけ）は、明治22年に開業した東海道線の経路から外れたため衰微著しく、対策として東海道線中泉駅（現：磐田駅）と見付（磐田市）を結ぶ鉄道が計画された。 しかも計画はそれだけに止まらず、さらに北上して北遠地方の中心都市であった二俣（ふたまた）を経由して、天竜川水運の要衝地 光明（こうみょう）村船明（ふなぎら）へと至る二十数キロの路線を、当時都会でも出始めたばかりの電気鉄道

平成の大合併によって県都秋田市の仲間入りを果たした旧河辺町は、古くから林業の盛んな地域であった。 その中心地和田にある奥羽本線和田駅を起点として、岩見川とその支流に沿って長大な路線網を伸ばしていたのが、秋田営林局和田営林署の所轄する岩見森林軌道である。 この路線は全線が二級規格であったが、岩見線と岩見三内線の二線を核として、地図に現れない作業支線などもあわせれば、100kmを下らない総延長があった。 大正10年頃から順次開通したが、昭和42年までに全廃され、現在では跡地の大部分に並行し或いは重なって自動車道が開通している。 今回紹介するのは、このうち岩見三内線の最奥部に位置する「大滝又支線（全長1.4km）」だ。 秋田出身の“山チャリスト”としては、「河北林道」と呼んだ方がしっくり来る、一般県道308号河辺阿仁線。 この道がかつての林鉄「岩見三内線」をよくなぞっているが、中間には岩見ダムに

これを書いている時点での昨日、2008年7月4日まで、私は『日本の廃道』での盟友nagajis氏と共に、飛騨の山中で連続４日間の廃道・廃線探索を行った。 そして、その中で最大の時間と労力をかけて解明を試みたのがこの「神岡軌道」であった。 神岡軌道は、大正初期から昭和40年代初頭にかけて、岐阜県北端に位置する神岡町から県境を越えて富山方面へと延びていた、軌間610mmの鉄道である。 その特殊な軌間が象徴するように、「神岡鉱山」の坑内軌道と連結する「鉱山鉄道」としての性格を濃くした路線であったが、交通不便な地域の足として利用されていた事も事実で、昭和24年以降は正式な地方鉄道として市販の「時刻表」にも記載されていた。 本路線の廃止は母体鉱山の閉山を待つことなく、並行する国鉄の延伸に追い立てられるように行われたことに特徴がある。 まず、国鉄飛越線（現在の高山本線）が富山側から猪谷（いのたに）まで

栃木県日光市足尾付近の源流から群馬県みどり市大間々町付近で関東平野へ注ぎ出るまで、南北に長く深い河谷を連ねる渡良瀬（わたらせ）川。 足尾と渡良瀬といえば、かつて（いまも？）国語教科書の定番となっていた田中正造の苦闘の物語を思い浮かべる人が多いだろう。 この渡良瀬川に沿って、古くから街道と鉄道が通っていた。 江戸時代に切り開かれた街道は「銅（あかがね）街道」といわれ、現在は一般国道国道122号の愛称となっている。 鉄道の方は明治末から大正の初期にかけて開通したもので、最初は民鉄の「足尾鉄道」であったものが「国鉄足尾線」「JR足尾線」を経て、現在は第三セクターの「わたらせ渓谷鐵道」が経営する「わたらせ渓谷線」になっている。 いずれのミチも当初は足尾銅山と関東を結ぶために整備されたものであり、特に未だ足尾の地に終点を持つ鉄道の方は、昭和48年の閉山以来赤字の度合いを増していて、現在でも廃止の議論

入口は、県道416号（旧国道）の石部（せきべ）隧道から50ｍほど焼津側に戻った地点にあった。 これから向かう場所は、私の感覚としてだが、廃線の中で日本屈指の有名物件である。 ここ最近の鉄道廃線ブームを考えれば、既に現地は観光地化しているのではないかという懸念を持っていた。 だが幸いにして、廃モノ相手に関係行政も足並みを揃え難かったのか、入口にそれと分かる看板一つ出されてはいなかった。 ただ、この物件との関連性は断定できないものの、なぜか入口の真っ正面に私設の時間極駐車場（1時間100円）が存在する。（当には人家など無い） 付近の駐車スペースとしては、石部隧道の静岡側に10台ほど入る路側駐車スペースがあるが、廃線跡に最も近いのはこの時間極駐車場と言うことになるだろう。　…やはり、相当に訪問者は多いのかも知れない。 今回、探索前に私が事前資料としたのは、廃線ファンにはお馴染みの『鉄道廃線跡を歩

2007年8月末、当サイトの情報提供フォームより、「アルト」と名乗る人物から一件の情報が寄せられた。 subject：　南沢トンネル下のトンネル 秋田県北秋田郡上小阿仁村　南沢 付近で南沢トンネル脇の旧道下にトンネルがあります。 １５年前釣りをしていてみたことがあります。 覗いてみると、１５～２０Mくらいあったと思います。 既に秋田を離れて半年を経っていた私には、事の真偽を直ぐに確かめることは出来なかった。 しかし、この上小阿仁村南沢の一帯は、私にとっても大変なじみの深い場所であり、一通りの旧道や廃道について把握しているという自負があった。 にもかかわらず、トンネルがあるというのである。 未知のトンネルは２本しか残していないと自負して離れた秋田に、謎のトンネル情報。 しかも情報提供者の遭遇も約15年前という。近年の状況については、この情報からは伺えなかった。 一体それはどのようなトンネルな

まだ私が秋田県に住んでいた2006年の８月。 当時、東京への移住は構想段階に過ぎなかったが、縁あって西沢林鉄の深部を探索している。 今回は、だいぶ前の話になってしまったが、これをレポートしようと思う。 私にとって、東北以外で探索した、最初の森林鉄道である。 山梨・長野・埼玉の３県が山頂で交差する甲武信ヶ岳（標高2475ｍ）と、信玄の隠し金山伝説の残る黒金山（標高2231ｍ）に挟まれた西沢渓谷に沿って、この西沢森林軌道（以下「西沢林鉄」と略）は幅762mm、本線延長14.5ｋｍの軌道を有していた。 本線の起点側（上部）は薊（あざみ）沢線など２本の支線に繋がり、終点（下部）の旧三富村（山梨市）広瀬では三塩森林軌道（以下「三塩林鉄」と略）と接続していた。この三塩林鉄はガソリンカーが運行された高規格なもので、「森林鉄道」といって差し支えのない規模であったが、西沢森林軌道や支線では廃止まで馬力を用い

私を魅惑して止まない日原の壮絶な山道風景。（過去のレポ１，２） しかし、その景色を彩るものは天然の山河ばかりではなかった。 むしろ、彼の地で最大の存在感を有するもの…それは現役石灰石鉱山による、未曾有の地形改変によるものだった。 この地での石灰石採掘は歴史は意外に短い。 少なくとも明治、大正、そして昭和の頭まで、日原地区に埋蔵される６億トン以上といわれる石灰石は眠り続けてきた。 だが、日本の近代化と共にコンクリートの需要が爆発的に増え、全山石灰石と言っても過言ではない日原の山々が初めて認知されるに至る。 昭和12年、「奥多摩電気鉄道会社」発足。 同19年、同様の目的で鉄道を開設していた「青梅電気鉄道会社線」の終点御岳から、氷川（現：奥多摩駅）まで延伸が完了。そして開業と同時に国有化となって（→国鉄青梅線）、社名も現社名「奥多摩工業」に改称される。しかし結局、同社は戦前戦中において石灰石の採

青森県の片翼たる津軽半島を縦横に駆け巡っていた津軽森林鉄道は、北日本最大の森林鉄道網である。 明治末から昭和40年代までに及ぶ同線の歴史は、豊富な森林資源を山奧に追い求めての延伸の歴史でもあり、末期には半島北端の竜飛（たっぴ）岬のすぐ南沢筋まで伸びていた。 県都である青森と津軽半島の北端とが、762mm幅という狭いレールで延々と結ばれていたのは驚きでさえある。現在車でも３時間近く掛かる距離だ。 この、津軽森林鉄道の路線網としてはもっとも北端に位置したのが、今回紹介する小泊海岸林道（以下、当レポートでは正式名である“林道”で呼称するが、内容は森林鉄道である）と、その末端の支線・片刈石沢林道である。 そして、この小泊海岸林道はおそらく全国でもただ一本だけの「海岸林鉄」である。 本来林鉄は、人手だけで木を運び出せないような山奧へ線路を延ばすものと相場が決まっているが、失礼ながら辺境のこの地におい

日本最大の内陸盆地である会津盆地の雄都・会津若松。 ここを発して、大川（阿賀川）沿いの国道121号を南下すること15kmあまり、若松の奥座敷と呼ばれる芦の牧温泉のホテル群の、大川峡谷にへばり付くように群れている姿を見るだろう。 更に南下すれば、車窓はますます緑を深くし、ついには長いトンネルに視界を奪われる。そして、いくつかのトンネルを抜けると、あなたは谷を満たす広々とした水面を見る。 大川ダムによって昭和62年に完成した人造の湖、若郷（わかさと）湖である。 この水面下には、49戸の暮らしとともに、歴史深き道たちが幾つも沈んでいる。 鶴ヶ城におわす殿さまの治世のころ、盛んに行商人達が行き交った“南山通り”こと、「会津西街道」。 猛威を振るった天下の土木県令三島の落とし子、明治の「会津三方道路」。 そして、この国道の旧道。 更に、国鉄会津線の線路もまた、延々5．8kmに渡って付け替えられている

蔵の街喜多方の片隅に、いまから80年近くも昔に廃止された、一つの鉄道隧道がある。 一般の書籍などでは、おそらくこれまで取り上げられたことはなく、決して派手な存在ではない。 大正７年６月12日をもって通行できなくなったその隧道……松野隧道の廃止理由は、隧道自体の変状にあったという。 それは、決して穏やかな最期ではなかったのだ。 いまや誰も語らなくなって久しいが、おそらくそこにはかつて、慌ただしく測量する鉄道夫達の姿や、それを脇目に恐る恐る通過する蒸気機関車、近在の里々から多くの野次馬も集まったに違いないし、地域の新聞社もここを取材したかも知れない。 かつてこの場所で、……まだ真新しかった一本の隧道が廃止された。 その、痕跡を探しに、私は初めて会津の山へと潜った。 四方を山に取り囲まれ、さながら一つの国のような会津地方。 実際に近世までは一つの行政区としてこの地方は存在していたが、その北端に位

本州最北の町、大間。 県都青森市から最短の陸路を使って約140km、車なら約３時間、鉄道とバスを乗り継いで行こうものなら日帰りが難しいほど。一方、津軽海峡を挟んで対岸の北海道戸井地区とは約30km、函館までも50km以内という、まさに本州最果ての地に相応しい立地といえる。 かつて、この地を目指し建設が進められた鉄道があった。 その形状がよく手斧に喩えられる下北半島だが、この半島が鉄道の便に初めて浴したのは大正10年。半島の付け根にある野辺地から“持ち手”の部分の海岸沿いを伝い、半島最大の街であった田名部（たなぶ、現・むつ市）を経て、海軍の警備府が置かれていた大湊（現・むつ市）までを結ぶ、大湊線（現・JR大湊線）が開通したことに始まる。 当時、国政の主導権を掌握しつつあった軍部の意向は鉄道計画にも大きく影響を及ぼし、半島の突端である大間（大間町）に津軽海峡を防備するための要塞を建設する計画と

今回紹介するのは、山行がとしては初の福島県内の森林軌道となる、原町（はらまち）森林鉄道新田川（にいだがわ）支線である。 福島県はかつて南東北３県内最大の林鉄路線網を有しており、特に浜通地方と呼ばれる太平洋岸のエリアから、内陸の阿武隈高地の奥深くへと伸びる路線が多数存在した。 原町森林鉄道もまたそのような路線のひとつで、常磐線の原町（はらのまち）駅は、扇状に山地へ広がった路線網の要であった。 新田川線はその名の通り、新田川に沿って上流を目指した路線で、原町郊外の大木戸付近で本線から分岐した新田川線はやがて新田川のＶ字峡谷に出会い、その後は終点の野手上付近まで新田川と限られた谷間のスペースを奪い合う様にして伸びていた。 昭和４年頃に竣功し、戦後の昭和34年に早々と廃止されている。 この原町駅から終点まで23kmほどもある長大な路線の中で、私が探索を試みたのは中盤の新田川渓谷と呼ばれる部分である

東北の鉄道史の中で、おそらくもっとも大規模な未成線と言えるのが、大正期に計画され、実際に着工した記録もある「東北鉄道鉱業線」である。 この鉄道は、（株）東北鉄道鉱業が自社の経営する小川炭坑から石炭を積み出すことを第一の目的としつつ、当時まったくの鉄道空白地帯であった岩泉や宮古地域の旅客輸送をも睨みつつ計画されたもので、小川炭坑に近い門（かど：現・岩泉町）からおおむね馬淵（まべち）川に沿って北西へ進み、葛巻を経て小鳥谷（こずや：現・一戸町）にて東北本線に接続する約55kmと、やはり門から東へ岩泉川に沿って進み、岩泉を経て太平洋岸の小本（おもと：現・岩泉町）へ、さらに沿岸を南下し茂師港（もしこう）に至る約40km、この２線をあわせた100km近い本線。さらに岩泉町の落合から分岐し、押角峠を越えて新里村の茂市（もいち）へと至る約30kmの支線（現在の岩泉線にほぼ一致）を含む、当時の計画延長におい

ここに、数奇な運命を辿ったひとつの終着駅がある。 その駅は、橋場駅という。 国鉄橋場線の終着駅である。 だが、この駅が機能を停止して、既に60年以上の時間が過ぎている。 橋場駅は、鉄道省の橋場軽便線（軌間1067mm）の終着駅として、大正11年6月25日、地元の熱烈な歓迎の中に開業の日を迎えた。 県都盛岡から西へ約24km延びた鉄路がたどり着いた橋場地区は、当時人口1000人ほどであった岩手郡御明神村（現在の雫石町の西部）にあり、その沿線には小岩井農場などの牧畜で有名な雫石村があったが、いずれにしても、単独で採算性があるような路線ではなかった。 やがては橋場駅の西に奥羽山脈を貫通する大隧道を穿ち、隣県秋田の生保内（旧：田沢湖町・現：仙北市）から大曲（大仙市）へ至るという、壮大な「盛大横断鉄道」（または盛曲線）を構想した上での、その第1段階としての開通であった。 そのためか、開通翌年の大正1

最上川の河口に位置する酒田港は山形県庄内地方を代表する工業港で、日本海沿岸有数の規模を有する。 この近代的な港湾地帯への物資輸送のために敷設されたのが、JR貨物が所有する羽越本線貨物支線の酒田港線（酒田駅～酒田港駅間　L＝２．７km）である。 そして、これと接続して港湾内の相互輸送に利用されているのが、（株）酒田臨港開発が管理を行っている「酒田臨港開発線」である。 その路線網は右の地図の通りだが、これは他の臨海工業地帯の鉄道網と比較してもかなり緻密と言えるもので、港湾内の全地域への輸送が可能となっている。 このレポートでは、その“いま”をお伝えしよう。 意外に思うかも知れないが、私は貨物列車が好きで、鉄ちゃんを自称するような豊富な知識量こそないものの、操車場のような場所でごまごまと働く貨物も、本線上の長大編成も、どちらも大好きである。 そんな私がこの酒田港線を訪れたのは、単純に「見てみたか

これから数回にわたり紹介するのは、常磐線の旧隧道たちである。 常磐線は東京都荒川区にある日暮里駅と宮城県岩沼市の岩沼駅を太平洋岸に沿って結ぶ全長343kmあまりの幹線鉄道である。 首都圏と東北地方を繋ぐ鉄道として東北本線を補完するのみならず、福島県浜通地方や茨城県海岸沿い及び宮城県南部の動脈となっており、多くの特急列車や貨物列車が日夜疾駆するこの路線は、東北地方では東北本線に次いで歴史の深い鉄道である。 その誕生には東北本線同様、日本鉄道株式会社が深く関わっており、明治38年に日本鉄道によって現在利用されている全線が完成している。 その翌年には国有化され、それまで「磐城線」や「海岸線」などと呼ばれていた本路線は、「常磐線」が正式名称となる。 全線開通以前の明治31年に開通した久ノ浜～小高間は丘陵が海岸線に落ち込む縁に鉄道が敷かれており、これらの起伏を突破するために多くの隧道が建設された。

万世大路工事用軌道は、おそらく正式なこの路線の名前ではないだろう。 しかし、我々は机上・実踏のいずれの調査においても、正式と言える名前に出会えなかったので、この名前をレポートのタイトルとして、採用した。 実際には単に、「工事用軌道」「工事線」などと呼ばれていたようである。 万世大路は、歴史的に見ても東北地方では最も著明な道路遺構である。 それは、現在の国道１３号線、福島米沢間を隔てる、栗子峠越えの路であった。 日本中でも数少ない、正式に「大路」を冠された道の名は、開道間もない明治１４年に、ここを巡幸なされた明治天皇により賜ったものである。 以降、万世大路はその名に恥じぬ主要な街道として賑わいを見せたが、昭和に入り交通の主役は人の足から車へと替わりつつあった。 昭和8年頃から、万世大路を国道13号線の新しい峠道として改良する大工事が行われ、以後、昭和40年代に現在の東西栗子トンネルのバイパス

これまで、ただの一話として命の危険を冒さないレポの無かった廃線レポであるが、たまには毛色を変えてみようと思う。 あなたのお口に合うかは分からないが、とりあえず、ご賞味召され。 なお、旅の案内人は、ヨッキれんと、伝説のツナギスト・ミリンダ細田でお伝えする。 ＪＲ花輪線　十和田南駅 十和田南駅は、ＪＲ花輪線の主要な駅の１つで、秋田県鹿角市にある。 花輪線についても簡単に紹介すると、同線は秋田県第二の都市にして県北の中心都市大館と、岩手県岩手郡玉山村に位置しいわて銀河鉄道（旧東北本線）との接続駅である好摩とを結ぶ107kmの地方鉄道である。 好摩は岩手県都盛岡に近く、実際に花輪線好摩止まりはなく、全ての列車が盛岡まで乗り入れるダイヤになっている。 現在も全線が非電化で、近年までタブレット閉塞や腕木式信号機などを見ることができたし、奥羽山脈越えである竜が森のSL三重連は往年の鉄道ファンに広く知られ

このレポートの最終回ないし最新回の 「この位置」に、レポートへの採点とコメント入力が出来る欄を用意しています。 あなたの評価、感想、体験談などを、ぜひ教えてください。 【トップページに戻る】

今回は、またも林鉄探訪にお付き合い願おう。 紹介するのは、正式名称「藤琴粕毛内川線」という、大層長い名前の、林鉄である。 秋田県山本郡藤里町の北部、世界遺産登録以来とみに露出度の上がった白神山地、その懐深くに位置する全長３５００ｍ足らずの、小規模な支線だ。 規格的には森林鉄道２級であり、昭和８年竣工、昭和３８年廃止とされる（ＪＴＢキャンブックス刊『全国森林鉄道』巻末資料より）。 この路線を語る前に、藤里町の林鉄の全体像を理解して頂きたく、右の図を用意した。 なぜ面倒なことを要求するかと言えば、今年の山行がでは繰り返しこの地域が取り上げられる公算が高いので、今のうちに把握していただくと、後が楽だと思うのだ。 無論、内川支線単発でも、それなりに見所はあるが、まだまだ藤里の林鉄…ひいては、白神の林鉄は、めちゃくちゃ奥が深そうなのである。 前置きが長くなった。 藤里町は、昭和３０年以前は藤琴村と粕

これから紹介するのは、奥羽本線の旧線である。 場所は、福島県福島市赤岩。 最寄り駅は、同線赤岩駅である。 奥羽本線については、名前くらいは全国区だと思うし、今さら多くを紹介する必要はないだろう。 福島と山形と秋田と青森を結ぶ、全長４８５ｋｍの幹線鉄道で、全通は明治３８年である。 赤岩という地名はかなりローカルではあるものの、鉄道ファンにはよく知られたる４駅連続スイッチバックの一つ赤岩駅は、まさに 赤岩地区の中心駅である。 最も、この書き方は二つのアヤを含んでおり、まず一つ、４駅連続スイッチバックは既に過去のものであると言うこと。 そして、「中心駅」と言うには相応しくない、秘境閑散駅であるということ。 いわば、奥羽本線きっての、ローカル駅なのである、赤岩は。 普通なら、駅などありよう筈もないような山中。 失礼だが、そんな場所だ。 そして、この赤岩に、豊富な旧線遺構が眠っている。 その古さ、残

その衝撃を、私は『鉄廃ショック』と呼んでいる。 さる１０月２７日の２０時頃のことである。 相互リンク先サイトの「鉄の廃路」（管理人：けな氏）の掲示板に速報的にアップされた画像は、何気なく見た私の脳天を貫通して、なお股間から出た。 失禁したのである。 これまで、そんなことは一度たりとも無かった。 流石に、２７歳にもなってお漏らしをしたとなれば、問題である。 だが、これはやむを得ないことであった。 なぜならば、けな氏がその日の午前中に発見したという、 その写真の「橋」が、あまりに衝撃的であったのだから！ 私は、すぐ行くしかないと思った。 あの橋は、もう待ってくれないかも知れない。 写真を見る限り、いつ崩れ落ちるかわからない、その姿を留めていることが、不思議で仕方がないような橋である。 間もなく訪れる、廃止後４５回目の冬を乗り越えられるか分からないのだ。 ただですら、日本列島は今年多くの台風に見

森吉林鉄のダム付け替え区間の探索が４度を数え、いよいよ次で完全踏破も見えてきていた、２００４年５月１５日。 一通のメールが、私のもとへ届いた。 そこには、衝撃というより他はない一枚の写真と、さらに衝撃的な文章が綴られていた。 その差出人は、ここではＴ氏としたい。 この１通のメールが、未だ醒めやらぬ新たな興奮、森吉の新しい冒険譚の幕開けを告げたのである。 文章は、いたって簡潔であった。 ここに要約するまでもないほどだ。 太平湖のまだまだずうっと奥に、まだ隧道がある。 貼付されてきた写真の凄まじさもあり、私はその日から問答のように、彼へメールでの質問を続けた。 彼は、徐々に、徐々に、その場所を明かし始めた。 一つ一つ明らかにされるたび、私は期待と、それ以上の無力感を同時に感じていた。 明かされた隧道の場所は、余りにも… 余りにも遠かった。 右図で、青い○で囲んだ一帯に、Ｔ氏が示した隧道（以下『

これから始めるレポートは、「山さ行がねが」史上稀に見る困難な戦いに挑んだ、男達の物語である。 計画名は、和賀計画。 発案者は、「ヨッキれん」こと、私。 私が参加を要請したのは、森吉林鉄の合同調査を共にした、「くじ氏」と「パタリン氏」だ。 命掛けは必至となることを説明した上で、なお参加を快諾してくれた猛者達である。 実施日は、２００４年５月３０日（日）。 現地の天候は、前夜までの雨が嘘のような快晴。 本計画の骨子は、かつて私が単独で探索し、なおなし得なかった極めて条件の悪い道の踏破であり、対象は２路線。 一つは、「平和街道」という名は地元でしか通用しないと思われるが、明治初期に秋田県平鹿郡と岩手県和賀郡とを結ぶ街道として、両県が開削した路線である。 現在の国道１０７号線は、ほぼこの街道を踏襲している。 その中でも、特に廃止が早く昭和７年には現道に切り替えられた、北上市和賀町仙人地内の約２ｋｍ

森吉林鉄の探索に私が赴いたのは、これが５度目となる。 その一度一度が、これまでの一回一回のレポートに対応している。 そして、その５回の探索の大部分を占めたのは、森吉ダム建設に伴う路線付け替えによって生じた、太平湖畔の林鉄跡であった。 この約１０ｋｍほどの湖畔の軌道は、複数の要因により、極めて探索が難しく、当初は一度目の探索で殆どを踏破する予定が、結局これほど回を重ねることになってしまった。 しかも、一人では突破できない難所も数あり、山行が史上初めての「合同調査」が、この森吉の地より始まったのも、これまでのレポートの通りだ。 前回までのレポートを通読頂いた上で、この「最終回」といって差し支えがないだろう５次探索をご覧頂ければより理解しやすいと思うが、これを見て欲しい。 １次から４次までのそれぞれの探索で攻略したのは、上図の範囲である。 となれば、最終回の予定で計画された第５次計画の探索範囲は

遂に核心部への入り口を発見しながら、墜落の恐怖に敗れ退却した日より、ちょうど一ヵ月後。 再び私は、その橋の前に立っていた。 意を決し、橋へと踏み出す私。 鏡のような黒い湖面は、押し黙ったまま、私の挑戦を見つめている。 核心部への侵入が、開始された瞬間だった。 二人の同志との出会いが、森吉林鉄探索の歴史に、新たな一頁を刻む。 ＜作者注＞ 本レポートをご覧頂く前に、「道路レポ　森吉森林鉄道　邂逅編」及び「道路レポ　森吉森林鉄道　奥地編」をご一読いただいたほうが、お楽しみいただけると思います。 森吉町　阿仁前田　交差点 11月30日午前8時。森吉町阿仁前田。 ここに、森吉森林鉄道の完全攻略を目論む3人の男が会した。 一人は、パタリンさん。 幼き頃から山や沢に親しみ、オートモービル全般にも精通した彼は、今回の計画準備を中心的に担った、頼れる男。 彼の操るジムニーの助手席に、私はあった。 一人は、Ｈ

森吉森林鉄道。 「全国森林鉄道（JTBキャンブックス）」によれば、その全長は33.9kmとある。 国鉄阿仁合線（現：秋田内陸線）阿仁前田駅付近の貯木場に端を発し、小又川に沿って東進。 途中、森吉や小滝などの集落を経由しつつ森吉山北麓を通過、その終点は小又川源流に近い大杉集落にあったという。 さらに、途中からは幾つもの支線が延び、またその支線からも事業線と呼ばれた一時的な軌道が敷設されるなど、往時の森吉町には、県内の他の木産地に勝るとも劣らない遠大な鉄道網が存在していた。 それらは全て、昭和43年までに廃止されている。 この森吉森林鉄道には森林鉄道としては珍しい、ダム建設に伴う路線の付け替えという一大転機があった。 昭和28年に完成した森吉ダムの建設の際に、ダム下部の平田地区から終点間近の大杉地区まで小又川沿いにあった軌道を、湛水域から逃れるため、その南側の山中に付け替えたと言う記録が残って

玉川森林鉄道は、生保内営林署によって昭和１０年から敷設が開始された軌道であり、その全長は４０．５ｋｍと記録されている。 さらに、多数の支線も存在しており、玉川源流部からの原木輸送を目的とした、県内有数の一大森林軌道網を形成していた。 本路線について特筆すべきは、中盤の鎧畑地区におけるダム開発によって付け替え線が生じている事だ。 県営鎧畑ダムは昭和２７年に施工され、３３年に竣工を見ているが、この前後の軌道は昭和３１年に新線に切り替えられている。 ただし、県内で同様の経緯を持つ森吉森林鉄道におなじく、新線の供用期間はきわめて短期であった。 沿線の道路整備が、差しあたり玉川温泉を目指し奥地へと進むにつれ、軌道は順次トラック輸送に転換され、遂に昭和３８年には全線が廃止されている。 すなわち、付け替え線が現役だったのは僅か８年足らずという事になる。 森吉と決定的に異なるのは、付け替え軌道の大部分が予

真室川森林軌道について、探索時に私が持っていた情報は少ない。 それは、現地が遠く、私の町の図書館ではほとんど情報が得られなかったためだ。 私に与えられた情報には、以下の二つがあった。 一つは、私がこの探索を計画した原因であり、また、本路線について知るきっかけとなったWEBサイトの存在である。 それは、おなじみ『山形の廃道』だ。 そして、サイト内で公開されている「真室川町の歴史民族資料館に存在する路線地図」の画像を、作者様の好意によりお譲り頂いたものが、今回唯一の“軌道の描かれている地図”であった。 そして、もう一つは、「JTBキャンブックス刊　全国森林鉄道」の巻末に収録された全国の軌道リストである。 そこには、真室川営林署の管轄する路線として二本が示されている。 小又線　　（2級）　延長12.4km　昭和6年～39年 大沢川線　（2級）　延長8.9km　昭和18年～40年 このデータに、頂

「日本のＴＶＡ」と称された、北上川流域を舞台にした壮大な治水計画があった。 ＴＶＡとは、テネシー川流域開発公社のことで、アメリカの流域開発の嚆矢とされる。 河川開発を通じて地域経済のたて直しや、電源開発、耕地開発、治水などを総合的に行う事業として、１９３３年ごろに始められたものである。 日本でも、戦後これを手本に各地で河川開発が行われたが、その中でも、最大の規模を誇ったのが、北上川流域に五つのダムを設ける計画である。 そのなかでも、最大の規模を誇ったのが昭和39年に竣工した湯田ダムである。 竣工当時、日本最大の規模を誇る重力アーチ式ダムであり、その堤高は８９．５ｍに及んだ。 この数字は、現在でも日本３位である。 そして、この巨大なダムが和賀川に誕生せしめた人造湖が、公募によってその名が決められた錦秋湖。 錦秋湖の湛水面積は最大６３０ヘクタールであり、これは現在でも、重力アーチ式ダムとしては

今回紹介する抱返り渓谷とは、雄物川最大の支流である玉川中流域にある、全長7kmほどの渓谷である。 大小さまざまな奇岩や瀑布が点在し、特に玉川独特のエメラルドグリーンの水面と、秋の紅葉のコントラストは、県内外にもファンが多い。 そんな抱返り渓谷であるが、実は、多くの人が訪れる見返りの滝などはその序盤に過ぎない。 かつての森林軌道跡に設置された遊歩道はその先にも通じており、実際、角館から田沢湖町まで玉川沿いを辿ることも可能である。 …可能であるが、歩くには余りにも長く、また危険な為、一般的には知られざる道である。 本来の山チャリの舞台とは少し異なるのかもしれないが、森林軌道跡ということで、余り極端なアップダウンや階段はないと考え、この角館～田沢湖町間の約30kmの道のりにチャレンジした。 以下は、その記録である。 図らずも、隧道、廃道、林道、その全てを網羅することとなった。 角館町舟場　廣久内

秋田県内に、初めて鉄道が敷設されたのは、明治32年6月のことであった。 東北縦断を目指し、青森、福島の両方から建設の始まった奥羽本線の、当時奥羽北線と呼ばれた青森からのレールが、ついに秋田県境の矢立峠を越え、現在の大館市北部にて陣場・白沢の二駅が営業を開始したのだ。 同年11月には、レールは大館駅にまで延びた。 矢立峠の歴史は古く、藩政時代には、東北有数の街道であった羽州街道が通っていた。 最高部の標高は300m弱しかなく、この峠は、まさしく白神山地と奥羽山脈の狭間に空いた、奇跡のような窓である。 現在ですら、秋田と青森を結ぶ道で通年交通が可能なのは、この矢立峠を通う国道7号線を除いては、遥か日本海岸の大間越し、それと東北自動車道しかないのだ。 しかし、標高こそ低いが、深い沢が複雑怪奇にからみ合い行く手を阻む上に、非常に多雨な一帯の積雪は3mを越え、ブナの森がどこまでも続く、まことに厳しい