【周辺図（ﾏﾋﾟｵﾝ）】 木戸川森林鉄道は、福島県の南東部、阿武隈山地から太平洋に注ぐ一級河川木戸川に沿って存在した、前橋営林局富岡営林署所管の森林鉄道（２級線）である。 常磐線の木戸駅を起点に伸びていた軌道は、最盛期には約21kmの長さを誇り、福島県浜通り地方を代表する林鉄のひとつであった。 この路線については、廃線跡探索の有名書である宮脇俊三氏の『鉄道廃線跡を歩く』シリーズ第一作目に取り上げられ、平成7(1995)年頃の廃線跡の状況が大まかに紹介されている。 また路線の歴史については、関東森林管理局内のコンテンツ「福島の森林鉄道WEB史料室」に解説がある。 それによると、木戸川森林鉄道のルーツは、大正3(1914)年に民間の丸三製材所が木戸駅から約5km離れた女平まで開設した「木戸川軌道」にある。 当時は木戸川上流の川内方面で伐採した原木を、川流しによって女平まで運び、そこから軌道で木

↓ いかがだろう。 駅の移転という大筋については、上図のうち赤く着色した部分だけを追っていけば良い。 つまり、昭和6年に湯檜曽駅は旧位置に開業し、昭和42年の複線化開業に合わせて、新位置に移転したということである。 ただ、上の図が少し複雑になっているのは、旧新位置ともに、それぞれ湯檜曽駅として使われる前後史があるせいだ。 例えば、昭和24年12月から昭和38年3月までの期間、大穴仮乗降場と呼ばれる仮駅が現在の湯檜曽駅の位置に存在していたこと。 そしてもうひとつ、旧駅が廃止された昭和42年9月以降も、昭和59年11月までそこに北湯檜曽信号場が置かれていた事だ。 大穴仮乗降場については、それの現役当時に書かれた『町誌みなかみ』に、右の1枚の写真と共に僅かながら記録されていた。 p.359より引用しよう。（ちなみに当駅絡みの記述はこれで全てだ） 大穴仮停車場 昭和24年12月より、冬季スキー客乗

平成24年の夏は猛暑であったが、加えて東日本ではまとまった雨が少なく、必然的に各地のダム湖は渇水に見舞われた。 そのため、いくつかのダムは貯水率が一桁にまで低下する異常事態となったが、そこまで行かなくても、ダム湖の水位が普段より下がっている状態というのは、オブローダーにとって発見の良い機会である。 普段は湖面の下にあって見る事が出来ない様々な水没した地物が、地上に現れることになるからだ。 今回私が訪れたのは、群馬県の渡良瀬川にある草木（くさき）湖で、水資源機構が昭和51年に完成させた草木ダムが生んだ、比較的に規模の大きな人造湖である。 前日の時点でモニタされた草木ダムの貯水率は30％を切っており、私は渇水の湖底に現れているかもしれない “ある” ものを探すべく、朝一番で訪問したのだった。 私が探しているものは、以下のふたつ。 国道122号の旧道。 国鉄足尾線の旧線。 特に国鉄足尾線には、岩

※このレポートは、「廃線レポート　千頭森林鉄道　千頭堰堤～大樽沢」の続きになります。 ※千頭森林鉄道全体については、【こちら】にまとめています（執筆途中）。 逆河内 読みは、サカサコウチ なんでこんな名前なんだ？ どうしても「真っ逆さま」というという言葉を連想してしまって、良い印象がないんだが。 それにここは、一部で有名な“あの橋”のある谷だろ…。 ともかく、この逆河内は寸又川最大の支流であり、河内には谷という意味があるせいで、地図でも「～川」とか「～沢」は付いていない。そのまま逆河内という。 そしてこの逆河内に沿って、千頭森林鉄道の支線が存在した。そのまま、逆河内支線である。 本線との分岐地点は大樽沢（おおたるさわ）だが、ここからして既に最奥集落の大間（寸又峡温泉）から軌道跡を14.1ｋｍもさかのぼった地点である。この探索の模様は、「廃線レポート千頭森鉄 千頭堰堤～大樽沢」をご覧頂きたい

【周辺図（ﾏﾋﾟｵﾝ）】 那須塩原市の北部、那珂川源流の那須山地一帯には、いくつかの森林鉄道が存在した。 今回紹介する白湯山（はくとうさん）林道は、近世に山岳信仰の対象となっていた奥那須の白湯山から流れ出る湯川と、大川に挟まれた山林（図中では左上の僅かな面積だが、実際はこの背後に広大な山林がある）通称“七千町歩”からの伐木運材を目的に開削された、全長12kmの路線である。 ただし、この全線に軌道が敷かれていた訳ではないようだ。 昭和８年版の地形図でも、軌道が描かれている部分（矢沢より北側）と里道として描かれている部分（矢沢より南側）があるが、『黒磯市史』によると、白湯山林道は起点「谷地田原」から「地蔵平」までの４kmは牛馬道として、「地蔵平」から終点「七千町歩」までの８kmは軌道として、昭和６年に開通したというのである。 また、この林道を計画し建設したのも営林署ではなく、七千町歩の伐採権を

【周辺図（ﾏﾋﾟｵﾝ）】 小湊鉄道が営業する小湊鉄道線は、千葉県市原市の五井駅から夷隅郡大多喜町の上総中野駅までを結ぶ、全長39.1km全線単線非電化の鉄道だ。 関東近郊の代表的なローカル線として有名な存在だが、上総久保駅と高滝駅の間に短い旧線が存在することは、あまり知られていない。 この線路変更については、なぜか『鉄道廃線跡を歩く8』巻末の「全国線路変更区間一覧」にも記載が無く、そのために線路変更の時期や事由など不明点も多いのだが、北から南に向かって現地の旧線跡を紹介していこう。 この探索は、情報提供者である「湯島のとも」氏および「Ｒ２８」氏が同行案内してくださいました。ありがとうございました。 2008/3/15 15：07　《現在地》 市原市久保にある上総久保駅を南に出た線路は、小高い丘の裾を左カーブで回り込み、田んぼの中の長い直線に入る。 そして直線の先は細長い丘があり、これを右カ

平成21年1月に２１４６氏から頂戴した情報によると… 外房線の浪花～御宿間に、現在線のトンネルと平行する形で使用されていないトンネルがあります。複線化の未成トンネルなのか、旧トンネルなのか…。御宿側抗口は車窓や付近の陸橋やからよく見えるのですが、浪花側は現在線が切り通し区間であるため貫通しているかは確認できませんでした。 とのことである。 ネット上にはこれといった情報が無さそうだったので、外房探索の途中に寄り道してみたのがこの記録である。 ２１４６さま、ありがとうございましたm(_ _)m 【広域地図（ﾏﾋﾟｵﾝ）】 情報では「外房線の浪花～御宿間」のトンネルということだけだったが、地図を見るとこの駅間にはトンネルはひとつしか無く、場所の特定に苦労はしなかった。 ちょうどそこは御宿町といすみ市の境で、外房線は国道128号とその旧道の間を切り通しとトンネルで通過しているようだ。 旧国道からト

その経営規模は極めて大きく、昭和44年度の予算規模は約11億５千万円と全国350署中の一位を占め、日本における表街道である東海道筋にそのようなマンモス署が存在することは特異なことといえる。 昭和46年版「千頭営林署管内概要」より 昭和44年当時の千頭（せんず）営林署は、全国350の営林署のなかで最大の予算規模を誇っていた。 このことは同署発行の「管内概要」自らが「特異」だとしているが、確かに誰もが知っている青森や秋田、それに木曽などの“林業国”を差し置いて、静岡県の一部を所管する千頭営林署がそのような地位にあった事は意外である。 ということは当然のことながら、千頭営林署を所管する東京営林局の中でも同署が最大の営林署であった。 膨大な予算は、首都の名を冠する東京営林局が半ば宿命的に持たされていた、わが国の林業の模範となりまた先進的でなければならないという性格を反映させたものでもあった。 それ

【周辺図】 JR飯田線の向市場駅と城西駅の間には、“世にも珍しい”橋が架かっているという。 その名も「第六水窪川橋梁」。 しかしこれ、“珍形式”の橋かと言えばそうではなく、よくあるディックガーダー（上路プレートガーダー）らしい。 それが15連も連なっていて全長は400．7ｍあると言うから、山中の橋としてはかなり長いのだが、その理由が“珍”なのである。 この橋が変わっているのは、地形図で見て一目瞭然であるとおり、水窪川を渡るように見せかけてそのまま戻って来るという“珍線形”だ。 一名、「渡らずの鉄橋」というそうだ。 道路橋でもたまにこういう線形を見ることがあるが、なるほど鉄道では初めて見るかもしれない。 そしてこの“珍線形鉄橋”（←この言葉１０回言ってみれ）にも、その建設に関わる旧線が放棄されているとの情報を読者さんから頂いていた私は、前回の「第一久頭合隧道」解決後、すぐこの場所へ向かうこと

あの夕暮れまで続いた激戦のあと、佐久間駅に降り立った私は手負いのチャリを車に収め、空腹を満たすべく移動を開始した。 佐久間にはおそらくコンビニというモノはなく、閉店間際の小さなマーケットで買い込んだ魚肉ソーセージと塩焼き鳥の缶詰をおかずに、車に積んであるガスコンロで作ったカップラを主食にするという、侘びしい夕餉をとった。 それから午後８時頃までに車で水窪付近へ移動してから、翌朝の探索を考えて飯田線の向市場駅前を車泊場所に定めた。 上の写真は、その向市場駅だ。 今度は右の地図を見てもらいたい。 JR飯田線は、国鉄時代の昭和30年に大規模な路線付け替えを経験している。 電源開発株式会社による佐久間ダム建設によるもので、中部天竜～大嵐間の13.3kmを水窪川沿いに迂回する新線（17．3km）へ切り替えたのだ。 そうして生まれた現在の”水窪新線”だが、こちらにも部分的な旧線があることは、巨大な水没

※このレポートは、「道路レポ　静岡県道288号大嵐佐久間線　（序）」の続きです。 JR飯田線は愛知県の豊橋（東海道線）と長野県の辰野（中央線）を結ぶ、全長195kmに及ぶ全線電化のローカル線である。 沿線には赤石山脈などの急峻な山岳地帯にあることや不良地質が多かったため、建設には大変な苦労が払われたのであるが、当初は全線が私鉄として建設されていた事はご存じだろうか。 今回紹介する旧線は「私鉄時代」に建設されたものなので、少々長くなるがその歴史を説明したい。 現在の飯田線の母体となったのは、南から豊川鉄道、鳳来寺鉄道、三信鉄道、伊那電気鉄道の４つの私鉄である。 このうち一番古く全通したのは豊川鉄道（豊橋～大海）で、明治33年にまでさかのぼる。 次いで豊川鉄道の傍系会社である鳳来寺鉄道が、大正12年に三河川合までを延伸開業させた。 北側については伊那電気鉄道（当初は伊那電車軌道）が明治42年か

かつて飛騨地方の北辺、高原川沿いの険しい山間部において、軌間610mmという鉱山軌道でありながら旅客営業をも行っていた神岡軌道。 その希有な存在は“参考文献”などによって世に知らしめられ、廃線を愛する人々には広く知られてきたものであるが、その廃線跡の詳細な現状については、全長50ｋｍ近い総延長や長期間の放置による路盤荒廃のため、ほとんど明らかではなかった。 長大な廃線跡の全貌をこの目で確かめるべく、私と永冨氏が合同して平成20年7月に２日間をかけた最初の探索を行った。 このときの探索目標は、全線中でも特に長く利用され旅客営業も行われていた、猪谷～神岡町間（23.9km）。（右図参照） 探索は一定以上の成果をあげたものの、いかんせん真夏の藪の最も深い時期であったことや、徒歩と自転車という移動手段の貧弱さに苦しめられ、当初予定していた全線踏破には至らず、途中に何か所か「保留」とさせて貰った区間

早口（はやぐち）森林鉄道は、秋田県内でも最も森林鉄道の利用度が高かった米代川上流における林業輸送を担った一路線である。 また、秋田県内においては標準的だが、全国的に見ればかなり早い時期に生まれた森林鉄道でもある。 早口川沿いに馬力による14．5kmの林用軌道が敷設されたのは明治45年で、大正14年には路盤強化工事が行われて蒸気機関車が入線した。 起点である早口貯木場は奥羽本線の早口駅に隣接しており、ここからはほぼ同時期に北東方向の岩瀬沢沿いに敷設された「岩瀬森林鉄道」も伸びていた。 全盛期には両本線および支線を合わせた路線網は50kmを越えていたが、早口線は昭和33年の水害によって上流部の被害が特に大きく、昭和34年から39年にかけて随時廃止された（一部支線のみ昭和46年まで残った）。 今回紹介するのは、2008年の10月に秋田へ帰郷した際に細田氏と探索した区間で、早口貯木場跡から約７km

昭和の初期に静岡県西部（遠州地方）の広大な農村地帯で、まるで綺羅星のような都会的高速電気鉄道を運行させた「光明（こうみょう）電気鉄道」は、その数奇で悲劇的な歴史で知られ、地元や鉄道ファンの間では今なお語り種になっている廃線である。 今回は、資料や読者からの情報提供を元に探索した、廃線跡に存在する２本の廃隧道を紹介したい。 まず、同電鉄の歴史を簡単に紹介しよう。 鉄道計画の発端は大正10年である。 東海道の宿場町であった見付（みつけ）は、明治22年に開業した東海道線の経路から外れたため衰微著しく、対策として東海道線中泉駅（現：磐田駅）と見付（磐田市）を結ぶ鉄道が計画された。 しかも計画はそれだけに止まらず、さらに北上して北遠地方の中心都市であった二俣（ふたまた）を経由して、天竜川水運の要衝地 光明（こうみょう）村船明（ふなぎら）へと至る二十数キロの路線を、当時都会でも出始めたばかりの電気鉄道

平成の大合併によって県都秋田市の仲間入りを果たした旧河辺町は、古くから林業の盛んな地域であった。 その中心地和田にある奥羽本線和田駅を起点として、岩見川とその支流に沿って長大な路線網を伸ばしていたのが、秋田営林局和田営林署の所轄する岩見森林軌道である。 この路線は全線が二級規格であったが、岩見線と岩見三内線の二線を核として、地図に現れない作業支線などもあわせれば、100kmを下らない総延長があった。 大正10年頃から順次開通したが、昭和42年までに全廃され、現在では跡地の大部分に並行し或いは重なって自動車道が開通している。 今回紹介するのは、このうち岩見三内線の最奥部に位置する「大滝又支線（全長1.4km）」だ。 秋田出身の“山チャリスト”としては、「河北林道」と呼んだ方がしっくり来る、一般県道308号河辺阿仁線。 この道がかつての林鉄「岩見三内線」をよくなぞっているが、中間には岩見ダムに

これを書いている時点での昨日、2008年7月4日まで、私は『日本の廃道』での盟友nagajis氏と共に、飛騨の山中で連続４日間の廃道・廃線探索を行った。 そして、その中で最大の時間と労力をかけて解明を試みたのがこの「神岡軌道」であった。 神岡軌道は、大正初期から昭和40年代初頭にかけて、岐阜県北端に位置する神岡町から県境を越えて富山方面へと延びていた、軌間610mmの鉄道である。 その特殊な軌間が象徴するように、「神岡鉱山」の坑内軌道と連結する「鉱山鉄道」としての性格を濃くした路線であったが、交通不便な地域の足として利用されていた事も事実で、昭和24年以降は正式な地方鉄道として市販の「時刻表」にも記載されていた。 本路線の廃止は母体鉱山の閉山を待つことなく、並行する国鉄の延伸に追い立てられるように行われたことに特徴がある。 まず、国鉄飛越線（現在の高山本線）が富山側から猪谷（いのたに）まで

栃木県日光市足尾付近の源流から群馬県みどり市大間々町付近で関東平野へ注ぎ出るまで、南北に長く深い河谷を連ねる渡良瀬（わたらせ）川。 足尾と渡良瀬といえば、かつて（いまも？）国語教科書の定番となっていた田中正造の苦闘の物語を思い浮かべる人が多いだろう。 この渡良瀬川に沿って、古くから街道と鉄道が通っていた。 江戸時代に切り開かれた街道は「銅（あかがね）街道」といわれ、現在は一般国道国道122号の愛称となっている。 鉄道の方は明治末から大正の初期にかけて開通したもので、最初は民鉄の「足尾鉄道」であったものが「国鉄足尾線」「JR足尾線」を経て、現在は第三セクターの「わたらせ渓谷鐵道」が経営する「わたらせ渓谷線」になっている。 いずれのミチも当初は足尾銅山と関東を結ぶために整備されたものであり、特に未だ足尾の地に終点を持つ鉄道の方は、昭和48年の閉山以来赤字の度合いを増していて、現在でも廃止の議論

入口は、県道416号（旧国道）の石部（せきべ）隧道から50ｍほど焼津側に戻った地点にあった。 これから向かう場所は、私の感覚としてだが、廃線の中で日本屈指の有名物件である。 ここ最近の鉄道廃線ブームを考えれば、既に現地は観光地化しているのではないかという懸念を持っていた。 だが幸いにして、廃モノ相手に関係行政も足並みを揃え難かったのか、入口にそれと分かる看板一つ出されてはいなかった。 ただ、この物件との関連性は断定できないものの、なぜか入口の真っ正面に私設の時間極駐車場（1時間100円）が存在する。（当には人家など無い） 付近の駐車スペースとしては、石部隧道の静岡側に10台ほど入る路側駐車スペースがあるが、廃線跡に最も近いのはこの時間極駐車場と言うことになるだろう。　…やはり、相当に訪問者は多いのかも知れない。 今回、探索前に私が事前資料としたのは、廃線ファンにはお馴染みの『鉄道廃線跡を歩

2007年8月末、当サイトの情報提供フォームより、「アルト」と名乗る人物から一件の情報が寄せられた。 subject：　南沢トンネル下のトンネル 秋田県北秋田郡上小阿仁村　南沢 付近で南沢トンネル脇の旧道下にトンネルがあります。 １５年前釣りをしていてみたことがあります。 覗いてみると、１５～２０Mくらいあったと思います。 既に秋田を離れて半年を経っていた私には、事の真偽を直ぐに確かめることは出来なかった。 しかし、この上小阿仁村南沢の一帯は、私にとっても大変なじみの深い場所であり、一通りの旧道や廃道について把握しているという自負があった。 にもかかわらず、トンネルがあるというのである。 未知のトンネルは２本しか残していないと自負して離れた秋田に、謎のトンネル情報。 しかも情報提供者の遭遇も約15年前という。近年の状況については、この情報からは伺えなかった。 一体それはどのようなトンネルな

まだ私が秋田県に住んでいた2006年の８月。 当時、東京への移住は構想段階に過ぎなかったが、縁あって西沢林鉄の深部を探索している。 今回は、だいぶ前の話になってしまったが、これをレポートしようと思う。 私にとって、東北以外で探索した、最初の森林鉄道である。 山梨・長野・埼玉の３県が山頂で交差する甲武信ヶ岳（標高2475ｍ）と、信玄の隠し金山伝説の残る黒金山（標高2231ｍ）に挟まれた西沢渓谷に沿って、この西沢森林軌道（以下「西沢林鉄」と略）は幅762mm、本線延長14.5ｋｍの軌道を有していた。 本線の起点側（上部）は薊（あざみ）沢線など２本の支線に繋がり、終点（下部）の旧三富村（山梨市）広瀬では三塩森林軌道（以下「三塩林鉄」と略）と接続していた。この三塩林鉄はガソリンカーが運行された高規格なもので、「森林鉄道」といって差し支えのない規模であったが、西沢森林軌道や支線では廃止まで馬力を用い