今回の物件は、このあたり。　→【周辺地図（マピオン）】 のんびり地図を眺めていたら、鎌倉市の西の外れあたりに小さな小さな隧道の記号を発見。 地図を思いっきり拡大しないと表示されなかった。 まあ、小さいだけで特に何かありそうってわけじゃないけど、この辺りを探索するついでに、見てみることにした。 隧道が描かれていたのは、鎌倉市の西縁に沿って大船駅付近（山崎）と江の島付近（腰越）を結んでいる神奈川県道304号「腰越大船線」沿いで、この道が西鎌倉地区がある丘陵地帯を乗り越える小さな峠道の途中だった。 地名表記でいえば、鎌倉市手広２丁目地内である。 では、まいろう。 2008/6/27 11：35　《現在地》 県道32号の手広交差点を右折し、県道304号を腰越方面に向かう。 おおよそ600ｍで道は徐々に上りはじめ、本格的な坂道を前にしてこの風景を迎える。 左に見えるのが県道304号、右に分岐している

今回の物件は、このあたりにある。　→【周辺地図（マピオン）】 まずは下の２枚の地図を見較べてみて欲しい。 同じ場所の新旧の地形図だ。 右は昭和６年の地形図であるが、そこには最新の地形図に描かれていない、一本の隧道が描かれている。 しかもこの隧道、さらに古い明治39年発行の地形図にも描かれている。 千葉県には沢山あるとはいえ、全国的な尺度から見れば珍しい明治の隧道なのである。 とりあえず、地図から分かることはそれくらいしかない。 しかし、探索に赴く理由として、これでも十分すぎる。 2010/2/6　6：45　《現在地》 ここは、今回目指す隧道の入口となる君津市二入（ふたいり）の集落。 この二入という大字はさほど広くないが、激しく蛇行する小糸川の南北両岸に同じくらいの広がりを持っている。 しかし道があり集落があり人が住んでいるのは北側だけという、少し変わった特徴がある。小糸川を渡る橋も存在しな

日本有数の観光名所である栃木県は日光。 広大な日光観光圏のなかでも特によく知られた景勝地が、華厳滝（けごんのたき）である。 大谷（だいや）川にかかる落差９７ｍの直瀑は「日本三大名瀑」に数えられる偉容を誇り、初めて目にした老若男女誰しもが感嘆の吐息を漏らす。 私は日光市の回し者ではないが、今まで自身が二度観光で日光を訪れ畏怖を持って滝を眺めた経験と、その展望台で一様に魂を抜かれたように滝を眺める群衆を目撃した経験からそう言える。 先に言ってしまうと、残念ながら今回のレポートでは天候の都合上、ナマの華厳滝は拝めなかった。 なので、華厳滝をまだ見たことがないという読者の期待には応えられないかもしれないことを、あらかじめお断りしておく。 さて、華厳の滝を実際に観覧された経験のある方ならばお分かりだと思うが、通常この滝を間近に眺める方法は一通りしかない。 それは、「華厳滝エレベーター」という有料のエ

このレポートの内容は不完全なものであることが判明しました。 赤坂山隧道の尾松側坑口は、他に存在するとのこと。 読者の皆様におかれましては、その点をご了承下さい。　「再調査計画中」 またひとつ、レールが消えようとしている。 2007年３月いっぱいで全線のバス転換が予定されている、くりはら田園鉄道線。 通称「くりでん」がそれである。 くりでん。 大正10年「栗原軌道の部分開通」から今日までの80年近い歴史は、まさに波瀾万丈。 僅か26km余りのミニ鉄道でありながら、おおよそ一つの鉄道が経験できる全てのイベントを経験していると言っても過言ではない。 以下に、この鉄道の体験した経歴のうち代表的なものを記す。 まず全線(26．2km)が開通したのは昭和17年。当時は「栗原鉄道」に改称されていた。 昭和27年、電化。 開業当初は軌間762mmであったものを、昭和30年に現在の1076mmへ改軌。 この

奥羽本線の大釈迦・鶴ヶ坂間は、現在まで二度の改線を経ているという、珍しい区間だ。 まずは、明治２７年開通の初代ルートは、延長２７４ｍの大釈迦隧道を峠のサミットに据えた路線だったが、前後の勾配は厳しく通行には補機を要した。 昭和３８年に、この勾配を緩和する目的で開通したのが、二代目の大釈迦隧道を擁するルートで、短絡化をも果たした。 線形については、もうこの段階で殆どそれ以上改良のしようがないものと思われたが、当時の国鉄は、３代目の隧道の開削を遂行し、これが昭和５９年に開通した新大釈迦隧道、現在線である。 今回紹介するのは、２代目の大釈迦隧道だ。 本隧道は、延長１４７０ｍと、現隧道の２２４０ｍには劣るものの、小規模な峠を直線的に突破するには十分な長さである。 そして、この長さは、私がかつて侵入した廃隧道（正確には今回の隧道は、廃止されていない）中、最長である。 （ちなみに、二番目は僅差で旧横黒

五百刈沢隧道は、秋田市の北部、外旭川と上新城を分ける稜線上に幾つもある隧道のひとつだ。 この稜線は、太平山地の末端に位置し、太平山前衛の山々を取り囲むように存在するが、その標高は100mにも満たない。 そして、上飯島地区の飯岡山を最後のピークとして、あとは、かつては海の底であった広大な水田地帯に落ちている。 五百刈沢隧道は、私にとって、山チャリで出会った初めての隧道（トンネルではなく、隧道）であり、その消長というほどではないが、十年来の姿を追ってきているので、とくに思い入れがある。 まあ、当サイトで紹介している他の隧道に比べれば、迫力には乏しく、ただの狭くて小さな隧道と見えると思うが、どうかお付き合い願いたい。 今回は、新たな発見があったので、これを中心に、五百刈沢隧道の再訪レポートをお送りする。 2003年12月11日、午前８時すぎ、自宅から５kmほどの地点にある五百刈沢隧道を目指し、主

本州最北の町、大間。 県都青森市から最短の陸路を使って約140km、車なら約３時間、鉄道とバスを乗り継いで行こうものなら日帰りが難しいほど。一方、津軽海峡を挟んで対岸の北海道戸井地区とは約30km、函館までも50km以内という、まさに本州最果ての地に相応しい立地といえる。 かつて、この地を目指し建設が進められた鉄道があった。 その形状がよく手斧に喩えられる下北半島だが、この半島が鉄道の便に初めて浴したのは大正10年。半島の付け根にある野辺地から“持ち手”の部分の海岸沿いを伝い、半島最大の街であった田名部（たなぶ、現・むつ市）を経て、海軍の警備府が置かれていた大湊（現・むつ市）までを結ぶ、大湊線（現・JR大湊線）が開通したことに始まる。 当時、国政の主導権を掌握しつつあった軍部の意向は鉄道計画にも大きく影響を及ぼし、半島の突端である大間（大間町）に津軽海峡を防備するための要塞を建設する計画と

その衝撃を、私は『鉄廃ショック』と呼んでいる。 さる１０月２７日の２０時頃のことである。 相互リンク先サイトの「鉄の廃路」（管理人：けな氏）の掲示板に速報的にアップされた画像は、何気なく見た私の脳天を貫通して、なお股間から出た。 失禁したのである。 これまで、そんなことは一度たりとも無かった。 流石に、２７歳にもなってお漏らしをしたとなれば、問題である。 だが、これはやむを得ないことであった。 なぜならば、けな氏がその日の午前中に発見したという、 その写真の「橋」が、あまりに衝撃的であったのだから！ 私は、すぐ行くしかないと思った。 あの橋は、もう待ってくれないかも知れない。 写真を見る限り、いつ崩れ落ちるかわからない、その姿を留めていることが、不思議で仕方がないような橋である。 間もなく訪れる、廃止後４５回目の冬を乗り越えられるか分からないのだ。 ただですら、日本列島は今年多くの台風に見

これから始めるレポートは、「山さ行がねが」史上稀に見る困難な戦いに挑んだ、男達の物語である。 計画名は、和賀計画。 発案者は、「ヨッキれん」こと、私。 私が参加を要請したのは、森吉林鉄の合同調査を共にした、「くじ氏」と「パタリン氏」だ。 命掛けは必至となることを説明した上で、なお参加を快諾してくれた猛者達である。 実施日は、２００４年５月３０日（日）。 現地の天候は、前夜までの雨が嘘のような快晴。 本計画の骨子は、かつて私が単独で探索し、なおなし得なかった極めて条件の悪い道の踏破であり、対象は２路線。 一つは、「平和街道」という名は地元でしか通用しないと思われるが、明治初期に秋田県平鹿郡と岩手県和賀郡とを結ぶ街道として、両県が開削した路線である。 現在の国道１０７号線は、ほぼこの街道を踏襲している。 その中でも、特に廃止が早く昭和７年には現道に切り替えられた、北上市和賀町仙人地内の約２ｋｍ

今回のレポートでは、今まで以上に皆様の調査力をお借りしたいと思っている。 というのも、 これから探索の成果は余すことなくお伝えするが、 それでも謎が沢山残ったのだ。 もちろん、自分なりに関連町村市などを漁ってみたが、成果はわずか。 これを書いている現段階では、正式な路線名さえ分からずじまいなのだ。 今はっきり言えることは… 富津市の東京湾沿いに、正体不明の廃車道が残されているという事実だ。 この探索の契機は、これ以上ないほどに単純だった。 何気なく「ウオッちず」を眺めていたところ、海岸沿いに「車道の特徴を持った歩道」を見つけたのである。 右図を見ていただきたい。 「A」の矢印の先には、紛れもないループ道路が描かれている。 また「B」付近には、これまた車道としか思えないようなゆったりとした線形のカーブ群が描かれている。 いずれも「破線」、つまりは「徒歩道」だが、車道が廃道になって辛うじて歩道

2009/1/24 7：35 国道473号の佐久間発電所入口交差点。 JR飯田線佐久間駅に近いこの場所から「道路レポ」を始めよう。 これからまず向かうべき場所は佐久間ダムだ。 そこが今回の本題「県道288号」の終点なのだ（終点→起点方向の探索）。 現在地からダムまでの距離は約4．2km、高低差プラス120ｍほどであるが、敢えて省略はせずレポートしたい。 交差点を西に進むと、まだ新しい国道473号の標識と共に金網に囲まれた一角が現れる。 そこは飯田線旧線の佐久間隧道が眠る、「電源開発株式会社 佐久間発電所」の敷地だ。 金網から下を覗くと、思いを残す塞がれた坑門が間近に見えた。 そして現れる、２車線を収容するには以下にも窮屈そうな隧道。 直前に立つ標識は、Ｓ字カーブにトンネルの記号を組み合わせたような特注品だ。 「トンネル内狭く　カーブ　注意」らしい。 全く殺風景な坑門には扁額など自己主張する

前に、長野県松本市にある奈川渡ダムそばの国道158号、「入山トンネル」の東口坑口前で、右の隧道を発見したのを覚えているだろうか。 そのときのレポはこちら→【道路レポ　国道158号旧道　水殿ダム～奈川渡ダム　（第５回）】 その場所はこちら→【周辺地図（別ｳｨﾝﾄﾞｳ）】 それは、人が立って入るのがやっとと言うくらいに狭い、明らかに人道用の隧道である。 写真に出口は写っていないが、長さはかなり短くて、覗き込むと向こうの光が20ｍくらい先に見える。 しかし、入り口には施錠された鉄格子が填められていて、進入はできない。 この閉ざされた隧道は、こんな異様な場所にある。 国道の直角コーナーの先にあるにしてはあまりにも目立っていない。 周りに存在感のある標識や看板が多すぎるためだが…。 ドライバーに危険な錯誤を起こさせかねない正面の隧道にはスッコンデいてもらいたい。 それが松本工事事務所の本音であろう。

＜周辺地図＞ 首都圏を代表する水瓶の一つ、宮ヶ瀬ダム。 神奈川県の中北部、丹沢山系の麓に県内最大級の貯水池「宮ヶ瀬湖」が湛水を開始したのは、平成10年のことである。 都心からわずか50ｋｍという好立地に加え、豊富な自然が色濃く残っていることから、現在では「ダム湖百選」にも選ばれる一大レクリエーションゾーンになっているのだが、この巨大な人造湖の湖畔に通常では辿り着く術のない…“不思議な橋”がある。 そしてこの橋は、観光客や釣り人など湖を訪れる大勢の目に、大変奇異な光景として映っている。 私が“この橋”について興味を持ったのは、かれこれ５年以上も前のことだ。 当時の私は当然秋田に住んでいて、また、20年ほど前まで横浜に住んでいた時分には、この宮ヶ瀬のまだ沈んでいない道を走った事はあった筈だが、ともかく、見ず知らずの「宮ヶ瀬ダム」が興味の対象になる環境ではなかった。 それなのに私が“この橋”につ

これまで４編の都道204号日原鍾乳洞線の旧道に関するレポートを公開してきた。 そして、“とぼう岩”付近には現在の都道に至るまで、実に７世代もの道が存在していたことを突き止めた。 このうち、私が主な探索の対象としたのは、「３期：江戸道」「４期：大正道」「５期：昭和道」である。 緑：３期「江戸道」 江戸中期に日原の原島家が中心になって、とぼう岩に初めて横断する道が付けられた。 なお、探索の結果最も困難な岩盤に一本の隧道を発見しているが、これが江戸道であるかは未だ不明である（レポ） 橙：４期「大正道」 大正４年に改修された道で、氷川から樽沢まで荷車の通行が可能になった。府道242号日原氷川線と呼ばれた。（レポ） 赤：５期「昭和道」 昭和６年に、従来の「大正道」を惣岳吊橋から日原まで延伸し、遂に全線荷車の通行が可能となった。引き続き府道242号と呼ばれた。今回攻略目標！ 青：６期「旧都道」 昭和1

阿武隈高地は、宮城・福島・茨城３県の太平洋岸に連なる広大な丘陵性山地で、八溝山や霊山などがよく知られている。 昭和53年に出版された『ふくしまの峠（福島中央テレビ刊）』に「阿武隈高地最難所の峠」と紹介されているのが、福島県南相馬市（旧原町市）と相馬郡飯舘村の間にある八木沢峠（海抜520ｍ）だ。 昭和52年に完成したという現道を行けば峠も遠く感じないが、旧道には７つの大曲りと23の小曲りがあったといい、ドライバー泣かせの難路として知られていたという。 また、この旧道は明治初期から２度にわたり開鑿された道であったともいう。 八木沢峠は典型的な“片越え”の峠で、原町側は鹿島区（旧鹿島町）橲原（じさはら）あたりから峠が始まり、約10km、高低差450ｍの長大な登りを要するが、一方で飯舘側は峠のすぐそばまで農地が広がっており、最も峠寄りの八木沢集落からは500ｍと離れていない。 峠の名は冠しているも

いまさら、万世大路（ばんせいたいろ）や栗子峠の旧国道について長々しい説明は不要だろう。 山行がでも03年と04年に訪れ、それぞれレポートしているし（03年「万世大路」、04年「万世大路工事用軌道」）、様々な道路系サイト、特に旧道や廃道を取り扱った多くのサイトが、この万世大路について報告している。 きわめて簡潔にこの道を紹介するならば、奥羽山脈を縦断して福島市と米沢市とを結ぶ栗子峠の旧国道で、開通当初に明治天皇より「万世大路」と言う名を与えられた、日本有数の由緒深い峠道、と言うことになる。 万世大路に関する略年表 年で　き　ご　と

現在の槇木沢橋の隣には、さらに高くさらに長いうり二つの橋、新槇木沢橋（仮称）が現在急ピッチに建設されている。 三陸地方の大動脈、国道45号線。 仙台市青葉区を起点に青森市までの525kmあまりの、山あり谷ありの長い長い道のりである。 しかし、現在でも十分に長いこの国道は、昭和４０年代に一時改良を完了する以前には、さらに２００km以上も長かった。 一時改良によるこの極端な距離の短縮は、三陸地方の名物であるリアス式海岸に突き出した幾つかの半島の基部にトンネルが掘られ、従前は半島の突端まで大きく迂回していた道が大幅に短縮された事が大きいのだが、この一時改良以前には、一級国道に指定されていながらも車が満足に通れない区間も存在していた。 それが、下閉伊郡田野畑村にある槇木沢橋一帯だ。 昭和４０年の一時改良によって、高さ１０５ｍ（当時日本一）の槇木沢橋が開通する以前、一度谷底まで降りて同名の木橋を渡り

かつて、盛岡と太平洋岸の野田（現在の九戸郡野田村）を結んだ街道は野田街道と呼ばれ、南部牛方という行商人達が歩いた道である。 野田街道には本野田街道と沼宮内（ぬまくない）廻野田街道の二つがあり、黒森峠は沼宮内廻野田街道のなかで最も高い峠であった。 峠は、牛方達が宿とした吉ヶ沢と山形川沿いの小屋畑集落の間に、海抜８７６ｍをもって聳えている。 近代、県内の主だった旧街道が国道や県道に再指定される過程で、この野田街道最大の難所であった黒森峠も、主要地方道（県道30号線）葛巻安代線に指定された。 しかし、地形図をはじめ、新旧を問わず道路地図においては、峠の葛巻側の僅か２ｋｍほどに、道は描かれていない。 期待と不安を胸に、2005年の春、雪解けを待ち愛車に跨った。 岩手県二戸郡一戸町　中山 まいった。 思惑が、もろに外れてしまった。 これでは、…ネタにならない。 おかしいな…、話が違うじゃないか。 青