世界遺産白神山地の懐深く、素波里ダムより粕毛林道を１０ｋｍほど進むと、一取林道という細道が左に分岐している。 入り口には「奥素波里」と言う行き先が、古い木の標柱で案内されているが、その終点にあるものは、長い長い林鉄跡くらいなものだ。 まさに、我々オブローダーと釣り人専用道の様相を呈している。 一取林道は、荒れたダートで、乗用車ではヒヤヒヤする場所が多いが、入り口から２．５ｋｍほどで、写真の吊り橋が林道脇に現れる。 これより先林道は間もなく終点の広場となる。 この日、粕毛林鉄の源流部踏査のため、初めてここへ入山した我々、私とパタリン氏くじ氏の３名による合調隊は、威容を誇る吊り橋に釘付けとなった。 特に私は、たまらなく惹かれるものがあった。 錆が浮き触るのも憚られるような鉄製のタワーが、林道の路肩に立っている。 メインケーブル２本は林道の頭上を跨ぎ、のり面の岩盤へ打ち据えられている。 もとより

国道３４２号線は、秋田県横手市と宮城県本吉郡津山町（現：登米市）を繋ぐ、全長約170ｋｍの一般国道である。 道中、秋田と岩手の県境には栗駒山が横たわっており、本国道は須川【すかわ（地名）】峠にて海抜1100ｍ以上をもって、これを克服している。 その長大難渋な峠道の岩手県側麓にあたるのが、一関市の真湯【しんゆ（地名）】温泉であり、近接する最奥集落の祭畤【まつるべ（地名）】である。 この祭畤地区で鬼越沢川を跨ぐ場所には、現在昭和５２年開通の祭畤大橋が架橋されていて、一跨ぎである。 同様に、祭畤と真湯温泉との間にも、同年開通の真湯大橋が、巨大なアーチで磐井【いわい】川を跨いでいる。 このうち祭畤大橋の下に、一見して道が通じていないような別のトラス橋が存在していることが、読者情報として寄せられた。 今回はこの正体に迫ってみよう。 実は今回は、いつもながらの山チャリではない。 私の傍らに、愛車である

この隧道の立地や周辺の様子については、２００３年に初めて訪れた際の記録をご覧頂きたい。 今回は、前回進入できなかった内部について、報告申し上げる。 と、その前に、本隧道の歴史について、前回のレポ後に色々と情報を仕入れることが出来たので、前回までの間違いを訂正するついでに、ご紹介しよう。 本隧道は、仁別森林鉄道の支線である、奥馬場目支線にあった。 奥馬場目支線は、仁別林鉄本線から別れ仁別沢沿いにあった中ノ沢支線の終点から延長される形で、郡境の峠を越えて五城目町馬場目国有林内の北の又まで伸びていた。 紹介する隧道は、まさにこの郡境を穿つ延長５００ｍを下らない物である。 昭和８年から建設が進められた奥馬場目支線が全通したのは、昭和１０年のことであった。 その後、北の又からはさらに路線が延長され、小支線も多く開発された。 昭和１６年には馬場目川に沿って北の又から延長された杉沢林鉄が、杉沢の貯木場に

奥羽本線の大釈迦・鶴ヶ坂間は、現在まで二度の改線を経ているという、珍しい区間だ。 まずは、明治２７年開通の初代ルートは、延長２７４ｍの大釈迦隧道を峠のサミットに据えた路線だったが、前後の勾配は厳しく通行には補機を要した。 昭和３８年に、この勾配を緩和する目的で開通したのが、二代目の大釈迦隧道を擁するルートで、短絡化をも果たした。 線形については、もうこの段階で殆どそれ以上改良のしようがないものと思われたが、当時の国鉄は、３代目の隧道の開削を遂行し、これが昭和５９年に開通した新大釈迦隧道、現在線である。 今回紹介するのは、２代目の大釈迦隧道だ。 本隧道は、延長１４７０ｍと、現隧道の２２４０ｍには劣るものの、小規模な峠を直線的に突破するには十分な長さである。 そして、この長さは、私がかつて侵入した廃隧道（正確には今回の隧道は、廃止されていない）中、最長である。 （ちなみに、二番目は僅差で旧横黒

当サイトが縁で出会った仲間の一人に、パタリンという人物がいる。 気さくな彼からは、有益な情報がたくさん情報がもたらされて来た。 今夏遂に発見となった「道川製油軌道隧道」についても、なんとその一年も前より彼の口からは「あそこにはまだヨッキの知らない隧道が二本あると思うよ。」と、思わせぶりな発言があった。（失礼ながら、その時には信じられなかった。） そして、その後もことあるごとに情報を提供していただいたが、遂に、私を異常に駆り立てる隧道情報がもたらされた。 （前略） 太平山　金山滝の右の沢奥に　手彫り隋道の情報あり。 アクセスは登山道入り口より右の沢のさらに右の尾根越えだそうです。 （後略） 金山滝といえば、これまた秋田市をねぐらに走る者にとっては、お馴染みの地名だ。 現在では県道太平山八田線の終点で、古くからある太平山登山道の一つ木曽石口の起点である。 今回もたらされた情報によれば、登山道か

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今回は、またも林鉄探訪にお付き合い願おう。 紹介するのは、正式名称「藤琴粕毛内川線」という、大層長い名前の、林鉄である。 秋田県山本郡藤里町の北部、世界遺産登録以来とみに露出度の上がった白神山地、その懐深くに位置する全長３５００ｍ足らずの、小規模な支線だ。 規格的には森林鉄道２級であり、昭和８年竣工、昭和３８年廃止とされる（ＪＴＢキャンブックス刊『全国森林鉄道』巻末資料より）。 この路線を語る前に、藤里町の林鉄の全体像を理解して頂きたく、右の図を用意した。 なぜ面倒なことを要求するかと言えば、今年の山行がでは繰り返しこの地域が取り上げられる公算が高いので、今のうちに把握していただくと、後が楽だと思うのだ。 無論、内川支線単発でも、それなりに見所はあるが、まだまだ藤里の林鉄…ひいては、白神の林鉄は、めちゃくちゃ奥が深そうなのである。 前置きが長くなった。 藤里町は、昭和３０年以前は藤琴村と粕

これから始めるレポートは、「山さ行がねが」史上稀に見る困難な戦いに挑んだ、男達の物語である。 計画名は、和賀計画。 発案者は、「ヨッキれん」こと、私。 私が参加を要請したのは、森吉林鉄の合同調査を共にした、「くじ氏」と「パタリン氏」だ。 命掛けは必至となることを説明した上で、なお参加を快諾してくれた猛者達である。 実施日は、２００４年５月３０日（日）。 現地の天候は、前夜までの雨が嘘のような快晴。 本計画の骨子は、かつて私が単独で探索し、なおなし得なかった極めて条件の悪い道の踏破であり、対象は２路線。 一つは、「平和街道」という名は地元でしか通用しないと思われるが、明治初期に秋田県平鹿郡と岩手県和賀郡とを結ぶ街道として、両県が開削した路線である。 現在の国道１０７号線は、ほぼこの街道を踏襲している。 その中でも、特に廃止が早く昭和７年には現道に切り替えられた、北上市和賀町仙人地内の約２ｋｍ

森吉林鉄の探索に私が赴いたのは、これが５度目となる。 その一度一度が、これまでの一回一回のレポートに対応している。 そして、その５回の探索の大部分を占めたのは、森吉ダム建設に伴う路線付け替えによって生じた、太平湖畔の林鉄跡であった。 この約１０ｋｍほどの湖畔の軌道は、複数の要因により、極めて探索が難しく、当初は一度目の探索で殆どを踏破する予定が、結局これほど回を重ねることになってしまった。 しかも、一人では突破できない難所も数あり、山行が史上初めての「合同調査」が、この森吉の地より始まったのも、これまでのレポートの通りだ。 前回までのレポートを通読頂いた上で、この「最終回」といって差し支えがないだろう５次探索をご覧頂ければより理解しやすいと思うが、これを見て欲しい。 １次から４次までのそれぞれの探索で攻略したのは、上図の範囲である。 となれば、最終回の予定で計画された第５次計画の探索範囲は

遂に核心部への入り口を発見しながら、墜落の恐怖に敗れ退却した日より、ちょうど一ヵ月後。 再び私は、その橋の前に立っていた。 意を決し、橋へと踏み出す私。 鏡のような黒い湖面は、押し黙ったまま、私の挑戦を見つめている。 核心部への侵入が、開始された瞬間だった。 二人の同志との出会いが、森吉林鉄探索の歴史に、新たな一頁を刻む。 ＜作者注＞ 本レポートをご覧頂く前に、「道路レポ　森吉森林鉄道　邂逅編」及び「道路レポ　森吉森林鉄道　奥地編」をご一読いただいたほうが、お楽しみいただけると思います。 森吉町　阿仁前田　交差点 11月30日午前8時。森吉町阿仁前田。 ここに、森吉森林鉄道の完全攻略を目論む3人の男が会した。 一人は、パタリンさん。 幼き頃から山や沢に親しみ、オートモービル全般にも精通した彼は、今回の計画準備を中心的に担った、頼れる男。 彼の操るジムニーの助手席に、私はあった。 一人は、Ｈ