なんでHC85系には流線型の車両がないんですか？

流線型というのはすなわち非貫通ということなので柔軟な運用を行うことができないから。現に大阪ひだ、ひだ1・10号増結時はグリーン車を中間に組み込む場合があるため、キハ85系と異なり1両単位での組み替えができないHC85系においてはどちらも貫通型とするのが好ましかったから。 同様の理由でJR西日本の681系付属編成は流線型でしたがこれは683系で非貫通型にされたことで6+3+3の12両編成を組めるようになりました。

運用効率化のためでしょう。 特急ひだの運用においては日常的に連結と切り離しが行われます。 連結の際に連結面を通り抜けられるようにするためには、連結面が両方とも貫通先頭車である必要があります。 仮に流線型先頭車(非貫通先頭車)があったとすると、連結時に連結面に流線型先頭車が来ないように編成を組成しなければいけません。 ですが、全ての先頭車が貫通先頭車であればそのようなことを一切考慮しなくても、容易に運用を組めます。 先代のキハ85型では、連結面に流線型先頭車が来ないように、編成をバラして、転車台に乗せて、適切な編成になるように組み換えるこもありました。 これはキハ85型が液体式ディーゼル気動車であり、1両単位の組成が可能だったからです。 (それでもこの作業は手間ですが) これによって、キハ85型は流線型先頭車もうまく運用に組み込んでいました。 (それでも、ダイヤ乱れや運用の都合で流線型先頭車が連結面に来てしまい、車内を通り抜けられなくなることも稀にありましたが) 一方で、HC85型は電気式ディーゼル気動車であり、基本的に4または2両が固定編成です。これらをバラバラにすることは基本的にありません。 なので、仮にHC85型に流線型先頭車があったとすると、キハ85型よりもより厳しい運用上の制約が出てきてしまいます。 これらの理由から、HC85型には流線型先頭車はないと考えられます。

キハ85系の頃はスラント形状が流行りのような空気があった(そのため681系・683系、8000系などもスラント形状の先頭車があった)が、その後の実証と研究で、スラント形状は現在の在来線の最高速度の130㎞まではほとんど効果がないと判明した。 そのため、スラント形状は加工費用がかかるので、コストを下げるために姿を消していった。 HC85系が最もスピードを出すのは、関西本線と東海道本線で、それも影響があるのは東海道本線だけだったから、1日1往復の大阪発着のために大枚叩いてられないのでしょう。