Herbert Keck

Auto und Architektur

Zur Geschichte einer Faszination

Dissertation ausgeführt zum Zwecke der Erlangung des akademischen Grades

eines Doktors der technischen Wissenschaften.

eingereicht an der Technischen Universität Wien

Fakultät für Raumplanung und Architektur

Der Automobilist, der mit seinen Gedanken ganz woanders, z.B. bei seinem schadhaften Motor
ist, wird sich an die moderne Form der Garage besser gewöhnen, als der Kunsthistoriker, der
sich vor ihr anstrengt, nur ihren Stil zu ergründen."

Walter Benjamin

1
Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Einleitung

1. Die Automobilisierung

2. Das Auto im Wandel des Verhältnisses von Architektur

und Maschine - Die Vorläufer der Moderne
2.1 Der Automobilentwurf im Jugendstil
2.2 Die „Maschinenästhetik" des Deutschen Werkbundes
2.3 Der Futurismus und die Schönheit der Geschwindigkeit

3. Das Auto als Liebkind der Moderne

3.1 Le Corbusier und das Auto
3.1.1 Häuser wie Autos
3.1.2 Die Villa Savoye - Das Auto determiniert die Gestalt des Gebäudes
3.1.3 Le Corbusiers Autoentwurf
3.1.4 Le Corbusiers Städtebau
3.2 Der Automobilentwurf von Adolf Loos
3.3 Walter Gropius und Buckminster Fuller als Autokonstrukteure:
Adler-Kabriolett versus Dymaxion Car

4. Das Auto und die Kritik an der Moderne

4.1 Buckminster Fullers Dymaxion-Haus
4.2 Die Moderne und die Technologie

5. Das amerikanische Maschinenzeitalter

5.1 Art Deco
5.1.1 Das Chrysler Building
5.2 Die Überproduktion an Autos und ihre Folgen - Streamline
5.3 Streamline: Technischer Terminus - Metapher der Bewegung
und des Fortschritts
5.3.1 Die Stromlinienform im Automobilbau
5.3.2 Die amerikanischen Produktdesigner
5.3.3 Streamline-Architektur
5.3.4 Erich Mendelsohn und die Stromlinie
5.3.5 Das Pan Pacific Auditorium
5.3.6 Die Weltausstellung in New York: Die Welt der Streamline
5.4 Kritik an der Streamline
5.4.1 Rudolph M. Schindler über Automobildesign
5.4.2 F.L. Wrights Einstellung zur Maschine im allgemeinen und
zum Auto im Besonderen
5.4.3 Die Rolle des Autos im gewandelten Verhältnis zur Maschine

6. Das Auto als Auslöser antiurbaner Tendenzen - Die

„automobile" Stadt
6.1 F.L. Wright: Automobil versus Wolkenkratzer
6.2 Broadacre City
6.3 Die Charta von Athen
6.4 Die "autogerechte" Stadt
6.5 Die Autobahn als Raum- Zeit- Kontinuum
6.6 Los Angeles: Die erste Auto-Stadt

7. Die „automobile" Gesellschaft

7.1 Mobile Homes

2
7.2 Das Mobilitätsideal Buckminster Fullers
7.3 Mobile Home Courts als neue Siedlungsmuster

8. Der Commercial Strip - Die Straße des Automobilzeitalters

8.1 Billboards
8.2 Der Strip von Las Vegas
8.3 „Enten" und „dekorierte Schuppen"

9. Das Auto als "Initiator" neuer Geb„udetypen

9.1 Tankstellen
9.2 Motels: Mit dem Auto bis ans Bett
9.3 Drive-ins: Konsum vom Auto aus
9.3.1 Autokinos und Drive-in-Kirchen
9.3.2 Drive-in-Restaurants
9.4 Parkbauten: Häuser für Autos
9.4.1 Parkbauten in Verbindung mit anderen Bautypen

10. Das Ende einer Liaison

11. Auto und Architektur heute

12. Literaturverzeichnis

13. Abbildungsverzeichnis

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Vorwort

Zur Erklärung, warum ausgerechnet ein Assistent an einem Institut, das sich vor allem mit
Wohnbau beschäftigt, eine Dissertation zum Thema "Auto und Architektur" schreibt, sei darauf
hingewiesen, wie sehr das Auto nicht nur Fortbewegungsmittel, sondern auch Bestandteil des
Wohnens ist. Vielleicht ist das Auto der intimste Wohnraum überhaupt. Inmitten der Öffent-
lichkeit gehört er ganz dem Insassen. Wahrscheinlich deckt der „Autoraum" ein archaisches
Grund- und Sicherheitsbedürfnis ab. Er ist Blechkleid und Urhütte zugleich. Im Autoraum kann
man viele menschliche Bedürfnisse befriedigen: Arbeiten, Schlafen, Lieben - und kann zudem
noch blitzschnellen Ortswechsel vornehmen. Ist in Zukunft eine deutliche Ausweitung der
Büro- und Wohnfunktion des Autos zu erwarten? Dafür spräche der Erfolg des Autotelefons.

Viel eindeutiger als beim Wohnen ist die Entscheidung über eine bestimmte Automarke eine
kulturelle Status- und Rollendefinition. Jeder wohnt, aber seine gesellschaftliche Position de-
finiert er mit der Markenwahl seines Autos. Am Ende steht das bekannte Bild vom erfolgrei-
chen japanischen Manager, der genug Geld hat, sich eine Garage leisten zu können. Als Höhe-
punkt einer Wohnungsbesichtigung wird der Besucher in die Garage geführt, wo ein blank ge-
putzter BMW als Statussymbol gelagert ist. In Ergänzung zur Wohnung wird die Garage zu
einem Zimmer mit Möglichkeitswert.

4
Einleitung

Vom „Automobil", mit dem der hüftlahme Schmied bei Homer in

seiner Werkstatt umherfuhr (1), war es ein langer Entwicklungsweg,
den der „Selbstfahrer" zurücklegen musste, um für die Menschen
jenes Verkehrsmittel zu sein, mit dem die „völlige Unabhängigkeit
von Zeit und Ort, das individuelle Verkehrsbedürfnis... und im
Menschen ein Gefühl des ungebundenen Seins" (2) verwirklicht
wurde.

Trotz zunehmend realistischer Einschätzung müssen wir uns des bis dato immer noch beinahe
ungebrochen hohen Stellenwerts des Automobils in unserer Gesellschaft bewusst sein, eine
Tatsache, die den französischen Philosophen Roland Barthes zu der Bemerkung veranlasste:
„Ich glaube, dass das Auto heute das genaue Äquivalent der großen gotischen Kathedralen ist.
Ich meine damit, eine große Schöpfung der Epoche, die mit Leidenschaft von unbekannten
Künstlern erdacht wurde und in ihrem Bild, wenn nicht überhaupt im Gebrauch von einem
ganzen Volk benutzt wird, das sich in ihr ein magisches Objekt zurüstet und aneignet." (3)
Barthes schrieb diese Zeilen anlässlich der Vorstellung der Citroen DS 19 im Jahr 1957
(Abb.1.) Für ihn gehörte das Auto zu den "Mythen des Alltags."

Seit Beginn der Industrialisierung wurde keine andere Maschine so mit positiven Affekten auf-
geladen wie das Automobil. Stets war es mehr als bloßes Fortbewegungsmittel, also nicht nur
Auto als Werkzeug, sondern immer auch Auto als Kultgegenstand. Adorno sah gar "die einst-
weilen erst implizite Autoreligion, mit Ford für Lord und dem Zeichen des Modells T für das des
Kreuzes" (4) heraufdämmern. Psychologisch ist sie wahrscheinlich erklärbar, diese eigentüm-
liche Symbiose des Autofahrers mit seinem Gefährt, diese merkwürdige Ausgrenzung des
Privaten inmitten des öffentlichen Raums, die das Wageninnere darstellt.

Das Auto brachte auch neue Erlebnismöglichkeiten. Die von den

Futuristen gepriesene "Schönheit der Geschwindigkeit" ist nicht
die Geschwindigkeit allgemein, sondern explizit das Rasen eines
„im Wind heulenden Automobils." (5) (Abb.2) Diese Empfin-
dung, „Herr über die Geschwindigkeit zu sein, versprach Entfal-
tung persönlicher Freiheit und verschaffte sie doch nur als Fik-
tion der Unbeschränktheit. Ein technischer Apparat schien der
Verfügung zugänglich, erlebbar als Instrument oder gar als
Spielzeug. Der französische Architekt Paul Virilio schrieb dazu:
„Die Bewegung beherrscht das Ereignis. Die Geschwindigkeit
verwandelt die Erscheinungen, indem sie eine Durchscheinung
bewirkt; mit der Fahrbeschleunigung entsteht ein Schein, der
einer Augentäuschung gleicht." (6) Virilio verglich eine Autofahrt mit dem Ablaufen eines
Films. Durch den Tritt auf das Gaspedal scheinen vorerst unbewegte Gegenstände mit heftiger
Bewegung angetrieben zu werden. Mit Hilfe des Lenkrades und der Bedienungshebel könne
der Autofahrer Serien von Szenen der Geschwindigkeit gestalten, die sich im durchsichtigen
Bildschirm der Windschutzscheibe abspielen, um alsbald in der Heckscheibe zu verschwinden.

Versucht man sich ein Überblick über die umfangreiche Literatur zum Thema „Auto" und
„Autodesign" zu verschaffen, so fällt auf, dass darin formalästhetische Aspekte sowie die
Folgen der Massenmotorisierung für Stadt und Landschaft weitgehend ausgeklammert bleiben
oder nur am Rande erwähnt werden. Die Veröffentlichungen beschränken sich auf Typen-,
Marken-, und Firmengeschichten. Produktionstechnische, konstruktive sowie ökonomische
Daten und Angaben stehen dabei im Mittelpunkt, ihre Einbettung in gesamtgesellschaftliche
Zusammenhänge unterbleibt. Automobilgeschichte ist auf reine Technikgeschichte reduziert.
Das Thema „Auto" bleibt andererseits auch weitgehend von der Kunstwissenschaft ausge-
klammert. Eine Ausnahme bildet ein von Erwin Panofsky, einem der bedeutendsten Kunstge-
schichtler des 20. Jahrhunderts, veröffentlichter Aufsatz über den Rolls-Royce-Kühler, anhand

5
dessen er die Übernahme eines Architekturmotivs durch die Automobilindustrie
aufzeigte und somit die Abhängigkeit der Karosserieform von anderen
Kunstgattungen angedeutet hat. (Abb.3)

Mögen Auto und Architektur zwar auf den ersten Blick nichts oder nur wenig
miteinander zu tun haben, stellten sich bei näherer Betrachtung zahlreiche
Affinitäten heraus, die zum Gegenstand der vorliegenden Arbeit wurden und im
Folgenden überblicksmäßig aufgezeigt werden sollen.

Von Anfang an war das Auto als Symbol des Fortschritts und allgemeiner Zugänglichkeit
ehemaliger Luxusgüter und neu-zeitlicher Mobilität im Mittelpunkt des Interesses der Archi-
tekten-Avantgarde gestanden. Für viele war es Vorbild für eine Industrialisierung des Bauens.
Für manche war die Faszination, die von ihm ausging, so stark, dass sie selbst daran gingen,
Autoentwürfe zu zeichnen, von denen einige sogar gebaut wurden. (s.Kap. 2,3,4)

Hin und wieder wurde das Vorbild „Auto" allzu wörtlich genommen, was auf die Architektur
übernommene Auto-Motive deutlich beweisen. Es finden sich sogar Gebäude, die selbst Ge-
schwindigkeit suggerieren sollen, die den Eindruck erwecken, jederzeit losfahren zu können.
(s.Kap.5)

Das Auto kreierte auch gänzlich neue Bautypen, die erst erfunden werden mussten, um Autos
versorgen und unterbringen zu können. Verschiedene Gebäudetypen passten sich auch der
Nutzung durch Autofahrer an, die so manche Tätigkeit verrichten wollten, ohne das Auto ver-
lassen zu müssen. (s.Kap.9)

Um dem immer größer werdenden Wunsch nach Mobilität genüge zu tun, „kreuzte“ man Autos
mit Häusern. Wohnmobile, die je nach Betrachtungsstandpunkt als "bewohnbare Autos" oder
als "fahrbare Architektur" angesehen werden können, begannen vielerorts das Eigenheim zu
ersetzen. (s.Kap.7)

Vor allem an den Autostraßen in den USA wandelte sich auch das Aussehen stationärer Ge-
bäude. Die Architektursprache wurde zeichenhafter, leichter lesbar bei höherer Geschwindig-
keit. Vielfach wurde Architektur durch Hinweistafeln verstärkt. Eine Vergröberung des Maß-
stabes lässt sich beobachten. Fassaden verkürzen sich bei der Betrachtung in Sekundenbruch-
teilen, Details werden nicht mehr wahrgenommen. Der menschliche Maßstab des Fußgängers
wurde zunehmend vom mechanistischen der Maschine verdrängt. (s.Kap.8)

Vor allem hatte das Automobil seine Auswirkungen auf die Entwicklung der Städte. Es förderte
deren Ausbreitung in der Fläche. Manche Architekten nahmen es zum Anlass, gänzlich neue
Stadtkonzeptionen zu entwickeln. (s.Kap.6)

Die vorliegende Arbeit ist ein Versuch, all diese Zusammenhänge aus der Sicht des Architekten
und nicht etwa aus der des Technikers, Kunsthistorikers oder Verkehrsplaners darzulegen. Die
inzwischen offenkundige stadt- und Umwelt zerstörerische Wirkung des Automobils kann frei-
lich nicht übersehen werden. Diesbezügliche Lösungsansätze sollen im Rahmen dieser Arbeit
nur gestreift werden. Im Wesentlichen soll - chronologisch geordnet - der Zeitabschnitt von
der Erfindung des Automobils an bis zu seiner Infragestellung Anfang der 70er Jahre behandelt
werden, als die von Automobilen ausgehende Faszination noch ungebrochen war.

6
1. Die Automobilmachung

Die vorindustrielle, ständisch-feudale, agrarische Gesellschaft war weitgehend immobil. Ver-

kehrsträger war bis ins 19. Jahrhundert in der Hauptsache der Mensch mit seinen bescheide-
nen Hilfsmitteln, dem Tragtier oder dem Karren bzw. dem Wagen mit Zugtieren. Reittiere,
Sänften und Wagen konnten wohl die Beschwerlichkeiten der Reise mildern, aber nicht
wesentlich verkürzen. Die Lebensbereiche der Menschen waren somit eng mit ihren Arbeits-
bereichen verbunden. Die Fußgängergeschwindigkeit von 4 bis 6 km/h bestimmte den
innerstädtischen Verkehr der alten Städte. Diese Grundlagen des Verkehrs und damit seine
Leistungsfähigkeit blieben viele Jahrhunderte unverändert. Die Versuche, diese durch Maschi-
nen zu steigern, wie z.B. die Konstruktion eines Wagens mit Federantrieb durch Leonardo da
Vinci um 1500, scheiterten vorerst am Stand der Produktionskräfte. Erst im 19.Jahrhundert
waren die Entwicklung der Gesellschaft und das Niveau der Technik so weit fortgeschritten,
dass es möglich war, in bescheidenem Umfang mehr Menschen und Güter über weite Strecken
mit weniger Energie zu transportieren. Um die Mitte des 18.Jahrhunderts fuhren in Paris die
ersten technisierten Verkehrsmittel. Es waren dampfbetriebene Omnibusse, die wegen ihrer
niedrigen Beförderungskapazität und ihrer Abhängigkeit vom Zustand der Straßen auf Schie-
nen gestellt wurden. Unter dem Einfluss des Liniennetzes der Eisenbahn und des schnellen und
verhältnismäßig bequemen Massentransportes veränderte sich das überkommene Erschei-
nungsbild der Städte. Die Trennung in Wohn- und Arbeitsstätten war damit vollzogen. Die
alten Denkmodelle von der Fußläufigkeit der Städte waren zerstört, lange bevor das Automobil
erfunden wurde.

Noch war man allerdings auf Massenverkehrsmittel angewiesen, die auf bestimmten Strecken
zu festgesetzten Zeiten fuhren und somit dem Fahrgast bestimmte Einschränkungen auferleg-
ten. Die ersten Schritte, dieses Manko zu überwinden, wurden in den 80er Jahren des 19.Jahr-
hunderts getan, als es Carl Friedrich Benz (1885) und Gottlieb Daimler (1886) voneinander
unabhängig gelang, den bislang durch Leuchtgas betriebenen, 1876 von Nikolaus Otto ent-
wickelten Verbrennungsmotor auf Benzin umzustellen und ihn als Antrieb für ihre damals noch
Kutschen ähnelnden Fahrzeuge zu verwenden.

Den entscheidenden Schritt ins Automobilzeitalter tat aber

erst Henry Ford, als er 1913 sein berühmt gewordenes
Modell T (Abb.4) auf dem ersten Fließband erzeugen ließ.
Vorerst begann es mit der Idee seiner Ingenieure, Zünd-
apparate zur Montage auf ein Fließband zu stellen, das an
den Arbeitern vorbeigerollt wurde. Brauchte man bis dahin
zwanzig Minuten, um eine Zündung herzustellen, waren
jetzt nur noch fünf Minuten nötig. Dieses Produktionskon-
zept wurde bald auf die gesamte Automobilfabrikation
Fords übertragen. (Abb.5) Während 1914 noch 300.000
Stück des Modells T hergestellt wurden, produzierte die
Firma 1923 über zwei Millionen. Insgesamt wurde bis 1927 die unglaubliche Stückanzahl von
15.400.000 hergestellt. (7) War die erste Industrialisierungsphase auf
den Einsatz der Dampfmaschine in der Produktion und im Verkehrs-
wesen zurückzuführen, wurde die zweite Industrialisierungsphase vor
allem in den USA von der massenhaften Erzeugung des Automobils
getragen.

Gemeinhin gilt Henry Ford als Erfinder der Massenproduktion auf dem
Fließband. Seine Idee basierte jedoch auf Zeit- und Bewegungsstu-
dien des Arbeitsvorgangs von Frederick Winslow Taylor, die dieser
schon 1903 in seiner Schrift „Shop Management" veröffentlichte. (8)
In den 20er Jahren war das Fordsche Montageband Hauptbestandteil
beinahe der gesamten amerikanischen Automobilindustrie. Die Fließ-
bandfertigung beinhaltete einerseits die Zerlegung der Arbeit in Ein-
zelleistungen, trennte körperliche von geistiger Arbeit und förderte
andererseits die Standardisierung der Einzelstücke, was zur Verkür-

7
zung der Montagezeiten und zur Verbilligung des Endproduktes führte. Hatte man 1909 für ein
Modell T noch 850 Dollar bezahlen müssen, so sank der Preis bis 1923 auf 290 Dollar. (9) Bei
gleichzeitigem Anstieg der Löhne und Verkürzen der Arbeitszeit stieg in Amerika die Nachfra-
ge nach Automobilen beträchtlich. Der Umstand, dass das Auto bald für jeden durchschnitt-
lich Verdienenden erschwinglich wurde, führte zu einem Ansteigen des Kraftfahrzeugbestandes
von 8.000 Automobilen im Jahr 1900 auf 2.300.000 im Jahr 1915. 1920 gab es mehr als 10
Millionen auf Amerikas Straßen. (10)

2. Das Auto im Wandel des Verhältnisses von Architektur und Maschine - Die Vor-
läufer der Moderne

Grundlage für die Entwicklung der Architektur im 20.Jahrhundert war die Integration von Wis-
senschaft und Technik in den Bereich des Bauens. Trotz Voranschreitens der industriellen
Revolution hatte man etwa bis zur Jahrhundertwende in „Architektur als Kunst" und „Architek-
tur als Zweck" unterschieden, hatte Bautechnik streng von Bauästhetik getrennt und indu-
striell hergestellte Produkte nachträglich mit aus der Baugeschichte entlehnten Formen deko-
riert. John Ruskin, William Morris und die Arts-and-Crafts-Bewegung wandten sich zwar erst-
mals gegen "industrielle Kunstimitation", neue Herstellungstechniken und damit Maschinen-
produktion lehnten sie jedoch ab. (11)

2.1 Der Automobilentwurf im Jugendstil

Auch die Künstler des Jugendstils sprachen sich gegen hi-

storisierende Stilformen aus, hielten aber an der traditio-
nellen „ästhetischen“ Zielsetzung fest. In ihrer Hoffnung
auf völlige Durchdringung des Lebens mit der Kunst trat
der Gebrauchswert ihrer Produkte oft in den Hintergrund.
Davon zeugt auch ein 1907 von Joseph Maria Olbrich,
1867-1908, in den Kurvaturen des Jugendstils gezeich-
neter, kutschenähnlicher Karosserieentwurf für die Auto-
firma Opel. (Abb.6) Olbrich war der erste in einer ganzen Reihe von Architekten, die an Auto-
mobilentwürfen gearbeitet haben. Produziert wurden allerdings die wenigsten, genauso wenig
wie Olbrichs Entwurf. Interessant erscheint jedoch Olbrichs Beteiligung am Entwicklungspro-
zess eines Automobils an sich, weist dies doch darauf hin, dass zu dieser Zeit - etwa zwanzig
Jahre nach der Erfindung des Autos - die Karosserie bereits im Mittelpunkt gestalterischer Be-
mühungen gestanden haben muss und das noch dazu unter Zuhilfenahme eines Jugendstil-
Architekten.

2.2 Die "Maschinenästhetik" des Deutschen Werkbundes

Waren Forderungen nach der Einheit von Form und Zweck zwar schon von vorausgegangenen
Kunsterneuerungsbewegungen erhoben worden, betrachteten erst die Vertreter des 1907
gegründeten, aus Industriellen, Politikern und Architekten bestehenden Deutschen Werkbun-
des die Formen der Maschinenproduktion erstmals als stilbildend und sprachen von „Maschi-
nenästhetik."(12) Um Technik und Kunst zu einer unlösbaren Einheit zu verschmelzen, wollten
Künstler ästhetisch befriedigende Prototypen schaffen, die von der Industrie anschließend für
eine breite Käuferschicht produziert werden sollten. Eine auf geometrischen und stereometri-
schen Grundformen basierende, „maschinengerechte" Produktsprache wurde von den jüngeren
Mitgliedern angestrebt. Die Verkleidung der Funktionen mit ornamentlosen Karosserien, die
das Erscheinungsbild der Automobile in den 20er Jahren bestimmen sollte, beruhte weitge-
hend auf Entwürfen des Deutschen Werkbundes, vor allem auf denen von Ernst Neumann. Er
hatte bereits 1914 auf die Bedeutung der Aerodynamik hingewiesen. (13)

8
2.3 Der Futurismus und die Schönheit der Geschwindigkeit

Der Beitrag der italienischen Futuristen zur Entwicklung

der modernen Formgebung bezog sich mehr auf eine
geistige Einstellung denn auf formale und technische
Anwendung. Sie verherrlichten die Schönheit der Ma-
schinen und berauschten sich an der Geschwindigkeit
der modernen Verkehrsmittel. Vor allem das Automobil
wurde für sie zum Symbol des neuen = dynamischen
Zeitalters. Bereits im Prolog des 1909 vom Dichter
Tommaso Filippo Marinetti verfassten und in Le Figaro
veröffentlichten Gründungsmanifests der Futuristen
wurde ausführlich und lebendig ein Autorennen durch
die Vorstädte Mailands beschrieben - eine der frühesten
Würdigungen der Freuden des Autofahrens in der eu-
ropäischen Literatur. „Ich riss den Wagen der Länge
nach herum, wie ein wütender Hund, der versucht, sich
selbst in den Schwanz zu beißen; da kamen, mitten auf
meiner Fahrtroute, zwei Radfahrer schaukelnd auf mich
zu, verwirrend wie zwei gleichstark überzeugende Argu-
mente. Ich bremste so stark, dass der Wagen sich zu
meinem Ärger überschlug und, mit seinen Rädern in der
Luft, im Graben landete." (14)

Auf den Prolog folgten elf Programmpunkte. Der vierte ist von allen der Wichtigste. „4. Wir
stellen fest, dass der Glanz der Welt durch eine Schönheit neuer Art bereichert worden ist: die
Schönheit der Geschwindigkeit. Ein Rennwagen, dessen Motorhaube mit Auspuffrohren wie mit
feuerspeienden Schlangen geschmückt ist, so ein drohender Rennwagen, der wie ein Maschi-
nengewehr ratternd dahinbraust, ist schöner als die geflügelte Nike von Samothrake." (15)
Diese Gegenüberstellung von traditioneller Kulturvorstellung und moderner Zivilisations-
errungenschaft stimulierte geradezu die Auseinandersetzung mit den Kräften und Erfahrungen
der industriellen Umwelt heraus, die von den Futuristen als neuer kultureller Faktor erkannt
wurde. Zu erwähnen bliebe noch der in Punkt 5 angehobene Lobgesang auf das dynamische
Erlebnis des Automobilismus. „5. Wir wollen eine Hymne auf den Mann am Steuerrad an-
stimmen, dessen ideale Achse durch den Mittelpunkt der Erde geht, die auf ihrer Planetbahn
ihre Runden dreht." (16) (Abb.7)

Alsbald übertrugen sich futuristische Ideen auf Malerei und Plastik, in deren Werken für die
neuen Stimuli wie Geschwindigkeit, Dynamik, künstliches Licht, Stahl und schnelle Autofahrten
symbolische Äquivalente gesucht wurden. Obwohl futuristische Architekten nur in einigen, die
Stadt als dynamischen Verkehrsmechanismus heroisierenden Zeichnungen von Antonio Sant'
Elia, einem Freund Marinettis, existierte, waren seine in einer Art Botschaft als Einleitung einer
1914 gezeigten Ausstellung mit dem Titel "Citta Nuova" veröffentlichten Ideen von großer
Tragweite. In ihr fanden sich genauso Forderungen nach neuen Vorbildern wie auch nach
neuen Materialien und Konstruktionsmethoden. Der von Marinetti geprägte Vergleich von Auto
und Nike fand in Sant' Elias' Forderung: „...das futuristische Haus muss wie eine gigantische
Maschine sein" eine weitere Zuspitzung. (17)

3. Das Auto als Liebkind der Moderne

Rationale Methoden, technische Baustoffe und ein von der Maschinenproduktion bestimmtes
Ideal sind maßgebend für die Entwicklungsformen der Architektur in den ersten drei Jahr-
zehnten des 20.Jahrhunderts. Was die Architekten der Moderne wünschten, fanden sie bei
dem Antipoden der Natur, der Technik. In der Welt der Maschinen schien Zuverlässigkeit,
Effizienz und Präzision zu herrschen, verrichtet durch Geräte von denen damals die Faszination

9
exotischer Formen ausging. Schon um die Jahrhundertwende war die Begeisterung für
Ozeandampfer, Lokomotiven und Autos allgemein, sie galt aus Ausweis für Progressivität.
Diese anfänglich naiv scheinende Begeisterung trug jedoch die Wurzeln jener sich später
entwickelnden funktionalistischen Denkweise, deren Vorbilder die Maschinen waren, bereits in
sich. 1924 schrieb Ludwig Hilberseimer: „Der Architekt muss sich in Übereinstimmung mit den
Grundsätzen der Ingenieure befinden, deren Schöpfungen: Maschinen und Schiffe, Autos und
Flugzeuge, Kräne und Brücken, immer durch den Geist der Zusammengehörigkeit verbunden,
Ausdruck eines gemeinsamen Willens sind."(18) J.J.P. Oud setzte diese Gedanken weiter fort:
„Die Exaktheit des rein technischen Produkts, welche wir bewundern (Auto, Dampfer,
Instrumente usw.) solle Vorbild sein für eine Reorganisation des Bauens in dem Sinne, dass
die an ein Bauwerk zu stellenden Anforderungen genauso exakt zu fixieren seien und dass sie
mit den neuesten Materialien, Konstruktionen und Arbeitsverfahren verwirklicht werden
sollen..."(19)

3.1 Le Corbusier und das Auto

Moderne Verkehrsmittel sind auch von Walter Gropius, Henry van de Velde, Moholy-Nagy,
Tatlin und anderen Architekten als vorbildlich angesehen worden. Bei keinem anderen jedoch
manifestierte sich die Vorliebe für die Maschinenkunst auf derart tiefgreifende Weise wie bei Le
Corbusier (1887-1965). Ähnlich wie es Sant'Elia vor ihm getan hatte, postulierte er in seinem
berühmten, 1923 erschienen Buch „Vers un Architecture": "Das Haus ist eine Maschine zum
Wohnen".(20) Damit meinte er eine auf das Wesentliche reduzierte Wohnform, die frei war
von überflüssigem Wirrwarr der bürgerlichen Wohnhäuser jener Zeit und geprägt von der
Sparsamkeit und Klarheit industrieller Fertigung. Obgleich er in „Vers un Architecture" auch
anderen modernen Fortbewegungsmitteln wie Schiffen und Flugzeugen gleichermaßen ihren
Platz einräumte, galt Le Corbusiers wahre Vorliebe den Autos. Bei ihm, der selbst einen Voisin
fuhr, fanden sich alle wesentlichen Motive für das Auto-Engagement der Avantgarde. Den
Vergleich zwischen Haus und Maschine konkretisierte Le Corbusier, indem er ihn auf eine ganz
bestimmte Maschine einschränkte: „Eines Tages wurde uns deutlich, dass das Haus wie ein
Auto sein konnte."(21)

3.1.1 Häuser wie Autos

Zwischen 1920 und 1922 hatte er, beeinflusst vom Vorbild der Automobilindustrie und unter
dem Eindruck von Henry Fords Autobiographie (22) stehend, Typenhäuser für eine „architek-
tonische Massenproduktion" entwickelt."...; Häuser müssen in einem Stück aufgestellt werden;
ihre Einzelteile müssen in einer Fabrik von Maschinen hergestellt und dann auf dem Fließband
zusammengesetzt werden, so wie Ford seine Wagen montiert."(23) Wie bereits erwähnt, pro-
duzierte Ford seit 1913 sein weltweit erfolgreiches T-Modell, die so hässliche wie zuverlässige
Tin Lizzy, am Fließband. Auf dem Höhepunkt des Erfolges verließ alle vierzig Sekunden ein
fertiger Wagen das Montageband. In Europa war Andre Citroen der erste Fabrikant, der die
Fließbandfertigung einführte. Auf diesen berief sich Le Corbusier, als er seine prototypischen
Häuser in einem bewussten Wortspiel „Citrohan" taufte, „um nicht zu sagen, Citroen. Mit
anderen Worten, ein Haus wie ein Auto." (24)

Le Corbusiers Auto-Begeisterung ist bezeichnend für den Enthusiasmus, mit dem die Avant-
garde das Automobil begrüßte. Anders als bisherige Häuser waren Autos Produkte, die rati-
onalen Fertigungskriterien zu verdanken waren und schon deshalb als Symbole der Modernität
gelten konnten. Wo immer es Le Corbusier und anderen Architekten der Moderne auf die Be-
friedigung von Massenbedürfnissen ankam, wurde immer wieder der Vergleich mit dem Auto
zugunsten einer Industrialisierung des Bauens herangezogen. Die Konstruktionselemente
sollten standardisiert und vorgefertigt, auf Vorrat produziert und auf Abruf bereitgehalten wer-
den. Durch hohe Stückzahlen sollte es bei einem Minimum an Aufwand zu einem Maximum an
Leistung kommen. „Das Haus wird nicht mehr dies schwerfällige Ding sein, das den Jahrhun-
derten trotzen will und das nur als Protzobjekt zum Prahlen mit dem Reichtum fungiert: es
wird ein Werkzeug sein, genauso, wie das Auto ein Werkzeug geworden ist.“ (25)

10
Natürlich enthielt der Wunsch nach einer Industrialisierung des Hausbaus auch eine stark
ästhetische Komponente. Nicht die Fertigungsmethoden der Automobilindustrie waren das
alleinige Vorbild Le Corbusiers, er pries auch die funktionelle Schönheit des Automobils. In
„Vers un Architecture" räumte er dem Auto neben dem Flugzeug und dem Dampfer ein eige-
nes Kapitel ein. (26) Fabrikate aus der reichen Produktpalette der 20er Jahre: Delage, Hispa-
no-Suiza, Bignan, Bellanger und Voisin durften neben Abbildungen antiker Tempel paradieren.
Dabei fand er an den Autos nicht etwa Motorzylinder, Keilriemen und Ventilatoren faszinie-
rend, er begeisterte sich weniger für die Maschinen selbst als für die Hüllen, in denen sie
steckten, „einfache Gehäuse, die freien Raum für unendlich vielfältige Organe bieten." (27)
Zwar bildete er auch den Schnitt einer Brems-vorrichtung ab, seine be-
sondere Zuneigung galt aber den leichten, makellosen, glänzenden Ge-
häusen der Fahrzeuge, denen ebensolche Gehäuse der Architektur ent-
sprechen sollten. In seinen Citrohan-Entwürfen finden wir sie in übertra-
genem Sinne wieder: Weiß verputzte Kisten mit flachen Dächern und
rechteckigen Industriefenstern, mit zweigeschossigen Wohnräumen oh-
ne tragende Zwischenwände, auf Stelzen stehend, zwischen denen die
Autos parken konnten. (Abb.8)

Die Prägnanz der industriellen Fertigung war in den Augen Le Corbusiers mit
der Exaktheit von Profilen griechischer Tempel vergleichbar. Diese Gleich-
setzung von Maschinenkunst und Klassik fand in „Vers un Architecture" im
Kapitel über Autos ihren Höhepunkt, wo Bilder eines Tempels in Paestum und
des Parthenon auf gegenüberliegenden Seiten mit einem Humber-Automobil
von 1907 und einem Delage von 1921 konfrontiert werden. (Abb.9) „Deshalb
wollen wir hier Parthenon und Auto nebeneinander vorführen, damit man
versteht, dass es sich um zwei Ausleseprodukte auf zwei verschiedenen Ge-
bieten handelt, das eine vollendet, das andere auf der Bahn des Fortschritts.
Dies adelt das Auto! Wir brauchen mithin nichts anderes zu tun, als unsere
Häuser und Paläste mit den Autos zu vergleichen. Und da stimmt es eben
nicht mehr, da stimmt überhaupt nichts mehr. Wir haben eben keinen Par-
thenontempel." (28)

Zweck dieser Gegenüberstellung war es, eine Analogie von klassischer und
industrieller Formgebung im Sinne der Perfektionierung eines Typus herzu-
stellen, beide gleichsam als Ausleseprodukte der Standardisierung. Zu be-
merken ist allerdings, dass es sich bei den abgebildeten Autos keinesfalls um
Standardtypen im Sinne von Fords berühmtem Modell T handelte, sondern
eher um handgefertigte Fahrzeuge der Luxusklasse. Würde man die Gleich-
setzung von Autos und Häusern unter dem Aspekt der Weiterentwicklung auf
Le Corbusiers eigene Bauten übertragen, wäre das Maison Citrohan wahr-
scheinlich eine Art Paestum oder Humber-Automobil im Vergleich zur Villa
Savoye, die er zehn Jahre später schuf.

3.1.2 Die Villa Savoye - Das Auto determiniert

die Gestalt des Gebäudes

Die 1929-31 entstandene Villa Savoye in Poissy bei

Paris, ein auf Stützen gestellter, von horizontalen
Fensterbändern umlaufener Quader, gilt als gebau-
tes Manifest der Prinzipien Le Corbusiers: Ein dem
Verkehr vorbehaltenes Erdgeschoß, vom Erdboden
abgehobenes Wohnen im Obergeschoß, ein Dach-
garten als begehbarer Raum. (Abb.10-12)

11
Der Zugang zum Gebäude hat den Charakter, als würde
man von Le Corbusier in ein Zeremoniell des technischen
Zeitalters eingeführt werden. Das Auto fährt unter dem an
drei Seiten zurückgesetzten Obergeschoß vor. Zwischen
den Stützen und dem gekurvten, größtenteils verglasten
Erdgeschoß ist gerade Raum für die Autozufahrt. Am
Scheitelpunkt der Kurve liegt der Eingang. Die Insassen
werden so an der Hauptachse des Hauses abgesetzt, be-
vor der Chauffeur den Wagen, der Kurve folgend, auf ei-
nem der drei offenen Garagenplätze, die diagonal unter
dem Haus angeordnet sind, abstellt.

Zwar hatte G.Th.Rietveld das gleiche Thema, nämlich die

Unterbringung von Personen und Autos in ein und dem
selben Gebäude bei seiner „Garage mit Wohnung für den
Chauffeur" in Utrecht (Abb.13) bereits 1927/28 ähnlich
gelöst, indem er den Chauffeur mit seiner Familie über der
Garage wohnen ließ, so lässt sich von Le Corbusier be-
haupten, er habe die geschoßweise Funktionstrennung
regelrecht zelebriert.

Erstmals in der Baugeschichte hat das Automobil die

Ausbildung eines Baukörpers mitdeterminiert. In Le
Corbusiers Beschreibung findet sich ein anschau-
liches Bild seiner Absichten: „Man erreicht den Ein-
gang mit dem Auto. Der kleinste Wendekreis eines
Wagens ergab die Dimensionen des Hauses. Das
Auto biegt unter den Stützen ein, fährt an den Be-
dienstetenräumen entlang, kommt in der Mitte an
der Tür zur Eingangshalle an, fährt in die Garage
oder weiter zur Ausfahrt. Das ist der Grundgeda-
nke." (29)

Wie wichtig für Le Corbusier die Zufahrt mit dem

Auto gewesen sein musste, beweist auch die Tat-
sache, das er im Bereich der Garage geradezu
leichtfertig Stützenauswechslungen in Kauf nahm,
da die Regelmäßigkeit des Stützensystems und
funktionelle Anforderungen einander offenbar wider-
sprachen, obwohl er in seinen „Fünf Punkten zu
einer neuen Architektur" gerade die Regelmäßigkeit des Stützenrasters zum unumstößlichen
Prinzip erhoben hatte. (30)

3.1.3 Le Corbusiers Autoentwurf

Nach diesem eindrucksvollen Engagement für das Auto in der

Architektur erscheint es nun nicht mehr weiter verwunderlich,
dass sich Le Corbusier, zusammen mit seinem Bruder und
Partner Pierre Jeanneret 1928 daran begab, seinerseits einen
Wagen zu entwerfen. (Abb.14) Dabei wurde - wie konnte es
bei Le Corbusier anders sein - das Funktionskonzept völlig
neu durchdacht, so dass ein Fahrzeug entstand, das sich von
den gängigen Vorstellungen jener Zeit stark unterschied. Der
Motor wurde nach hinten verlegt, die Hinterräder verschwan-
den in der spitz zusammenlaufenden Karosserie. Die Vorderpartie war keilförmig gedacht. Das
Auto entsprach jenem günstigen Windverhalten, über das sich Le Corbusier bereits in „Vers un
Architecture" (31) Gedanken gemacht hatte.

12
3.1.4 Le Corbusiers Städtebau

So groß die Anziehungskraft des Designprodukts Auto auf die Architekten der Moderne (allen
voran Le Corbusier) war, erst das Auto als urbanistischer Faktor ließ sie zu selbstherrlichen
Utopisten werden. Das Auto hatte die Stadt verändert und würde sie weiter radikal verändern.
So viel stand bereits damals fest.

Die Invasion des Automobils, die auf Le Corbusier so umstürzend gewirkt haben muss, dass er
nach ihr die ganze Epoche als "Zeitalter des Automobils" (32) benannt hat, veranlasste ihn
1925, Pläne zu einer Totalsanierung des Pariser Zentrums auszuarbeiten. Darin forderte er,
die Stadtmitte bis auf wenige Sehenswürdigkeiten abzureißen und durch 200 m hohe Hoch-
häuser inmitten großer Freiflächen zu ersetzen, die genug Platz ließen, Paris auf Autobahnen
mit Rennwagengeschwindigkeit durchqueren zu können. „Wohin eilen die Automobile? Ins
Zentrum! Es gibt keine befahrbare Fläche im Zentrum. Man muss sie schaffen. Man muss das
Zentrum abreißen", lauteten seine entwaffnenden Schlussfolgerungen. (33)

Einen Sponsor für das gewagte Unternehmen fand Le Corbusier in

der französischen Automobil- und Flugzeugfirma Voisin, die infolge
Produktionsrückganges in die Bauwirtschaft eingestiegen war. Wie
es dazu gekommen war, erklärte er wie folgt: „Da es das Automobil
war, das die jahrhundertealten Grundlagen des Städtebaues umge-
stürzt hatte, so fasste ich den Plan, die Automobil-Fabrikanten für
die Errichtung des Pavillon de l'Esprit Nouveau auf der Inter-natio-
nalen Ausstellung der schmückenden Künste zu interessieren, weil
dieser Pavillon den Problemen der Wohnung und des Städtebaues
gewidmet werden sollte. Ich habe die Leiter der Firmen Peugeot,
Citroen, Voisin aufgesucht und ihnen gesagt: Das Automobil hat die
Großstadt getötet. Das Automobil muss die Großstadt retten. Wo-
llen sie Paris einen Plan „Peugeot", „Citroen", „Voisin" von Paris schenken? ....Herr Monger-
mon, der Direktor der „Aeroplanes G. Voisin (Automobile)“, übernahm ohne zu zögern das
Patronat für die Studien über das Großpariser Zentrum, und der Plan, der daraus erwuchs,
heißt demnach Plan „Voisin" von Paris". (34) (Abb.15)

In der Tat bot Le Corbusiers radikaler Umgestaltungsvorschlag mit seinen Rollbahnen und viel-
geschoßigen Kreuzungsbauwerken und einem Flugplatz inmitten von Hochhäusern für einen
Kraftfahrzeug- und Flugzeugproduzenten genügend Anlass zu wohlwollender Förderung. Ähn-
lich wie bei der 1922 entstandenen „Ville Contemporaine" (Abb.16) und der „Ville Radieuse"
von 1930 lag auch dem Plan „Voisin" der technische Fortschritt als alleiniger Maßstab im
Städtebau zugrunde. Neue Techniken wie Stahl- und Stahlbetonkonstruktionen und vor allem
das Verkehrsmittel Automobil ermöglichten eine hoch verdichtete Bebauung in Form von
Hochhäusern zugunsten weiträumiger Freiflächen. Der Straßenverkehr sollte mit Hilfe von
Pilotis der Fußgängerzirkulation enthoben werden. Überhaupt wollte Le Corbusier den ganzen
Erdboden der Stadt freihalten, da sich auch die Bauten auf Stützen erhoben. „Die Straße exis-
tiert nicht mehr. Die Autostraße wird sie ersetzen." (35) Das von Le Corbusier so verehrte Au-
tomobil hatte die Straße in ihrer bisherigen Form eliminiert und sie zum reinen Verkehrsträger
umfunktioniert.

13
Während seine Anhänger Le Corbusiers städtebauliche Ideen
oft zur Routine erstarren ließen, reagierte er selbst bei ver-
schiedenen Bauaufgaben flexibel. So muss ihn der Besuch der
von Giacomo Matte-Trucco 1923 in Turin-Lingotto errichteten
Fiat-Fabrik mit ihrer Renn- und Teststrecke auf dem Dach
(Abb.17, 18) zu spektakulären Viaduktarchitekturen inspiriert
haben, die auf ihren Dächern Autobahnen trugen.

Die unter dem Einfluss der Futuristen stehende Fiat-Fabrik, ein über 500 m langer, fünfge-
schoßiger Stahlbeton-Skelettbau, galt zu ihrer Zeit sogar als Herausforderung für die amerika-
nische Autoindustrie. (36) Die Produktionsvorgänge im Inneren liefen von unten nach oben ab.
Die Endmontage erfolgte im obersten Stock, bevor die Fahrzeuge auf dem Dach Probe ge-
fahren wurden. Diese Symbiose von Bauwerk und Straße, die Matte-Trucco für den einmaligen
Zweck dieser spezifischen Aufgabe entwickelt hatte, versprach Le Corbusier eine Lösung der
urbanen Katastrophen in Städten Nordafrikas und Südamerikas zu sein.

Anlässlich eines Besuches in Turin plädierte er in einem Artikel der

italienischen Monatszeitschrift „Quadrante" dafür, die Idee, Autos auf
der obersten Ebene von Gebäuden fahren zu lassen, auf den Städtebau
zu übertragen. „Der Augenblick ist gekommen, den Bau der Städte mit
demselben Glauben, demselben Mut, derselben Kühnheit zu beginnen,
wie sie die Fiat-Chefs gezeigt haben."( 37) Fotographien zeigten den
Autobegeisterten am Steuer eines Fiat Bililla-Spider auf der Rennbahn
der Fiat-Fabrik, die er zuvor auch schon in „Vers un Architecture"
abgebildet hatte.(Abb.19)

Zwischen 1929 und 1939 schlug er für Städte wie Algier (Abb.20, 21)
Montevideo, Sao Paolo und Rio de Janeiro als Stahlbetongerüste konzi-
pierte Viadukte vor, über die Stadtautobahnen fuhren und in die Woh-
nungen hätten eingebaut werden sollen. Bald schlangen sie sich der be-
wegten Topographie der Städte folgend der Küstenlinie entlang, bald
verliefen sie in Form von Achsenkreuzen.

Auch wenn diese Projekte mit komplizierten Systemen von Auf- und
Abfahrten wirklich funktioniert hätten und somit mit einem Schlag - so
wie es sich Le Corbusier vorgestellt hatte - die Wohnungsnot beseitigt
und eine völlige Neuordnung des Verkehrssystems gebracht hätten, die
von den bandartigen Hochhäusern zerteilten existierenden Städte wären
damit ein für allemal dem Untergang preisgegeben gewesen. Sie wären
an ihren Verkehrsnöten und an den nach unten fallenden Emissionen
buchstäblich erstickt.

14
Wie lange Le Corbusiers städtebaulichen Vorstellungen
Nachwirkungen zeigten, beweist eine aus den 1960er
Jahren stammende Studie des englischen Glass Age
Development Committee mit dem vielsagenden Na-
men „Motopia". Sie sah als Stadtstruktur ein Verkehrs-
gerüst mit rechteckiger Grundform vor, das aus Hoch-
straßen mit darunterliegenden Park- und Fußgänger-
ebenen sowie Wohnungen und Läden bestand. Die
Kreuzungspunkte waren - auf typisch englische Art -
als riesige Kreisverkehrslösungen ausgebildet.
(Abb.22)

3.2. Der Automobilentwurf von Adolf Loos

Welche Faszination das Auto auf viele Architekten der

damaligen Zeit ausgeübt haben muss, beweist auch eine
von Adolf Loos 1923 angefertigte Skizze, die einen
Automobilentwurf für Lancia - jener Firma, die 1922 die
selbsttragende Karosserie entwickelt hatte - zeigt, bei
dem er eine im heutigen Automobilbau gebräuchliche
Keilform vorwegnahm. (Abb.23) Sie entstand aus der
Unterbringung von drei hintereinander liegenden Sitz-
reihen und dem gleichzeitigen Bedürfnis, auch den hinten
sitzenden Passagieren Gelegenheit zur Sicht nach vorne
zu geben. Diese erhielten eine zusätzliche Windschutz-
scheibe, die den Wagen „terrassiert" erscheinen ließ. Ein
weiteres Vorausgreifen im Automobilbau stellte die da-
mals noch nicht übliche Verbreiterung des Wagenkörpers
zwischen den Achsen dar. Die zur Produktionsverein-
fachung - wie Loos meinte - größtenteils kantig gedachte
Karosserieform stellte sich nachträglich allerdings als
Trugschluss heraus, erzielt man doch mit in zwei Richtun-
gen gebogenen Blechen eine größere Steifigkeit bei geringerem Konstruktionsgewicht. So
kommt es, dass der Loos-Entwurf etwas an die in den späten 1930er Jahren gebauten, gepan-
zerten Militärautos erinnert, deren Aussehen freilich aus der wesentlich dickeren Blechstärke
resultierte. Der Loos-Entwurf wurde allerdings genauso wenig gebaut wie der einige Jahre
später entworfene Wagen von Le Corbusier.

3.3 Walter Gropius und Buckminster Fuller als Autokonstrukteure: Adler-Kabriolett

versus Dymaxion Car

Besser erging es dem ehemaligen Bauhaus-Direktor Walter Gropius (1883-1969). 1929 erhielt
er von den Adler-Automobilwerken in Frankfurt am Main den ungewöhnlichen Auftrag zu meh-
reren Auto-Modellen, von denen zwei, ein zweitüriges Kabriolett (Adler 6) und eine viertürige
Limousine (Adler 8) in den Jahren 1930 und 1931 tatsächlich gebaut wurden. (Abb.24-27)
Diese gerade klassischen Kreationen, weitgehend dekorlos, der Logik des rechten Winkels, der
Diagonale und des Kreises folgend, waren aus den glatten
Flächen stereometrischer Grundformen zusammengesetzt und
vorzugsweise weiß, der Lieblingsfarbe der modernen
Architektur, lackiert. Gropius formulierte seine ästhetischen
Intentionen wie folgt: „das maß der schönheit eines auto-
mobils hängt nicht von der zutat an schnörkeln und zierat ab,
sondern von der harmonie des ganzen organismus, von der
logik seiner funktionen. der inneren wahrhaftigkeit, der
knappen, phrasenlosen, der funktion entsprechenden
durchbildung aller seiner teile zu einem vollendeten

15
technischen organismus, muss auch die gesamterscheinungs-
form des autos entsprechen. die sichtbare außenform hat also
ästhetisch gesprochen genau so zu funktionieren wie der tech-
nische apparat. die reine, edle form ist ein ergebnis der plan-
mäßigen beseitigung alles unnötigen aufwandes an energie,
masse, gewicht und zierat. ein moderner gebrauchswagen soll
technisch vollendet, schön und billig sein. dieses ziel kann nur in
engster arbeitsdurchdringung maßgeblicher technischer, gestal-
terischer und kaufmännischer kräfte erreicht werden."(38)

Trotz ansehnlicher Bauart nehmen sich Gropius'

Autoentwürfe freilich ein wenig altertümlich aus,
vergleicht man sie mit dem etwa zur gleichen Zeit entstandenen Dymaxion
Car des amerikanischen Konstrukteurs und Erfinders Richard Buckminster
Fuller (1895-1986). (Abb.28) Abgesehen von einigen technischen Verbesse-
rungen im Chassis, Motor und Getriebe, an deren Entwicklung Gropius freilich
nicht beteiligt war, waren an den beiden Adler-Modellen nur die erstmals
eingebauten Liegesitze innovativ. Ansonsten zeigten sie keinerlei Fortschritt
gegenüber den in Le Corbusiers "Vers un Architecture" abgebildeten
Karosserien.

Fullers Beschäftigung mit dem Automobilbau hingegen blieb nicht an der oberflächlichen Be-
handlung eines Formenkleides, das die technischen Einrichtungen verbarg, stehen. Das
Dymaxion Car war das Ergebnis umfassender technologischer Bemühungen und wurde mit
Hilfe von Spezialisten für die einzelnen technischen Details entwickelt. Das technologische
Grundprinzip (Dymaxion = Dynamik plus maximale Effizienz) bestand darin, „dass der größte
Nutzen mit der geringsten Energie und Materialaufwendung nur dann erreicht werden kann,
wenn alle technischen Mittel und Methoden lückenlos angewendet werden." (39)

Das Dymaxion-Auto stellte im Grunde die Adaption

eines Flugzeugrumpfs samt Fahrwerk für den
Straßenverkehr dar. Seine Konstruktionsmerkmale
waren: Drei Räder, Heckmotor mit Kraftübertragung
auf die zwei Vorderräder, Lenkung mit dem Hinter-
rad, aerodynamische Karosserie aus Aluminium. Mit
einem serienmäßigen 90PS-Ford-V8-Motor konnte
das Auto ca. 200 km/h erreichen. Von der anfäng-
lichen Idee, eine Art Flugzeugauto mit Düsenantrieb
zu bauen, hatte Fuller schließlich abgelassen.

Das Dymaxion Car diente vor allem Schauwerbe-

zwecken. 1933 wurde es auf der Chicagoer Welt-
ausstellung gezeigt. Die Serienfertigung scheiterte
jedoch am Widerspruch zwischen Fullers logisti-
schem Transportideal und den tatsächlichen Ver-
kehrsverhältnissen, an einem individualisierten
Massenverkehr, dessen treibende Kraft eine absatz-
orientierte Automobilindustrie ist, für die modische
Aufmachung eines Modells mehr zählt als die Erhö-
hung des Gebrauchswerts.

16
4. Das Auto und die Kritik an der Moderne
4.1 Buckminster Fullers Dymaxion-Haus

Im Grunde war Fullers Autoentwurf nichts anderes als die

„Mobilisierung" seines 1928 entstandenen Dymaxion-Hauses.
(Abb.29) Während für die europäischen Architekten der Avant-
garde, allen voran Le Corbusier, der Ruf nach der Wohnmaschi-
ne vorerst eine mutige Wohnmaschine wirklich zu bauen. Sie
bestand aus einem von einer doppelten Plastikhaut umschlos-
senen, hexagonalen, die Aufenthaltsräume enthaltenden Ring,
der von einem zentralen Mast, der als Tragstütze zugleich die
gesamte Infrastruktur des Hauses enthielt, mit Hilfe von Drähten
in einer Speichenrad ähnlichen Konstruktion abgespannt war.

Im Gegensatz zu den poetischeren Ausdrucksformen des technischen Zeitalters, wie sie häufig
in den Bauten der europäischen Avantgarde der 1920er Jahre zu finden waren, stellte Fullers
Patent eine Wohnmaschine im wörtlichen und nicht im übertragenen Sinne dar. Das Dyma-
xion-Haus war dem Auto zweifellos näher verwandt als Le Corbusiers Bauten, die, obwohl
gerade dieser diese Analogie wiederholt forderte, niemals technisch ausgereift waren. Im
Gegensatz zu den Vertretern der europäischen Moderne, die sich größtenteils damit begnüg-
ten, die häuslichen Dienstleistungsvorrichtungen entsprechend der vormechanischen Zeit im
Hause zu verteilen, betrachtete Fuller all diese Ausrüstungsstücke als zusammengehörig.
Folgerichtig brachte er sie daher gemeinsam im Zentrum des Hauses unter, von wo sie ihre
Dienstleistungen in die umliegenden Räume verteilten. In Buckminster Fullers Schriften finden
sich Passagen, die dieses Manko der europäischen Moderne aufdeckten. „...das Bauhaus und
der Internationale Stil benutzten die normalen Installationsanlagen und wagten sich nur
insoweit vor, als sie die Hersteller dazu bewogen, die Griffe an den Verschlussvorrichtungen
und Leitungshähnen in ihrer Oberflächengestaltung abzuändern und auch die Farbe, Größe
und Anordnung der Fliesen abzuwandeln. Der Internationale Bauhausstil kümmerte sich nicht
um die unter der Maueroberfläche liegende Installation..., er untersuchte niemals das Problem
der sanitären Anlagen als Ganzes...; kurzum, er kümmerte sich nur um Probleme, die Verän-
derungen an der Oberfläche von Endprodukten betrafen, und diese Endprodukte waren von
Natur aus untergeordnete Funktionen einer in technischer Hinsicht veralteten Welt." (40)

4.2 Die Moderne und die Technologie

Fullers Vorgangsweise beim Entwurf war hauptsächlich die eines Kon-

strukteurs und weniger die eines Architekten. Die formale Gestaltung
des Dymaxion-Hauses war vor allem das Resultat funktioneller und
konstruktiver Überlegungen. Auch wenn Vincent Scully eine gewisse
Ähnlichkeit mit den Zelten der nomadisierenden Indianer Nordameri-
kas erkannt haben will (41), war es doch im wesentlichen als abstrak-
te, technische Installation zum Wohnen gedacht, ohne den Anspruch,
ein Objekt für ästhetische Betrachtungen zu sein, wie das von den
europäischen Architekten der Moderne angestrebt wurde. (Abb.30)

Um ihren Bauten ein Image des Maschinenzeitalters zu geben, scheuten diese nicht davor
zurück, vor allem Schiffsmotive auf die Architektur zu übertragen. (42) Das Schiff, Ausdruck
eines funktionierenden Gemeinwesens auf minimierter Fläche, musste sowohl als gesell-
schaftliches als auch als ästhetisches Vorbild herhalten. Das Automobil hingegen, Symbol für
individuelle Mobilität, schien dafür weniger geeignet. Le Corbusier hatte aber auch nie ge-
fordert, Häuser müssten wie Autos aussehen, wohl aber sollten sie wie diese entworfen
werden (43).

Le Corbusier zog Automobile immer dann zum Vergleich heran, wenn er seine "Typen-Theorie"
begründen wollte. (Abb.31) Verglichen mit den am Vorbild der Pferdedroschke orientierten
Karosserien aus der Frühzeit des Automobilbaus schienen ihm die zeitgenössischen Produkte

17
einen Endzustand erreicht zu haben, ein Trugschluss, dem jede Ge-
genwart gern erliegt. Die funktionellen Anforderungen und der wirt-
schaftliche Konkurrenzdruck hätten in einer Art darwinistischem
Ausleseprozess Endformen und Typen herauskristallisiert. Offenbar
hatte er jedoch übersehen, dass jede Entscheidung zugunsten sta-
bilisierter Typen unweigerlich den Stillstand technologischer Ent-
wicklungsprozesse bedeuten würde. Der technische Fortschritt impli-
ziert ständige Erneuerung und unaufhaltsame Tendenz zu sich immer
schneller vollziehenden Veränderungen. Da sich die Massenproduktion
laufend an einen sich ununterbrochen verändernden Markt anpassen
muss, kann sie gar nicht an unveränderten Typen und Normen fest-
halten. Aus diesem Grund konnte die Anbiederung der modernen
Architektur an die Technologie nur solange gut gehen, als man Autos
noch mit dem Parthenon vergleichen konnte, die Struktur von Flug-
zeugen elementaren Kompositionen ähnelte und der Oberbau von
Schiffen noch akademischen Gestaltungsprinzipien folgte.

Wenn die Avantgarde sich für das Auto begeisterte, so hatte sie als Gegenstand ihrer Zu-
neigung ein Produkt erwählt, das früher als viele andere Produkte Design als Hülle verstand.
Die für die Fortbewegung entscheidenden Antriebselemente wurden unter dem Blechkleid
verborgen, das zwar Kriterien wie Aerodynamik, Festigkeit und Bedienungskomfort zu
gehorchen hatte, aber der Gestaltung trotzdem weitgehend freie Hand ließ. Die elektrischen
Geräte der letzten Jahrzehnte, von der Waschmaschine und dem Kühlschrank bis zur Groß-
rechenanlage, setzten fort, was das Auto mit seiner versteckten inneren Mechanik begonnen
hatte, den Trend zum Fassadendesign, der allen Forderungen der Altfunktionalisten nach einer
Übereinstimmung von Innen und Außen Hohn spricht. Der Parthenon, dessen Bauglieder die
Lastabtragung nicht nur darstellen, sondern auch ausüben, war insofern ein viel funktiona-
listischeres Gebilde als die Delages, Hispano-Suizas und Bignans, die Le Corbusier damit
zusammen abbildete.

Spätestens zu Beginn der 1930er Jahre, als man wegen

der gesteigerten Leistungskraft der Fahrzeuge gezwun-
gen war, sämtliche Bestandteile in einer kompakten,
stromlinienförmigen Hülle unterzubringen, riss die
Verbindung zwischen Moderne und der Technologie ab.
Der Burlington Zephyr (Abb.32), ein bei der 1934 in
Chicago stattfindenden Weltausstellung gezeigter
stromlinienförmiger Zug, das Chrysler Modell Air Flow
von 1934 (Abb.33), die Heinkel He 70 und die Boeing
247 D gehörten bereits einer Welt an, die sich im Ver-
gleich zu den ein Jahrzehnt früher entstandenen Kon-
struktionen radikal verändert hatte. Ihnen gegenüber
muteten die in „Vers un Architecture" abgebildeten
Flugzeug- und Automodelle geradezu veraltet an.

Es gibt zwar a priori keinen erkennbaren Grund dafür,

dass die Architektur diesen Entwicklungen Rechnung zu
tragen gehabt hätte. Man hätte aber erwarten können,
dass die Moderne, die so enge Bindungen zur Technolo-
gie vorgegeben hatte, zumindest Ansätze zu Umwälzun-
gen zeigen würde. Gropius' Karosserieentwurf ist symp-
tomatisch für das Unvermögen der damaligen Architek-
ten-Avantgarde, die sich zu dieser Zeit abspielende Re-
volution im Fahrzeugbau überhaupt zu erkennen. Sie
verharrte vielmehr in einem missverstandenen Funktio-
nalismus, dem das additive Konzept des Karosseriebaus
mit seiner Ablesbarkeit der Bauteile am meisten ent-
sprach. Buckminster Fuller hingegen stellte seine Be-

18
rechtigung, abschätzend über den Internationalen Stil zu urteilen, mit seinem Dymaxion Car
unter Beweis, das - zumindest ebenso fortschrittlich wie der Air Flow - von einer geistigen
Beherrschung der Technologie zeugte, wie sie dem Internationalen Stil nicht gelungen war.
Die Moderne war, so gesehen, an ihrem Anspruch gescheitert, die Architektur des Maschi-
nenzeitalters zu sein. Die Behauptung von Henry-Russell Hitchcock und Philip Johnson 1932
(44), nun endlich den diesem Zeitalter adäquaten Stil gefunden zu haben, war nur insofern
korrekt, als es sich um einen Stil handelte, der aus einer ziemlich oberflächlichen Betrachtung
der technischen Revolution entstanden war und der Automobile, Flugzeuge und Schiffe als
neue ästhetische Gegenstände ansah, die man ohne wirkliches technisches Verständnis nur zu
kopieren brauchte.

Es lässt sich heute nicht mehr mit Bestimmtheit feststellen, ob die Wurzeln des Versagens der
Moderne demnach vielleicht doch in ihr selbst lagen. Außer Zweifel haben aber die Ereignisse
im Deutschland der 1930er Jahre die weitere kontinuierliche Entwicklung verhindert.

5. Das amerikanische Maschinenzeitalter

Unsere Aufmerksamkeit wendet sich nun den Vereinigten Staaten zu, die von der europäi-
schen Avantgarde in teilweise romantischer Verklärung als das gelobte Land der Technisierung
angesehen wurden. Überall fuhren dort Automobile auf eigens für sie geschaffenen Schnell-
straßen und eleganten Brückenkonstruktionen. Amerika sei das Land der Geschwindigkeit,
wurde immer wieder berichtet. Die seit den 1920er Jahren motorisierte amerikanische Ge-
sellschaft bekannte sich zum „image of motion", das einerseits der Ideologie der Go-West-
Bewegung entsprach, andererseits der freien Marktwirtschaft. Nachdem der 1.Weltkrieg die
Modernisierungen des Produktionsapparates bereits beträchtlich beschleunigt hatte, erfuhren
die Produktionskapazitäten in den 20er Jahren eine weitere Steigerung, nicht zuletzt weil ein
gewaltiger und anscheinend unerschöpflicher Binnenmarkt zur Verfügung stand. Die Auswei-
tung der Industrialisierung in den USA war eng mit dem Aufschwung der Automobilindustrie
verbunden. Die Automobilisierung entwickelte sich zum „Motor" der Industrialisierung. Betrug
der Bestand an Kraftfahrzeugen 1910 lediglich 500.000, stieg er bis 1930 auf 26.000.000. Auf
jeden fünften Einwohner kam damals bereits ein Auto. Die wachsende Verfügbarkeit von Ma-
schinen wie Autos für Privatpersonen kennzeichnete den Eintritt der Vereinigten Staaten ins
Maschinenzeitalter.

5.1 Art Deco

Bis auf wenige Ausnahmen, wie Louis Sullivan und F.L. Wright, interessierten sich die wenig-
sten amerikanischen Architekten für die Auswirkungen der Technisierung. „Hören wir auf die
Ratschläge der amerikanischen Ingenieure, aber hüten wir uns vor den amerikanischen
Architekten," schrieb damals Le Corbusier in „Vers un Architecture". (45) Die in Europa
bewunderten Wolkenkratzer traten schon allein wegen der in New York seit 1916 geltenden
Zonierungsgesetze nicht als die kompromisslosen Geometrien auf, die der neuen, von der
Moderne geforderten Ästhetik entsprochen hätten. Gestaffelte Baumassen, über und über mit
Zierrat dekoriert, machten das Manhattan der beginnenden 1920er Jahre zu einer Art
historischen Märchenpark. Die Teilnahme europäischer Architekten am Wettbewerb der
Chicago Tribune (1922) und die Pariser Exposition des Arts Decoratifs (1925) öffneten
allmählich den Blick der Amerikaner für die neuen Materialien (Chrom, Stahl, Bakelit) und die
Formen des „Neuen Bauens", die sie freilich nicht mehr im Sinn sozialer Zielsetzungen und
gesellschaftspolitischer Utopien übernahmen und weiter verwendeten.

Unter dem Eindruck der Massenfabrikationen, der Reklame, der bewussten Förderung des
Konsumdenkens, der neuen schnellen Kommunikations- und Verkehrsmittel wie Radio, Telefon
und Automobil und der damit verbundenen wirtschaftlichen Expansion kam es zur „Befreiung"
der Gebrauchskunst. Dabei ging es in erster Linie um die stilistische Verpackung und um die
symbolische Funktion der Bauwerke im Stadtbild. Formen und Materialien wurden rein
dekorativ verwendet. Bezeichnenderweise hieß der sich aus Elementen des Art Nouveau, des
Futurismus und der Moderne zusammensetzende Stil Art Deco. Seine auf dem Geschmack der

19
Masse berechnete Wirkung widerspiegelte die Hektik und Vitalität der
Epoche treuer und direkter als die reinen Schöpfungen der klassischen
Moderne.

5.1.1 Das Chrysler Building

Vor allem wurden Erscheinungsdetails der Autos als Symbole für

Mobilität und Mechanismus in die programmatische Architektur-
sprache aufgenommen. Das vielleicht schönste Beispiel dafür stellt
das Chrysler Building in New York dar, das William van Alen zwischen
1928 und 1930 entwarf. (Abb.34) Das 320 m hohe Gebäude, das für
kurze Zeit das höchste der Welt war, ist mit den vielfältigsten „auto-
mobilen" Motiven dekoriert. Es erhebt sich silbergrau über einer Basis
von 20 Geschoßen. Der mittlere, 168 m hohe Abschnitt verjüngt sich
nach einem Rücksprung zu einem Helm aus Edelstahl mit schuppen-
förmig angeordneten Fenstern. Die Haut des Turmes ist mit dunkel-
grau glasierten Ziegeln verkleidet, die sich gegen die silbrigen Flächen
abheben. In der Mitte der Fassade sind die Fenster so angeordnet, das
sie die Vertikalität in der gesamten Höhe des Schaftes betonen und in
einem kreisförmig gebogenen Mittelstück enden, als wollten sie Bewe-
gungen der Aufzüge verdeutlichen, die im Inneren auf- und abwärts
eilen.

Für unsere Betrachtungen erscheint im Besonderen der in reichlichem Maße vorhandene Bau-
schmuck erwähnenswert. Das Gebäude besitzt Backsteinfriese mit stilisierten Automobilen, an
den Ecken des 40.Geschoßes sind vier gigantische Chrysler-Kühlerfiguren aus Aluminium an-
gebracht. Ein Fries abstrahierter Autos mit riesigen Bolzen aus Chromnickelstahl und Rad-
kappen unterhalb horizontal gezogener Kotflügelmuster umzieht das Gebäude im 13. Stock-
werk. Das Firmenzeichen der Firma Chrysler kehrt in der Backsteinverkleidung und am
Fahnenmast wieder. An der Basis der Krone stoßen vier kolossale amerikanische Adler wie
Wasserspeier in den Himmel vor. Die Botschaft des Bauwerks war die Glorifizierung des
amerikanischen Ingenieursgeistes im Allgemeinen und Chryslers Produktion von Automobilen
im Besonderen. Es zelebrierte den durch Eigeninitiative erreichbaren Aufstieg im amerikani-
schen Wirtschaftssystem.

5.2 Die Überproduktion an Autos und ihre Folgen - Streamline

Das Chrysler Building wurde zu einer Art Schwanengesang Amerikas vor der Weltwirtschafts-
krise. Die Expansionsphase der amerikanischen Wirtschaft zwischen 1910 und 1920, die
primär von der Automobilindustrie getragen wurde, fand im Börsenkrach von 1929 ihren jähen
Abschluss. Infolge Marktsättigung war es zu einer Überproduktion der Automobilindustrie, die
weitreichende Folgen haben sollte, gekommen. Zahlreiche Betriebe mussten schließen oder
wurden von den großen Konzernen übernommen. In Detroit verloren 350.000 von 475.000
Automobilarbeitern ihren Arbeitsplatz. (46) Die Produktion ging um 25-30% zurück. Die
Abhängigkeit vieler Zulieferfirmen in der Stahl-, Glas-, Gummi- und Farbenindustrie führte zu
einer Wirtschaftskrise größten Ausmaßes.

Das diese Katastrophe nicht von allzu langer Dauer sein würde, bewies John D. Rockefeller,
indem er 1931 mit dem nach ihm benannten Center in New York eine antizyklische Speku-
lation bis dahin unbekannten Ausmaßes wagte. Diese und andere private Investitionen
empfand die amerikanische Öffentlichkeit als Bestätigung von Franklin D. Roosevelts Politik
eines neuen Anfangs, des New Deal (1935-41). In den folgenden Jahren versuchte sich die
amerikanische Wirtschaft aus der Krise herauszuarbeiten. Durch verstärkte Mechanisierung
und Rationalisierung der Produktion trieben die Unternehmen die Modernisierung weiter voran,
um die Herstellungskosten zu senken. Um den Absatz zu stimulieren, wurden bewusst ästhe-
tische Mittel für Aufmachung und Erscheinung der Artikel eingesetzt. Formale Innovationen

20
dienten in erster Linie der Verkaufsförderung. Ließen die Verkaufszahlen nach, wurde bei
weitgehender Beibehaltung des Innenlebens die Aufmachung des Produkts geändert. Die
Verführungskünste der Werbung, die nicht mehr bloß Hinweise auf die Qualität und den Preis
der Waren gab, sondern mit Hilfe der Psychologie Wunschvorstellungen zu wecken versuchte,
trugen ihren Teil dazu bei, aus Amerika eine Konsumgesellschaft zu machen. Sinclair Lewis
schrieb 1922 in seinem Roman „Babbitt", einer satirischen Hymne auf das Maschinenzeitalter:
„Hatte Babbitt als Knabe gewünscht, Präsident zu werden, wünschte sich sein Sohn Ted einen
Zwilling-Sechs-Zylinder-Packard und eine anerkannte Position unter dem Motoradel". (47)

Der ungebrochene Glaube an den technischen Fortschritt, an die Überwindung der Wirt-
schaftskrise, hätte nicht besser ausgedrückt werden können als mit dem Schlagwort „Stream-
line".

5.3 Streamline: Technischer Terminus – Metapher der Bewegung und des

Fortschritts

Im technischen Sinn ist die Stromlinie jene Kurve, deren Tangenten an jedem Punkt die
Flussrichtung der Teilchen des Mediums angeben, durch das sich die Kurve bewegt. Die
Stromlinienform wird angewandt, um festen Körpern (Autos, Flugzeuge, Schiffe) einen
möglichst geringen Widerstand beim Penetrieren von Wasser oder Luft zu ermöglichen. (48)

Die schnell mobil gewordenen Amerikaner verstanden die Stromlinie aber auch sehr bald als
symbolische Form, als Ausdruck und formales Ergebnis der wirtschaftlichen Krise in den
1930er Jahren und deren Überwindung. Natürlich soll nicht bestritten werden, das die aero-
dynamisch günstigste Form im Fahrzeugbau eine höhere Geschwindigkeit erlaubte, doch
wichtiger als das Erzielen der möglichen Höchstgeschwindigkeit war es, Geschwindigkeit
formal zum Ausdruck zu bringen, Schnelligkeit durch Form zu symbolisieren. Man wollte die
Dynamik der Materie darstellen, wie sich Materie durch Geschwindigkeit in Energie verwandelt,
in Ströme, durch die die Form bestimmt wird. Die Stromlinienform hatte den Charakter einer
Metapher der Bewegung und versinnbildlichte darüber hinaus Freiheit, Erfolg und Modernität.
Von der amerikanischen Öffentlichkeit wurde bald alles, was stromlinienförmig war, mit
modern gleichgesetzt. Dies war der Ursprung des Begriffes „Streamline Moderne". Die Kunst
war zu einer Quelle der Fortschrittsbestätigung geworden.

In der Stromlinienform konkretisierte sich die Sehnsucht der Zeit nach einem neuen Sinnbild.
Sie lässt sich wohl auch als Kompensationsform verstehen, täuschte die „Autonomie des
Schönen" doch über die tatsächliche ökonomische und gesellschaftliche Misere hinweg. Die
Popularität der Streamline offenbarte das Bedürfnis der Massen, die sozialen Konflikte in der
Zeit der Wirtschaftskrise zu mildern, sich - vergleichsweise - genauso elegant durch die Pro-
bleme der Zeit zu bewegen wie ein tropfenförmiges Automobil durch die Straßen der Stadt.
Die Erwartungen der Öffentlichkeit und die Bedürfnisse verschmolzen zu einem alles umfas-
senden Design, das mit seiner Glätte und seinem Glanz den Hoffnungen der Bevölkerung
Ausdruck verlieh.

5.3.1 Die Stromlinienform im Automobilbau

Obwohl die Stromlinienform erstmals im Eisenbahnbau in größerem Umfang Verwendung fand

(Burlington Zephyr, 1933), weist sie auch automobile Vorläufer auf.
Hierzu zählten die zigarrenähnlichen Rennwagen um 1900 und Pro-
totypen von Alfa Romeo 1913/14. (Abb.35)

In den 1930er Jahren erkannte die Automobilindustrie die Werbewirk-

samkeit der neuen Stromlinie. Zwar hatten Windkanalversuche erge-
ben, dass ein ei- bzw. tropfenförmiges Fahrzeug aufgrund seiner mi-
nimierten Oberfläche den geringsten Luftwiderstand aufweisen müsste
- ein Faktum, auf das auch Le Corbusier 1922 in „Vers un Architec-

21
ture" hingewiesen hatte (49), aber infolge mangelnder Akzeptanz des
Publikums in seiner reinen Form niemals realisiert werden konnte.
„Eier auf Rädern", wie sie von den Verkaufsabteilungen der Automo-
bilfirmen spöttisch bezeichnet wurden, waren höchstens als Aus-
stellungsobjekte zu gebrauchen. Tropfenautos mit Heckantrieb wie
Norman Bel Geddes' Motor Car Number 8 (1932) (Abb.36) und Buck-
minster Fullers Dymaxion Car (1934) gingen - weil zu radikal - nie in
Serie.

Bereits 1926 hatte General Motors seine „Art and Color Section" eingerichtet, um durch Styling
und jährlichen Modellwechsel der zweckgerechten, aber freudlos schwarzen Tin Lizzy des Kon-
kurrenten Ford den Garaus zu machen. Ford, der Anfang der 1920er Jahre über 55 Prozent
des amerikanischen Automobilmarktes erobert hatte, musste seine Marktanteile bis 1927 in-
folge Sättigung der Nachfrage auf weniger als 30 Prozent schwinden sehen. Daraufhin ließ er
die Produktion seiner Ford-T-Modelle, die bereits beim 15 millionsten Exemplar angelangt war,
stoppen, als er erkennen musste, wie wichtig ein dem Zeitgeschmack entsprechendes Design
geworden war. Die Herausbildung von Typen, auf die sich Le Corbusier berufen hatte, war
nicht mehr gefragt. Was zählte, um weiter verkaufen zu können, war die Beherrschung des
Zyklus der Moden mit Modellen.

Hauptkennzeichen der Automobilkarosserien in den 1930er Jahren war vor allem die Zusam-
menfassung der einzelnen Karosserieelemente in Gestalt eines einheitlichen Blechkleides. Mit
ihren abgeschrägten Frontpartien, den langen geschwungenen Kotflügeln und dem Fließheck
wirkten die Autos dynamisch, also auch im Stillstand wie in Bewegung.

Das Modell Air Flow der Firma Chrysler, 1934, (Abb.33) war das erste, jemals in Serie pro-
duzierte stromlinienförmige Auto, wenngleich Zugeständnisse hinsichtlich der Verkaufbarkeit
gemacht werden mussten. Chrysler erkor ausgerechnet Norman Bel Geddes, den Schöpfer des
tropfenförmigen Motor Car Number 8, zum Paten des Modells. Geddes' 1932 erschienenes
Buch „Horizons"(50), gewissermaßen das Manifest der Streamline, war zwar von nachhaltigem
Einfluss auf das amerikanische Produktdesign, er selbst war jedoch mit seinem radikalen
Automobilentwurf an den Gesetzen des Marktes gescheitert. Heute würden wir den Air Flow als
gelungene Mischung zwischen dem ab 1936 produzierten 2CV von Citroen und dem parallel
dazu in Deutschland entwickelten Volkswagen bezeichnen. Obwohl der Air Flow kommerziell
nicht sonderlich erfolgreich war, erschien er doch hinsichtlich seines Aussehens außerordent-
lich fortschrittlich. Man war vom funktionalistischen, gleichsam aus Einzelteilen zusammen-
gesetzten Karosseriedesign zugunsten einer kompakten Form abgekommen. Eingebaute Kot-
flügel, in die erstmals die Scheinwerfer integriert waren, ein in die Motorhaube übergehender
Kühlergrill und das kurze Heck gaben dem Wagen nicht nur ein aerodynamisches, sondern ein
geradezu modernes Aussehen.

Das erfolgreichste Auto in Stromliniendesign war allerdings der von

Gordon Buerig 1936 entworfene Cord 810. (Abb.37) In seiner Grund-
form einem von Walter Dorwin Teague 1932 entworfenen Prototypen
(Abb.38) nicht unähnlich, besaß er zum Unterschied von diesem be-
reits versenkbare Scheinwerfer. Der bislang aufgesetzt gewesene Küh-
lergrill wurde durch jene waagrechten Chrombänder ersetzt, die ein
Markenzeichen der Streamline werden sollten.

Gegen Ende der 1930er Jahre griff die Streamline auf alle Sektoren des
Transportdesign über. Die von Raymond Loewy entworfenen Grey-
hound-Busse, 1940, (Abb.39) und der aluminiumverkleidete, bis heute
in Verwendung stehende Airstream-Wohnwagen, 1940, (Abb.40) von
Wally Byam wurden zu legendären Symbolen amerikanischer Mobilität
und Reiselust.

22
5.3.2 Die amerikanischen Produktdesigner

Die im vorhergehenden bereits mehrmals erwähnten Protagonisten der

Streamline-Ära, Raymond Loewy, Norman Bel Geddes, Walter Dorwin
Teague und Henry Dreyfuss - um nur einige zu nennen - waren keine
Konstrukteure im herkömmlichen Sinne mehr. Mehr oder weniger un-
abhängig vom Produktionsprozess und von der technischen Weiter-
entwicklung entwarfen sie die Verpackung und Aufmachung der Produk-
te. Raymond Loewy beklagte schon Ende der 20er Jahre die Diskrepanz
zwischen der „überragenden Qualität vieler amerikanischer Produkte
und ihrer unförmigen, schwerfälligen, ja hässlichen und schreienden
Aufmachung." (51) Loewy und die anderen Designer überzeugten ver-
schiedene Unternehmer davon, dass die Wettbewerbsfähigkeit ihrer
Erzeugnisse entscheidend vom Design abhänge und mit formalen
Neuerungen Bedarf geweckt werden könne. Damit setzte eine „Expan-
sion des Design" ein, die mit der Zeit alle Bereiche der amerikanischen
Alltagskultur durchdrang. über Loewy schrieb die New York Times, er
hätte die Verkaufskurve mancher Produkte „streamlinisiert". (52) Die
Designer, Kinder der amerikanischen Depression, bildeten den Schluss-
stein jener vom Deutschen Werkbund geforderten und von den Vertre-
tern der englischen Arts-and-Crafts-Bewegung gefürchteten Verbindung
von Kunst und Industrie.

Die neuen Designer mussten Künstler, Architekten und Organisatoren zugleich sein. Aus den
unterschiedlichsten Berufen kommend - Loewy war Modezeichner, Bel Geddes Bühnenbildner
und Schaufensterdekorateur und Teague Werbefachmann - unterwarfen sie sich der „Diktatur
des Marktes". (53)

Die Überwindung der Wirtschaftskrise am Anfang der 1930er Jahre war zum Gutteil ein Ver-
dienst der Designer. Die Produkte müssen, um besser verkauft zu werden, billiger, leichter
und entsprechend der Massenproduktion einfacher werden. Zu Beginn sprach man noch nicht
von Streamline sondern von Redesign, im Sinne einer ästhetischen aber auch technischen
Verbesserung der Produkte.( 54) Wie die bereits erwähnten Züge und Automobile mussten
sich auch bald Haushaltsgeräte dem Redesign unterwerfen. Die windschnittige Form, die im
Fahrzeugbau zweifellos ihre Berechtigung hatte, wurde auf Haushaltsgeräte und Büroma-
schinen, die überhaupt nichts mit Geschwindigkeit zu tun hatten, übertragen. So gelangte der
neue Stil gewissermaßen über die Garage durch die Hintertür in die Küche der amerikanischen
Haushalte. Weitgehend stationäre Geräte wie Staubsauger, Toaster,
Kühlschränke und Bügeleisen erweckten plötzlich den Eindruck, als
würden sie jeden Moment losbrausen. Das Aussehen der zweiten Ge-
neration von Gebrauchsmaschinen in den bereits während der 1920er
Jahre mechanisierten amerikanischen Haushalten wurde wegen seines
„clean look" anfangs als „cleanlining", später als „streamlining" be-
zeichnet. (55)

Ob es sich um die mit Emailblechen verkleideten Gasherde von

Norman Bel Geddes für die Standard Gas Equipment Company, die
Waschmaschinen von Henry Dreyfuss und die Kühlschränke mit
Autotürgriffen von Raymond Loewy für Sears Roebuck oder die
Staubsauger von Walter Dorwin Teague für Montgomery Ward
(Abb.41) handelte, gehorchten die meisten Neugestaltungen doch
demselben Prinzip. Ihr gemeinsames Merkmal war die Einführung
einer Blechverkleidung, die dem Gerät eine einheitliche Form gab.
Gewöhnlich bildete sie einen klar gegliederten Körper mit abge-
rundeten Ecken, dem oft verzierende parallele Chrom- oder Alumi-
niumstreifen, ähnlich wie beim Cord 810, aufgesetzt waren. Ent-
scheidender als diese Ausformung war aber der Gedanke der

23
Verkleidung an sich. So wie es im Fahrzeugbau vorgemacht wurde,
verschwanden technische, den Benutzer ohnehin nicht interessierende
Details unter der Karosserie. Damit wurde die äußere Gestalt unabhängig
vom technischen Innenleben und jederzeit der Mode gehorchend verwan-
delbar. Die von Designern wie Walter Dorwin Teague angestrebte Suche
nach der Idealform war eine Illusion. Ähnlich Raymond Loewys jedes
Jahr neu erscheinendem Studebaker-Modell (Abb.42) brachte die Industrie unaufhaltsam
neue, technisch kaum und formal nur leicht veränderte Produkte auf dem Markt.

5.3.3 Streamline-Architektur

In Schilderungen Loewys wird deutlich, dass der amerikanische Alltag

allmählich vollständig sein Gesicht veränderte. (56) Es gab beinahe
nichts mehr, was die besessenen Designer nicht „redesignten" oder
„streamlinisierten". Loewy unterzog im Laufe seiner Karriere so nütz-
liche Dinge wie Vervielfältigungsapparate, Kühlschränke, Staubsauger
und Coca-Cola-Automaten, aber auch Lokomotiven, Schiffe, Automo-
bile, Bleistiftspitzer (Abb.43) und Zigarettenschachteln einer Neuge-
staltung. Wen nimmt es da noch wunder, dass sich die Streamline-
Designer nun auch noch der Architektur bemächtigten. Was lag näher,
als die Ideologie der Geschwindigkeit auch auf Gebäudetypen wie
Tankstellen und Verkaufssalons zu übertragen, die aus dem Umfeld des Autos stammten.
Inspirationen holte sich die Streamline Moderne einerseits von den gekurvten Beispielen des
Internationalen Stils, andererseits von denselben Maschinen, die die europäischen Modernen
selbst inspiriert hatten - nur auf direktere Weise. Zusammen mit ihrem Verwandten, dem Art
Deco, wurde Streamline zu einer populären Spielart der Moderne, gewissermaßen zu ihrem
amerikanischen Kompromiss.

So kam in den 1930er Jahren auch in der Architektur eine Kategorie

hinzu, die ursprünglich nur in der Welt der Automobile und anderer
Fahrzeuge zuhause war. Die Stromlinienform der windschlüpfigen,
beinahe tropfenförmigen Autos und der Lokomotiven, die Geschossen
ähnlich sahen, hieß auf die Architektur übertragen: Glänzende, glatte
Wandoberflächen, abgerundete Ecken, Bullaugenfenster, Glasziegel
und fließende, meist horizontale Linien an den Fassaden. Die Gebäude
der Streamline Moderne haben einen weit weniger offenen, sondern
wesentlich massiveren Charakter als die der klassischen Moderne. Sie
sind farbiger, eindeutiger symbolhaft und eher Verpackung. Ihr Äu-
ßeres wirkt wie mit einer Autokarosserie überstülpt, die selbst zum Bedeutungsträger wird.
(Abb.44) Die Form folgt nicht mehr der Funktion, wie es Sullivan gefordert hatte, sondern der
Bedeutung. Man signalisierte dem Betrachter, dass es sich um vorzüglich funktionierende
Apparate handelte. Dabei ging es nicht um das Demonstrieren dieser Funktionen nach außen,
vielmehr wurde verschlüsselt ausgesagt, dass die Baugestaltung modern, maschinenmäßig
und folgerichtig auch solide war. Gewöhnlich vermieden die Streamline-Schöpfer den Einblick
in die Gebäude. Die Technologie des Inneren sollte dem Betrachter verborgen bleiben, alles
wurde mit einer engen „Fassadenhaut" überzogen. Lediglich Details wie Düsen, Rohre,
Fahnenstangen, Relings, Gitterroste, Jalousien und Waggonfenster wurden appliziert.

5.3.4 Erich Mendelsohn und die Stromlinie

Parallelen zur Streamline-Architektur lassen sich nach

Deutschland zurückverfolgen. 1924 bekam Norman Bel
Geddes von Erich Mendelsohn(1887-1953), für den er
1929 das Vorwort zu seinem Ausstellungskatalog
schreiben sollte, eine Skizze seines berühmten Ein-
stein-Turms (1920-1924) in die Hände, dessen monoli-
thischer Baukörper eine expressive Form dynamisch-

24
stromlinienförmigen Charakters hatte, weshalb Mendelsohn manchmal als Erfinder der Strom-
linie angesehen wird.(Abb.45) In seinen späteren Bauten reduzierte er die eigenwillig model-
lierte Gestalt des Einstein-Turms auf mehr kontrollierbare Formengesetzlichkeiten, die der Dy-
namik des großstädtischen Lebensgefühls zum Ausdruck verhelfen sollten.

Mendelsohn berief sich ausdrücklich auf die Bewegung des Stadtver-

kehrs, auf die fahrenden Autos, um die durchziehenden horziontalen
Linien an seinen Gebäuden zu erklären. Zum 1921-1923 erbauten Haus
des Berliner Tageblatts (Abb.46) erklärte er bei einem Vortrag in
Amsterdam: „Aber hier ist das Haus kein unbeteiligter Zuschauer der
sausenden Autos, des hin und her flutenden Verkehrs, sondern es ist
zum aufnehmenden, mitwirkenden Bewegungselement geworden“, und
etwas später: „Indem es nämlich den Verkehr teilt und leitet, steht das
Gebäude trotz aller Bewegungstendenz als unverrückbarer Pol in der
Bewegtheit der Straße". (57) Die langgestreckten Horizontalen, die um
viele seiner Baukörper herumgelegt sind, sollten den Bewegungsablauf
der fahrenden Autos in der Fassade aufnehmen und zwischen dem
Geschehen im Stadtraum und dem Gebäude eine Entsprechung herstellen. An anderer Stelle
des Vortrages hatte es geheißen: „Der Mensch unserer Zeit, aus der Aufgeregtheit seines
schnellen Lebens, kann nur in der spannungslosen Horizontalen einen Ausgleich finden." (58)

Obwohl Mendelsohns Bauten selbst zur Kurve im Straßenlauf werden und gewissermaßen als
gebaute Leitschienen den Schwung des Gleitens und Strömens des Verkehrs betonen, ver-
wendete er nie den Terminus „Stromlinie", sondern sprach stets von „dynamischer Architek-
tur." (59) Die Übertragbarkeit der Stromlinienform als Ausdruck der Bewegungsgesetze von
Autos und Schiffen auf die Architektur hielt er für ein Missverständnis. „Ein völliges Verkennen
des architektonischen Wesens also, diese Bewegungsgesetze auf die Architektur übertragen zu
wollen." (60)

Mendelsohn sah in der Dynamik den „logischen Bewegungsausdruck der den Baustoffen inner-
wohnenden Kräfte." (61) Diese Zug- und Druckkräfte seien innerhalb der Konstruktion - ab-
gesehen von durch das Eigengewicht entstehenden Belastungen - solange in Ruhestellung, bis
eine „äußere Kraft wie beispielsweise ein über eine Brücke fahrender Zug auf sie einwirkt.
Während Molen relativer andauernder Belastung durch die Brandung ausgesetzt seien, könne
man dies für die im modernen Verkehrstrom stehenden Gebäude nur im übertragenen Sinne
verstehen. Niemals sollte jedoch ein Gebäude suggerieren, sich selbst in Bewegung setzen zu
können, weil dies dem Charakter von Architektur an sich widerspräche. Freilich verloren die
aerodynamischen Formen der Autos, Schiffe, Lokomotiven und Flugzeuge auch in der Stream-
line-Architektur ihre praktische Funktion - mit Ausnahme vielleicht bei der Abtragung der
Windkräfte. Streamline hatte in erster Linie reinen Symbolcharakter. Sie war Ausdruck der
Mobilität, der Geschwindigkeit und des technischen Optimismus des amerikanischen Maschi-
nenzeitalters.

5.3.5 Das Pan Pacific Auditorium

Als eine der ersten "Auto-Städte" widerspiegelte Los Angeles die durch die
Verwendung des Autos als individuelles Verkehrsmittel geänderten Ge-
wohnheiten und Kommunikationsformen im stromlinienförmigen Äußeren
vieler Gebäude. Das 1935 von Walter Wurdeman und Welton Beckett er-
baute Pan Pacific Auditorium (Abb.47) ist vielleicht der stärkste Ausdruck
des damaligen Maschinenkults. Seine Form ähnelt einem riesigen, aus dem
Windkanal stammenden Autokühler. Vier grün-weiße Pylonen suggerieren
große Motoren, die den Rest des Gebäudes voranzuziehen scheinen. Die
kraftvollen, horizontalen Linien wetteifern mit den vertikalen Fahnenstan-
gen und Masten. Wahrscheinlich war dieses Dekorationsmuster dem Küh-
lergrill einer Straßenlimousine abgeschaut. Das Pan Pacific Auditorium wird
als klassisches Beispiel einer frühen Autokultur-Architektur betrachtet,

25
insbesondere unter Bedachtnahme der Tatsache, dass es sich dabei um ein Theater handelt,
das damals ausschließlich mit dem Auto erreichbar war.

5.3.6 Die Weltausstellung in New York: Die Welt der Streamline

Die Ausbreitung der Streamline auf alle Berei-

che des Design fand ihren Höhepunkt auf der
New Yorker Weltausstellung 1939/40, als deren
großer Förderer sich die Automobilindustrie he-
rausstellte - und in deren Diensten die bekann-
testen Designer ihrer Zeit standen. Für sie bil-
dete die Weltausstellung das ideale Medium zur
Darstellung ihrer Arbeit. Es sollte ein Gesamt-
kunstwerk entstehen, wodurch die Massen auf
das unterhaltsamste von der Sache der Indus-
trie und Technik überzeugt werden konnten.
Trotz bevorstehendem Kriegseintritt der USA
demonstrierte die amerikanische Wirtschaft noch einmal Optimismus und Stärke.

Der Titel der Weltausstellung „Building the World of Tomorrow" wurde von der
General Motors Company zum Anlass genommen, in ihrem Pavillon (Abb.48)
die „Stadt der Zukunft" als Diorama wirklich zu bauen. Wie mit dem Entwurf
für den Pavillon selbst wurde damit Norman Bel Geddes beauftragt. Sein
„Futurama" (Abb.49) zeigte dem staunenden Publikum ein Amerika der
Schnellstraßen und Stadtutopien wie es etwa um 1960 hätte aussehen kön-
nen. Auf 3320 Quadratmetern waren eine Million Modellbäume gepflanzt und
eine halbe Million Modellbauten errichtet. Etwa 50.000 maßstäbliche
Automobile und Autobusse in Stromlinienform belebten die Straßen. (62)
(Abb.50)

Geddes' von Sant' Elia und Le Corbusier beeinflusste Vision von sechsstöcki-
gen, vierspurigen, kreuzungsfreien Stadtautobahnen, die eine Wolkenkratzer-
stadt durchquerten und an jeder Straßenkreuzung von Fußgängerbrücken
überspannt wurden, war natürlich auch ganz die Botschaft von General
Motors. Das Automobil für jedermann sollte im Mittelpunkt des Lebens der
Amerikaner stehen, die Umwelt entsprechend gestaltet werden. Obwohl in den
1930er Jahren längst nicht alle Familien ein Auto besaßen, hatte es doch die
Massenproduktion für viele erschwinglich gemacht. Die Designer hatten seine
Sicher-heit und Bequemlichkeit erhöht - auf den Straßenbau hatten sie indes
keinen Einfluss. So schlug Bel Geddes in seinem aus den Studien zum
„Futurama" hervorgegangenem Buch „Magic Motorways", 1940, ein nationales
Autobahnsystem vor - es sollte erst 1956 ernsthaft in Angriff genommen
werden. (63) Dass es ganz im Sinne der Automobilindustrie gewesen sein musste, anlässlich
der Weltausstellung den Wunsch der Bevölkerung nach einer „autogerechten" Umwelt zu
wecken, liegt auf der Hand. (64)

Etwas nüchterner geriet der Pavillon der Ford Motor Company, den
Walter Dorwin Teague entworfen hatte. Auf einer Art Hochbahn wurde
man zu einer Probefahrt mit den neuesten Modellen von Ford, Mercury
oder Lincoln eingeladen, während im Inneren eine Schau jeden Schritt
bei der Produktion eines Automobils zeigte.

Für die Chrysler Corporation entwarf Raymond Loewy einen Pavillon, der
eine Ausstellung zum Thema „Verkehrswesen" enthielt. (Abb.51) In
einem Kino konnte man dreidimensionale Filmvorführungen über die
Montage eines Automobils betrachten, bevor man in einem von
Chrysler-Klimaanlagen gekühlten Raum mit dem Namen „Frozen Forest"

26
gelangte, in dem Autos von Plymouth, Dodge, De Soto und Chrysler
vorgeführt wurden. Zu guter letzt präsentierte Loewy Skizzen von
futuristisch aussehenden, stromlinienförmigen Autos (Abb.52) und ein
phantasievolles Diorama veranschaulichte den Flug ins All.

Die New Yorker Weltausstellung zeigte ein wieder erstarktes Amerika

auf dem Höhepunkt der Technik- und insbesondere der Automobilbe-
geisterung. Architektur und Design wurden zu Werbeträgern. Ihr Stil -
die Streamline - suggerierte den Glauben an die Beherrschung eines -
in organischen Formen modellierten - mechanischen Universums.

5.4 Kritik an der Streamline

5.4.1 Rudolph M. Schindler über Automobildesign

Anfang der 1940er Jahre, zu einer Zeit, als sich vor allem in Los Angeles stromlinienförmige
Gebäude immer größer werdender Beliebtheit erfreuten, kam aber auch Kritik an der Stream-
line auf. Man warf ihr vor, sie wäre uniformierte Ästhetik und eine Ideologie des Kapitals,
erdacht um die Macht der Unternehmer zu festigen. 1942 schrieb der 1913 aus Österreich
emigrierte und seit 1920 in Los Angeles lebende Rudolph Schindler einen Artikel mit dem Titel
„Postwar Automobiles", der erst 1947 in der Zeitschrift „Architect and Engineer" veröffentlicht
wurde. (65) Darin ging Schindler auf das Problem des Industrial Design und der Streamline
Moderne ein. Er wies darauf hin, dass sowohl Auto- als auch Bauentwürfe auf funktionalen
Erwägungen basieren müssten. Wenn die Streamline-Architekten schon das Auto als Meta-
pher heranzögen, dann hätten sie wenigstens erkennen müssen, wie unfunktionell Autos zur
damaligen Zeit waren. Das Dilemma der Architektur lag also - laut Schindler - in ihrem un-
tauglichen Vorbild, dem Auto, begründet.

Der Begeisterung der Automobildesigner, die manchmal auch Gebäudedesigner waren, stellte
er kritische Anmerkungen entgegen. Wohl wissend um die einzigartige Entwicklung des Indi-
vidualverkehrs in Los Angeles und um die darauf zurückzuführenden Veränderungen des Le-
bensstils, untersuchte er im folgenden alle Funktionen des Autos - ohne Vorurteile und frei von
den romantisierenden, das Auto als Technologiefetisch betrachtenden Vorstellung mancher
Designer.

Zunächst kritisierte Schindler die unnötige, im Stadtverkehr unpraktische

Länge der zeitgenössischen Automobile. Er forderte kürzere Fahrzeuge,
deren Radstand für Überlandfahrten mittels mechanischer Vorrichtung
verlängert werden könnte. Die Beobachtung, dass die Umgebung, durch die
Autos fahren, gar nicht so symmetrisch sei, wie ihr Design zu sein vorgibt -
links Gegenverkehr, rechts die Gehsteigkante - veranlasste ihn zu der
Erkenntnis, dass auch Autos unsymmetrisch konstruiert werden müssten.
Man könnte beispielsweise die Ausstiegsmöglichkeiten an der „sicheren"
rechten Seite entsprechend vergrößern. Hauptkritikpunkt war aber das
übermäßige Gewicht der Autos. Laut Schindler nütze die ganze Strom-
linienform nur wenig, wenn das ganze Fahrzeug zu groß und zu schwer sei.
Er schlug vor, die überdimensionalen Stoßstangen, deren Reparatur kost-
spielig sei, durch Gummipuffer zu ersetzen. Den geänderten Nutzungs-
möglichkeiten der Automobile entsprechend, plädierte er für flexible, de-
montable Sitze, die es ermöglichen sollen, das Auto als Transportmittel für
größere Güter, zum Schlafen und Essen und nicht zuletzt „for making love",
zu verwenden. Um die Sicherheit zu verbessern, sollten allzu große
Motorhauben, die die Sicht einschränken könnten, vermieden werden. Anstatt Autos mit
blendendem Chromzierrat zu versehen, sollte besser auf eine schon von weitem sichtbare
Wagenfarbe geachtet werden.

27
Schindler stellte die übermäßigen Bemühungen der Designer überhaupt in Frage, solange die
funktionellen Probleme nicht gelöst seien. Den ohnedies hinkende Vergleich zwischen „pro-
gressivem" Autodesign und moderner Architektur beschränkte er auf die nur zufällig ähnlichen
Aufgabenstellungen - die Erfüllung funktioneller Anforderungen. Zwar konnte sich Schindler
nie in die Reihe derjenigen Architekten einreihen, die selbst Autos entwarfen, doch erscheint
seine Beschäftigung mit dem Thema bemerkenswert, weil die weitere Entwicklung Schindler
sehr viel später recht gab.

Die 50er Jahre ließen die Design-Welle noch einmal überschwappen. Haupt-
kennzeichen des sogenannten „Traumwagenstils" (66) war ein aus reinem
Repräsentationsbedürfnis entstandener, übertriebener Formalismus auf
Kosten des tatsächlichen Gebrauchswertes. Die Autos bekamen mächtige
„Kühlergesichter" mit Stossstangenhörnern, überdachten Scheinwerfern
und vergitterten Chromkühlern, die manchmal auch wie Flugzeugnasen
aussahen (Studebaker Champion, 1951, Raymond Loewy). Die Kotflügel
wurden zwar jetzt in die Karosserie integriert, waren aber noch durch den
„Hüftknick" angedeutet und liefen vor allem bei den Cadillacs in keilförmi-
gen Heckflossen aus (Abb.53, 54), die den amerikanischen Architekturkriti-
ker Vincent Scully zu einem Vergleich mit den hinaufgezogenen Sätteln der
Indianerpferde (Abb.55) veranlassten. (67) Er führte die formale Verwandt-
schaft auf die gemeinsame Verkörperung der amerikanischen Sehnsucht
nach Entfernung, Weite und Mobilität zurück - zuerst mittels Pferd, dann
mittels Auto.

5.4.2 F.L. Wrights Einstellung zur Maschine im Allgemeinen und zum Auto im
Besonderen

Im folgenden wollen wir uns Frank Lloyd Wright (1867-1959) zuwenden, für den in den 30er
Jahren nach einer Phase persönlicher Krisen und relativer Untätigkeit eine neue Schaffensperi-
ode begann, die im Gebäude für die Johnson Wax Company ihren Höhenpunkt erreichte.
Schon Wrights Bauten am Anfang dieses Jahrhunderts hatten eine veränderte Auffassung von
Architektur und Technik signalisiert. Hatten die Architekten bis zu dieser Zeit in der Maschine
ein notwendiges Übel gesehen, das keinen Platz in der Architektur haben könne, so entdeckte
sie Wright damals als förderliches Werkzeug in der Hand des Architekten. Deshalb erscheint es
keineswegs erstaunlich, dass Wrights Wohnhäuser seiner ersten Schaffensperiode mit den
technischen Erfindungen jener Jahre in Verbindung gebracht wurden. Das E.A. Gilmore-Haus
in Madison, Wisconsin, 1908, wurde „Flugzeug-Haus" (The Airplane House) genannt, wahr-
scheinlich im Hinblick auf die vom Boden abgehobene Lage des Wohnraumes. Das Hauptwerk
Wrights der frühen Jahre, das Robie-Haus in Chicago von 1909, wurde wegen seines zentralen
Schornsteins und des wie eine Kommandobrücke anmutenden Wohnraums als „Panzerkreuzer"
(The Battle Ship) bezeichnet. (68)

Im Gegensatz zur Erdgebundenheit bisheriger Häuser wurden Wrights Bauten mit als funktio-
nal ausgesehen Fahrzeugen und ihrer durch Maschinenkraft bedingten Form verglichen. Da-
rüber hinaus war durch technische Installationen wie Heizung, Beleuchtung und Garage mehr
und mehr technische Apparatur in die Gesamtheit des Wohnzusammenhanges integriert.

Beim Larkin-Verwaltungsgebäude in Buffalo, 1904 - wegen seiner verkehrsreichen Lage eines

der ersten mit Klimaanlage - kam Wright selbst auf den Vergleich mit modernen Verkehrsfahr-
zeugen. Der Bau war für ihn „ein echter Ausdruck von Funktionsenergie im gleichen Sinne wie
es beim Ozeandampfer, beim Flugzeug und beim Auto der Fall ist." (69)

1930 artikulierte Wright seine Vorstellungen von Architektur und Technik in seinen Vorle-
sungen in Princeton: „O ja, junger Mann, beachten Sie durchaus, dass ein Haus eine Maschine
zum Darinleben ist, doch im gleichen Sinn ist ein Herz eine Saugpumpe. Der fühlende Mensch
beginnt dort, wo diese Vorstellung vom Herzen aufhört. Beachten Sie wohl, dass ein Haus eine
Maschine ist, in der man lebt, aber die Architektur beginnt, wo diese Vorstellung vom Haus

28
aufhört. Alles Leben ist in rudimentärem Sinn Maschinerie, und trotzdem, Maschinerie ist das
Leben von gar nichts. Maschinen sind nur wegen des Lebens Maschinen." (70)

Genauso wie es Sant' Elia und Le Corbusier vor ihm getan hatten, stellte Wright eine Analogie
zwischen Maschine und Haus her. Durch die anschließende Verallgemeinerung relativierte er
sie aber sogleich und schwächte sie damit ab. Indem er alles Leben im übertragenen Sinne als
Maschine bezeichnete, ließ er diese ihren Schrecken, aber gleichzeitig auch ihren Anspruch auf
Verehrung verlieren.

In seinem Buch „The Future of Architecture" (1953 herausgegeben, aber größtenteils bereits
1930 geschrieben) sprach Wright von der Maschine als Widersacher der alten Ordnung. Vom
Menschen schöpferisch eingesetzt, sei sie Knecht und Erlöser der neuen Ordnung. Über Flug-
zeuge, Dampfer und Autos schrieb er, dass sie umso schöner seien, je mehr sie aussehen wie
das, was sie sind. Für Gebäude gelte dasselbe. (71) Den Versuch, Gebäude so aussehen zu
lassen wie Dampfer, Flugzeuge oder Autos, bezeichnete er schlichtweg als kindisch. (72) Ob-
wohl im Text nie explizit ausgesprochen, wird sofort klar, dass es sich hier um eine massive
Kritik an der zu dieser Zeit um sich greifenden Streamline Moderne handeln muss. Wright be-
mängelte vor allem, dass sie die bloße Imitation von Verkehrsfahrzeugen zum Inhalt habe,
ohne wirkliches Verständnis für mechanische Prozesse zu zeigen. Dabei seien komplizierte
Konstruktionen nötig, um die natürliche Einfachheit zu erhalten, die dann allerdings in ober-
flächlicher Dekoration erstarre. Sodann wies er zwar auf die Bedeutung von Maschinen hin,
beschränkte aber ihre Verwendung auf den Bauprozess und verneinte eine mögliche Ähnlich-
keit von Gebäuden und Maschinen. „Die Maschine - darin stimmen wir nun überein, nicht
wahr? - sollte das Gebäude errichten, falls das Gebäude so beschaffen ist, dass die Maschine
es natürlicherweise bauen kann; und dann baut sie es überaus gut. Doch deshalb ist es
keineswegs nötig, zu bauen, als ob auch das Gebäude eine Maschine wäre - weil es nämlich
nur in einem sehr niedrigen Sinn eine Maschine ist; in Wirklichkeit ist es keineswegs eine
Maschine und ihr überhaupt nicht ähnlich. In diesem Sinn, eine Maschine zu sein, könnte es
überhaupt keine Architektur ergeben!" (73)

Wie wenig jedoch selbst der große F.L. Wright frei war von den Ein-
flüssen seiner Zeit, beweist das 1936 begonnene und 1950 mit der
Hinzufügung eines Labor-Turmes fertig gestellte Verwaltungsgebäu-
de des Johnson-Wax-Chemie-Konzerns in Racine, Wisconsin.
(Abb.56, 57) Das Hauptgebäude, ein bis auf hoch liegende Bänder
aus Glasröhren völlig fensterloser, mit Backstein verkleideter Quader
mit abgerundeten Ecken und das Gebäude durchdringenden
Aufbauten ist seines stromlinienförmigen Aussehens wegen den
modernistischen Entwürfen eines Raymond Loewys nicht unähnlich.
Im Gebäudeinneren setzt sich die Stromlinienform in den ge-
schwungenen horizontalen Flächen und Brüstungen fort, bietet
aber mehr als nur jene oberflächlichen, den Zeitgeist kennzeich-
nenden Effekte, sondern vermittelt darüber hinaus Solidität und
Formalität. Wright gelang mit dem Johnson Wax Building nicht
nur eine Synthese von Technik und Architektur, es kann auch als
persönliche Interpretation des Streamline-Stils angesehen wer-
den.

5.4.3 Die Rolle des Autos im gewandelten Verhältnis zur Maschine

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich im Laufe der 1930er Jahre ein deutlicher
Wandel im Verhältnis zur Maschine, zur Technik im Allgemeinen, abzeichnete. Am Beginn des
Jahrhunderts hatten Architektur, Technik und Industrie begonnen einander zu durchdringen.
Die Maschine war zum Symbol geworden, und Standardisierung und Mechanisierung waren die
unausweichlichen Folgen. Noch 1928 hatten Hans Schmidt und Mart Stam „die Diktatur der
Maschine" gefordert. (74)

29
Um das Jahr 1930 wich die Verherrlichung und naive Idolisierung der Maschine, wie sie noch
von den Futuristen und manchem Art-Nouveau-Künstler betrieben wurde, zugunsten einer ge-
mäßigteren Neueinschätzung. Die im Vorhergehenden beschriebene Rolle F.L. Wrights als In-
tegrationspersänlichkeit kann in diesem Zusammenhang nicht hoch genug eingeschätzt
werden. Auch die Streamline trug ihren nicht unwesentlichen Anteil dazu bei. Stromlinien-
fahrzeuge, deren innerer Mechanismus mit Blech verkleidet war, frönten dem Geschwin-
digkeitsrausch der damaligen Zeit. Der Schrecken, den die ersten Dampflokomotiven und
Automobile verbreitet hatten, war längst vergessen. „Cleanshaven" (glattrasiert), wie es
Walter Dorwin Teague ausdrückte (75), war die Form der neuen Industrieprodukte, die bald
den Markt überschwemmten und die kompliziert aussehenden, manchmal sogar Furcht
einflößenden Apparaturen ablösten. Design verstand sich gewissermaßen als Wiedergut-
machung des von der industriellen Revolution verursachten Schadens. Mit der biomorphen
Form der Streamline setzten die amerikanischen Designer die Erkenntnis durch, dass anstelle
der Anpassung der menschlichen Form an die Maschine, die Maschinen auch eine dem Men-
schen angepasste Form annehmen könnten. Und wenn die Designer komplizierte technische
Apparate in glatten Gehäusen verpackten, gaben sie auch der Vorstellung Ausdruck, die tech-
nische Zivilisation funktioniere beinahe automatisch. Nicht mehr nur ausschließlich in der Pro-
duktion verwendet, wurden Maschinen als Konsumgüter in Form von Haushaltsgeräten regel-
recht „domestiziert". Man hatte gelernt mit Maschinen zu leben.

Hauptursache für den in den 1930er Jahren stattfindenden Wandlungsprozesses aber war
zweifellos die massenhafte Verbreitung des Automobils. Solange es in Händen weniger Privi-
legierter gewesen war, hatte man seine Bedienung noch Chauffeuren, deren gesellschaftlicher
Status mit dem der Kutscher vergleichbar war, überlassen. Nun aber wurde die Benützung des
Autos - vor allem in den Vereinigten Staaten - für breiteste Bevölkerungsschichten zugänglich.
Die psychologische Wirkung war tiefgreifend. Das Gefühl, eine Maschine mit erreichbarer
Spitzengeschwindigkeit von 100 und mehr Stundenkilometern selbst steuern zu können, un-
terschied sich wesentlich vom passiven Gefühl des Mitgenommenwerdens bei der Benützung
von Massenverkehrsmitteln.

6. Das Auto als Auslöser antiurbaner Tendenzen - Die „automobile" Stadt

Neben der individuellen Mobilität ermöglichte das Automobil aber auch neue Lebens- und
Wohnweisen - wie beispielsweise ein attraktiveres Leben auf dem Lande. So wurde es in den
1930er Jahren in den USA zum Mitauslöser einer Bewegung, deren Parole „Back to the land"
lautete. Wie immer in Notzeiten waren während der Depression nach 1929 die Städte als Orte
der Arbeitslosigkeit und Korruption in schlechten Ruf geraten. In eigentümlicher Parallele zu
den großstadtfeindlichen Ideologien der europäischen Diktaturen stehend, richteten sich die
Anstrengungen in den ersten Jahren der Roosevelt-Regierung auf das Land. Zu den Pro-
grammpunkten des New Deal gehörte die Aufwertung unterentwickelter Landesteile durch
agrar- und energiepolitische Maßnahmen - wie z.B. Flussregulierungen, Bewässerungssysteme
und Talsperrenbauten durch die Tennessee Valley Authority, Dezentralisierung der Industrie
und die Gründung sogenannter Greenbelt Towns. Ebenezer Howards Gartenstadtidee feierte
Wiederauferstehung. 1933 wurde mit der von Clarence Stein und Henry Wright geplanten
Gartenstadt Radburn die erste „Gartenstadt des Automobilzeitalters" (76) fertig gestellt. Das
hier angewandte Prinzip des kammartigen Ineinandergreifens der Wohn- und Sammelstraßen
mit Fußgängerwegen blieb in seiner konsequenten Trennung von Auto- und Fußgängerverkehr
lange Zeit vorbildhaft.

6.1 F.L. Wright: Automobil versus Wolkenkratzer

Zu diesen Tendenzen passte Frank Lloyd Wrights Comeback in den 1930er Jahren. 1932
erschien sein Buch „The Disappearing City", in dem er seiner antiurbanen Haltung offen Aus-
druck verlieh. Wright sah in der Großstadt einen Widerspruch zu den modernen Kommuni-
kationsmitteln und der Automobilisierung. Solange noch keine raschen Transport- und Kom-
munikationsmittel existiert hätten - meinte er - wären Großstädte aus dem Zwang heraus

30
entstanden, durch Intensität und Vielfalt menschlicher Kontakte jenen großen Bewegungsplatz
zu schaffen, der materiellen Wohlstand und damit die Zivilisation überhaupt erst ermöglicht
hatte. (77) Diese Zusammenballung hätte nun im Zeitalter der Automobilisierung ihre Be-
deutung verloren, mehr noch, das veralterte Straßennetz der Metropolen stünde der Aus-
breitung des modernen Verkehrs im Wege. Wright erkannte, dass Großstadt und Automobili-
sierung einander diametral entgegen gesetzte Systeme seien. „Die Notwendigkeit errichtete
die Großstadt, doch der große Dienst, der dem Menschen als Luxus von der Maschine erwiesen
wird, wie sich an Elektrifizierung und Automobilisierung zeigt, wird diese Notwendigkeit
aufheben. Schon jetzt sieht man in dem inneren Konflikt zwischen der mechanistischen
Vorrichtung des Wolkenkratzers und diesen wohltätigeren Erscheinungen Elektrifizierung und
Automobilisierung den Gewinner in dem Kampf zwischen dem habsüchtigen Wolkenkratzer
und dem flinken Automobil - die Großstadt zerfällt dabei. Das ist nur einer der handgreiflich-
sten Beweise für ihre Auflösung." (78) Als direkten Gegenspieler des Autos in der Stadt sah
Wright den amerikanischen Wolkenkratzer, „der dem Beitrag des Autos zur Großstadt ent-
gegensteht und ihn abwürgt."(79) Für Wright stand die Senkrechte des Wolkenkratzers als
Symbol der Spekulation und Ausdruck des Sieges der Maschine über den Menschen in krassem
Gegensatz zu den sich in der Horizontalen ausbreitenden Autos, die er als Befreier von der
„Tyrannei des Wolkenkratzers" (80) sah.

6.2 Broadacre City

Als Resultat seines jahrelangen Reflektierens über das Problem, die

technisierte Gesellschaft mit individueller Freiheit, die er in der Mobi-
lität sah, in Einklang zu bringen, präsentierte Wright 1935 das Projekt
seiner Broadacre City (Abb.58) im New Yorker Rockefeller Center. Die
Jahre zuvor im Chicagoer Oak Park so meisterhaft interpretierte „Poe-
tik der Suburbs" nahm nun in der Formulierung einer neuen Utopie
Gestalt an. Dabei ging Wright von der Rastereinteilung des Mittleren
Westens aus. Vier Quadratmeilen - über 1000 ha - wollte er urbani-
sieren, wobei jeder Familie mindestens 4000 m² Land zugeteilt werden
sollte. Die Gemeinschaftseinrichtungen hätte er dezentralisiert auf
dem Gelände verteilt. Wright war der Ansicht, Auto und Telefon wür-
den eine Zentralisierung überflüssig machen. Die Technisierung er-
mögliche den Amerikanern die Rückkehr zu ihrer wahren Bestimmung:
Eine Gesellschaft freier Individuen, die in einer ländlichen Demokratie
lebt. Das Auto, Symbol individueller Freiheit, prägte die Struktur der
Siedlung.

Obwohl Wright sein Projekt merkwürdigerweise „Stadt" nannte, hatte

es mit einer solchen nicht mehr viel gemein, handelte es sich doch um
eine dezentralisierte Siedlungsform, deren Grundeinheit das Einfami-
lienhaus darstellte. Der Kontakt des Menschen mit der Natur sollte wie-
derhergestellt werden. Anstelle der Stadt als Organisationsform trat die
„Stadtlandschaft", in der Wright sogar die von ihm so heftig bekämpf-
ten Hochhäuser zuließ. Obwohl Broadacre City wegen ihrer geringen
Verdichtung ohne moderne Transport- und Kommunikationsmittel nicht
denkbar gewesen wäre, hätte sie andererseits den Vorteil gehabt, in
gewisser Hinsicht autark zu sein,
zielt sie doch auf Integration von
landwirtschaftlicher und industrieller Arbeit ab. Dies hätte
Transportprobleme, wie sie bei der Versorgung von Groß-
städten auftreten, weitgehend reduzieren können. Wright
war sich dem Problem der enormen Entfernungen
bewusst, versuchte er doch Lösungen mit Hilfe von
Hubschraubern in Form fliegender Untertassen (Abb.59)
und Raddampfern ähnelnder Automobile zu entwickeln.
(Abb.60)

31
Broadacre City war das Gegenteil von Le Corbusiers Stadtentwürfen. Während dieser die
Vorzüge der Gartenstadt auf die Großstadt übertrug, ging Wright den umgekehrten Weg. Er
wollte die Einrichtungen des Stadtlebens, die elektrischen Kommunikationsmittel, die
industrielle Produktion und vor allem das Automobil dem Lande zukommen lassen. Le
Corbusier hatte mit Hilfe des Autos die Stadt radikal und kollektiv ordnen wollen. F.L. Wright
hingegen, gedachte mit dem Auto die entfremdende Konzentration der Metropolen überflüssig
zu machen. Beide wollten im Grunde ein und dasselbe: Die Wiederherstellung des Gleich-
gewichts mit der Natur. Für beide war das Auto das Mittel zur Erreichung ihres Zieles. Die von
Le Corbusier angestrebte vertikale Verdichtung zugunsten weiträumiger Freiflächen war vom
Auto genauso abhängig wie F.L. Wrights dünnbesiedelte, horizontale Stadtlandschaft. Zum
einen war die Befreiung der Stadt von den Belästigungen des Autoverkehrs der Ausgangs-
punkt ihrer Planungen (LC: „Das Automobil hat die Stadt zerstört -"), zum anderen sahen sie
im als fortschrittlich geltenden Automobil die allein selig machende Kraft der Erneuerung
(„-das Automobil muss die Stadt retten"). Dabei verwechselten beide Ursache und Wirkung.
Die Stadt wurde so zu einer Konsequenz des Verkehrs und nicht umgekehrt.

6.3 Die Charta von Athen

Das Auto wurde zur Ursache und Wirkung jener Funktionstrennung, die aus der Stadt
separierte Teilbereiche machte. Weil es die rasche Überwindung großer Teilbereiche
ermöglichte, konnten strikt voneinander abgegrenzte Wohn-, Arbeits- und Erholungszonen
ausgewiesen werden. Diese rigorose Einteilung der Stadt machte allerdings eine weitere
Funktion notwendig - die des Verkehrs. In der „Charta von Athen", dem Manifest moderner
Architekten und Stadtplaner anlässlich des 4. Kongresses der CIAM („Congres Internationaux
d'Architecture Moderne") im Jahr 1933, wurde dem Verkehr eine gleichrangige Position zuge-
wiesen, als handle es sich dabei um eine gleichrangige Zweckbestimmung der Stadt, nicht um
eine dienende Verknüpfung ihrer Funktionen. Beim Kongress hatte sich Le Corbusier mit seiner
Verherrlichung des Autoverkehrs als Grundlage großstädtischen Massenverkehrs durchge-
setzt. Seine vom Auto geprägten stadträumlichen Visionen hatten den Mobilitätskult von
Futuristen und Autoindustrie als stadtplanerisches Prinzip verankert. (81)

6.4 Die „autogerechte" Stadt

Der von Hans Bernhard Reichow stammende Buchtitel

„Die autogerechte Stadt" wurde allerdings erst in den
1950er Jahren zum Schlagwort. Man muss ihm zugute
halten, dass er den Wiederaufbau der bombenzerstörten
Städte zum Anlass nehmen wollte, sowohl für Autos als
auch für Fußgänger attraktive Verhältnisse zu schaffen.
Dafür entwickelte er eine von organischen Vorbildern
abgeleitete Theorie, der zufolge Straßen gleich „Kreis-
lauforganen", gleich Adern von Blättern und Pflanzen und
wie „Blutkreisläufe" angelegt werden sollten. (82)
(Abb.61) Die vorgeschlagenen Lösungen waren dem
bereits erwähnten „Radburn-System" nicht unähnlich:
Schnell- und Durchgangsstraßen waren von der Wohn-
bebauung getrennt, die Hausgruppen durch Sackgassen
erschlossen und auf ihrer anderen Seite zu Grünflächen hin geöffnet. Das Ziel sollte eine
„Autostadt nach menschlichem Maß" (83) sein. In der Praxis entwickelten sich aus diesen
wohlgemeinten Vorschlägen jene Platz greifenden, orientierungslosen Großsiedlungen und
Stadtautobahnen, die dem „lusthaften Fahren" (84) Vorrang vor allen anderen urbanen
Lebensvorgängen einräumten.

32
6.5 Die Autobahn als Raum- Zeit- Kontinuum

Sigfried Giedion, Historiker, Verfechter des Neuen Bauens und Generalsekretär der CIAM, pries
die mit unseren Stadtautobahnen vergleichbaren Parkways und Freeways in den USA, die nach
dem Federal-Aid Highway Act von 1921 entstanden waren. (85) Er war fasziniert von ihrer
schwungvollen Linienführung, der ungehinderten Freiheit der Bewegung und vom ungestörten
Verkehrsfluss. „Dem Fahrer wie dem Motor ist völlige Freiheit gegeben. Fährt man die sanften
Abhänge hinauf oder hinunter, so erhält man das befreiende Empfinden, als sei man mit der
Erde verbunden und schwebe doch über sie hin." (86) Für Giedion waren die Parkways Aus-
druck jenes Raum-Zeit-Kontinuums, das in seinen Augen die wesentlichste Eigenschaft der
modernen Architektur hätte sein sollen. „Das Raum-Zeit-Gefühl unseres Zeitalters kann selten
so stark erfahren werden, wie am Steuerrad,..." (87) Die Verkehr erzeugende Wirkung solcher
Schnellstraßen, ihren Barriereeffekt und den enormen Flächenverbrauch schien Giedion über-
sehen zu haben.

Abgesehen von allen ästhetischen Reflexionen zu diesem Thema lässt sich eine neue Prämisse
der Stadtplanung der damaligen Zeit ablesen: Zeitersparnis auf Kosten von Raumersparnis.
Das Automobil hatte einen neuen Maßstab der Größenordnungen geschaffen. Seine Verwen-
dung ließ Entfernungen und Räume schrumpfen. Durch Erhöhung der Geschwindigkeit ver-
kürzten sich scheinbar die Entfernungen. Die aufgewendete Zeit wurde wichtiger als der
durchmessene Raum. Autobahnen und Freeways garantierten kürzere Fahrzeit, auch wo sie
längere Wegstrecken erforderten. Hatten sich die Städte unter der Vorherrschaft der Eisen-
bahn noch entlang von Verkehrslinien entwickelt und waren an deren Haltestellen Subzentren
entstanden, so förderte das Auto jetzt die Ausbreitung in der Fläche. Die gesamte Peripherie
der Stadt wurde damit zum potentiellen Siedlungsbereich.

6.6 Los Angeles: Die erste Auto-Stadt

Los Angeles kann als klassisches Beispiel für den durch das Automobil
ausgelösten Strukturwandel gelten. (Abb.62) Der aus Wien stammen-
de Richard Neutra hatte bereits 1927 erkannt: „Demnach ist es das
private, billige Motorfahrzeug..., das die echte Flächensiedlung in kali-
fornischem Stil zur Entfaltung bringt." (88) Der Umstand, dass sich
das größte Wachstum von Los Angeles erst im Automobilzeitalter
vollzog, führte dazu, dass die Stadtregion zur nordamerikanischen
Großstadt mit der größten Flächenausdehnung wurde. Die „urbanized
area" nimmt heute ein Areal von 2162 km² ein. (89)

Die Stadt besaß ursprünglich ein vorzügliches Nahverkehrssystem, die

Big Red Cars der Pacific Electric Railway, deren letzte Linie 1961 still-
gelegt wurde. Während andere Großstädte schon sehr früh versuchten,
ihre Verkehrsprobleme mit Hilfe von Massenverkehrsmitteln zu lösen,
ging Los Angeles den umgekehrten Weg. Straßen- und Eisenbahnen
wurden sukzessive stillgelegt oder von Automobil- und Zulieferfirmen
aufgekauft und auf Busbetrieb umgestellt. 1916 besaß jeder 13.Ein-
wohner ein Auto. 1925 entfiel bereits auf drei Einwohner ein Auto,
doppelt so viel wie im amerikanischen Durchschnitt. (90)

Ohne die Entscheidung für das Auto wäre das Wachstum, die Ausdehnung und die Besied-
lungsform von Los Angeles nicht möglich gewesen. Das Auto erlaubte die Entwicklung neuer
Wohngebiete, weitab von den Strecken der öffentlichen Verkehrsmittel. Die flächige Erschlie-
ßung förderte die Besiedlung in Form riesiger Einfamilienhausgebiete. Heute macht deren
Prozentsatz an der Gesamtzahl der Wohneinheiten 63,8% aus. In manchen Vororten ist er
noch höher. (91) Das Auto war das einzig angemessene Verkehrsmittel für ein derartig nicht-
städtisches Siedlungsmuster. Allerdings beschleunigte es die Zersiedlung umso mehr.

33
Mit der Niederlage der Massenverkehrsmittel und dem Siegeszug des Individualverkehrsmittels
Auto breitete sich Suburbia gleichförmig aus. Wie es F.L. Wright vorhergesehen hatte, förderte
das Auto die Dezentralisierung. (92) Die ohnehin nie kräftig ausgeprägte Downtown verlor an
Bedeutung und wurde als Wohnstandort unattraktiv. Immer mehr Menschen siedelten sich in
endlosen Vorortsiedlungen an den sich immer mehr nach draußen verschiebenden Stadträn-
dern an, was das Verkehrsaufkommen umso mehr steigerte. Die Massenmobilisierung zwang
die Kommune zu aufwendigen Straßenbauprogrammen. 1940 wurde mit dem Bau der
Freeways begonnen, die helfen sollten, Verkehrsstaus abzubauen, aber sie produzierten nur
noch mehr Verkehr. Die neuen Straßen wurden auf reine Verkehrsbänder reduziert, auf denen
öffentliches Leben nicht mehr stattfinden konnte. Im Jahr 1961, als Jane Jacobs ihr Buch vom
„Tod und Leben großer amerikanischer Städte" schrieb, waren in Los Angeles fast 60 Prozent
der innerstädtischen Fläche von Straßen und Parkplätzen beansprucht und 95 Prozent des
gesamten Verkehrs wurde mit dem Automobil abgewickelt. „Vor ein paar Jahren noch wurden
Parkplätze für zwei Autos je Wohnung als großzügig betrachtet. Heute stellen die neuen
Appartementhäuser in der Stadt je drei Parkplätze zur Verfügung, zwei je Haushalt und im
Durchschnitt je einen zusätzlich für Besucher. Und das ist auch die Mindestzahl, die man in
einer Stadt braucht, in der man kaum ein Päckchen Zigaretten ohne fahrbaren Untersatz
erstehen kann." (93)

Aus den Utopien F.L.Wrights und Le Corbusiers wurde „Autopia", wie Los Angeles von Reyner
Banham in seinem 1972 erschienenen Buch „Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies"
genannt wurde. Den Namen hatte er sich bezeichnenderweise von einer populären Vergnü-
gungsbahn in Disneylands Tomorrowland geliehen. (94) Die Stadtentwicklung von Los Angeles
entstammte zwar jener amerikanischen, die Großstadt ignorierenden Tradition, in der sich
auch F.L. Wrights Broadacre City befand, in ihrer Maßlosigkeit kann sie aber höchstens als
deren Zerrbild gesehen werden. Los Angeles wurde die erste Auto-Stadt der Welt. Nahezu ihr
gesamtes Verkehrsaufkommen basiert heute auf dem privaten Automobil. Außer einem deso-
laten Busnetz existieren keinerlei Massentransportmittel. Das fast zweitausend Kilometer lange
Netz der Freeways scheint das einzig erkennbare System zu sein, dass die Stadt zusammen-
hält.

7. Die „automobile" Gesellschaft

Die Abhängigkeit vom Automobil hatte neben urbanistischen auch

gesellschaftliche Folgen. In Städten wie Los Angeles bestimmt das
Auto den täglichen Lebensablauf der Menschen. Die geringe Dichte
und die großen Entfernungen zwingen sie, viele Stunden am Tag im
Auto zu verbringen. Auch die Spielregeln des gesellschaftlichen
Verkehrs sind aufs engste mit dem Auto verknüpft. Arbeiten und
Wohnen, Essen und Trinken sind genauso von Mobilität geprägt wie
Einkaufen, Geselligkeit und Freizeitgestaltung. Vierzehn Mal ändern
Amerikaner im Durchschnitt ihren Wohnsitz. In Los Angeles ziehen 85
Prozent der 9 Millionen Einwohner jedes zweite Jahr einmal um. Und
ungezählt sind diejenigen, die sich diese Mühe erst gar nicht machen,
sondern gleich ins Auto ziehen - Mobilität zum Dauerzustand werden
lassen. (Abb.63)

7.1 Mobile Homes

Hatten Wohnwagen ursprünglich dazu gedient, die erhöhte Nachfrage nach Unterkünften in
Erholungsgebieten zu decken, wurden sie später in immer größerem Umfang zur Dauerwohn-
form. Fast ließe sich der Wohnwagen als eine besondere Art des Einfamilienhauses bezeich-
nen. Vincent Scully vermutete sogar, der Wohnwagen stelle überhaupt die Urform der Archi-

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tektur von morgen dar. (95) 1970 wurde der Anteil der „mobile homes" an der Gesamtzahl der
Neubau-Wohnungen in den USA auf nicht weniger als ein Viertel geschätzt. (96)

Die Vorteile gegenüber festen Eigenheimen liegen einerseits in der Umgehung mancher für
den Hausbau geltenden Vorschriften, andererseits in der günstigeren Besteuerung der Wohn-
wagenbewohner. Von großer Bedeutung dürfte aber auch der Kostenfaktor bei der Anschaf-
fung sein. Selbst ein luxuriös ausgestattetes Mobilheim kostet samt Möblierung weniger als
das allereinfachste Einfamilienhaus - Grundstückskosten erst gar nicht mitgerechnet.

Obwohl das Automobil mit seinen schätzungsweise 10.000 Einzelteilen ein im Vergleich zum
Haus kompliziertes technisches Gebilde darstellt, konnten seine Herstellungskosten durch
hohe Stückzahlen und Fließbandfertigung drastisch gesenkt werden. Noch um die Jahrhundert-
wende kostete ein Auto annähernd so viel wie ein Einfamilienhaus. Das Bauen blieb hingegen
bis zum heutigen Tage teuer. Bezeichnenderweise eroberten Automobilfirmen einen beträcht-
lichen Marktanteil der Bauwirtschaft, indem sie mobile Häuser herstellten, die auch als statio-
näre Zweit- und Erstwohnsitze genutzt werden konnten.

Abgesehen von der Kostenseite ist es wahrscheinlich auch jenes tief verwurzelte, typisch
amerikanische, aus der Ideologie der Westwanderung stammende Mobilitätsideal, das viele
Menschen bis heute veranlasst, ortsungebunden zu leben. Sowohl F.L.Wright als auch R. Buck-
minster Fuller verstanden Mobilität als Essenz gesellschaftlicher Freiheit. Doch war für Fuller
Mobilität ein technisches Problem und kein gesellschaftspolitisches. Sobald die technische
Lösung vorhanden sei, glaubte er, folge die gesellschaftliche nach. (97)

7.2 Das Mobilitätsideal Buckminster Fullers

Fullers Entwürfe waren stets von Ortsungebundenheit gekennzeichnet. Das 1927-1929 ur-
sprünglich für Katastropheneinsätze entwickelte Dymaxion-Haus war nur über einen zentralen
Versorgungsmast, an dem es in einer an Speichenräder erinnernden Konstruktion aufgehängt
war, mit dem Boden verbunden. 1936 entwarf er für das Dymaxion-Haus eine aus Leichtme-
tallelementen zusammengesetzte Sanitärzelle - das Dymaxion-Bad. Die Autofirma Dodge
stellte davon 12 Einheiten her, die in der Serienproduktion nicht mehr als eine Autokarosserie
kosten sollten. (98) Ein hausinternes Wasserkreislaufsystem hätte das Dymaxion-Haus un-
abhängig von Leitungsnetzen gemacht. Darüber hinaus sollte es sogar unabhängig von kon-
ventionellen Verkehrswegen sein. Als adäquates Verkehrsmittel für derart „autonomes" Woh-
nen entwarf Fuller 1932 ein Flug-Fahrzeug, wenig später sein bereits in Kapitel 3.3 erwähntes,
berühmt gewordenes Dymaxion-Auto.

Dem Konzept der Zusammenfassung von sämtlichen sanitären Instal-

lationen, Versorgungs- und Wirtschaftseinrichtungen folgte auch der
Entwurf des Autoanhängers "Mechanical Wing". (Abb.64) Als von Haus
und Fahrgestell unabhängige Versorgungseinheit enthielt er ein Dyma-
xion-Bad mit Abfallbeseitigungsanlage, eine Kücheneinheit und eine
Energiezelle mit Dieselmotor.

1944 realisierte Fuller die ersten Dymaxion-Häuser - allerdings

in abgewandelter Form - als Notunterkünfte für die amerika-
nische Luftwaffe. Die Konstruktion der runden Häuser war wie
die von Autokarosserien selbsttragend. 1946 konnte Fuller die
Flugzeugfirma Beech Aircraft Company für kurze Zeit dazu
gewinnen, ihre Produktion auf die Erzeugung von Fertigteilen
für Wohnbauten umzustellen. Schließlich wurden in Wichita,
Kansas, einige Prototypen gebaut. (Abb.65) Das Gewicht eines
Hauses betrug 2,75 Tonnen (zum Vergleich: Ein konventio-
nelles Haus wiegt ca. 700 Tonnen).

35
Obgleich Fuller mit seinen ursprünglich als Ausstellungsbauten konzipierten geodätischen
Kuppeln die modernen Nomaden der amerikanischen Hippie-Bewegung noch bis in die späten
1960er Jahre hinein beeinflusste, wurden seine Ideen nie von der Mobilheim-Industrie aufge-
griffen. Vielleicht lag es daran, dass Fullers Häuser nie wirklich mobil waren. Der Nachteil
seiner technischen Konzeption lag in der Unbeweglichkeit. Auch hätte man nichts hinzufügen
und nichts verändern können, ohne die Struktur der Häuser zu zerstören. Zwar leicht zu ver-
packen und zu verschicken sowie erstaunlich schnell auf- und abzubauen, waren sie trotzdem
immobile Gegenstände geblieben.

7.3 Mobile Home Courts als neue Siedlungsmuster

Inzwischen wurde auch die mobilste aller Lebensformen

institutionalisiert. Wohnwagensiedlungen wurden einge-
richtet, in den USA als „mobile home courts", „trailer parks"
oder „trailer camps" bezeichnet. (Abb.66,67) Sie bestehen
aus durchschnittlich 100 Abstellplätzen samt Versorgungs-
anschlüssen sowie zentralen Gemeinschaftseinrichtungen.
Grundelement der Siedlung ist der Wohnwagen, entweder
die fest mit dem Autochassis verbundene Wohnzelle oder die
abkoppelbare Wohneinheit auf eigenen Rädern. Es gibt
Wohnwagen mit ausziehbaren Verlängerungsstücken und solche, die übereinander oder auch
seitlich aneinander gekoppelt werden können, so dass der Innenraum erheblich vergrößert
werden kann. (Abb.68)

Standorte der „mobile home courts" sind meist die Stadtränder, wo sie zu
einem nicht mehr fort zu denkenden Siedlungselement ge-worden sind. Da
ein Stellplatz für den Wohnwagen zuzüglich der ihn umgebenden Freifläche
kleiner sein kann als ein für ein festes Einfamilienhaus benötigtes Grund-
stück, ergibt sich eine größere Dichte (25-30 Einheiten pro Hektar) als in
Einfamilienhausgebieten. (99)

Lange Zeit war es üblich, Stellplätze in Wohnwagensiedlungen

lediglich zu vermieten, da von einem häufigen Ortswechsel
auszugehen war. Im Lauf der Zeit hat sich aber eine
hinreichend große Bevölkerungsschicht herausgebildet, die längere Zeit an einem
Ort ansässig ist und trotzdem ein Mobilheim bevorzugt, so dass auch Stellplätze
zum Erwerb angeboten werden. Der durchschnittliche Aufenthalt wird mit etwa 3
1/2 Jahren angegeben. (100) Die Vermutung liegt nahe, vielen genüge schon das
Gefühl, bei Bedarf mobil zu sein.

In Europa dienen Wohnwagen bislang nur in vereinzelten Fällen als dauernder Wohnsitz. Viel-
fach sind allerdings Wohnwagenkolonien in Urlaubsgebieten entstanden und zu einem Problem
des Landschaftsschutzes geworden.

Bliebe noch die von Paul Rudolph 1970/71 in New Haven, Connecticut, aus-
geführte Siedlung "Oriental Masonic Gardens"(Abb.69) zu erwähnen, die
eine Umsetzung dieses Phänomens in Form vorgefertigter Raumzellen dar-
stellt. Die zu kreuzförmigen Anordnungen zusammen gestellten 3,6 m
breiten und bis 30 m langen Elemente geben der Anlage - trotz des eisen.-
bahnwaggonähnlichen Aussehens - den Charakter eines überdimensionalen
„trailer camps". Mobil sind die Häuser allerdings genauso wenig wie es
Fullers Häuser waren. Durch die Übernahme von Formen aus der Welt der
Transportmittel wird Mobilität suggeriert. Andererseits haben „mobile home
courts" anscheinend schon einen solch hohen Grad an Vertrautheit im ame-
rikanischen Alltag erreicht, dass sie als Siedlungsmuster herangezogen
werden können.

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8. Der Commercial Strip - Die Straße des Automobilzeitalters

Stärker als in Europa und einseitiger auf die Bedürfnisse des früher einsetzenden Automobil-
zeitalters zugeschnitten, entstanden in den USA an den auf die Stadtzentren zuführenden
Straßen langgestreckte Einkaufszeilen, denen Parkplätze vorgelagert wurden. Ladenzeilen mit
der geringsten Variationsbreite des Angebots wurden als „automobile rows" bezeichnet. Ur-
sprünglich blieb der Begriff lediglich auf den Verkauf neuer und gebrauchter Autos beschränkt,
später wurde er auf sämtliche Einrichtungen, die mit dem Verkauf, der Wartung und dem
Parken von Automobilen in Zusammenhang standen, ausgeweitet. Hierzu gehörten Verkaufs-
räume und Abstellplätze der Autohändler, Autoreparaturwerkstätten, Verkaufsläden für Auto-
zubehör, Tankstellen sowie die mit diesen Einrichtungen verbundenen Autoabstellflächen.

Schon während der 1920er Jahre begannen Handels- und

Dienstleistungsunternehmer sich auf ihre mobil geworde-
ne Kundschaft einzustellen. Diese hatte sich bald daran
gewöhnt, die täglichen Wege mit dem Auto zurückzu-
legen, zum Arbeitsplatz, ins Kino und ins Restaurant zu
fahren, das Auto vor dem Kaufhaus abzustellen und die
Einkäufe einzuladen, als Bankkunde an den Schalter und
als Hotelgast unmittelbar bis vor die Zimmertür zu gelan-
gen. (Abb.70) Zumindest erwartete man ausreichend
Parkraum vor den betreffenden Einrichtungen. Aus diesen
Bedürfnissen entstanden im Lauf der Zeit völlig neuartige
bauliche Gebilde. Zwischen die Unternehmen der Automobilbranche mischten sich andere,
speziell dem Autofahrer dienende Einrichtungen wie Restaurants, Bankfilialen, Kinos usw., die
man ohne den Wagen verlas-sen zu müssen, benützen kann, und die deshalb als Drive-in-
Restaurant, als Drive-in-Bank, Drive-in-Kino usw. bezeichnet werden. Bei einer solchen Durch-
mischung spricht man vom „commercial strip". (Abb.71) Zu einem weiteren bestimmenden
Element des Strips wurde das Motel, eine typisch amerikanische Abwandlung des herkömm-
lichen Hotels und Anpassungsform des Beherbergungsgewerbes an den früh erreichten hohen
Motorisierungsgrad.

An den Ausfallstraßen entwickelten sich bandartig ganze Abschnitte

von einem oder mehreren Baublöcken in Längserstreckung, in der
Tiefe beschränkt auf Autoabstellplätze und eine einzige Häuserzeile,
die nichts anderes aufzuweisen haben als die eben genannten Ein-
richtungen. Zuweilen sind auch einzelne Geschäfte oder kleine Ein-
kaufszentren mit einer ganzen Ladenzeile zwischen die Tankstellen,
Imbissstände und Motels eingestreut. Alle besitzen in reichlichem
Maße Autoabstellflächen, die Gebäude sind deshalb oft von der
Straße zurückgesetzt. Die traditionelle, geschlossene Bauflucht wird
aufgegeben. Gehsteige fehlen meist. Auf Auslagen wird oft verzich-
tet. Im Vorbeifahren würden sie vom Autofahrer ohnedies nicht
wahrgenommen werden.

8.1 Billboards

Wohl aber muss der fahrende Kunde von der Straße aus rechtzeitig auf das Vorhandensein
einer bestimmten Einrichtung aufmerksam gemacht werden, um sein Tempo verlangsamen
und rechtzeitig anhalten zu können. Dafür dienen an den Straßenrändern postierte, freiste-
hende oder an Gebäuden montierte, großflächige Reklametafeln - sogenannte Billboards.
(Abb.72) Der Name setzt sich aus den amerikanischen Wörtern „bill" für Plakat und „board" für
den Bretterrahmen, auf den es geklebt wird, zusammen. (101) Von anderen Erscheinungsfor-
men der Außenwerbung grenzen sich Billboards durch ihre genormten Formate ab. Man unter-
scheidet ca. 3,5 x 7,5 Meter große „poster panels", die gedruckte Plakate tragen von den in
Studios bemalten ca. 4x14 Meter großen „painted bulletins". Die Abmessungen wurden von

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der „Outdoor Advertising Association of America" festgelegt, durch deren Richtlinien auch die
Vermietung, Installation und Wartung der Tafeln geregelt wird.

Zum Unterschied von Marketingformen anderer Massenmedien kursieren die Botschaften der
Reklametafeln selbst nicht - der Markt bewegt sich an ihnen vorbei. Verkehrstechnische und
wahrnehmungspsychologische Untersuchungen legen den optimalen Standort hinsichtlich der
Lesbarkeit, des Aufstellungswinkels und des übersichtlichsten Abstands zur nächsten Tafel in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit fest. Wahrnehmungstempo und Distanzverhältnisse er-
zwingen ein Layout, das meistens durch extreme Vereinfachung und Verknappung der zu
bermittelnden Botschaft gekennzeichnet ist.

Billboards wenden sich an ein Publikum, das mit dem Auto unterwegs ist. Die Aufstellung der
Tafeln, ihr Winkel zur Straße und ihr Abstand vom Boden werden durch den Blickwinkel des
Autofahrers und seiner Mitreisenden bestimmt. Der Blick durch das Wagenfenster erfasst die
Werbetafeln selektiv - doch nur für eine kurze Zeitspanne, dann hat das nächste Billboard
seine Chance. Der Abstand von einem Billboard zum anderen richtet sich nach der vorge-
schriebenen Geschwindigkeit. Sechs Sekunden verbleiben durchschnittlich, um eine Botschaft
wahrzunehmen.

Aus der Frühzeit der Werbetafeln stammt ein Beispiel, das diesen Umstand ausgenützt hat,
indem auf hintereinander postierten Plakaten Texte - der Reihe nach gelesen - einen Reim
ergaben - vorausgesetzt, die Fahrer lasen ihn bei der für diese Strecke vorgeschriebenen
Höchstgeschwindigkeit. Die Anzeigenserie der Firma „Burma Shave" (Abb.73) war somit eine
Art literarischer Geschwindigkeitskontrolle mit eingebautem
Werbeeffekt. Kevin Lynchs, Donald Appleyards und John R.
Meyers in ihrem 1964 erschienenen Buch „The View from
the Road" erhobene Forderung: „Der Straßenrand sollte wie
ein faszinierendes Buch sein, das man beim Fahren lesen
kann", ist hier wörtlich genommen. (102) Die Autoren be-
schrieben die sinnlichen Erfahrungen während einer Auto-
fahrt als „eine Folge von Bildern vor den Augen eines ein-
geschlossenen, etwas ängstlichen und teilweise unauf-
merksamen Publikums, dessen Sicht selektiv und auf einen
engen Ausschnitt in der Bewegungsrichtung begrenzt ist."

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(103) Sie fanden heraus, dass sich mit zunehmender Geschwindigkeit der Blickwinkel immer
mehr verengt, so dass wie mit Scheuklappen Objekte immer mehr von vorne (senkrecht zur
Straße), kaum noch von der Seite (parallel zur Straße) gesehen werden. Einzelheiten werden
dabei immer weniger wahrgenommen. Die Aufmerksamkeit konzentriert sich auf entschei-
dungsrelevante Wahrnehmungen - auf Zeichen, die teils der Verkehrssicherheit dienen, teils
aber auch zum Zweck kommerzieller Verführung eingesetzt werden können.

8.2 Der Strip von Las Vegas

Robert Venturi gebührt zusammen mit seiner Gattin Denise Scott

Brown und Steven Izenour das Verdienst, erstmals das ästhetische
Phänomen „commercial strip" analysiert und in den Mittelpunkt des
Architekturinteresses gebracht zu haben. Im Rahmen eines 1968
durchgeführten Seminars mit Studenten der Yale University erarbei-
teten sie eine Strukturanalyse von Las Vegas. Es war weniger jener Teil
der Stadt um die Fremont Street, der am ehesten einer traditionellen
Geschäftsstraße gleichkommt, welcher sie interessierte, sondern der
Strip, den Las Vegas durchziehenden Abschnitt der Nationalstraße 91.
(Abb.74) Hier fanden sie jene Architektur des mit Zeichen, Beschrif-
tungen und Symbolen dekorierten und von Autoparkplätzen umgebe-
nen Schuppens, der zum Kernstück ihrer Architekturtheorie wurde.
(104)

Entlang des Strips von Las Vegas lässt sich exemplarisch der Verständigungsdrang der Zei-
chen beobachten, der ansatzweise schon in den alten Wildwest-Städten begann. Was aus der
einfachen Holzhütte eine Bank oder einen Saloon machte, war der giebelartige Aufsatz, der
mit einfachsten Dekorationsmitteln städtische Gebäudekonvention signalisierte. Die Scheinfas-
saden waren oft größer als die Gebäude selbst. In Las Vegas lösten sich die falschen Fassaden
infolge der Geschwindigkeitszunahme des vorbeifahrenden Verkehrs gewissermaßen von den
Gebäuden ab, die sich ihrerseits vom Highway hinter Parkflächen zurückzogen. Übrig blieben
große, hoch aufragende Zeichen an der Straße, in den günstigsten Sichtwinkel zum Verkehr
gestellt.

Alle Eindrücke sind auf Perspektive und Geschwindigkeit

des Autos berechnet. Die Architektur am Strip ist zweit-
rangig und oft nichtssagend. Sie tritt hinter die Zeichen
zurück, die als Vermittler zwischen ihr und dem einzigen
Ordnungsprinzip - dem Highway - dastehen. Venturi
machte die Größe der Zeichen von der erreichten Höchst-
geschwindigkeit abhängig. (Abb.75) Je größer die Ge-
schwindigkeit, desto größer die Zeichen, aber auch desto
unwichtiger die Architektur. Die großen Entfernungen
zwischen den Gebäuden entsprechen den Raum- und Ge-
schwindigkeitsverhältnissen am Highway. Erst der Blick
aus dem fahrenden Auto kann sie zusammenfassen. Die
Frontfassaden werden aus dem herannahenden Auto allein der kurzen Distanz wegen verkürzt
wahrgenommen. Wichtiger werden die Seitenfassaden, weil sie über eine längere Zeitspanne
gesehen werden. Die Rückseiten der Gebäude allerdings bleiben völlig vernachlässigt und
unbeachtet der Wüste zugewandt. (Abb.76)

Nähme man die Superzeichen weg, bliebe von Las Vegas und so mancher an-
deren amerikanischen Stadt nicht viel mehr als ein architektonisches Nie-
mandsland. Ohne Zeichen würde die Kommunikation zwischen dem mobilen
Publikum und der Architektur zusammenbrechen. Dazu Robert Venturi: „Und
erst wenn überhaupt keine Gebäude mehr erkennbar sind, nämlich nachts,
wenn man praktisch nur die hell erleuchteten Reklamezeichen sieht, hat man
den Strip in seinem transparentesten Zustand vor sich." (105)

39
8.3 „Enten" und „dekorierte Schuppen"

Bisher war in den Ausführungen über den amerikani-

schen Strip ausschließlich von Architektur die Rede,
bei der Zeichen die Rolle als Vermittler von
Botschaften, die für den Autofahrer von Interesse sein
könnten, übernehmen. Die Gebäude selbst sind in
ihrer Form direkt in den Dienst der Nutzung gestellt.
Ihr Äußeres verrät nur wenig über ihren Inhalt. Auf
ihre Zweckbestimmung hindeutende Hinweise sind
davon unabhängig angefügt. Venturi spricht in diesem
Fall von „dekorierten Schuppen". (106) (Abb.77)
Andererseits entstand in den 1920er und 30er Jahren,
um den Motorisierten ein attraktives Ausflugsziel bzw.
den Reisenden willkommene Abwechslung auf den
Langstrecken der Highways zu bieten, eine wahre Flut
von figuralen Gebäuden. Sie tragen keine werblichen
Zeichen mehr, sie stellen auch keine mehr neben oder
vor sich auf, sie sind vielmehr selbst zum Zeichen
geworden. Venturi nennt sie „Enten" (Abb.78) - zu
Ehren des entenförmigen Auto-Restaurants „The Long
Island Duckling" (Abb.79, 80), das Peter Blake in seinem
Buch „God's Own Junkyard" (107) abgebildet hat. Bei dieser
Art eines zur Skulptur gewordenen Hauses wird Konstruk-
tion und innere Struktur durch eine alles zudeckende sym-
bolische Gestalt bis zur Unkenntlichkeit verschleiert. Der
Betrachter wird der Koordinierungsleistung zwischen Zei-
chen und baulichem Träger enthoben. Der Erkennungswert
ist schneller und eindeutiger erfassbar als dies unter Zuhi-
lfenahme eines Zeichens als vermittelndes Medium ge-
schieht.

Beide Typen hätten laut Venturi zwar ihre volle Berechti-

gung, in der Folge plädierte er jedoch - im Hinblick auf seine
eigene Architektur - eher für den „dekorierten Schuppen."
Die Teilnahme an der daraus resultierenden Architekturdis-
kussion würde über den Rahmen der vorliegenden Arbeit
weit hinausgehen, sodass wir uns beschränken wollen,
lediglich darauf hinzuweisen, dass beide Typen Erschei-
nungsformen einer total auf das Auto bezogenen, kommer-
ziellen Interessen untergeordneten Architektur darstellen.
Beide haben sich der Kommunikationsgeschwindigkeit an-
gepasst, die durch die bewegte und gleichzeitig beengte
Sicht aus dem Auto diktiert wird.

Venturis sicher polemisch gemeinte Aussage, „Mainstreet is

almost alright", meint nur, dass die amerikanische Straßen-
Szenerie mit ihrem visuellen und gestalterischen Chaos
beinahe in Ordnung sei. Er wollte mit seiner Behauptung nur
ausdrücken, dass es unsinnig sei, weiterhin den Utopien eines Le Corbusiers oder F.L. Wrights
anzuhängen und zu glauben, dass die Stadt noch einmal und von Anfang an neu gebaut
werden könne. Er forderte nichts anderes als die Alltäglichkeit der kommerziellen, von der
Landstraße entliehenen Bauformen und ihre ästhetische Vielfalt in den Bereich der Kunstar-
chitektur aufzunehmen. Der Strip amerikanischer Ausprägung mit seinem Miteinander von
„Enten" und „dekorierten Schuppen", seinen Gebäude-Inszenierungen und „roadside-events"
sollte nicht länger als „Gottes eigene Schutthalde" (108) betrachtet werden, sondern als das
akzeptiert werden, was er ist: Teilplanerisches, halb Zufälliges, willkürlich Zustandegekom-

40
menes, eine Collage, eine Fülle von Botschaften und ein schneller Wechsel von Bildern und
Moden in Form austauschbarer Reklametafeln, standardisierter Tankstellen, Motels,
Reparaturwerkstätten und Imbissbuden. Die Architektur am Strip wirbt für Produkte und
nimmt manchmal selbst die Form dieser Produkte an. Die Baukörper sind hinsichtlich ihrer
Werbewirksamkeit formal gestaltet, so dass sie weithin sichtbar sind, d.h. dass sie binnen
kürzester Zeit vom Autofahrer unmissverständlich wahrgenommen und „gelesen" werden
können.

9. Das Auto als „Initiator" neuer Gebäudetypen

Nachdem Henry Ford seine Landsleute durch die Fließbandproduktion von Autos massenhaft
mobil gemacht hatte, wurde das Automobil rasch zum Symbol von individueller Freiheit und
Unabhängigkeit. Die Architektur begann sich dem neuen Zeitgeist anzupassen, indem sie
versuchte, dem wachsenden Verkehr und der erwachten Reiselust entgegenzukommen. Wie
ein abstraktes Gitter legte sich das neue Straßennetz über dem amerikanischen Kontinent.
Und entlang der Straßen rief das Verkehrssystem seine eigene Sekundärarchitektur hervor:
Tankstellen, Motels, Garagen, Autokinos und die verschiedensten Drive-in-Einrichtungen
schossen aus dem Boden. Dabei entstanden vielfach Gebäudetypen von extrem hohem
Signalwert, bei denen Autofahren, Architektur und Kommerz gemeinsame Sache zu machen
schienen.

9.1 Tankstellen

Tankstellen entstanden aus der unmittelbaren Notwendigkeit, die für die Benützung des Autos
unerlässliche Versorgung zu gewährleisten. Ihre Lage an Stadtausfahrten, Überlandstraßen
und verkehrsgünstigen Punkten machte sie zu Elementen, die die durch die Motorisierung
erlangte Freiheit zur schnellen Überwindung großer Distanzen durch Zwangspausen räumlich
und zeitlich in bestimmte Abschnitte und Sequenzen einteilten. In den USA waren Tankstellen
stets mehr als Stationen für kurze Tankstopps; oft waren sie nach vielen Kilometern die
einzigen Orte, an denen sich Leute treffen konnten. Ihrer vorgeschobenen Lage wegen könnte
man sie als Pionierbauten bezeichnen, als Oasen gleichende Versorgungsstationen, die eine
Fortsetzung der Reise in jeder Hinsicht erst ermöglichen.

Für F.L. Wright war die Tankstelle „der erste Akt der Dezentralisation." (109) In jeder einzel-
nen Tankstelle an den Überlandstraßen sah er die Tendenz zur Auflösung der Großstadt. „Die
Tankstelle mit Service-Station ist der künftige Großstadt-Service im Embryonalzustand. Jede
Tankstelle, die zufällig von Natur aus günstig liegt, wird ebenso von Natur aus zu einem Ver-
teilungsmittelpunkt anwachsen", schrieb er. (110) Tankstellen seien Keimzellen für künftige
Entwicklungen, sie könnten Zentren für ganze Wohngegenden werden.

Für F.L.Wright war das Auto der größte Widersacher der Großstadt.
Deshalb war es auch sein größter Verbündeter im Kampf gegen sie.
Machte - seiner Meinung nach - das Auto die Großstadt unnötig, indem
es die Dezentralisierung förderte, so schien ihm die Tankstelle - jener
mit dem Automobil in unmittelbarstem Zusammenhang stehende Bau-
typ - am ehesten geeignet, Ausgangspunkt einer städtebaulichen De-
zentralisation zu werden. Wie groß F.L.Wrights Interesse an diesem
Bautypus war, beweist ein 1928 entstandener Entwurf für „standar-
disierte Benzintankstellen." (Abb.81)

Die ersten Tankstellen waren noch einfache Schuppen und Baracken zum Schutz der Benzin-
pumpen gewesen. Mit einer Station der Automobile Gasoline Company, 1905 in St. Louis
errichtet, und mit einer 1907 in Seattle von Standard Oil gebauten, seien nur zwei Beispiele
genannt, die in Anspruch nehmen, die „ersten" gewesen zu sein. Zuvor war Benzin im Ge-
mischtwarenhandel und in Werkstätten erhältlich, wo es mittels Kanister und Trichter abgefüllt
werden musste. Schon während der ersten Phase des Tankstellenbaus etablierte sich der bis

41
heute weitgehend unveränderte Typus: Ein großes, mehr oder minder freistehendes Dach, die
Zapfsäulen darunter und ein kleines Gebäude, das von den Toiletten und einem Büro bis zu
einer Werkstätte, einer Bar und einem kleinen Laden so gut wie alles enthalten kann - und
dessen Anschluss an das Dach entweder gar nicht versucht oder oft ziemlich unbeholfen gelöst
ist. (111)

Die Tankstelle gliedert sich in einzelne Bauelemente stark unterschiedlicher Dimension. Wenn
die Zapfschläuche nicht wie in Japan vom Dach herabhängen, nehmen sich die konventionellen
Zapfsäulen aufgrund ihrer geringen Höhe meistens ziemlich verloren aus unter dem minde-
stens vier Meter hohen Dach, das mehrere Funktionen erfüllt. In erster Linie schützt es die im
Zentrum der Anlage stehenden wertvollen Zapfsäulen; in zweiter Linie den Tankwart und die
Autos während des Tankvorgangs; drittens wird das wegen seiner Größe weithin sichtbare
Dach zum Signal für den Autofahrer. Ähnlich den großen Reklametafeln
die bei hohen Geschwindigkeiten gelesen werden müssen, tendieren
Tankstellen dazu, größer zu sein als es ihre Funktion allein erfordern
würde. Unter dem Dach entsteht jener gewaltige, offene Raum, der -
bei Nacht fast sakral beleuchtet - zum Mittelpunkt des Geschehens
wird, wahrend das eigentliche Gebäude schon allein wegen seiner
geringen Höhe beinahe bedeutungslos wird.

Typologisch lassen sich Tankstellen höchstens hinsichtlich ihrer

Lagebedingungen unterscheiden. Es gibt Tankstellen mit einseitiger
und solche mit zweiseitiger Zufahrt, Tankstellenkioske mit Rundum-
Tankbetrieb und Durchfahrtstankstellen - am zuvor besprochenen
Grundprinzip ändert das nur wenig. (Abb.82,83) (112)

Bereits während der Anfänge des Tankstellenbaus erkannten die Ölge-

sellschaften die Werbewirksamkeit standardisierter Stationen. 1916 er-
richtete die Texas Company, später Texaco genannt, die erste ihrer
standardisierten Tankstellen in Houston. 1918 folgte ihr die Magnolia
Oil Company mit der Verwendung stets wiederkehrenden Formen, Zei-
chen, Farben und Logos in ganz Texas. (Abb.84) Ab diesem Zeitpunkt
wurden Gleichförmigkeit, Wiedererkennbarkeit und Typisierung zu un-
entbehrlichen Gestaltungsmitteln beim Bau von Tankstellen. So wurde
die Farbe der betreffenden Marke für den Betrachter fast wichtiger als
die Architektur des Gebäudes selbst.

Dennoch findet sich eine ansehnliche Anzahl von Tankstellenentwürfen, die aus der Hand be-
kannter Architekten stammen. Anfang der 1930er Jahre stürzten sich viele Entwerfer auf diese
neuen Aufgaben, um ihre Aufgeschlossenheit gegenüber der Neuen Zeit zu bekunden. In
Henry-Russell Hitchcocks und Philip Johnsons Ausstellung und Buchveröffentlichung „The
International Style", einer Art Rechenschaftsbericht aus dem Jahr 1932, figurierten immerhin
zwei Tankstellen inmitten der für heutige Begriffe wesentlich anspruchsvolleren Bauaufgaben.
Gezeigt wird das Beispiel einer Dapolin-Tankstelle in Kassel, 1930 von
Hans Borkowsky entworfen, mit einer dominanten, das ganze Gebäude
zusammenfassenden Dachplatte, die auf abgerundeten Glaswänden zu
schweben scheint. (113) (Abb.85) Im Gegensatz dazu einige Seiten
weiter - das Beispiel einer typisierten amerikanischen Tankstelle der
Standard Oil Company in Cleveland, Ohio. Die 1931 von Clauss und
Daub entworfene Station mit Kundenraum und Werkstatt in Form ei-
ner Schachtel ist eine aus einer Serie von vierzig Tankstellen. (Abb.86)

Auf der Suche nach Bauformen holten sich amerikanische Tankstellen-

Designer immer wieder Anleihen aus der Baugeschichte mehr oder
weniger exotischer Länder. Tankstellen in der Form chinesischer Pago-
den, griechischer Tempel, Schweizer Chalets oder spanischer Hazien-
das, zumindest aber im amerikanischen Kolonialstil oder im Western-
Stil. Diese Aufzählung klingt jedenfalls nicht viel abenteuerlicher als

42
die Forderung des Generalinspektors für das deutsche
Straßenwesen anlässlich eines Wettbewerbes zur Gestaltung
von Tankstellen für die Reichsautobahn (1935), zu dem auch
Lois Welzenbacher eingeladen wurde, die Entwürfe hätten
die Variationsmöglichkeiten zu berücksichtigen, die Ge-
staltung der Tankstellen dem jeweiligen Landschaftsbild
anzupassen. (114) (Abb.87) Den Ölkonzernen waren Über-
legungen dieser Art fremd bis unverständlich. Für sie zählte
weder besondere Originalität noch irgendeine Anpassung an
regionale Hausformen. Sie waren vielmehr am leicht wieder-
zuerkennenden und vereinheitlichten Erscheinungsbild ihrer
Tankstellen interessiert.

Gegen Ende der 30er Jahre wurde mit der Streamline ein
neuer Stil gefunden, Tankstellen ein sauberes und fort-
schrittlicheres Image zu verleihen. Nachdem Texaco 1936
bereits Arne Jacobsen mit dem Bau einer Tankstelle in
Kopenhagen (Abb.88) betraut hatte, beauftragte die Firma
im selben Jahr den für sein Streamline-Design bekannten
Walter Dorwin Teague mit der Entwicklung eines Standard-
Modells.(Abb.89) Bis 1937 entwarf Teague zwanzig Statio-
nen für unterschiedliche Standorte. Es waren strahlend
weiße Boxen aus emailliertem
Blech mit großen, bündig sitzenden
Tür- und Fensteröffnungen und
grünen Rahmen. Die Attika zierten
drei umlaufende rote Streifen und
darüber die roten Sterne - das Firmenzeichen Texacos. Bis 1940
wurden 500 Stationen dieser Art gebaut. Manche von ihnen kann
man noch heute an Amerikas Highways sehen.

Aus den 1940er Jahren sei noch eine von Frederick G. Frost ent-
worfene, ungewöhnlich elegante Station für Mobil Oil erwähnt
(Abb.90), bevor das Tankstellen-Design im Laufe der 50er Jahre -
bis auf wenige Ausnahmen von Oskar Niemeyer in Brasilien, Ray-
mond Loewy in Malaysia (Abb.91) und Lothar Götz in Deutschland
(Abb.92) - in der allgemeinen Banalität der Nachkriegsmoderne
stagnierte.

Erst in den 1960er Jahren

kam es durch das von
Edward Ruscha publizierte
Buch „Twenty-six Gasoline
Stations" zu einer, wenn
auch begrenzten, Wieder-
entdeckung des Themas.
Ruscha zeigte darin Photo-
graphien von Tankstellen entlang der berühmt-berüchtigten Route 66 durch Kalifornien,
Arizona, New Mexico, Texas und Oklahoma, die er anschließend auch auf Gemälden verewigte.
Schließlich waren es R. Venturi, D. Scott Brown und S. Izenour, die in „Learning from Las
Vegas" Tankstellen verschiedener Firmen in einer Gegenüberstellung unterschiedlicher Charak-
teristika analysierte und deren Bedeutung als konstituierendes Element des Strips erkannten.
(Abb.93)

43
9.2 Motels: Mit dem Auto bis ans Bett

Genauso wie Tankstellen könnte man auch Motels als Nebenprodukte von Henry Fords
Fließbändern sehen. (115) Übernehmen Tankstellen die für Autos notwendige Versorgung,
bieten Motels dem Auto fahrenden Gast eine adäquate Unterkunft. Oft befinden sich beide
Einrichtungen in unmittelbarer Nachbarschaft, oft sind Tankstellen den Motels angegliedert,
oder es wurden Motels bestehenden Tankstellen hinzugefügt.

Obwohl man das Motel als ein für Autoreisende konzipiertes Spezialhotel ansehen kann, ging
seine Entwicklung keineswegs, wie man annehmen könnte, vom Hotel aus. Die ersten Ansätze
zu Motels lassen sich in das Jahr 1913 zurückverfolgen, als in Douglas, Arizona, Bergwerksun-
terkünfte in Räume zur Aufnahme von Gästen umgewandelt wurden. (116) Schon zu Beginn
des Jahrhunderts erkannten die Amerikaner das Vergnügungspotential des Automobils und
unter anderem auch die Möglichkeit, mit ihm den Urlaub zu gestalten. Man ging für ein paar
Wochen auf Autotour. Bald stellten viele Gemeinden gratis Campingplätze zur Verfügung, um
Gäste anzulocken. Später wurden „field stops" dieser Art mit Sanitäranlagen und elektrischem
Licht ausgestattet und so - gegen entsprechende Platzmiete - in „auto camps" umgewandelt.
Mitte der 1920er Jahre boten Privatvermieter die ersten Hütten für Reisende an, die auf Zelt
und die damit verbundenen Unannehmlichkeiten verzichten wollten. Ansammlungen mehrerer
solcher Holzhütten, die dem Gast nur wenig mehr als ein Bett und ein Dach über dem Kopf
boten, nannte man „cabin camps". Da waren die etwa zur gleichen Zeit entstandenen „motor
courts" schon komfortabler. Sie bestanden zwar ebenfalls aus Holzhütten, enthielten jedoch
bereits Autoeinstellplätze, Bäder und manchmal auch Kochnischen.

Der Unternehmer James Vail benützte 1925 als erster den Namen „Motel" für seinen Betrieb
dieser Art in San Louis Obispo, Kalifornien. (118) Es ist anzunehmen, dass sich Motels aus den
Motor Courts entwickelt haben. Nicht selten wurden anfangs beide Bezeichnungen nebenei-
nander verwendet. Im Allgemeinen aber unterschieden sich Motels von Motor Courts durch
ihre kompakte, manchmal mehrgeschoßige Bauweise und durch ihr verbessertes Service. So
fanden schon vor dem 2. Weltkrieg Swimmingpools allgemeine Verbreitung.

In den späten 1920er Jahren gab es in den USA erst 600 Motels, 1939 bereits 13.500. Nach
dem 2. Weltkrieg, als der beginnende Massenreiseverkehr mit einem massiven Straßenbau-
programm nach dem Federal-Aid- Highway Act von 1944 Hand in Hand ging, kam es zwischen
1946 mit 20.000 und 1950 mit mehr als 50.000 zu einer Verdoppelung des Bestandes. (119)
1950 benützten über 85% aller Reisenden in den USA das Automobil als Transportmittel.
(120)

Der Unterschied gegenüber herkömmlichen Hotels besteht darin, dass die dem Motel zugrunde
liegende Einheit nicht mehr aus Zimmer und Bad besteht, sondern aus Zimmer, Bad und
Autoabstellplatz. (117) Man fährt bis vor die Zimmertüre, stellt dort seinen Wagen ab und
bringt mit wenigen Schritten sein Gepäck in die Unterkunft.

44
Ein Vorzug des Motels besteht darin, dass sich der Gast nicht in das
Gedränge innerstädtischer Straßen zu begeben braucht, sondern am
Stadtrand direkt an der Autostraße für die Nacht unterkommen kann.
Er soll seinen Wagen startbereit vor oder unter seiner Unterkunft ab-
stellen können, was zur Folge hat, dass Motels entweder eingeschoßig
aus einer Reihe aneinander gebauter oder in lockerer Bauweise einzeln
stehender „units" (Abb.94) oder mehrgeschoßig aus einem erdge-
schoßigen Autoabstell- und darüberliegenden Zimmergeschoßen
bestehen.

Vielfach findet der Gast weitere Einrichtungen vor als bloß ein sauberes Bett und ein Bad. Viele
Motels verfügen über Swimmingpools, Wasch- und Reinigungsautomaten, manchmal über eine
Sauna. Die hotelmäßige Führung ist weitgehend auf die Rezeption reduziert. An einem unper-
sönlichen Schalter bezahlt man im Voraus. In Motels wird erst gar nicht der Versuch unter-
nommen, das Gefühl des Zuhause-Seins zu vermitteln. Mahlzeiten werden im Allgemeinen
nicht geliefert, da man auf ein Publikum eingestellt ist, das nur einmal übernachtet. Selbst das
Frühstück nimmt der Gast oft außerhalb ein, wenn sich nicht ein Restaurant oder eine Imbiss-
stube in unmittelbarer Nachbarschaft befinden.

Da Motels meist auf weit weniger teurem Grund stehen als Hotels, da weiters weniger Auf-
wand getrieben wird, sodass Motels weniger Personal benötigen, kommt der Gast in den
Genuss günstigerer Preise. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Motels prototypisch all
jene Eigenschaften in sich vereinigen, die charakteristisch sind für die meisten amerikanischen
Erfindungen und Weiterentwicklungen auf dem Dienstleistungssektor: Funktionalität, Anony-
mität, Schnelligkeit, Rationalisierung und ein informelles Verhältnis zwischen Unternehmer und
Kunden.

Typologisch betrachtet, gehören Motelbauten zu jenen Bautypen, bei

denen mehr oder weniger gleiche Elemente aneinander gereiht
werden. Die Variationsmöglichkeiten resultieren unter anderem aus
dem Grundstückszuschnitt, aus dessen natürlichen Gegeben-heiten,
aus der Lage der Zufahrt und aus der angestrebten Dichte - die
Bandbreite reicht von verstreut angelegten, eingeschoßigen Anlagen
bis zu verdichteten mehrgeschossigen. Der linear gereihte Grund-
typus (z.B. Raymond Loewy, The Thoroughbred Motel, Winchester,
Kentucky, um 1950, Abb.95) findet sich in mannigfaltiger Abwandlung bis hin zu L- bzw. U-
förmigen Anlagen mit Hofbildung (z.B. William B. Harvard, J.B.
Dodd, Trails End Motel, Treasure Island, Florida, um 1950,
Abb.96). In einzelnen Fällen wird die lineare Reihung im Grund-
riss zickzackförmig aufgelöst, entwe-
der um den Einheiten mehr Privatheit
zu gewähren (z.B. Burton A. Schutt,
Capitol Inn Motel, Sacramento, Kali-
fornien, um 1950, Abb.97) oder um
die Aussichtsmöglichkeiten zu verbes-
sern.

Je weitläufiger das Areal und je geringer die angestrebte Dichte, de-

sto mehr wird die lineare Reihung zugunsten freistehender Einheiten
(einzeln oder gekoppelt) aufgegeben (z.B. Arthur T. Brown, Tucson-
Biltmore Motel, Tucson, Arizona, um 1950, Abb.98).

45
Je kleiner der Bauplatz und je größer die angestrebte Dichte, desto
kompakter wird die Bauweise. Allerdings wird bei mehrgeschoßigen
Motelanlagen die Unmittelbarkeit der Autounterbringung aufgege-
ben. Um Platz zu sparen, parken die Autos unter dem auf Stützen
stehenden Gebäude (z.B. Charles R. Colbert, Motel de Ville, New
Orleans, um 1950, Abb.99).

Stilistisch betrachtet, lassen sich bei Motels ähnliche Tendenzen ablesen wie bei Tankstellen.
Da ist zunächst das Gros der Anlagen, die in einer Art Folklore-Stil all das in sich zu vereinigen
suchen, was gemeinhin unter Anpassung an die lokale Bautradition verstanden wird. Die
baulichen Ergebnisse sehen manchmal so aus, als wären sie Stützpunkte für Reisende mit
Pferd und Wagen und nicht mit dem modernen Transportmittel Automobil.

Die verstärkte Reisetätigkeit führte sowohl zu einer Wiederbegegnung

mit der Natur als auch zu einer Wiederentdeckung von Amerikas
Pionierzeit. Dies zeigt sich nirgendwo klarer als in den Nachbildungen
von Indianerzelten in Beton im Südwesten der USA. (Abb.100) „Damit
war eine Form gefunden, die ursprünglich amerikanisch und zugleich
eng mit der Romantik des Westens verknüpft war. Die Nacht in einem
Tipi-Motel zu verbringen oder in einem Tipi-Dorf zu tanken, war her-
vorragend dazu geeignet, eine Verbindung herzustellen zwischen den
nomadischen Plains-Indianern, dem nach Westen ziehenden Planwa-
gen und dem Auto auf dem offenen Highway", schrieb der amerikani-
sche Architekturkenner David Gebhard im Vorwort zu „California

Crazy", jenem Buch das sich erstmals der zahlreichen architektonischen Kuriositäten an den
kalifornischen Highways angenommen hat. (121) Neben den Zelten waren es „Blockhütten",
„log cabins", die manchmal ebenfalls in Gussbeton ausgeführt waren. (Abb.101,102) Sie
konnten nicht nur als Wohneinheiten von Motels dienen, sondern auch als Tankstellen oder
Imbissstände.

Andererseits nahmen sich aber

auch der Moderne verpflichtet
fühlende Architekten der Bau-
aufgabe Motel an. Einer von
ihnen war Richard Neutra. Sein
1968 in Malibu errichtetes, aus
zwei parallelen Zeilen beste-
hendes Strandmotel Holiday
House (Abb.103) mit seinen charakteristischen Dach- und Deckenüberständen und raumbrei-
ten Fenstern ist mehr als nur eine Unterkunft für eine Nacht. Neutra konzipierte es als Ferien-
hotel für motorisierte Gäste.

46
Vom Wright-Schüler John Lautner stammt ein in der Nähe von
Palm Springs gelegenes, nach außen geschlossen wirkendes
Motel (Abb.104), dessen Zimmern private, von der Wüste
abgeschirmte Gartenhöfe zugeordnet sind.

An Victor Lundys Warm Mineral Springs Inn, einem Motel in Venice, Florida, ist vor allem das
konstruktive System bemerkenswert. (Abb.105) Eine aus Pilzstützen und höhenmäßig versetzt
angeordneten Dach-schalen bestehende Primärkonstruktion mit verglasten Füllelementen
verleiht dem Motel ein - vor allem nachts - transparent wirkendes Aussehen.

War das Hotel eine Folgeerscheinung von urbaner Verdichtung, Eisenbahnbau und der Erfin-
dung des Aufzugs gewesen und hatte sich in vertikaler Richtung entwickelt, so war das Motel
ein Kind der Depression und der wachsenden Vorstädte, die auf das Verkehrsmittel Auto
angewiesen waren. Wie die meisten Bautypen, deren Entstehung mit dem Auto zu tun hatte,
ist auch das Motel höhenmäßig beschränkt, seine Ausdehnung eher horizontal und seine Or-
ganisation dezentralisiert. Es war aber auch ein bauliches Resultat jener latenten Mobilitäts-
idee der Amerikaner, die in der Go-West-Bewegung der Pioniere und Siedler wurzelte und mit
der Verbreitung des Automobils neu erwacht war. So könnte man das Motel vielleicht als Hy-
brid von Hotel und Wohnwagen bezeichnen. Manche Motellagepläne erinnern auch entfernt an
Planwagenburgen des Wilden Westens - nur nicht mehr zum Schutz vor Indianer errichtet,
sondern um ein gemeinsames Swimmingpool gruppiert.

9.3 Drive-ins: Konsum vom Auto aus

Wenn man in Motels mit dem Wagen zwar nicht direkt bis ans Bett, doch zumindest unmittel-
bar vor die Zimmertür gelangt, so kann man die verschiedenen Drive-in-Einrichtungen be-
nutzen, ohne ihn überhaupt erst verlassen zu müssen.

Ein 1933 in Camden, New Jersey, eröffnetes Autokino war das erste Drive-in Amerikas, noch
bevor die ersten Drive-in-Restaurants, - Banken, ja sogar - Kirchen auftauchten. (122) Ob es
das tatsächliche Bedürfnis Auto fahrender Kunden war, immer mehr Tätigkeiten vom Auto aus
zu erledigen, oder ob es nur der unternehmerische Erfindungsgeist war, der Drive-ins ent-
stehen ließ, bleibt ungeklärt. Tatsache ist jedoch, dass dem Begriff „Drive-in" bald eine solche
Werbekraft innewohnte, dass auch andere Unternehmer ihre Einrichtungen so benannten,
auch wenn sie lediglich ausreichend Parkmöglichkeiten anbieten konnten.

So wurde „Drive-in" zu einem Sammelbegriff für all jene, zum Teil völlig unterschiedlichen Ge-
bäudetypen, die im Grunde nur drei Gemeinsamkeiten besitzen: Leichte Erreichbarkeit mit
dem Auto, ausreichend Parkraum und ein Angebot von Serviceleistungen, die im oder vom
Auto aus konsumiert werden können. Dabei handelte es sich weniger um Bautypen, die für die
Benützung durch Autofahrer modifiziert wurden, sondern größtenteils um neuartige bauliche
Gebilde.

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Strenggenommen müssten auch Tankstellen und Autowaschanlagen unter den Begriff „Drive-
in" fallen. Obwohl beide hinsichtlich ihrer Organisation manchen Drive-ins nicht unähnlich sind
und diese in ihrer Entwicklung wahrscheinlich auch dementsprechend beeinflusst haben,
wurden sie nie als solche bezeichnet, weil ihre Benützung mit dem Auto offensichtlich war und
keiner besonderen werbetechnischen Hervorhebung bedurfte.

9.3.1 Autokinos und Drive-in-Kirchen

Im Falle der Autokinos und der ihnen ähnlichen Drive-in-

Kirchen lässt sich nur mehr bedingt von Architektur im her-
kömmlichen Sinne sprechen, weswegen sie im Folgenden
auch nur kurz erwähnt werden sollen. Die Möglichkeit, Film-
vorführungen und Gottesdienste vom Auto aus verfolgen zu
können, machte Gebäude weitgehend überflüssig. Das Auto
übernahm die bisher von der Architektur ausgeübte Schutz-
funktion gegenüber Witterungseinflüssen. Vom herkömm-
lichen Kino blieben lediglich eine nunmehr freistehende Film-
leinwand, ein kleines Projektionsgebäude und ein bis zwei
Kartenschalter übrig. Aus dem Kinosaal wurde ein bis zu
1.000 Fahrzeuge fassender Parkplatz, der bogenförmig
angelegt ist, um gleichmäßige Sicht zu gewährleisten. Die
Autos stehen nach hinten geneigt, um im Fond sitzenden
Insassen besseren Blick zu verschaffen. Zwischen zwei im Abstand von 5 Metern stehenden
Stützen, an denen Lautsprecher montiert sind, um ins Wageninnere genommen zu werden, ist
jeweils Platz für zwei Autos. (Abb.106)

Eine ähnliche Anordnung von Parkplätzen findet sich auch bei Richard
Neutras Garden Grove Community Church (1959) in Los Angeles, die
hier nur aus dem Grund Erwähnung finden soll, weil sie eine herkömm-
liche Kirche mit Drive-in-Funktion darstellt. Ein Freiluftauditorium für
600 Autos in Form eines Amphitheaters ergänzt das traditionelle, als
Langhaus angelegte Gotteshaus. Durch Hörgeräte wie bei den Autoki-
nos wird der Gottesdienst akustisch, durch das Öffnen breiter Schiebe-
tore im Bereich der Kanzel visuell übermittelt. (Abb.107,108)

Die anfangs wegen ihrer schlechten Bild- und Tonqualität

verteufelten Drive-in-Kinos erlebten nach dem 2. Weltkrieg,
gleichzeitig mit der prosperierenden Autoindustrie ihre Blüte-
zeit. Ihre Anzahl stieg auf 4.700, vor allem in den klimatisch
begünstigten Regionen der USA. Österreichs einziges Drive-
in-Kino in Groß-Enzersdorf wurde erst in jüngster Zeit zum
größten Autokino Europas ausgebaut. Zur Faszination von
Autokinos ist zu bemerken, dass das Erlebnis hinter dem
Steuer eines fahrenden Autos vergleichbar ist mit jenem in
einer Kino-vorstellung. Beim Fahren wird die Windschutz-
scheibe zur Filmleinwand. Noch dazu kann auf die Geschwin-
digkeit, mit der der „Film" abläuft, mit dem Tritt auf das
Gaspedal Einfluss genommen werden. Paul Virilio sprach in
diesem Zusammenhang von der eigentlichen „siebten Kunst", der Kunst des Armaturenbretts.
Der Autofahrer besäße die Fähigkeit, unbewegte Gegenstände mit heftiger Bewegung antrei-
ben zu lassen. (123) Für die kinematographische Wirklichkeitserfahrung, die das Auto bietet,
ist das Kino geradezu ein Ersatz. Wahrscheinlich war sein Erfolg in den 1950er Jahren darauf
zurückzuführen, dass es preiswerte Ersatzreisen bot, zu Zeiten, als Reisen noch nicht ohne
weiteres für jedermann erschwinglich war.

Die riesige Leinwand - inzwischen internalisiertes Symbol für Autokino - übernahmen Robert
Venturi und Denise Scott Brown bei einem Wettbewerbsprojekt für die National Football Hall of

48
Fame in New Brunswick, New York, 1967. (Abb.109) Auf einem
überdimensionalen, dem Parkplatz zugewandten elektronischen
Schirm, der die Außenfassade bildet, sollten berühmte Spiele der
Fußballgeschichte abgespielt werden. Venturis Architekturtheorie
folgend, wäre in diesem Fall die Dekoration größer als der dazu-
gehörige Schuppen gewesen.

9.3.2 Drive-in-Restaurants

Wie bereits erwähnt, definiert der Begriff „Drive-in" keinen bestimmten Gebäudetypus, son-
dern allenfalls die Art der Benützung. Dasselbe gilt gleichermaßen für Drive-in-Restaurants.
Vom Schnellimbissstand bis zum Restaurant umfasst der Begriff sowohl Gaststätten, bei denen
ausschließlich im Auto gegessen wird, als auch andere, bei denen zusätzlich Sitzplätze inner-
halb des Gebäudes angeboten werden. Auch sagt der Zusatz „Drive-in" bei einem Restaurant
noch nichts darüber aus, ob es mit oder ohne Bedienung geführt wird. Zweifelsfrei steht
jedoch die Entwicklung der Drive-ins eng mit der von Self-Service- und Fast-Food-Restaurants
in Zusammenhang. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der wachsende Kraftwagen-
bestand, die Verkehrsballungen und die Parkplatznot dazu führten, dass Autoabstellmöglich-
keiten außerhalb des Straßenbereichs zum wichtigsten Element der Drive-in-Unternehmen
geworden sind. Unmittelbar an der Straße gelegen und mit ausreichendem Parkraum ausge-
stattet, konnte sich beinahe jede Einrichtung mit dem Beinamen „Drive-in" schmücken, um
Auto fahrende Kundschaft anzulocken.

Beim „klassischen", am Anfang der 1930er Jahre entstandenen Drive-in-Restaurant fuhr man
auf einen der überdachten, jedoch an den Seiten offenen Abstellplätze und bekam Getränke
oder Mahlzeiten von - oft Rollschuh laufenden - Serviererinnen (carhops) auf einem Tablett
geliefert, das an das offene Wagenfenster gehängt werden konnte. Speisen und Getränke
konnten so im Wagen konsumiert werden.

Der Streamline-Architekt Wayne McAllister fand dazu den geeigneten Bau-

typ. Um möglichst viele Autos gleichzeitig bedienen zu können, musste das
Gebäude rund sein, organisiert wie die Speichen eines Rades. Die „carhops"
hatten so gleich lange Wege zu allen Autos. Geschützt war man durch ein
riesiges, stützenloses Vordach. Zentrale, überdimensionale - wenn auch
konstruktiv nicht notwendige - Pylone machten McAllisters Drive-ins weithin
sichtbar. (Abb. 110,111) Die Architektur solcher Essstationen für mobile
Kundschaft war stets von hohem Signalcharakter, entweder waren es „de-
korierte Schuppen" mit aufgestellten Zeichen oder figurale Gebäude „in Form
von..." (124) Bei letzteren ging es hauptsächlich um den überraschenden
baulichen Einfall, der Werbewirksamkeit auch dort versprach, wo die Bau-
form noch gar nichts darüber aussagte, welche Produkte angeboten wurden.

Venturis - bereits erwähntes – berühmtes Bei-

spiel eines Auto-Restaurants in Form einer Ente
lässt beispielsweise weniger Rückschlüsse auf
das Angebot erahnen als ein mexikanisches
Drive-in-Restaurant in Albuquerque in Form
eines riesigen Sombreros. Hier wurden nicht -
wie man auch annehmen könnte - Sombreros verkauft, sondern
mexikanische Gerichte serviert. Nicht immer bedeutet das
Zeichen auch direkt das Angebot, bisweilen vermittelt sich der
Zusammenhang von Zeichen und Bezeichnetem erst durch
angenommene Verhaltensweisen - die typische Kopfbedeckung
wird mit der Qualität der mexikanischen Küche in Verbindung gebracht. (Abb.112)

49
Während der Streamline-Ära assoziierte das Aussehen vieler Drive-ins -
wie konnte es auch anders sein - Geschwindigkeit, ihre Formen waren
denen moderner Transportmittel entlehnt. (Abb.113)

Von keinem geringeren als Ludwig Mies van der Rohe wurde ein 1946 entstandener Entwurf
für ein Drive-in-Restaurant in Indianapolis bekannt, der vor allem hinsichtlich der Konstruk-
tion bemerkenswert erscheint.(Abb.114) Unter einer von zwei, von Außenstützen getragenen
Fachwerksträgern abgehängten, weit auskragenden Deckenplatte, unter der die Autos Platz
gefunden hätten, wäre ein stützenloser, von einer Curtain-Wall-Glasfassade begrenzter
Innenraum entstanden. In seiner konsequenten Trennung von Tragstruktur und Raumum-
schließung lässt sich das Projekt als Vorstufe im Kontext der Weiterentwicklung zu den von
Mies später realisierten freitragenden Hallenkonstruktionen, wie der Crown Hall auf dem IIT-
Campus in Chicago (1950-1956), erkennen.

Die universelle Verwendung der gleichen Konstruktion für Hallen unterschiedlicher Zwecke -
als Schulgebäude im Fall der Crown Hall oder als Theater beim Wettbewerbsprojekt für Mann-
heim (1952-53) - lässt, ohne die wirklichen Gründe zu kennen, die Vermutung zu, aus wel-
chem Grunde das Drive-in-Projekt unausgeführt blieb. Obwohl Mies- was sonst bestimmt nicht
seine Art war- gestattete, das Gebäude mit dem Schriftzug „Hiway" zu versehen, einer Ver-
ballhornung des Wortes „highway", hätten vorbeifahrende Autolenker mangels weiterer Hin-
weise wohl nie oder zu spät erkannt, um was für ein Gebäude es sich eigentlich handelt. Nach
Venturis Theorie wäre Mies van der Rohes Drive-In-Restaurant weder eine „Ente" noch ein-
weil zu wenig- „dekorierter Schuppen" gewesen.

Schon Mies' Beschäftigung mit einer solch profanen Bauaufgabe, wie sie ein
Drive-in-Restaurant darstellt, scheint erstaunlich. Das Scheitern seiner
abstrakten Präzisionsarchitektur auf dem harten Pflaster des Kommerzes war
allerdings vorprogrammiert. „Weniger ist mehr" scheint auf dem
„Commercial Strip" nicht zu gelten. Das Konzept des „universalen Raumes"
und der damit verbundenen Reduktion auf den „reinen Behälter" konnte
infolge seiner geringen Werbewirksamkeit niemals auf den auf die
Erkennbarkeit durch den Autofahrer ausgelegten amerikanischen Straßen
Fuß fassen.

Während der 1950er Jahre erreichte die Verbreitung von Drive-in-Restaurants ihren Höhe-
punkt. Einige von ihnen stammten von John Lautner. Bereits 1947 entwarf er Henry's Drive-in,
dessen weit ausladendes, schiffsbugähnliches Dach Restaurant, Bar,
Drive-in-Service und ei-nen Gartenhof gleichermaßen überspannt. (Abb.
115)

Douglas Honnold, bei dem Lautner nach seinem Weggang von Wright
beschäftigt gewesen war, entwarf selbst eine prototypische Drive-in-
Restaurant-Kette. Bei den aus einer Stahl- Glas-Konstruktion bestehen-
den Biff's Restaurants wurden die parkenden Autos tatsächlich ein Teil
der Architektur. (Abb.116) Durch große Glasscheiben sichtbar, blieben
sie während der Mahlzeit allgegenwärtig. Erstmals war auch die Küchen-

50
einrichtung frei einsehbar. So geriet der Gast gewissermaßen zwischen die Maschinen, die ihn
brachten, und die Maschinen, die für ihn kochten.

Ende der 1950er Jahren erfuhr die „Drive-in"-Idee eine auf Robert O.
Peterson zurückgehende konzeptuelle Modifikation, die „Drive-thru" (am.
through) genannt wird. (125) Erstmals war es die Hauptattraktion eines
1951 in San Diego erbauten „Jack In The Box"- Restaurants. (Abb.117) Mit
„Drive-thru" bezeichnet man Drive-in-Restaurants mit Selbstbedienung. Der
Kunde fährt bis zu einem Lautsprecher, wo er begrüßt wird und seinen
Menüwunsch bekannt gibt, bevor er am Gebäude bis zu einem Fenster
entlang fährt, wo er die fertige Mahlzeit in Empfang nimmt und bezahlt.

Beim 1968 im südkalifornischen La Puente errichteten „Donut Hole" wurde

der Begriff „Drive-thru" wörtlich genommen. (Abb.118) Vorausgesetzt, man
hält den Bau nicht irrtümlich für eine Autowaschanlage, durchfährt man ihn,
um Donuts, ein unseren Krapfen ähnliches Gebäck, serviert zu bekommen.

1953 eröffneten die Brüder Mc Donald ihr erstes Restaurant, dessen

Charakteristikum ein von zwei goldenen, parabolischen Bögen getragenes
Dach war. (Abb.119) Vereinigt bildeten sie als Zwillingsbogen den
Großbuchstaben „M". Sie signalisierten dem Autofahrer die symbolische
Aussage von fortgeschrittener Technik in Verbindung mit gutem Essen.

Der in den 1950er und 60er Jahren seinen Höhepunkt erreichende, durch
Formenvielfalt und Extravaganzen charakterisierte Stil wurde in den 1970er
Jahren weitgehend zugunsten rustikaler Formen und Materialien aufgegeben.
Damals erhielten die McDonald's-Restaurants ihr bis heute
in Verwendung stehendes, an Pagoden erinnerndes Dach.
(Abb.120) Die Großunternehmen gingen, um ihr Profil und
ihre Marktposition überregional durchzusetzen, den Weg der
Standardisierung. Die Wiederkehr identischer Ladenlokale
ist auf Vertrauenswerbung angelegt. Wie ein Ei dem anderen gleicht ein
Firmenableger tausende Meilen entfernt dem gleichnamigen Betrieb am
Wohnort. Die zunehmend uniform wirkende Bauweise zielt darauf ab, das
Fremde heimatlich erscheinen zu lassen. Dazu passte das neue Image von
Gemütlichkeit, Rechtschaffenheit und Tradition. Ihre Bauten stellen sich als
gute Bekannte vor, so wie jener unsterbliche „Colonel Sanders", dessen
Gesicht als Werbesignal überall in den USA Garant für Backhühner ist.

Erst in den letzten Jahren werden wieder vermehrt eigenständige

Architekten mit der Planung von Drive-in-Restaurants großer Ketten-
unternehmen betraut. Ein im Bau befindliches „Kentucky Fried
Chicken" in Los Angeles wurde von Elyse Grinstein und Geoff
Daniels, zwei ehemaligen Mitarbeitern von Frank O. Gehry, ent-
worfen. (Abb.121) Dabei versuchten sie, die Tradition jener „eye-
catching-roadside-events" früherer Zeiten wieder aufleben zu lassen.
An einer Straßenecke situiert, zieht es durch seine dynamische,
skulptural wirkende Bauform die Aufmerksamkeit der vom uniformen
Design vergangener Jahre abgestumpften Autofahrer auf sich.

In Europa konnte die Drive-In-Idee bislang nicht richtig Fuß fassen. Der Platzmangel in den
beengten alten Städten drängte Drive-ins an die Stadtränder, wo sie heute vereinzelt zu fin-
den sind. Die mangelnde Akzeptanz beim europäischen Publikum kann nur Vermutung bleiben.
Selbst an europäischen Autobahnen wurden bisher keine Drive-in-Restaurants gebaut. An-
scheinend erwartet der europäische Gast - sogar wenn er in Eile ist - herkömmliches Service
oder rechnet schlimmstenfalls mit Selbstbedienung.

51
Ein in diesem Zusammenhang erwähnenswerter Bautypus findet sich
in Italien und Frankreich. Dort sind Autobahnraststätten als Brücken-
konstruktionen quer über die Straße gespannt. Eine davon zählt zu den Spätwerken des
großen italienischen Betonkonstrukteurs Pier Luigi Nervi (1891-1979). (Abb.122) Der Vorteil
dieser Anordnung liegt in der leichteren Erreichbarkeit von beiden Fahrbahnrichtungen aus.
Die Autobahn muss nicht wie bei einseitig situierten Raststationen über- oder unterquert
werden. Überdies ist die Werbewirksamkeit solcher „Autobahnüberbrückungen" auch ohne
übertriebene Hinweistafeln gegeben.

9.4 Parkbauten: Häuser für Autos

Stellen die im vorhergehenden besprochenen Drive-in-Einrichtungen im wesentlichen eine

Weiterentwicklung bestehender Gebäudetypen dar, deren bauliche Transformation durch die
Benützung mit dem Auto beeinflusst wurde, so handelt es sich bei Parkbauwerken im engeren
Sinn um Architektur für Autos. Zum Unterschied von Drive-ins, bei deren Benützung der Auto-
fahrer sein Fahrzeug meist gar nicht verlässt, sind Parkbauten Aufbewahrungsorte für Autos
und somit nicht für den längeren Aufenthalt von Menschen bestimmt.

Ihre Grundrissgestaltung und ihre konstruktive Ausformung richten sich einzig und allein nach
den Gesetzen des Automobils, nach dessen Abmessungen und Manövriermöglichkeiten. Die in
Europa übliche Parkplatzgröße misst 2,30 x 4,80 Meter. Wohl aber sind Garagen auch Orte des
Übergangs. Sie vermitteln zwischen der nach den Gesetzmäßigkeiten des schnellen Bewe-
gungsablaufes gestalteten Welt des Autofahrers und der von wesentlich geringerer Geschwin-
digkeit bestimmten Welt des Fußgängers.

Im Folgenden sollen Tiefgaragen wegen ihrer mangelnden architektonischen Relevanz außer

acht gelassen und die Betrachtungen ausschließlich auf Parkhochbauten beschränkt werden.
Nicht mit dem Parkhaus, in dem Autos nur vorübergehend abgestellt werden, sondern mit der
Garage, in der das Auto seinen dauernden Standort hat, begann die Entwicklungsreihe der
Bauten für den ruhenden Verkehr. In den ersten Jahren der Motorisierung war das Automobil
für den Autofahrer ein empfindliches Luxusgefährt, das er nachts nicht am Straßenrand stehen
ließ. So baute man ebenerdige „Autoeinstellhallen", die eine größere Anzahl von Fahrzeugen
aufnehmen konnten. Doch schon 1925 wurde in Berlin eine mehrgeschoßige Garage, in der die
Autos mittels Aufzügen in die oberen Geschoße transportiert wurden, errichtet. Entsprechend
der damals noch verhältnismäßig geringen Steigfähigkeit der Fahrzeuge, entstanden zunächst
vorwiegend Aufzugsgaragen.

Ein frühes Beispiel einer Parkgarage mit Rampener-

schließung stellt die 1929 von den Architekten A.
Laprade und L.E. Bazin erbaute Garage Marbeuf in Paris
dar. (Abb.123,124) Das zwei-geteilte Bauwerk enthielt
im Vordertrakt eine über 6 Geschoße reichende Aus-
stellungshalle der Firma Citroen, im Hintertrakt ein 10-
geschoßiges Parkhaus und war sowohl über geradläufige
Rampen als auch über Autolifte erschlossen. Abgesehen
von zwei weiteren erwähnenswerten italienischen Beis-
pielen mit Wendelrampen - einem 1.000 Fahrzeuge fas-
senden Parkhaus mit dem beziehungsreichen Namen
„Casa dell' Automobile" in Rom (1928) und der „Autori-
messa", jenem Parkhaus, das die Fahrzeuge der Bewoh-
ner und Besucher der autolosen Stadt Venedig aufnimmt
- wurde in Europa im allgemeinen erst nach dem 2. Weltkrieg mit dem Bau von Parkgaragen
begonnen.

In den USA setzte die Entwicklung frühzeitiger ein. Als findige Geschäftsleute beobachteten,
dass auf ihren unbebauten Grundstücken im Stadtzentrum Autos abgestellt wurden, deren
Besitzer in den umliegenden Büros arbeiteten, hoben sie Gebühr ein, die auch ohne weiteres

52
bezahlt wurde. Bald reichte der Platz auf den unbebauten Grundstücken nicht mehr aus. Da
sich das Parkgeschäft als gewinnbringend erwiesen hatte, errichteten viele Grundstücksbe-
sitzer über ihren Parkplätzen mehrgeschossige Garagenbauten. Auf solche Weise entstand
1926 ein Parkhaus in Winston-Salem, North Carolina, bei dem erstmals das Prinzip gerader
Rampen zwischen versetzten Geschoßen angewandt wurde.

Ein systematischer Parkhausbau setzte aber auch in Amerika erst

nach dem 2. Weltkrieg ein, als die Autoindustrie das Land schlagartig
mit einer Woge neuer Automobile überschwemmte, so dass die Stadt-
verwaltungen eigene Körperschaften gründeten, die mit der Aufgabe
betraut wurden, Bedarfserhebungen durchzuführen, Grundstücke zu
erwerben, Parkbauwerke zu errichten und zu betreiben. Aus dieser
Zeit stammt auch F.L. Wrights ob seiner Spiralenform entfernt an das
Guggenheim-Museum in New York erinnernde Projekt einer Self-
Service-Garage für Pittsburgh, Pennsilvania. (Abb.125)

Abgesehen vom letzterwähnten Beispiel, waren die ersten Garagen und Park-
häuser Gebilde ohne typische Form, entweder ähnelten sie Fabrikshallen oder
verbargen sich hinter eklektizistischen Fassaden. Auf ihr Wesentliches reduziert,
sind Parkhäuser im Grunde recht einfache Bauwerke mit nur wenigen funktionell
notwendigen Bauteilen: Stützen, Decken, Brüstungen, Rampen oder Aufzüge für
Autos und Treppen und Aufzüge für Menschen. Nur wenigen Architekten ist es
gelungen, diese wenigen Konstruktionselemente so zu verfeinern und zusammen
zu fügen, dass das Charakteristische des damals noch neuen Bautyps ausdrucks-
stark hervortrat. 1905 gelang Auguste Perret mit dem Bau der Ponthieu-Garage
in Paris der erste Versuch eines ästhetischen Stahlbeton-Baus. (Abb.126)
Offensicht-lich hielt er eine Betonkonstruktion einer derart zeitgemäßen
technischen Bauaufgabe angemessen.

Als „klassisches" Beispiel für offene Parkgaragen kann ein 1948 von R.L.
Weed and Associates in Miami, Florida, erbautes Parkhaus gelten. (Abb.127,
128) Hier sind die schlanken Stützen so weit zurückgerückt, dass die auskra-
genden, zweimal versetzten Deckenplatten zum bestimmenden Element wur-
den. Da die Brüstungen lediglich durch einfache Stahlrohre gebildet werden,
entsteht der Eindruck, als würden die Autos elegant wie auf Präsentiertellern
dargeboten.

Bei der 1947 errichteten Lazarus-Garage der Archi-

tekten Potter, Tyler, Martin und Roth in Columbus,
Ohio, sind die Autos dagegen hinter schwingenden,
massiven Brüstungsbändern verborgen. (Abb.129)
Man kann sich kaum vorstellen, dass der Bau etwas
anderes aufnimmt als Autos. Um die Fahrzeuge vor
der Witterung zu schützen, können die Felder über
den Brüstungen mit Glasscheiben geschlossen wer-
den, was so manches Parkhaus allerdings nicht viel
anders als ein Bürohaus mit horizontalen Fenster-
bändern aussehen lässt.

Bis zu welcher Dramatik sich die Gestaltung der Brüstungen steigern lässt,
beweist Paul Rudolphs Parkhaus in New Haven, Connecticut, 1962.
(Abb.130) Seine Forderung: „Automobile sollen ihre eigene Architektur
haben" (126), versuchte er nicht etwa durch Gegeneinandersetzen der
Geschoßplatten, Brüstungen und Stützen zu erfüllen, sondern durch
dynamisches Ineinanderübergehenlassen der einzelnen Bauteile. In seiner
dramatischen Reihung von Doppelstützen erinnert der Bau entfernt an
Viadukte vergangener Zeiten.

53
Das Aussehen von Parkbauten hängt von der Entschei-
dung ab, ob die Autos gezeigt oder verborgen werden
sollen. Im Düsseldorfer Parkhaus Haniel, 1953 von Paul
Schneider-Esleben gebaut, sind die Fahrzeuge hinter
Glas wie in einem Ausstellungsbau untergebracht.
(Abb.131) Seine Eleganz wird durch zwei außen liegende, an Kragarmen aufgehängte, offene
Rampen noch betont.

Im Parkhaus Zion in Salt Lake City, Utah, hingegen wirken die Wagen wie
wilde Tiere hinter Metallgittern. (Abb.132) Sind die Fassaden geschlossen
behandelt, so wird der Magazin-Charakter des Parkhauses betont. Käme
dies bei Parkhäusern mit von Personal bedienten, automatischen Aufzugs-
anlagen zwar der Eigenart des Bautyps entgegen, so erscheint ein vollstän-
diges Abschließen von Parkbauten mit Rampenanlagen umso eher unan-
gebracht, als sich der Parkkunde in ihnen nicht nur als Autofahrer, sondern
auch als Fußgänger aufhält. Zudem schlug die Einordnung solcher Silobau-
ten in die Umgebung infolge mangelnder Gliederungsmöglichkeiten
hinsichtlich der Maßstäblichkeit meist fehl.

In seinem Projekt für die Meinekestraße in Berlin, 1976, plante

James Stirling, den Straßenraum, in den ein Parkhausbau aus
den Nachkriegsjahren ein großes Loch gerissen hatte, im
nachhinein durch Einfügen eines teilweise kulissenhaft an-
mutenden Wohnblocks zwischen Garage und Gehsteig wieder-
herzustellen. (Abb.133) Die Garage behielt ihre ursprüngliche
Funktion, ihr unmaßstäbliches Erscheinungsbild wird jedoch den
Blicken entzogen.

9.4.1 Parkbauten in Verbindung mit anderen Bautypen

Viel eher scheint eine Integration möglich, wenn eine Verbindung von Parkbauten mit Bau-
typen anderen Funktionsgehalts gleich von vornherein angestrebt wird. Am häufigsten ge-
schieht dies in Form einer Tiefgarage unter dem Gebäude, seltener auf dessen Dach. In der
Folge soll anhand einiger Beispiele dargestellt werden, wie die Unterbringung der Autos zum
integrierten Bestandteil der Planung wurde.

Mit dem Anwachsen des Autoreiseverkehrs verloren die für Eisenbahnreisende gebauten,
großen Hotels in den Stadtzentren infolge Parkplatzmangels zunehmend an Kunden. Die
bereits beschriebene Entwicklung eines neuen Hoteltyps war die Folge. Die Motels an den
Stadträndern boten den Autofahrern bequeme Parkmöglichkeiten in un-
mittelbarer Nähe zum Hotelzimmer. Bestehende Hotels versuchten mit der
Entwicklung Schritt zu halten, indem sie eigene Parkbauten auf benach-
barten Grundstücken errichteten. Bei Neuplanungen errichtete man meis-
tens, unter den Hotels Tiefgaragen.

Anders bei der Planung des 1965 von William B. Tabler errichteten Hilton
Hotels in San Francisco. (Abb.134, 135, 136, 137) Es stellt den Prototyp
eines innerstädtischen Motels dar. Zum
Unterschied von den oft weitläufigen
Motels an den Highways entwickelt sich
das Downtown-Motel in vertikaler Rich-
tung. Im Kern des Gebäudes befindet
sich ein 7-geschossiges Parkhaus für
400 Autos. Nur durch den Hotelflur
davon getrennt, sind die Zimmer rings-
um angeordnet. Der Gast gelangt somit
auch in diesem Großhotel mit dem Auto

54
fast direkt vor seine Zimmertür. Auf dem Dach sind die Zimmer zwei-
bündig um einen viergeschoßig umbauten Hof mit Schwimmbecken
angelegt, der trotz seiner Lage im Stadtzentrum wie der eines Vorort-
Motels anmutet.

Bei der Errichtung von Wohnbau-

ten bietet sich Parkraum in den
seltensten Fällen so unmittelbar an wie bei freiste-
henden Terrassenhäusern, deren innere Dunkelzonen
ein ideales Magazin für Autos darstellen. (Abb.138)
Ansonsten wird meist auf konventionelle Parksysteme
zurückgegriffen. Zur Auswahl stehen je nach Lage und
Situation oberirdische Einstellplätze, eingeschoßige Garagen, halbversenkte Parkpaletten,
Tiefgaragen oder mehrgeschossige Parkhäuser(127), die alle mehr oder weniger in die
Bebauung integrierbar sind.

Spektakulärstes Beispiel in Richtung Integration stellen die beiden

Wohnhochhäuser von Marina City am Ufer des Chicago River dar
(Chicago, 1962, Architekt Bertrand Goldberg). (Abb.139) 15
„Wendelgeschosse", auf denen die Autos radial abgestellt werden,
schrauben sich um die Aufzüge und Stiegen enthaltenden Kerne der
runden Wohntürme von der Platzebene aus nach oben. Ein Instal-
lationsgeschoß trennt sie von den darüberliegenden 40 Wohnge-
schoßen. Auf den Garagenrampen herrscht Gegenverkehr. Bedie-
nungspersonal nimmt den Autofahrern den Wagen im Erdgeschoß ab.
Der Einbau weiterer Folgeeinrichtungen im Erd- und in den Unter-
geschoßen - Theater, Schwimmhalle, Restaurant, Supermarkt,
Bootshafen, U-Bahn-Station - macht die Bewohner von Marina City
weitgehend autonom.

In Aufsehen erregender Weise lösten Kevin Roche und John Dinkeloo

das Parkproblem bei ihrem 1965 errichteten New Haven Veterans
Memorial Coliseum in New Haven, Connecticut. (Abb.140) Durch den
hohen Grundwasserspiegel waren sie einerseits gezwungen, ein
Parkhaus zu bauen, für das aber andererseits zu wenig Platz auf dem
Grundstück vorhanden war. Um dieses Dilemma zu überwinden,
entschlossen sie sich, das Parkhaus 21 Meter über dem Boden in weitgespannte, drei
Geschoße hohe Fachwerksträger zu hängen, so dass es
gleichzeitig das Dach der 10000 Zuschauer fassenden
Eishockey-Arena bildet. Über zwei außen liegende Wen-
delrampen gelangen die Autos auf vier Parkdecks, Roll-
treppen verbinden Parkhaus und Stadion.

10. Das Ende einer Liaison

Mit dem 1963 erschienenen britischen Buchanan-Report trat zumindest ansatzweise eine
Wende in der bis dahin ausschließlich auf das Auto fixierten Stadtplanung ein. Die Utopie der
„autogerechten Stadt" der Nachkriegsjahre war einer geänderten Betrachtungsweise gewi-
chen. Die Konflikte zwischen den Verkehrsarten, die optische und physische Beeinträchtigung
der Umwelt, die Gefährdung der historisch gewachsenen Städte durch das Auto wurden zu-
nehmend ernst genommen. Nach wie vor waren auch die Lösungsvorschläge des Buchanan-
Reports noch vom Fortschrittsglauben geprägt, wenn auch nicht mehr von jener Radikalität
vergangener Jahre. Es wurden Ortsumfahrungen, verkehrsberuhigte Zonen aber auch die
vertikale Trennung des Verkehrs vorgeschlagen, was vielerorts zu monströsen Aufbauten mit
Fußgängerdecks und Schnellstraßenüberbauungen aber auch Fußgängertunnels unter Ver-
kehrsstraßen führte, welche die gewachsene Stadtstrukturen ebenso zerstörten wie die
Schnellstraßen selbst. Die zunehmende Motorisierung erschien Buchanan nicht mehr als

55
hoffnungsvolles Ziel, sondern eher als unheilvolles Schick-
sal, das bewältigt werden muss. Man wurde sich bewusst,
dass Stadt und Autoverkehr im Grunde unvereinbar seien,
und dass jede Lösung immer nur einen Kompromiss
darstellen kann.

Auch für die damals führenden Architekten der Avant-

garde veränderte sich die Tonlage dem Auto gegenüber.
Die Weltraumfahrt zog zumindest für einige Jahre die Auf-
merksamkeit auf sich und löste das Auto im Bereich der Architektur als bisherigen Techno-
logiefetisch ab. Selbst Autofirmen nannten Ihre Erzeugnisse nun Rocket, Starfire und Skyway.
Die Architekturutopisten der 1960er Jahre, die britische
Archigram-Gruppe, der Ungar Yona Friedman und die
japanischen Metabolisten zeigten sich beeindruckt von den
Weltraumbahnhöfen und bemannten Satellitenkapseln und
holten sich Anregungen für ihre von der Faszination des
technisch Machbaren besessenen Entwürfe. 1957 hatte Mike
Webb, Gründungsmitglied der Gruppe Archigram, beim
Entwurf des „Furniture Manufacturers Association Building
for High Wycombe" noch Anleihen aus der Welt des Auto-
mobils genommen. (Abb.141) Dem Gebäude hatte er die
Form eines Motors gegeben, sein Aufzugsturm sah wie eine
Auspuffanlage aus. Nun folgten Projekte, bei denen Autos
zum Teil auf komplizierten Brückenlabyrinthen hoch über
dem Boden geführt, zum Teil aber auch irgendwo unter der
dichten Packlage von Stockwerken verstaut oder in Rohre
gesteckt, durch die sie wie Geschosse katapultiert werden
sollten. Angesichts der neuen Perspektiven wurden sie als
reichlich altmodische Verkehrsmittel angesehen. Sogar das
Domizil des Autos, die Hochgarage, konnte - zumindest im
Projekt - Raketenform annehmen. (Abb.142)

Der wohl skurrilste Entwurf dieser Zeit stammt vom Archi-

gram-Mitglied Ron Herron. Nachdem die Raketenbauer von
Cape Canaveral bewiesen hatten, 40 Geschosse hohe Ra-
keten in Bewegung setzen zu können, ging Herron daran,
den gleichen Aufwand an Energie auch für ganze Städte
anzuwenden, um sie in Bewegung zu setzen. Seine an
Insekten erinnernden Geschöpfe der „Walking City" sollten
die Stadt mobil machen. (Abb.143) Dabei ging es nicht
mehr um eine wohl überwunden geglaubte Mobilität auf
Rädern wie der von Automobilen, sondern um eine tech-
nische Utopie, die in einem auf animalistische Urvorstellungen zurückgehenden Bild verkörpert
wird, das mit der rationellen Nüchternheit der Technik nichts mehr zu tun hat. Mike Webbs
Otto-Motor als Wohnhaus war zunächst eine Übertragung und Symbolisierung, nicht eine
wirkliche, sondern eine scheinbare Maschine. Die „Walking City" ist als Maschine scheinbar ein
Tier.

Durch die Künstler und Designer der Pop Art wurde das Auto wiederentdeckt. Allerdings sahen
sie es anders als die Klassiker der Moderne. Es war nicht mehr eines jener Instrumente, denen
die produktive Änderung der gesamten Lebenseinrichtung zu danken sein würde. Für die Pop-
Generation war es nicht Werkzeug irgendeiner Revolution, sondern ein gegebenes Faktum,
wenn auch eines, mit dem sich viele Emotionen verbanden. Als neue Ikonen erkor man sich
ausgerechnet jene amerikanischen Traumwagen der späten 1950er Jahre, die mit barocken
Kühlern und mächtigen Heckflossen den strengen Designertheorien Hohn sprachen. Tom
Wolfe, amerikanischer Starreporter jener Jahre, beschrieb sie in seinem Buch „The Kandy-
Colored Tangerine- Flake Streamline Baby." (128) Wie bereits erwähnt, machte sich Robert

56
Venturi 1968 mit einer Gruppe Studenten der Yale University nach Las Vegas auf, um zu
untersuchen, was das Auto aus einer Stadt gemacht hatte. (129)

Entscheidend für die Einschätzung des Autos und seiner Folgen durch die Pop-Generation war
ihr reaktives Verhalten. Anders als bei der Avantgarde der 1920er Jahre wurden nun keine
Visionen mehr in die Zukunft projiziert. Man ging lediglich daran, das Vorhandene zu beschrei-
ben und neu zu bewerten: Alles sollte, allenfalls mit kleinen Änderungen, so bleiben wie es
war und als Phänomen betrachtet werden. In den 1960er Jahren vollzog sich ein für die Kul-
turentwicklung fundamentaler Umbruch. Die Wertsetzungen der Konsumgesellschaft drangen
in den bislang abgeschirmten Bereich der Kunst, die abgesteckten Grenzen zwischen Alltag
und Kunst, Kitsch und Kunst sowie Konsum und Kunst wurden durchbrochen.

Die der Pop Art nahestehende Gestalter- und Architektengruppe SITE (Sculpture In The En-
vironment) schuf während der 1970er Jahre Erwartungen störende Gebäudeinszenierungen,
ausgerechnet dort, wo routinierte Betrachtung und gewohnheitsmäßige Nutzung durch das
autofahrende Publikum verbreitet sind, bei Supermärkten und Einkaufszentren. Im Umfeld
dieser modernen Autopilgerstätten nahmen SITE drastische Eingriffe in die dort üblichen
Wahrnehmungs- und Verhaltensmuster vor.

Für die Best Products Company entwickelten sie Einkaufsmärkte deren

Fassaden bereits abzubröckeln, sich abzulösen oder zu kippen scheinen,
andere wieder, von denen sich eine Gebäudeecke löst. Ein nicht realisiertes
Projekt aus dem Jahr 1976, das sogenannte „Parkplatzhaus" („Parking Lot
Showroom"), sah vor, eine Best-Niederlassung wellenförmig mit der
Asphaltdecke eines Parkplatzes zu überziehen. (Abb.144) Das „Dach"
würde damit zur Erweiterung der sonst von Gebäude abgesetzten Park-
fläche, Bauwerk und Umgebung würden eins. Das amerikanische Syndrom
vom Einkaufen und Autogebrauch und der damit verbundene Parkplatzbe-
darf, der bis zum Fünffachen der bebauten Fläche betragen kann, ist architektonisch wörtlich
genommen und auf einen absurden Nenner gebracht worden.

In den 1970er Jahren musste sich die bis dahin ungebremste Begeisterung
für die Mobilität erstmals Kritik von bildenden Künstlern gefallen lassen. Der
amerikanische Pop Art-Bildhauer John Chamberlain verwendete mit Vorliebe
Autoschrotteile für seine aus gestauchtem und lackiertem Blech zusammen
geschweißte Skulpturen, um die Fragwürdigkeit unserer Verschleißproduk-
tion vor Augen zu führen. Stefan Wewerka ließ ein Auto in die Berliner
Mauer stecken, die Designer- und Künstlergruppe Ant Farm tat ähnliches
mit einer Reihe von Exemplaren der General Motors-Nobelmarke Cadillac,
die sie kühlerwärts in den staubigen Boden von
Texas rammten. (Abb.145) Das gleiche bezeichnen-
de Motiv, das Erstarren der Bewegung, faszinierte
auch SITE. Vor einem Shopping Center in Hamden, Connecticut, ließen
sie 1978 20 Schrottautos unterschiedlicher Marken mit Beton anfüllen
und mit Asphalt übergießen. Zwei wesentliche Ingredienzien von
Einkaufszentren - Autos und Asphalt - wurden als erstarrte Masse zum
„Geisterparkplatz" („Ghost Parking Lot"). (Abb.146) Der Protest gegen
den Fetisch des schnellen Vorankommens wird bei SITE gleichzeitig zur
Werbeattraktion.

11. Auto und Architektur heute

Wenn nicht alles täuscht, hat die Liaison zwischen Architekten und Stadtplanern einerseits und
dem Auto andererseits ein Ende gefunden. Kraftfahrzeuge werden zwar heute in noch
größeren Stückzahlen produziert als in den Tagen des intellektuellen Autokults und Neuer-
scheinungen in der Automobilbranche finden auf Automessen nach wie vor ihr bewunderndes
Publikum. Dass immer noch Straßenbauprogramme forciert werden, liegt im Interesse der

57
Autoindustrie, der Ölkonzerne, der Bauwirtschaft und der vom öffentlichen Verkehr vernach-
lässigten Reisenden. Allein die Verflechtungen, die zwischen Autoherstellern und anderen
Wirtschaftszweigen bestehen, bieten dem Auto eine Bestandsgarantie auf lange Zeit.

Gleichzeitig wuchs die Kritik am Auto. Seine Stadt zerstörerische Wirkung wurde allmählich
erkannt. In den 1960er Jahren war Städtebau zur reinen Verkehrsplanung degradiert worden.
Die Planungskonzepte basierten auf den Glauben, es genüge, die Stadt dem Individualverkehr,
d.h. dem Autoverkehr, anzupassen. Kahlschlagsanierungen kennzeichneten die Städtebau-
praxis dieser Zeit. Die Zersiedlung der Landschaft, die das Auto erst ermöglicht hatte, nahm
ihren Lauf. Doch langsam organisierte sich Bürgeraufbegehren gegen den verkehrsbedingten
Abriss ganzer Stadtviertel. Erstmals mußten Planungen eingestellt werden, als sich Widerstand
gegen den Bau des Embarcadero Freeways in San Francisco regte. Ende der 70er Jahre be-
gann man in Holland verkehrsberuhigte Wohnstraßen - die Delfter Woonerfs - zu bauen. Victor
Gruen, einst Pionier der von parkenden Autos umstellten Einkaufszentren, plädierte nun für
die Priorität des öffentlichen Verkehrs und versuchte, seine Shopping Centers als Wiedergeburt
der alten europäischen Stadtkerne umzudeuten. (130)

1966 bezichtigte Ralph Nader die Autoindustrie, aus Profitgründen die Sicherheit von Fahrern
und Fußgängern zu gefährden. (131) Als einer der ersten wies er auf die Benachteiligung der
Nichtmotorisierten, der Kinder, Alten, Armen, und Behinderten in einer motorisierten Gesell-
schaft hin, auf deren Kosten die Vernachlässigung der öffentlichen Verkehrsmittel zugunsten
des Individualverkehrs gehe.

Mit der Ölkrise von 1973 und dem zunehmenden Bewusstsein für Umweltverschmutzung trat
die Diskussion um das Auto in ein neues Stadium ein. Der Autoverkehr ist verantwortlich für
62,5% der Kohlenmonoxyde, 39,9% der Kohlenwasserstoffe und 42,7% der Stickoxyde in der
Luft. (132) Dazu kommen noch das Blei der Abgase, die Asbestfasern der Bremsbeläge und
der Gummiabrieb der Reifen, wie auch der Lärm, die sich gesundheitsschädlich auswirken. Es
ist nicht Ziel dieser Arbeit, Prognosen für die Zukunft des Automobils zu stellen. Wenn auch
die Hoffnung besteht, dass die durch zunehmende Computerisierung möglich gewordene, zu-
mindest teilweise Verlagerung der Arbeitsplätze ins eigene Heim das Verkehrsaufkommen
vermindern könnte, wird das Auto trotz seiner negativen Auswirkungen bis in absehbare Zeit
ein wichtiges Verkehrsmittel bleiben.

Erst spät begann sich die Wissenschaft für alternative Fortbewegungsmittel, von der Mag-
netschwebebahn und Luftkissenfahrzeugen bis zu computergesteuerten Kabinentaxis und der
automatischen Steuerung von Autos auf Autobahnen, zu interessieren. Die Automobilindustrie
entwickelt Motoren mit verminderten Abgas- und Lärmemissionen sowie geringerem Ver-
brauch. Alternative Energieträger wie Wasserstoff und Elektrizität sind Gegenstände der
Forschung und werden von Regierungen gefördert. In Los Angeles sollen ab dem Jahr 2004
keine mit Verbrennungsmotoren betriebenen Fahrzeuge mehr zugelassen werden.

Auch in den Bereichen des Städtebaus und der Verkehrsplanung wird umgedacht. Sogar
Städte wie Los Angeles gehen daran, nicht nur endlich ihr desolates öffentliches Verkehrs-
mittelnetz zu verbessern, sondern auch Gebäudekomplexen, die zuviel motorisiertes Publikum
anlocken würden, die Baugenehmigung zu verweigern.

Für die Architekten der Moderne bot das Auto noch eines der Schlüsselerlebnisse der Epoche.
Es hat ihren Metaphernvorrat, ihre Mythologie und ihr bildnerisches Denken bereichert. Auch
heute gibt es Architekten, die es sich leisten können, dem eigenen Ego mit einem Porsche
oder Jaguar zu schmeicheln. In ihrem professionellen Denken scheint das Auto als kulturelles
Symbol allerdings keine inspirierende Rolle mehr zu spielen.

Die sich in den 1930er Jahren abzeichnende Abspaltung des Designs von der Architektur ist
längst vollzogen. Heute liegt die jahrelange Entwicklung neuer Automobile in den Händen er-
fahrener Expertenteams zusammen mit weltbekannten Designern. Der Rat dilettierender
Architekten scheint nicht mehr gefragt zu sein.

58
Neue Berufszweige mit Spezialisten, deren Aufgabe es ist, Verkehrsaufkommen- und Vertei-
lung zu analysieren, Knotenpunkte und Straßenquerschnitte zu berechnen und Verkehrspläne
zu erarbeiten, haben die Architekten weitgehend verdrängt. Städtebauliche Pauschallösungen,
wie sie Le Corbusier und seine Zeitgenossen anboten, hätten heute noch geringere Chancen
zur Verwirklichung als zu ihrer Zeit.

Und die Architektur? Vorbei sind die Zeiten, als Tankstellen und Garagen im Mittelpunkt des
Architekturinteresses standen. (133) James Stirlings Berliner Projekt für die nachträgliche
„Verkleidung" einer Hochgarage mit Wohnungen verdeutlicht den heutigen Umgang mit
Bauaufgaben dieser Art, wie ihn uns die Postmoderne gelehrt hat. Das Auto und die damit in
Verbindung stehenden Gebäudetypen werden als notwendiges Übel betrachtet, das möglichst
nicht in den Vordergrund zu treten hat.

In Österreich hat es in letzter Zeit den Anschein, als hätten sich die Architekten - gezwunge-
nermaßen oder nicht - aus diesem Aufgabenbereich zurückgezogen. Sie müssen bildenden
Künstlern das Feld räumen, die den lauten Mitteln der Werbung die nostalgische Attitüde an
die Seite stellen. (Friedensreich Hundertwasser: Raststätte an der A2, 1989, und Tankstelle in
Wien XX, derzeit in Planung, sowie Gottfried Kumpf: Raststätte mit Motel an der A4, derzeit in
Planung)

Selbst in den USA, dem gelobten Land des Automobils, verschwinden immer mehr hervorra-
gende Beispiele der Auto-Architektur von den Straßenrändern. Viele der in dieser Arbeit
angeführten Beispiele sind mittlerweile zerstört oder bis zur Unkenntlichkeit umgebaut wor-
den. (134) Beispielsweise fiel das Pan Pacific Auditorium, eine Ikone der Auto-Kultur (vgl. Kap.
5.3.5), 1989 einem Brand zum Opfer. Ironischerweise war es gerade der Straßenbau, der
vielen Drive-ins, Motels und Tankstellen die wirtschaftliche Basis entzog. Die Verlagerung des
Verkehrs auf Stadtautobahnen führte zur Rückbildung der Commercial Strips, die die Heim-
stätte dieser Einrichtungen waren. Auch veränderte sich im Laufe der letzten Jahrzehnte die
Aufmachung dieser Gebäudetypen. Seit der Verbreitung von Fernseh-Werbung und Computer-
Reservierung ist es nicht mehr das marktschreierische Aussehen solcher Gebäude allein, das
die Auto-Kunden von der Straße lockt. Zudem hatte die Perfektionierung der gastronomischen
Infrastruktur durch Großketten-Unternehmen der Restaurant- und Hotelbranche aber auch das
vereinheitlichte Firmendesign der Ölkonzerne eine zunehmende Uniformierung zur Folge, die
gestalterisch wertvolle Einzelgänger weitgehend verdrängte.

An diesen Symptomen ist abzulesen, dass die so progressiv begonnene Entwicklung abgeflaut
ist. Zumindest die „romantische" Periode der gegenseitigen Faszination von Auto und
Architektur scheint vorbei zu sein. Technisches Kalkül und planerisches Denken verdrängen
zunehmend das Chaos des Strips und mit ihm die Auto-Architektur. Die Freiheitsgrade, die
sich der Automobilist errungen hat, wird er deswegen nicht aufgeben. Die Faszination wird
allerdings in ein sachliches Verhältnis übergehen, und der teure Garagenplatz in der Innen-
stadt wird wichtiger als alle noch so phantasievollen Drive-ins. Wer der in dieser Arbeit ge-
schilderten Periode nachtrauert, dem bleibt ihre wachsende Anerkennung durch das zeitge-
mäße Mittel der Erhaltung: Zum Trost darf er vernehmen, dass die wenigen noch übrigge-
bliebenen Original-Drive-ins der Firma McDonald's unter Denkmalschutz gestellt werden...
(135)

59
Abbildungsnachweis

Abb.1 Citroen DS 19 an der Tankstelle vor der Einfahrt zur Tiefgarage der Siedlung Halen, Bern, 1960, Atelier 5,
Klose: ebenda

Abb.2 Giacomo Balla, Autogeschwindigkeit, Gemälde, 1913, Schönberger: ebenda

Abb.3 Rolls-Royce-Kühler, ab 1933, Petsch: ebenda

Abb.4 Ford Modell T, 1912, Petsch: ebenda

Abb.5 Fließbandarbeit für das Modell T in der Highland-Park-Fabrik der Ford Motor Company, 1913, Schönberger:
ebenda

Abb.6 Joseph Maria Olbrich, Automobilentwurf für Opel, 1907, Petsch: ebenda

Abb.7 Umberto Boccioni, Titelblatt der Zeitschrift "Avanti della Domenica", 1905, Sch”nberger: ebenda

Abb.8 Le Corbusier, Maison Citrohan, 1922, Boesiger 1946

Abb.9 Gegenüberliegende Seiten aus "Vers un Architecture", 1923, oben ein Tempel in Paestum und ein Humber von
1907, unten der Parthenon und ein Delage von 1921, Le Corbusier: ebenda

Abb.10 Le Corbusier, Villa Savoye, 1929-31, Erdgeschoß, Boesiger 1947

Abb.11 Le Corbusier, Villa Savoye, 1929-31, Boesiger 1946

Abb.12 Le Corbusier, Villa Savoye, 1929-31, Boesiger 1946

Abb.13 G. Th. Rietveld, Garage mit Wohung für den Chauffeur, Utrecht, 1927-1928, Fanelli: ebenda

Abb.14 Le Corbusier, Entwurf für einen Kleinwagen, 1928, Hilpert: ebenda

Abb.15 Le Corbusier, Plan „Voisin" von Paris, 1922-1933, Boesiger 1945

Abb.16 Le Corbusier, Ville Contemporaine, Projekt, 1922, Boesiger 1946

Abb.17 Giacomo Matte-Trucco, Fiat-Werke, Turin-Lingotto, 1914, 1916-1922, Pehnt: ebenda

Abb.18 Giacomo Matte-Trucco, Dach-Prüf- und Rennbahn der Fiat-Werke, Turin-Lingotto, 1914, 1916-1922,
Gescheit/Wittmann: ebenda

Abb.19 Le Corbusier am Steuer eines Fiat auf dem Dach der Fiat-Werke, Turin-Lingotto, 1934, Boesiger 1947

Abb.20 Le Corbusier, Stadtplanung für Algier, Projekt A, 1930, ebenda

Abb.21 Le Corbusier, Stadtplanung für Algier, Projekt B, 1931-1934, ebenda

Abb.22 Glass Age Development Committee, Motopia, um 1960, Büttner: ebenda

Abb.23 Adolf Loos, Autoentwurf für Lancia, um 1923, Rukschio/ Schachel: ebenda

Abb.24 Walter Gropius, Adler-Kabriolett, 1930, Giedion 1954

Abb.25 Walter Gropius, Adler-Kabriolett, 1930, Isaacs: ebenda

Abb.26 Walter Gropius, Adler-Kabriolett, 1930, Giedion 1954

Abb.27 Walter Gropius, Adler-Kabriolett, 1930, ebenda

Abb.28 R. Buckminster Fuller, Dymaxion Car, 1932, Döring: ebenda

Abb.29 R. Buckminster Fuller, Dymaxion Haus, 1928, ebenda

Abb.30 Arapaho-Lager, Fort Dodge, Kansas, um 1870, Scully: ebenda

Abb.31 Seite aus „Vers un Architecture", 1923, oben Vergleich verschiedener Körper in ihrem Verhalten im Luftstrom,
unten Typenbildung beim Automobil, Le Corbusier: ebenda

Abb.32 Eisenbahnzug „Zephyr", 1934, Boissiere: ebenda

60
Abb.33 Chrysler Air Flow, 1934, ebenda

Abb.34 William van Alen, Chrysler Building, New York, 1928-1930, Pehnt: ebenda

Abb.35 Alfa Romeo Castagna, 1913, Petsch: ebenda

Abb.36 Norman Bel Geddes, Motor Car Number 8, 1932, Boissiere: ebenda

Abb.37 Gordon Buerig, Cord 810, 1936, ebenda

Abb.38 Walter Dorwin Teague, Automobilentwurf, 1932, ebenda

Abb.39 Raymond Loewy, Greyhound-Reisebus „Silversides", 1940, Sch”nberger: ebenda

Abb.40 Wally Byam, Wohnwagen „Air Stream", 1940, Gemälde von Ralph
Goings, 1970, Boissiere: ebenda

Abb.41 Walter Dorwin Teague, Staubsauger, 1939, ebenda

Abb.42 Raymond Loewy, Automobil "Champion", Studebaker Company, 1947, Sch”nberger: ebenda

Abb.43 Raymond Loewy, Bleistiftspitzer, 1933, Boissiere: ebenda

Abb.44 Robert V. Derrah, Coca Cola Building, Los Angeles, 1936, Weihsmann/Schmidt-Br mmer: ebenda

Abb.45 Erich Mendelsohn, Einsteinturm, Potsdam, 1920-1921, Klotz 1981

Abb.46 Erich Mendelsohn, Haus des Berliner Tageblattes, Berlin, 1921-1923, ebenda

Abb.47 Walter Wurdeman und Welton Beckett, Pan Pacific Auditorium, Los Angeles, 1935, Weihsmann/Schmidt-
Brümmer: ebenda

Abb.48 Norman Bel Geddes, General Motors Building, Weltausstellung New York, 1939, Schönberger: ebenda

Abb.49 Norman Bel Geddes, „Futurama", Weltausstellung New York, 1939, ebenda

Abb.50 Aufbau des „Futurama", New Yorker Weltausstellung, 1939, ebenda

Abb.51 Raymond Loewy, Chrysler Motors Building, Weltausstellung, New York, 1939, Faltblatt mit den
Sehenswürdigkeiten im Inneren des Gebäudes, ebenda

Abb.52 Raymond Loewy, Omnibus, Auto und Taxi der Zukunft, 1938, ebenda

Abb.53 Cadillac Coupe de Ville, 1958, Petsch: ebenda

Abb.54 Anzeige der Automobilfirma Plymouth, 1956, Schönberger: ebenda

Abb.55 Indianersattel, Scully: ebenda

Abb.56 Frank Lloyd Wright, Verwaltungsgeb„ude der Johnson Wax Company, Racine, Wisconsin, 1936-1950, Wright:
ebenda

Abb.57 Frank Lloyd Wright, Verwaltungsgebäude der Johnson Wax Company, Racine, Wisconsin, 1936-1950, ebenda

Abb.58 Frank Lloyd Wright, Broadacre City, Projekt, 1934, ebenda

Abb.59 Frank Lloyd Wright, Broadacre City, Projekt, 1934, ebenda

Abb.60 Frank Lloyd Wright, Automobilentwurf, 1934, Domus: ebenda

Abb.61 Hans Bernhard Reichow, Schema einer autogerechten Stadt, 1959, Reichow: ebenda

Abb.62 Downtown von Los Angeles, um 1970, Schmidt-Brümmer: ebenda

Abb.63 Wohnmobil, Venice, Kalifornien, ebenda

Abb.64 R. Buckminster Fuller, Mechanical Wing, 1943, Giedion 1948

Abb.65 R. Buckminster Fuller, Dymaxion-Haus, Wichita, Kansas, 1946, Kultermann: ebenda

Abb.66 Wohnwagensiedlung in den USA, Hofmeister: ebenda

Abb.67 Mobilheim-Kolonie, Tucson, Arizona, Hofmeister: ebenda

61
Abb.68 Mobile Home, California City, Kalifornien, Venturi/Scott Brown/Izenour: ebenda

Abb.69 Paul Rudolph, Oriental Masonic Gardens, New Haven, Connecticut, 1968, Yoshida: ebenda

Abb.70 Philip Garner, „Autofernsehen", Schmidt-Brümmer: ebenda

Abb.71 Lower Strip von Las Vegas, Blick nach Norden, Venturi/Scott Brown/Izenour: ebenda

Abb.72 Archäologie einer Fassade, Weihsmann/Schmidt-Brümmer: ebenda

Abb.73 Anzeigenserie der Ko

Abb.73 Anzeigenserie der Kosmetikfirma „Burma Shave", um 1950, ebenda

Abb.74 Upper Strip von Las Vegas, Blick nach Norden, Venturi/Scott Brown/Izenour: ebenda

Abb.75 Vergleichende Analyse gerichteter Räume, ebenda

Abb.76 Blick von der Wüste auf den Strip von Las Vegas, ebenda

Abb.77 Dekorierter Schuppen, ebenda

Abb.78 Ente, ebenda

Abb.79 „Long Island Duckling" aus God's Own Junkyard, ebenda

Abb.80 Straßenszenerie aus God's Own Junkyard, ebenda

Abb.81 Frank Lloyd Wright, Tankstelle, Projekt, 1928, Prolegomena 22: ebenda

Abb.82 Lothar Götz, BP-Tankstelle, Fulda, um 1950, Vahlefeld: ebenda

Abb.83 Gerd Lichtenhahn, Tankstelle, Hannover, um 1950, ebenda

Abb.84 Tankstelle der Magnolia Oil Company, 1918, Oliver/Ferguson: ebenda

Abb.85 Hans Borkowsky, Dapolin-Tankstelle, Kassel, 1930, Hitchcock/Johnson: ebenda

Abb.86 Clauss und Daub, Tankstelle der Standard Oil Company of Ohio, Cleveland, Ohio, 1931, ebenda

Abb.87 Lois Welzenbacher, Wettbewerb Reichsautobahn-Tankstellen, 1935, Sarnitz: ebenda

Abb.88 Arne Jacobsen, Texaco-Tankstelle, Kopenhagen, 1937, Cervello: ebenda

Abb.89 Walter Dorwin Teague, Texaco-Tankstelle Typ C, 1937, Schönberger: ebenda

Abb.90 Frederick G. Frost, Mobil-Tankstelle, um 1940, Oliver/Ferguson: ebenda

Abb.91 Raymond Loewy, Tankstelle der British Petroleum Company, Malaysia, 1965, Schönberger: ebenda

Abb.92 Lothar Götz, BP-Tankstelle, um 1950, Vahlefeld: ebenda

Abb.93 Vergleichende Matrix von Tankstellen am Strip von Las Vegas, Venturi/Scott Brown/Izenour: ebenda

Abb.94 Paul Harris, Kenneth Price, Chisholm Trail Motel, Duncan, Oklahoma, um 1950, Baker/Funaro: ebenda

Abb.95 Raymond Loewy, The Thoroughbred Motel, Winchester, Kentucky, um 1950, ebenda

Abb.96 William B. Harvard, J.B.Dodd, Trails End Motel, Treasure Island, Florida, um 1950, ebenda

Abb.97 Burton A. Schutt, Capital Inn Motel, Sacramento, Kalifornien, um 1950, ebenda

Abb.98 Arthur T. Brown, Tucson-Biltmore Motel, Tucson, Arizona, um 1950, ebenda

Abb.99 Charles R. Colbert, Motel de Ville, New Orleans, um 1950, ebenda

Abb.100 Eat and Sleep in a Wigwam, Bardstown, Kalifornien, um 1940, Weihsmann/Schmidt-Brümmer: ebenda

Abb.101 Log Cabins, Colfax, Kalifornien, um 1950, ebenda

Abb.102 Log Cabin Motel, Jackson, Wyoming, um 1940, Hofmeister: ebenda

Abb.103 Richard J. Neutra, Holiday House Motel, Malibu Beach, Kalifornien, 1968, Weisskamp: ebenda

62
Abb.104 John Lautner, Contentment House, Palm Springs, um 1950, Baker/Funaro: ebenda

Abb.105 Victor A. Lundy, Motel Warm Mineral Springs Inn, Venice, Florida, um 1960, Weisskamp: ebenda

Abb.106 Schematischer Grundriss und Schnitt eines Drive-in-Kinos, Neufert: ebenda

Abb.107 Richard Neutra, Garden Grove Community Church, Los Angeles, 1959, Boesiger 1966

Abb.108 Richard Neutra, Garden Grove Community Church, Los Angeles 1959, ebenda

Abb.109 Robert Venturi, John Rauch, Denise Scott Brown, National Football Hall of Fame, Projekt, 1967, Moos:
ebenda

Abb.110 Wayne McAllister, Herbert's Drive-in-Restaurant, Los Angeles, 1936, Hess: ebenda

Abb.111 Wayne McAllister, Simon's Drive-in-Restaurant, Los Angeles 1939, Weihsmann/Schmidt-Brümmer: ebenda

Abb.112 El Sombrero Restaurant, Albuquerque, New Mexico, um 1948, ebenda

Abb.113 Wayne McAllister, Van de Kamp's Restaurant, Los Angeles, 1940, Hess: ebenda

Abb.114 Ludwig Mies van der Rohe, Cantor-Drive-in-Restaurant, Projekt, 1949, Drexler: ebenda

Abb.115 John Lautner, Henry's Drive-in-Restaurant, Glendale, Kalifornien, 1947, Hess: ebenda

Abb.116 Douglas Honnald, Biff's Restaurant, Hollywood, 1950, ebenda

Abb.117 Wayne Williams, Jack in The Box Drive-in-Restaurant, San Diego 1958, ebenda

Abb.118 Gil und Lorraine, „Donut Hole" Drive-in-Restaurant, La Puente, Kalifornien, 1968, Weihsmann/Schmidt-
Brümmer: ebenda

Abb.119 Stanley C. Meston, McDonald's Drive-in, Standarddesign, 1953-1968, Moos: ebenda

Abb.120 McDonald's Drive-in, Standarddesign, ab 1968, Oliver/Ferguson: ebenda

Abb.121 Elyse Grinstein und Geoff Daniels, Kentucky Fried Chicken Drive-in-Restaurant, Los Angeles, 1987,
Architectural Review: ebenda

Abb.122 Melchiorre Bega, Pier Luigi Nervi, Autogrill Motta, Padua, 1967, Muratore/Capuano/Garofalo/Pellegrini:
ebenda

Abb.123 A. Laprade und L.E. Bazin, Garage Marbeauf, Paris, 1929, Gescheit/Wittmann: ebenda

Abb.124 A. Laprade und L.E. Bazin, Garage Marbeauf, Paris, 1929, ebenda

Abb.125 Frank Lloyd Wright, Selbstbedienungsgarage, Pittsburgh, Pennsylvania, 1947, Wright: ebenda

Abb.126 Auguste Perret, Garage Rue Ponthieu, Paris, 1905, Büttner: ebenda

Abb.127 R.L. Weeds, Miami Parking Garage, Miami, Florida, 1949, Klose: ebenda

Abb.128 R.L. Weeds, Miami Parking Garage, Miami, Florida, 1949, ebenda

Abb.129 Potter, Tyler, Martin und Roth, Lazarus-Garage, Columbus, Ohio, 1947, ebenda

Abb.130 Paul Rudolph, Parkhaus Temple Street, New Haven, Connecticut, 1962, ebenda

Abb.131 Paul Schneider-Esleben, Parkhaus Haniel, Düsseldorf, 1953, ebenda

Abb.132 Parkhaus Zion, Salt Lake City, Utah, um 1960, ebenda

Abb.133 James Stirling, Meinekestraße, Berlin, 1976, Stirling: ebenda

Abb.134 William B. Tabler, Hilton Hotel, San Francisco, 1965, Weisskamp: ebenda

Abb.135 William B. Tabler, Hilton Hotel, San Francisco, 1965, ebenda

Abb.136 William B. Tabler, Hilton Hotel, San Francisco, 1965, ebenda

Abb.137 William B. Tabler, Hilton Hotel, San Francisco, 1965, ebenda

63
Abb.138 Frey, Schröder, Schmidt, Wohnh gel f r Stuttgart, 1963, Klose: ebenda

Abb.139 Bertrand Goldberg, Wohntürme mit Parkgeschossen, Marina City, Chicago, 1962, Büttner: ebenda

Abb.140 Kevin Roche, John Dinkeloo, New Haven Veterans Memorial Coliseum, New Haven, Connecticut, 1965,
Futagawa: ebenda

Abb.141 Mike Webb, Furniture Manufacturers Association Building for High Wycombe, 1957, Klotz 1984

Abb.142 Vo Toan, Hochgarage in Raketenform, um 1960, Büttner: ebenda

Abb.143 Ron Herron, Walking City, 1964, Klotz 1984

Abb.144 SITE, Parking Lot Showroom, Best-Supermarkt, Projekt, 1976, SITE: ebenda

Abb.145 Ant Farm, Cadillac Ranch,

Abb.146 SITE, Ghost Parking Lot, Hamden Plaza Shopping Center, Hamden, Connecticut, 1978, ebenda

64
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Scully, Vincent: American Architecture and Urbanism, New York 1969
SITE: Architecture as Art, London 1980
Stirling, James: Bauten und Projekte 1950 - 1983, Stuttgart 1984
Taylor, Frederick Winslow: Die Betriebsanleitung insbesondere der Werkstätten (Originaltitel: Shop Management, New
York 1903)
Vahlefeld, Rolf/Jacques, Friedrich: Garagen und Tankstellenbau, München 1953
Venturi, Robert/Scott Brown, Denis/Izenour, Steven: Lernen von Las Vegas: Zur Ikonographie und
Architektursymbolik der Geschäftsstadt, Braunschweig 1979 (Originaltitel: Learning from Las Vegas, Boston 1978)
Virilio, Paul: Dromoskopie oder das Licht der Geschwindigkeit, Paris 1978
Weihsmann, Helmut/Schmidt-Brümmer, Horst: Monster am Highway. Die Architektur der Zeichen, Frankfurt a.M.
1983
Weisskamp, Herbert: Hotels-international, Stuttgart 1968
Wright, Frank Lloyd: Die Zukunft der Architektur, München 1966 (Originaltitel: The Future of Architecture, New York
1953)
Wolfe, Tom: The Kandy-Colored Tangerine-Flake Streamline Baby, New York 1965
Yoshida, Yoshio (Hrsg.): Paul Rudolph/1946-74, Tokio 1977

Architectural Review, 12/1987

Domus 675, 9/1986

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Anmerkungen

(1) Riemschneider, M.: Von Olympia bis Ninive im Zeitalter Homers, Leipzig 1963

(2) Dorfwirth, J.R.: Der individuelle Verkehr in den Städten, Wien 1961, zit.
nach Büttner, Oskar: Parkplätze und Großgaragen, Berlin 1967, S.15

(3) Barthes, Roland: Mythen des Alltags, Frankfurt a.M. 1964, S.76 (Originaltitel: Mythologies, Paris 1957)

(4) Adorno, Theodor W.: Aldous Huxley und die Kunstkritik, Frankfurt a.M. 1964, zit. nach Hilpert, Thilo: Die
funktionelle Stadt, Le Corbusier Stadtvision - Bedingungen, Motive, Hinter-gründe, Braunschweig 1978, S.55

(5) Marinetti, Filippo Tommaso: Manifeste du Futurisme, zit. nach Banham, Reyner: Die Revolution der Architektur,
Theorie und Gestaltung im Ersten Maschinenzeitalter, Hamburg 1964, S.84 (Originaltitel: Theory and Design in the
First Machine Age, London 1960)

(6) Virilio, Paul: Dromoskopie oder das Licht der Geschwindigkeit, Paris 1978, S.20

(7) Petsch, Joachim: Geschichte des Auto-Design, Köln 1982, S.33

(8) Taylor, Frederick Winslow: Die Betriebsanleitung insbesondere der Werkstätten (Originaltitel: Shop Management,
New York 1903)

(9) Petsch, ebenda, S.34

(10) Petsch, ebenda, S.34

(11) Pevsner, Nikolaus: Der Beginn der modernen Architektur und des Design, Köln 1975, S.20

(12) Muthesius, Hermann: "Wo stehen wir?", Vortrag auf der Jahresversam-mlung des Deutschen Werkbundes,
Dresden 1911, zit. nach Banham, ebenda, S.52

(13) Neumann, Ernst: Die Architektur des Fahrzeugs, Jena 1914, S.51

(14) Marinetti, zit. nach Banham, ebenda, S.84

(15) Marinetti, zit. nach Banham, ebenda, S.89

(16) Marinetti, zit. nach Banham, ebenda, S.85

(17) Sant'Elia, Antonio: Messaggio, 1914, zit. nach Banham, ebenda, S.104

(18) Hilberseimer, Ludwig: Großstadtarchitektur, Berlin 1924, S.99

(19) Oud, J.J.P.: Mein Weg in „De Stijl", Rotterdam 1958, zit. nach Kultermann, Udo: Die Architektur im 20.
Jahrhundert, Köln 1977, S.12

(20) Le Corbusier: Ausblick auf eine Architektur, Berlin 1963, S.88 (Originaltitel: Vers un Architecture, Paris 1922)

(21) Le Corbusier: zit. nach Boesiger, Willy (Hrsg.): Le Corbusier, Oeuvre complete de 1910-29, Bd.1, Zürich 1967,
S.91

(22) Ford, Henry: Mein Leben und Werk, Leipzig 1923

(23) Le Corbusier: zit. nach Banham, ebenda, S.192

(24) Le Corbusier: Ausblick auf eine Architektur, Berlin 1963, S.179

(25) Le Corbusier, ebenda, S.173

(26) Le Corbusier, ebenda, S.103-116

(27) Le Corbusier: zit. nach Boesiger, Willy (Hrsg.): Le Corbusier, Oeuvre complete, 1910-1929, Z rich 1967, S.91

(28) Le Corbusier: Ausblick auf eine Architektur, Berlin 1963, S.112

(29) Le Corbusier: zit. nach Boesiger, Willy (Hrsg.): Le Corbusier et Pierre Jeanneret, Oeuvre complete de 1929-1934,
Zürich 1957, S.24

(30) Le Corbusier und Pierre Jeanneret: F nf Punkte zu einer Architektur, in Roth, Alfred: Zwei Wohnhäuser von Le
Corbusier und Pierre Jeanneret, Stuttgart 1977, S.5: Hier heißt es unter Punkt 1 mit der Überschrift „Die Pfosten":
„Diese Pfosten ordnen sich in bestimmten gleichen Abständen an, ohne dabei auf die innere Anordnung des Hauses
Rücksicht zu nehmen."

67
(31) Le Corbusier: Ausblick auf eine Architektur, Berlin 1963, S.115

(32) Le Corbusier: Feststellungen zu Architektur und Städtebau, Berlin 1964, zit. nach Hilpert, Thilo: ebenda, S.130

(33) Le Corbusier: zit. nach Hilpert, Thilo: ebenda, S.130

(34) Le Corbusier: zit. nach Hilpert, Thilo: ebenda, S.133

(35) Le Corbusier: La Ville Radieuse, Boulogne 1935, zit. nach Hilpert, Thilo: ebenda, S.287

(36) Matte-Trucos Fiat-Gebäude war nicht die einzige Architekturleistung im Automobilfabriksbau. Bedeutende
Werksbauten wurden entworfen u.a. von Albert Kahn für verschiedene Unternehmen in Detroit (ab 1909), Edmund
Körner in Köln (Ford, 1930-31), Heinrich Bärsch in Brandenburg (Opel,1935) Eero Saarinen in Detroit (General
Motors, 1956) und Norman Foster in Swindon (Renault, 1983)

(37) Le Corbusier: zit. nach Boesiger, Willy (Hrsg.): Le Corbusier et Pierre Jeanneret, Oeuvre complete de 1929-1934,
Bd.2, Zürich 1964, S.202

(38) Gropius, Walter: Die neuen Adler-Wagen, 1931, zit. nach Petsch, ebenda, S.87

(39) Fuller, R.Buckminster: zit. nach Döring, Wolfgang: Perspektiven einer Architektur, Frankfurt a.M. 1970, S.41

(40) Fuller, R.Buckminster: zit. nach Banham, ebenda, S.74

(41) Scully, Vincent: American Architecture and Urbanism, New York 1969, S.14

(42) Kähler, Gert: Architektur als Symbolverfall. Das Dampfermotiv in der Baukunst, Braunschweig 1981

(43) Le Corbusier: Ausblick auf eine Architektur, Berlin 1963, S.179

(44) Hitchcock, Henry-Russell/Johnson, Philip: Der Internationale Stil, 1932,

Braunschweig 1985 (Originaltitel: The International Style, Architecture since
1922, New York 1932)

(45) Le Corbusier: ebenda, S.46

(46) Petsch: ebenda, S.69

(47) Lewis, Sinclair: Babbitt, Leipzig 1955, zit. nach Schönberger, Angela (Hrsg.): Raymond Loewy: Pionier des
amerikanischen Industriedesigns, München 1990, S.71

(48) Giedion, Sigfried: Mechanisation Takes Command, New York 1948, S.607

(49) Le Corbusier: ebenda, S.115

(50) Bel Geddes, Norman: Horizons, Boston 1932

(51) Loewy, Raymond: Industrie-Design Raymond Loewy, Berlin 1979, S.10

(52) Boissiere, Olivier: Streamline, Le design americain des annees 30-40, Paris 1987, S.17

(53) Giedion, Sigfried: ebenda, S.608

(54) Giedion, Sigfried: ebenda, S.608

(55) Boissiere: ebenda, S.46

(56) Loewy, Raymond: Hässlichkeit verkauft sich schlecht, Düsseldorf 1953 (Originaltitel: Never leave well enough
alone, New York 1951)

(57) Mendelsohn, Erich: Vortrag in “Architectura et Amicitia", Amsterdam 1923, zit. nach Klotz, Heinrich (Hrsg.): Erich
Mendelsohn: Das Gesamtschaffen des Architekten, Braunschweig
1989 (Reprint der Erstausgabe gleichen Titels, Berlin 1939, S.28)

(58) Mendelsohn, Erich: ebenda, S.24

(59) Mendelsohn, Erich: ebenda, S.27

(60) Mendelsohn, Erich: ebenda, S.26

(61) Mendelsohn, Erich: ebenda, S.33

68
(62) Daten entnommen aus: Schönberger, Angela (Hrsg.): Raymond Loewy: Pionier des amerikanischen
Industriedesigns, München 1990, S.89

(63) Reichow, Hans Bernard: Die autogerechte Stadt, Ravensburg 1959

(64) Bel Geddes, Norman: Magic Motor-ways, New York 1940

(65) Schindler, Rudolph M.: Postwar Automobiles, in Architect and Engineer, San Francisco 1947, zit. nach Sarnitz,
August: Rudolph M. Schindler, Wien 1986, S.161

(66) Petsch: ebenda, S.143

(67) Scully, Vincent: ebenda S.14

(68) Kultermann, Udo: ebenda, S.14

(69) Wright, Frank Lloyd in: An Autobiography, New York 1943, zit. nach Kultermann, Udo: ebenda, S.17

(70) Wright, Frank Lloyd in: The Architectural Review, March 1973, zit. nach Kultermann, Udo: ebenda, S.85

(71) Wright, Frank Lloyd: Die Zukunft der Architektur, München 1966, S.96 (Originaltitel: The Future of Architecture,
New York 1953)

(72) Wright, Frank Lloyd: ebenda, S.98

(73) Wright, Frank Lloyd: ebenda, S.98-99

(74) Conrads, Ulrich (Hrsg.): Programme und Manifeste zur Architektur des 20. Jahrhunderts, Berlin 1964, S.108

(75) Teague, Walter Dorwin: zit. nach Weihsmann, Helmut und Schmidt-Brümmer, Horst: Monster am Highway. Die
Architektur der Zeichen, Frankfurt a.M. 1983, S.11

(76) Giedion, Sigfried: Architektur und Gemeinschaft, München 1963, zit. nach Büttner, Oskar: Parkplätze und
Großgaragen, Berlin 1967, S.21

(77) Wright, Frank Lloyd: ebenda, S.126

(78) Wright, Frank Lloyd: ebenda, S.150

(79) Wright, Frank Lloyd: ebenda, S.118

(80) Wright, Frank Lloyd: ebenda, S.111

(81) Hilpert, Thilo: Die funktionelle Stadt. Le Corbusier Stadtvision: Bedingungen, Motive, HIntergründe,
Braunschweig 1978, S.240

(82) Reichow, Hans Bernhard: Die autogerechte Stadt, Ravensburg 1959,

(83) Reichow: ebenda, S.88

(84) Reichow: ebenda, S.27

(85) Giedion, Sigfried: Raum, Zeit, Architektur, Zürich 1976, S.499 ff. (Originaltitel: Space, Time, Architecture,
Cambridge, Mass., 1941)

(86) Giedion: ebenda, S.491

(87) Giedion: ebenda, S.491

(88) Neutra, Richard: Wie baut Amerika?, Stuttgart 1927, S.5

(89) Hofmeister, Burkhard: Stadt und Kulturraum Nordamerika, Braunschweig 1971, S.247

(90) Schmidt-Brümmer, Horst: Los Angeles, Köln 1980, S.29

(91) Hofmeister: ebenda, S.247

(92) Wright, Frank Lloyd: ebenda, S.151

(93) Jacobs, Jane: Tod und Leben großer amerikanischer Städte, Braunschweig
1976 (Originaltitel: The Death and Life of Great American Cities, New York 1961)

(94) Banham, Reyner: Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies, Los Angeles 1972

69
(95) Scully: ebenda, S.14

(96) Hofmeister: ebenda, S.105

(97) Krausse, Joachim (Hrsg.): Buckminster Fuller, Bedienungsanleitung für das Raumschiff Erde und andere
Schriften, Hamburg 1973, S.139

(98) 1936 baute Richard Neutra ein Dymaxion-Bad in sein Haus für Nicolas Brown bei New York ein: Boesiger, Willy
(Hrsg.): Richard Neutra, Bauten und Projekte, Zürich 1951, S.44

(99) Hofmeister: ebenda, S.102

(100) Hofmeister: ebenda, S.102

(101) Weihsmann, Helmut/Schmidt-Brümmer, Horst: ebenda, S.37 ff.

(102) Appleyard, Donald/Lynch, Kevin/ Myer, John R.: The View from the Road, Cambridge, Mass., 1964, S.7

(103) Appleyard, Lynch, Myer: ebenda, S.5

(104) Venturi, Robert/Scott Brown, Denise/Izenour,Steven: Lernen von Las Vegas: Zu Ikonographie und Architek-
tursymbolik der Geschäftsstadt, Braunschweig 1979 (Originaltitel: Learning from Las Vegas, Boston 1978)

(105) Venturi, Scott Brown, Izenour: ebenda, S.25

(106) Venturi, Scott Brown, Izenour: ebenda, S.105

(107) Blake, Peter: God's Own Junkyard, The Planned Deterioration of America's Landscape, New York 1964

(108) Deutsche Übersetzung von Peter Blakes Titel: God's Own Junkyard, New York 1964

(109) Wright, Frank Lloyd: Die Zukunft der Architektur, München 1966, S.13 (Originaltitel: The Future of Architecture,
New York 1953)

(110) Wright, Frank Lloyd: ebenda, S.133

(111) Cervello, Marta: Filling Stations, Quaderns 177, Barcelona 1989, S.40

(112) Vahlefeld, Rolf/Jacques, Friedrich: Garagen und Tankstellenbau, München 1953

(113) Hitchcock/Johnson: ebenda, S.80

(114) Sarnitz, August: Lois Welzen-bacher, Salzburg 1989, S.117

(115) Baker, Geoffrey/Funaro, Bruno: Motels, New York 1955, S.1

(116) Pevsner, Nikolaus: A History of Building Types, London 1976, S.192

(117) Pevsner: ebenda, S.192

(118) Baker, Funaro: ebenda, S.1

(119) Pevsner: ebenda, S.192

(120) Baker, Funaro: ebenda, S.104

(121) Heiman, Jim/Georges, Rip: California Crazy: Roadside Vernicular Architecture, San Francisco 1980

(122) Heinzlmeier, Adolf: Roadmovies: Action-Kino der Maschinen und Motoren, Hamburg 1985

(123) Virilio: ebenda, S.20

(124) Venturi, Brown, Izenour: ebenda, S.104

(125) Oliver, Richard/Ferguson, Nancy: Place, Product, Packaging, Architectural Record 2/1978

(126) Rudolph, Paul: zit. nach Klose, Dietrich: Parkhäuser und Tiefgaragen, Stuttgart 1965, S.139

(127) Albach/Ungers: Optimierte Wohngebietsplanung, Bd. 1, Wiesbaden 1969

(128) Wolfe, Tom: The Kandy-Kolored Tangerine-Flake Streamline Baby, New York 1965

70
(129) Venturi, Brown, Izenour: ebenda, S.120

(130) Gruen, Victor: Die lebenswerte Stadt, München, 1975, S.140 Das Northland Center bei Detroit, das erste von
Gruen geplanten Shopping Centers, sah Parkplätze für 11.000 Autos vor

(131) Nader, Ralph: Unsafe at Any Speed, New York 1966

(132) Petsch: ebenda, S.200

(133) Gescheit, H/Wittmann, K. (Hrsg.): Neuzeitlicher Verkehrsbau, Potsdam 1931

(134) Hess, Alan: Googie: fifties coffee shop architecture, San Francisco 1985, S.121 ff

(135) Stanley C. Meston: McDonald's Standarddesign: 1953-1968

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