日産って実はすごい！？ 各社新型を出すたびにプラットフォームを維新していますが 日産は未だに20年前のものを使っていたりします。 前までは金がないからとバカにしていたんですが それでも未だに通用しているということは それだけプラットフォームの技術が高いということなのでは？と最近思うようになりました。 現行スカイラン/フェアレディZのFR-Lプラットフォームは2001年から採用し すでに24年経ちますが未だに走行性能は国内セダン/クーペトップクラスです。 プラットフォームを変える金がないのではなく プラットフォームが良すぎて変える必要がないのでは？？

その代わりCVTは10万超えたらオーバーホール40万、取り換え60万とか言われて事実上の廃車になってしまいます。

プラットフォームは，車両性能の基本です。 例えば，サスペンションは，このプラットフォームの一部であるサブフレームに載せます。つまりプラットフォームの剛性が不足すると，サスペンションは，設計したジオメトリー通りに動かず，結局，いろいろな手当をすることになります。 例えば，ドイツ車のプラットフォームは，サスのためにしっかりしたサブフレームを載せており，これが車両の運動性能の基本になっています。一方，某国のレクサ●は，サブフレーム剛性が低く，結局，狙いどおりの車両挙動を実現するため，電子制御を併用しています。 日産のFR-Lプラットフォームは，BMWの5シリーズ（E34とE39）を研究してつくったもので，できた後も，E60との比較をずっとやっていました。このため，BMWのサブフレームのようながっしりした構成になっています。 これにより，フロント側では，大きなナックルをつかったシンプルな構成で，しっかりした挙動を実現し，リヤ側では，アッパーリンク以外は，単純なリンクだけで構成した基本的なマルチリンクになっています。 次に車体剛性で重要なのは，フロントのウィンドシールド下部にあり，車室内とエンジン・コンパートメントを分離するダッシュパネル（バルクヘッドとも）と，パッケージトレイ（車室内とトランク間の隔壁）です。この2つの剛性により，セダンは，ワゴンやSUVに対して，高い剛性やねじり強度をもっています。ワゴンなどは，パッケージトレイがないので，車体重量を40～80kgくらい重くする必要があります。それでも，セダンの剛性には追いつきませんが。 その意味で，日産は，車体剛性を，樹脂を使った小型模型をつくって，直観的に理解する工夫を，40年前からしています。これを考えたのは，M氏でしたが，10年くらい前に亡くなりました。 その意味で，日産のプラットフォームは，古くから解析的な開発をした積み重ねであり，ドイツ車に近い構成をとっているため，生きながらえているといえるでしょう。 なお，プラットフォームは，車両の基本性能を実現する目的と，ひとつのプラットフォームで，種々のクルマをつくる拡張性という2つの目的があります。この拡張性は，VW社が始めた手法で，現在は，各社が採用しています。拡張性を狙いすぎると，本来の基本性能がおろそかになるので，兼ね合いがむずかしいところです。 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

＞すでに24年経ちますが未だに走行性能は国内セダン/クーペトップクラスです。 それは「日産すごい」ではなく、 「現行スカイラン/フェアレディZすごい」ですね。

いいえ 実際ノートは12型ノートで「e-power」を初搭載する際、シャシー剛性が少なくてかなり補強を入れたほどです。（テレスコも搭載不可） →あのプラットフォームは初期e-powerが爆発的に売れたせいで「延命されてしまった」とも言えます。（セレナも同様） ちなみに、33型Zでは「18インチタイヤ」を標準装着する際、ボディ剛性が足りな過ぎて設計を見直したほどだと、日産エンジニアが雑誌で語ってました。 その後はルノーのプラットフォームも使っているため、日産独自のベースは時代遅れとの印象です。 →その代わり日産新設計のデイズは凄く、プロパイロット対応のためステアリング機構が他社の10倍精度です（GTR開発者がシャシー担当）

プラットフォームって、実はクルマの性能にはそれほど影響しないんですよ。 車体剛性は、その上に構築する『モノコック構造』が受け持ちます。 一方ハンドリングは、サスペンションです。 プラットフォームが同じだと、サス形式も似た様なものになってしまいますが、サス形式自体は既に研究し尽されていて、全くの新機軸は生まれません。 っとすると、サスの性能を決めるのはジオメトリ設計だけで、これは新型車を設計する上でどうにでもなります。 プラットフォームをキャリーオーバー（要するに使い回し）するのは、その製造コストの為です。 プラットフォーム自体を安く作るには、溶接組立の工数を省くためになるべく広い面積で一体成型とする必要がありますが、この成型金型がベラボーな投資を必要とします。 新型車を開発しても、プラットフォームをキャリーオーバーとして金型が減らせるなら、設備投資はその分安く済む、というわけです。 プラットフォームのキャリーオーバーで問題となるのは、車両レイアウトです。 エンジンやガソリンタンクの位置、車両全長内での乗員の位置などを大幅に変える場合、古いプラットフォームではどうにもならなくなります。 しかしこれさえ、最初にプラットフォームを設計する時に将来の発展性を考慮しておくと、ある程度は冗長性が与えられます。 日産が古いプラットフォームをキャリーオーバー出来るのは、最初の設計が賢明だった（悪く言うとルーズだった）と言えます。 勿論、新型車開発に当たり予算が少ないということはあるでしょうが、シミュレーション技術や自動設計技術でなく、純粋な機械設計技術が日産は優れている、とも言えます。