2輪などでスパークプラグの長さを変えて圧縮比を上げたり下げたりする方法がありますが、4輪自動車にも使えますか？

oka********さんへ これはよろしく無いですねぇ。メーカーが想定する使い方でなければ。 突き出し量が大きく成ると、電極部の最高温度が上がります。昔はそれで、ピストンに穴が開いてしまう事故が起きた位に危険が有る手法です。 これも考えて点火プラグの熱価、冷え易さを選定してる。 電気火花をギャップに飛ばしてアーク放電させ、種火を得る。 この種火を吹き消されない様に注意しつつ、燃焼室内渦流に乗せて火炎伝搬させる。 点火プラグには最適な動作温度範囲が有り、低過ぎれば汚損が焼き切れなくてリークを起こす。 高過ぎれば電極荒損→溶損(脱落も)、のみならず、過早着火でノッキングを起こしたりもする。 渦流に晒されれば温度は低下する上に、吹き消され易く成る。けど、溶けて消耗、も多く成る。 安定可能温度域を外れ易く成る訳です。 点火プラグは銅芯入りに成りましたよね。(昔、NGKは宣伝してた) 安定して稼働出来る温度域を広げる為の工夫。 と言う事で、メーカーが想定する範囲内で使ってくれ、と言う話なのでした。無茶はいけません。(利害得失が在る)

数字的には圧縮比は上がりますが、それがパワーアップの効果を発揮するかは？？？です 確かにNSR50等ではワッシャーを抜いて1～2mmプラグを突き出すといった方法がとられていましたが燃焼室の容積が大きくなるとプラグの突き出しによる圧縮比の変化は少なくなります ロングリーチプラグを使えばそこはもっと突き出せるのですが、火花が飛ぶ位置が燃焼室の頂点付近からずれていくと燃焼自体にあまり良い影響を与えません そうなると圧縮比を挙げてもパワーアップにつながらないのです

通常、まともなメカニックであれば２輪であれ、４輪であれそのような方法で圧縮比を変えるなんて事はありえません。 例えば圧縮比を下げたいと云ってプラグリーチを短くしたりガスケットを増やしてスパークプラグをひっこめて圧縮比を下げたとして、 「結果ノッキングも出ず、エンジンの回転も穏やかになった」 と云うような人が居たとしたら大きな勘違いでこれはスパークプラグの電極がプラグホールの奥に入ってしまった事で燃焼、火炎核の成長が阻害された（悪化）したことに依る結果であり、スパークプラグが引っ込んだ事によって圧縮比が下がったから（誤差程度）と云う物ではありません。 またシリンダーヘッドのネジ部が露出した状態でエンジン運転を行うとネジ部にカーボンなどの堆積が発生しそのカーボンが落ちたりしてバルブに噛み込むような事があれば大きなリスクを伴う事になります。 また逆に圧縮比を上げようとスパークプラグのリーチを長くしようとしてもHからEに替えようとしたらほぼピストンヘッドにぶつかるでしょうし、座金を外した位では全く変化として捉える事は困難と思われます。 スパークプラグで圧縮比を変更するなどと云う事は量産車であれ、レーシングエンジンであれ行われる事はありません。 レースエンジンでスパークプラグ関係で似たような事が行われる事がありました。（あくまで数十年前の話です） これは熱価を合せる際にどうしても１番手まで変ええるとベストに出来ないような時に銅座金を２枚にして熱価を約0.5番手相当上げると云う手法を用いられる事が昔のスパークプラグではありました。 それも同仕様も無いような最後の手段です。 しかし現在のスパークプラグに於いては熱価のワイドレンジ化が大変進んでいますからこの様な対応をとられる事は無いです。 圧縮比を微調整する必要がある場合はヘッドガスケットやベースガスケット等の厚みで微調整します。 決してスパークプラグで行う事はありえません。

それを行ったとして、圧縮比に与える影響はほんの僅かでしかありません。 長くし過ぎると、ピストンがプラグが干渉してしまう。

出来ますが、殆ど行われないのは理由があって。 ※１気筒分の排気量が大きいクルマのエンジンでば、プラグの長さを変えた程度で変わる圧縮比など、微々たるものです。 ※２輪でも４輪でも、プラグ～ピストン間にそんなに余裕が無いエンジンが多く、プラグの突き出し量を増やすのは、結構怖い改造です。（プラグの長さは、ミリ単位で細かく設定されているわけではありません。） ※圧縮を下げる方向は、プラグのガスケットを厚くすれば出来ますが。 元々短いプラグが付いていたら、ねじ長が短くなり圧縮抜けが起こる可能性があります。 またターボやスーパーチャージャーを付けて圧縮比を下げる必要があったとしても、プラグを多少短くする程度では済まないでしょう。 ＞スパークプラグの長さを変えて圧縮比を上げたり下げたりする方法 理論的には、或いは数値的にはそうなりますが、実際には『適用が限定される、使い難い改造法』です。