２００５年の春に山行がが挑んだ隧道の一つに、この大沢田隧道がある。 これは、東北本線の旧線の隧道で、右図の通り、この隧道があるのは宮城県と岩手県の県境部である。 ただし、この県境にある東北本線の隧道としては、有壁隧道がとみに有名であり、この大沢田隧道はこれまで商業誌ベースで取り上げられたこともない、ひっそりとした旧線である。 おなじ県境にある有壁隧道と大沢田隧道だが、これらは親子の関係にある。 東北本線がまだ日本鉄道株式会社によって敷設されていた頃、明治２３年に完成したのが有壁隧道である。 そして、この有壁隧道が老朽化し、また前後の線形も良くなかったことから、日本国有鉄道が路線を約２ｋｍほど西に移設した折に建設されたのが、大沢田隧道である。 こちらは、大正の１３年生まれだ。 よって、いずれも県境を貫く隧道である。 そして、この一ノ関と清水原駅の間の峠越えの隧道は、この二本だけには留まらず、

仙北鉄道は、宮城県北部にかつて存在した軽便鉄道で、登米（とよま）線と築館（つきだて）線の２本があった。 登米線は大正１０年の開通で、その経路は東北本線瀬峰駅より東進し登米までの１６ｋｍ、惜しまれつつ昭和４３年に廃止された。 一方の築館線は大正１２年開通、瀬峰駅より北西へ進路を取り、築館に至る若干１２ｋｍの路線であった。 こちらは、アイオン台風の影響により昭和２３年と早い時期に廃止されている。 往時には貨物列車も通い、仙北地方の縦断交通路としてそれなりの存在感があった仙北鉄道であるが、その沿線風景は殆どが平坦な水田地帯であり、駅を除くとあまり大きな構造物は無かったようである。 その全線におけるただ一つだけの隧道が葉ノ木山隧道であり、築館線の中程にて築館町・迫（はざま）町・瀬峰町の三町の接する丘をくぐっていた。 １．　築館側から接近 葉の木山隧道へと、築館町側（北）から接近を試みる。 それまで

明治２３年４月、東北本線の前身である「日本鉄道線」として、岩切・一ノ関間が開通している。 ここは主に宮城県から岩手県へと続く田園地帯を北上する区間だが、一ノ関手前に立ちはだかる有壁峠だけが、難所であった。 僅か高低差５０ｍほどの峠であるが、当初ここには有壁隧道を頂点にした、最大１６．７‰の勾配が控え、まだ非力だった機関車達を苦しめた。 しかし、大正１３年には早々と現在の路線に切り替えられ、新たに大沢田トンネルが使用されるようになった。 こうして、他では例を見ないほど古く廃止された隧道が、永く地上に残されることとなる。 この有壁隧道の前後に残る廃線区間は、“その筋”では有名な廃線探索スポットであり、既に充分な調査が書籍などにまとめられている。 特に、お馴染み『鉄道廃線跡を歩く（第Ⅰ巻）』では詳細に紹介されている。 現地は、一ノ関市街から国道３４２号線を仙台方向に５ｋｍほど南下し、小高い丘のよ

今回は、またも林鉄探訪にお付き合い願おう。 紹介するのは、正式名称「藤琴粕毛内川線」という、大層長い名前の、林鉄である。 秋田県山本郡藤里町の北部、世界遺産登録以来とみに露出度の上がった白神山地、その懐深くに位置する全長３５００ｍ足らずの、小規模な支線だ。 規格的には森林鉄道２級であり、昭和８年竣工、昭和３８年廃止とされる（ＪＴＢキャンブックス刊『全国森林鉄道』巻末資料より）。 この路線を語る前に、藤里町の林鉄の全体像を理解して頂きたく、右の図を用意した。 なぜ面倒なことを要求するかと言えば、今年の山行がでは繰り返しこの地域が取り上げられる公算が高いので、今のうちに把握していただくと、後が楽だと思うのだ。 無論、内川支線単発でも、それなりに見所はあるが、まだまだ藤里の林鉄…ひいては、白神の林鉄は、めちゃくちゃ奥が深そうなのである。 前置きが長くなった。 藤里町は、昭和３０年以前は藤琴村と粕

森吉林鉄の探索に私が赴いたのは、これが５度目となる。 その一度一度が、これまでの一回一回のレポートに対応している。 そして、その５回の探索の大部分を占めたのは、森吉ダム建設に伴う路線付け替えによって生じた、太平湖畔の林鉄跡であった。 この約１０ｋｍほどの湖畔の軌道は、複数の要因により、極めて探索が難しく、当初は一度目の探索で殆どを踏破する予定が、結局これほど回を重ねることになってしまった。 しかも、一人では突破できない難所も数あり、山行が史上初めての「合同調査」が、この森吉の地より始まったのも、これまでのレポートの通りだ。 前回までのレポートを通読頂いた上で、この「最終回」といって差し支えがないだろう５次探索をご覧頂ければより理解しやすいと思うが、これを見て欲しい。 １次から４次までのそれぞれの探索で攻略したのは、上図の範囲である。 となれば、最終回の予定で計画された第５次計画の探索範囲は