よし、次だ。 近藤川支線の橋は落ちていたが、平成18年の探索ではこの近くで、大畑川に架かるもう１本の木橋を目撃していた。 続いてそちらの安否を確かめようと考えるのは、当然のことだった。 少なからず嫌な予感は感じていたが、事前情報は皆無であったから、最後まで望みは持っていた。 まずは、所在地情報とバックグラウンドから。 本橋は、大畑森林鉄道の太兵衛（たへい）沢支線が大畑川を渡る地点に架されている。 本線、支線、川、橋、それらの位置関係が近藤川支線の場合と酷似しているが、両者はわずか2kmしか離れていない。 本橋も正式な名称は不明なので、前例に倣って「太兵衛沢支線１号橋」と仮称することにする。 太兵衛沢支線（昭和26年開設、全長2234ｍ、昭和39年廃止）には、弥一郎沢分線（28年設、長3200ｍ、39年廃）と右衛門四郎沢分線（33年設、長2030ｍ、39年廃）という２本の分線があったが、これ

あああ… （泣） と、なったんだ。 つい先日（平成24年5月21日）、ここを6年ぶりに訪れてみて。 またひとつ、林鉄ならではと呼べるような光景が、貴重な痕跡が、おそらくは遺産と呼ぶべきものが、失われた。 特に延命の手が打たれた様子はなく、廃なる運命を、ただ静かに受け入れたようだった。 この橋は、大畑森林鉄道近藤川支線に架かっていた。 ご存じの方もいるだろうが、大畑林鉄は青森県下北半島を代表する林鉄のひとつで、全長約26kmの本線と数多くの支線からなる総延長80kmを越える路線網を、下北半島の北部を占める恐山山地へと伸ばしていた。その歴史は、明治44年から昭和43年までの57年間に及び、日本三大美林の1つに数えられる青森ヒバ（ヒノキアスナロ）を、我々の暮らしに供給し続けた。 このうち近藤川支線（全長1420ｍ）は、本線20km附近で分岐して大畑川支流の近藤川沿いを遡行するルートで、昭和19年

国道342号は、秋田県横手市と宮城県登米（とめ）市を結ぶ全長約170kmの一般国道で、途中には奥羽山脈を越える標高1100ｍの須川峠がある。 峠の太平洋側は岩手県一関市にあたり、道はその中心市街地から県境の峠の近くまで、北上川の支流である磐井川に沿って続いている。 沿道には奇岩巨石が林立する厳美（げんび）渓や、厳美温泉、真湯（しんゆ）温泉などの温泉場があり、秋田、岩手、宮城三県を結ぶ観光ルートとしても重要な路線である。 そしてこの途中、市野々原と真湯温泉の間にある祭畤地区で支流鬼越沢を跨いでいるのが、祭畤（まつるべ）大橋である。 祭畤地区の標高は300～350ｍくらいで、東北自動車道の一関ICから23kmの地点、周囲は山である。 「田へん」に「寺」、見慣れない「畤」という漢字だが、本来の読みは「じ」である。字義は「留める」というようなものらしく、熟語の「霊畤（れいじ）」は「神を留める場所」

私達はなぜあのとき、 すぐ手の届く所にあった “影”の正体 を、確かめなかったのか。 2008年10月にくじ氏と2人で行なった探索では、その前年10月の探索と合わせて、ついに当時前人未踏といわれていた清水国道の新潟県側を、ほぼ全部踏破することに成功した。 もはや清水峠、そして清水新道に思い残すこと無し。 探索成功の時点では、これが大団円だと疑わなかった。 だが、帰宅後にレポートを作成するため改めてその行程を整理してみると、清水国道には隧道があったのではないかという思いが、強くするようになった。 そして、検証回で皆様の意見を請うてみたりもした。 （ちなみにその結果は、2012/11/13時点で65.2％の読者さんが隧道を肯定している） この検証回で拾った机上の資料や、過去の航空写真、さらには探索中に撮影した現地写真からは、ついに隧道の存在を証明する事が出来なかったのだが、その現地写真の中の1

平成10年11月18日、この日行われた記者会見の席上で増田寛也・前岩手県知事は、それまで県が進めていた一般県道・雫石東八幡平線の建設の断念を発表した。 この道路の開通が地域発展の起爆剤になると信じていた沿道自治体関係者を中心とする建設推進派にとっては死の宣告にも等しい重大発表であったが、知事は建設断念の理由を次のように述べたという。 県内でも有数の規模のトンネルとなり、莫大な費用を要することから、現在のような厳しい経済情勢下では県民の御理解をいただくことが難しいと考えたところでございます。また、観光を主体とした地域振興上の波及効果が必ずしも明確にならないことや、さらに自然と共生する新しいライフスタイルや21世紀を展望した新たな価値観に対応するためにも、このような選択をしたところでございます。　　　　岩手県議会議事録より抜粋 そしてこの代替策としては、環境庁（現：環境省）と県の合同による「緑

日野市の自宅から約70km離れたところにある山梨県大月市の葛野川（かずのがわ）ダム【地図】には、これまで何度も足を運んでいる。 そこにはダム建設によって発生した旧国道や、松姫湖に水没した林鉄跡など、いくつもの見どころがあるからだ。 そして数多い見どころの中でも、この地を訪れるだけで誰でも簡単に発見できて、しかもインパクト抜群なのが、今回紹介する廃隧道である。 ただし、残念ながら正式な名前は分らない。 2010/3/15 9：35 ここは葛野川ダムの堤上路。 この右側にダム湖である松姫湖の湖面が広がっている。 そしてこの場所に来さえすれば、誰しもが廃隧道を見つけてしまう。 その割にこの物件がメジャーになっていないのは、堤上路が閉鎖されていることが少なくないことや、そもそも観光地でもないこのダムを訪れる人が、あまり多くないせいだろう。 なお、葛野川ダムは高さ105ｍ、堤長263ｍの重力式コンク

この隧道の立地や周辺の様子については、２００３年に初めて訪れた際の記録をご覧頂きたい。 今回は、前回進入できなかった内部について、報告申し上げる。 と、その前に、本隧道の歴史について、前回のレポ後に色々と情報を仕入れることが出来たので、前回までの間違いを訂正するついでに、ご紹介しよう。 本隧道は、仁別森林鉄道の支線である、奥馬場目支線にあった。 奥馬場目支線は、仁別林鉄本線から別れ仁別沢沿いにあった中ノ沢支線の終点から延長される形で、郡境の峠を越えて五城目町馬場目国有林内の北の又まで伸びていた。 紹介する隧道は、まさにこの郡境を穿つ延長５００ｍを下らない物である。 昭和８年から建設が進められた奥馬場目支線が全通したのは、昭和１０年のことであった。 その後、北の又からはさらに路線が延長され、小支線も多く開発された。 昭和１６年には馬場目川に沿って北の又から延長された杉沢林鉄が、杉沢の貯木場に

山形県北部、秋田県境に接する丁（ひのと）山地の一角に、かつて真室川森林鉄道はその役目を全うした。 真室川町は森林鉄道の保存に積極的で、同町の真室川町資料館では当時の機関車の動態保存が行われており、休日には多くの人で賑わっている。 保存運転が行われているのは、元来の線路とは全く別の新設された小さな周回コースであるが、かつての路線跡もまた、町内にはよく残っている。 その現状は、今から３年ほど前に何度か当サイトでもレポートしており、駆け足ながらもその概要を紹介している。 （参考レポ：廃線レポ「真室川森林鉄道（安楽城線）」・「一号隧道」） 真室川林鉄安楽城線には合計３本、小又線には１本の隧道が確認されているが、うち安楽城線の２号隧道は内部が水没しており、坑口から20ｍ程度しか判明していない。 貫通しているかどうかも不明なままであったが、３年ぶりに再訪を果たしたので、そのレポートをお伝えしよう。 前

あなたは、鵜泊（うどまり）隧道と言う名の極細隧道のことを覚えているだろうか。 昭和42年の全国隧道リスト（『山形の廃道』にて公開中）に記載された信じがたいほどのロースペックぶり（延長＝57ｍ、幅員＝１．５ｍ、高さ＝２．０ｍ、竣功＝明治31年、覆工＝木造）に胸をうたれ、これまで二度捜索し、その二度目には遂に現道とは異なる隧道を付近で発見！（→隧道レポ「鵜泊隧道」） 一件落着と思われたが、そこで発見した隧道には、先のリストの数字とはどうしても符合しない点が幾つもあった。 延長はとても57ｍはなくて30ｍにも満たない程度であったし、幅員や高さについては記録より遙かに小さい歩くのがやっとというサイズであって、拡幅や崩落などで断面が大きくなるケースはままあるが、断面の縮小はなかなか考えにくい。素堀であれば尚更だ。 なんとなく納得できない気持ちはあったが、まさかあれだけ探したのに他に未発見の隧道がある

山行がの歴史に欠くことの出来ない1ページを刻んだ笹立隧道。 2003年の2月初頭、善法寺側から雪の山道を辿り隧道に至り、そこで自身の限界と戦いながら、閉塞寸前となったおおよそ２００ｍの洞内を、潜り抜けた。 その模様は、隧道レポートに認められているから、古い読者ならばご存じの方も多かろう。 しかし、今当時のレポートを改めて読み直してみると、誠に恥ずかしい部分が多い。 それは、文章の拙さや大仰な表現といった部分だけではなくて、むしろ、あの頃の現実そのものであった、装備の未熟さによるところが大きい。 そこがまた、必要以上に、私に苦痛と、恐怖感を強いていたのだろうし、穿った見方をすれば、そこが、レポートとして評判が良かった理由かも知れない。 話がそれた。 私は、あれから3年あまりを経た2005年の6月1日に、再訪した。 そして、隧道自体については、難なく通り抜けることも出来た。 一度は通り抜けてい

かつて飛騨地方の北辺、高原川沿いの険しい山間部において、軌間610mmという鉱山軌道でありながら旅客営業をも行っていた神岡軌道。 その希有な存在は“参考文献”などによって世に知らしめられ、廃線を愛する人々には広く知られてきたものであるが、その廃線跡の詳細な現状については、全長50ｋｍ近い総延長や長期間の放置による路盤荒廃のため、ほとんど明らかではなかった。 長大な廃線跡の全貌をこの目で確かめるべく、私と永冨氏が合同して平成20年7月に２日間をかけた最初の探索を行った。 このときの探索目標は、全線中でも特に長く利用され旅客営業も行われていた、猪谷～神岡町間（23.9km）。（右図参照） 探索は一定以上の成果をあげたものの、いかんせん真夏の藪の最も深い時期であったことや、徒歩と自転車という移動手段の貧弱さに苦しめられ、当初予定していた全線踏破には至らず、途中に何か所か「保留」とさせて貰った区間

忘れない。 2007年10月8日、午前7時08分。 もうどうにも進むことが出来なくなった我々が、遂に撤退を決心した、あの場面。 傍らには、滝が落ちていた。 “国道”を横断して流れ落ちる、小さな滝。 仰ぎ見る、上れない土斜面。 顔面を伝ったものは、滝の飛沫と前夜から降り出した雨の雫だけではなかった。 二日にわたる挑戦は、唯一の目的を果たせずに終わった。 まさか、我々が二人がかりで挑んでも駄目だなんて…。 そんな傲りをしたたかに打ち据えられた屈服感のなか、上擦った声で放たれた精一杯のことば。 「　くじさん。　このままでは終わらせないぞ…。　」 “ナル水沢の撤退”　から１年、 約束に違わず、二人は再び未踏国道へ挑んだ。 ※このレポートは、「道路レポ　国道291号 清水峠（新潟側）」の続きです。 群馬県前橋市と新潟県魚沼市を結ぶ一般国道291号のうち、群馬と新潟の県境にそびえる清水峠の前後約27k

再訪　してきました。 「山行が」レポートの中でもかなり問題作として物議を醸した、あの“隠密探索”の地に。 「甲子道路」といえば、古い読者さんならお分かりだろう。 工事関係者の目を盗んで突撃した、廃止されたてのトンネルたち。 あれから３年。 ⇒問題の「過去作」 【位置】 これは、最新の地形図から見た甲子道路の甲子工区である。 甲子道路は計画全長23.3ｋｍに及ぶ国道289号のバイパスで、従来車の通れない登山道国道であった甲子峠区間を結ぶべく、昭和50年以来工事が続けられてきた。 そして今年（平成20年）、32年にも及んだ工事はいよいよ開通の予定である。 このうちの甲子工区は、最も早く平成７年に開通していた。 だが、一度は開通した甲子工区に事件が起きたのは、平成14年のことである。 詳しくは前回のレポをご覧頂きたいが、平成14年7月の台風通過に伴う大雨で、地中の地層がずれたことが「事件」の発端

＜周辺地図＞ 首都圏を代表する水瓶の一つ、宮ヶ瀬ダム。 神奈川県の中北部、丹沢山系の麓に県内最大級の貯水池「宮ヶ瀬湖」が湛水を開始したのは、平成10年のことである。 都心からわずか50ｋｍという好立地に加え、豊富な自然が色濃く残っていることから、現在では「ダム湖百選」にも選ばれる一大レクリエーションゾーンになっているのだが、この巨大な人造湖の湖畔に通常では辿り着く術のない…“不思議な橋”がある。 そしてこの橋は、観光客や釣り人など湖を訪れる大勢の目に、大変奇異な光景として映っている。 私が“この橋”について興味を持ったのは、かれこれ５年以上も前のことだ。 当時の私は当然秋田に住んでいて、また、20年ほど前まで横浜に住んでいた時分には、この宮ヶ瀬のまだ沈んでいない道を走った事はあった筈だが、ともかく、見ず知らずの「宮ヶ瀬ダム」が興味の対象になる環境ではなかった。 それなのに私が“この橋”につ

道路レポート「福島県道318号上小国下河原線」（以下「本編」と呼ぶ）を公開した数日後、 地元に住むというある読者様から、レポート投票欄経由で一通の感想メールが届いた。 子供の頃よく行き来した道です。 昭和３０年前に隧道建設をしましたが、工事費、町村合併などの理由から工事は中止されたと聞いています。 昔は、入口までの道があったのですが、今は解らないでしょう。 これはッ！　と思った。 山行がをやっていて一番嬉しいのは、地元の方や実際にその道の現役を体験した人からの感想や情報を貰ったときである。 しかもその内容は、私にとって非常に衝撃的なものであった。 本編を見返して貰えると分かると思うが、この僅か0．7ｋｍの自動車通行不能区間に車道は存在しない。 小さな切り通しの藪道があるのみで、歩いてやっと通り抜けられるような代物だった。 しかしこの情報によれば、ここで昭和30年以前に隧道の建設が行われたと

もう２年も前のことになるが、極めてマイナーな不通県道をこの道路レポで取り上げた。 山形県の南部に位置する置賜地方にあるこの県道は、県道の中では格上の存在である「主要地方道」に指定されていながらも、肝心の峠越え区間に断続的に２カ所の通行不能区間が設定されており、自動車での通行が出来ない道として取り扱われている。 しかし、現地へ行ってみると自動車どころか、自転車でさえ通り抜けは不可能な有様だった。かつてそこに何らかの道があったことも疑わしいような、猛烈な藪に阻まれたのだった。 その時のレポートはこちらだ。 今回のレポートはその続きの内容となるので、まだの方はぜひご一読いただきたい。 ここからは、前編にあたるレポの成果を踏まえて話を進めたい。 この不通区間は、起点の米沢側から南陽市・長井市・白鷹町の順に相次いで二つの峠を越える山岳地帯にある。 そして、この二つの峠の両方ともが不通区間となっている

いまさら、万世大路（ばんせいたいろ）や栗子峠の旧国道について長々しい説明は不要だろう。 山行がでも03年と04年に訪れ、それぞれレポートしているし（03年「万世大路」、04年「万世大路工事用軌道」）、様々な道路系サイト、特に旧道や廃道を取り扱った多くのサイトが、この万世大路について報告している。 きわめて簡潔にこの道を紹介するならば、奥羽山脈を縦断して福島市と米沢市とを結ぶ栗子峠の旧国道で、開通当初に明治天皇より「万世大路」と言う名を与えられた、日本有数の由緒深い峠道、と言うことになる。 万世大路に関する略年表 年で　き　ご　と

仙岩峠と言えば、秋田県民で知らないものはない、本邦最重要の峠の一つである。 それは、秋田県と岩手県を隔てる奥羽山脈にあって、秋田・岩手両県の県庁所在地を最短で結ぶ国道４６号線の要衝である。 全長２５４４ｍの仙岩トンネルを含む８つのトンネルと２０以上の橋で構成された、国道４６号線仙岩道路は昭和５１年の開通以来、峠を意識させないほどの快適な奥羽山脈越えを、提供し続けている。 一方で、一つのトンネルも介さずに、ガチンコで山脈を越えていた旧国道は、現道開通間もなくより秋田県側の大部分が通行止めとなったままで、田沢湖町道「仙岩峠線」と雫石町道「国見ヒヤ潟線」という名も与えられてはいるものの、実質的には廃道である。 峠の標高は、奥羽山脈を超える峠の中でも、旧一級国道としては最も高い８９０ｍ。 藩政時代より重要な峠であったこの地に、初めての車路が開通したのが、昭和３８年。 それが今日の旧国道であったが、