新型Mazda3（国内名：アクセラ）のドアを開けて座った瞬間、そのただならぬシートに驚く。走り出してボディの硬さにびっくりする。前後、左右の曲げ方向とねじり方向はもちろん、対角線方向の曲げのがっちり感は、「ほう。ここの剛性を上げると、こういうフィールになるのか」という前代未聞の感覚だった。もちろん好印象な方向だ。 新型Mazda3（アクセラ）の試乗会は北米カリフォルニアで開催された。試乗モデルは欧州仕様のハッチバックが2.0マイルドハイブリッドとMTにサマータイヤ。北米仕様がセダンに2.5リッター6段ステップATとオールシーズンタイヤの組み合わせ 全てが引き算でできている 室内を見回すと、デザインが落ち着いている。第6世代のマツダのインテリアデザインは、それ以前に比べれば、雲泥のスタイリッシュさを手に入れていたが、「どう？　かっこいいでしょ？」という押し付け感がそこここに漂っていた。第7世

今時珍しい（？）、他人の車を羨み蔑む同僚に対してどう振舞おうかという話。 地方の中堅企業で働いている入社3年目の27才。技術職。 移動は主に自転車や電車。車には興味もなく、特に乗りたいとも思わず、 19才で一応免許は取ったものの、ペーパードライバーとして過ごしてきた。 けど、都会と違って地方は足になる車がないとなかなかキツくなってきたのと、 業務で取引先等に行く際に社用車に乗る機会が出てきたので、さすがにペーパーの ままではまずいなと思い、半年前に自分の車を買おうと思い立った。 中古で、予算は150万円以内。いい車はないかなーといろいろ物色していたところ、 ある日、毎日通勤で通う道にあるマツダディーラーの中古車展示場に置いてあった ロードスター（NC1型）を見て一目惚れ。もうこれしかないと思った。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%8

安東弘樹/Hiroki Ando 1967年横浜市生まれ。成城大学法学部卒業。1991年、アナウンサー27期生としてTBSに入社。これまでに「王様のブランチ」「アッコにおまかせ」「はままるマーケット」などテレビ番組のほか、ラジオでも活躍。現在は「ひるおび！」（TV）、「辛島美登里　こころん、ふるさと（ナレーション）」（RADIO）を担当。大のクルマ好きで、これまでに39台ものクルマを乗り継いだ。奥様がイラストを描いた共著『安東さんちの子育てちからこぶ』では二人の男の子の子育てを綴っている。 「クルマの総AT（CVT）化が日本人をクルマ嫌い、クルマの素人にしてしまったんではないかと思うんですよ」 しょっぱなから、彼は熱かった。TBSの看板アナウンサー安東弘樹さんは、世間にはあまり知られていないが実はクルマ好き、いや重度のクルママニアである。最近ではトヨタが運営するWEBサイト「GAZOO」で

先日、人生初の軽自動車に乗ったところ勝手な思い込みで給油間違いをしてしまい大金を支払ってしまったので、請求書と対処法を公開しておきます。皆様、くれぐれもお気をつけください。 まずは僕のスペック。 ・平成生まれ ・ゆとり世代 ・自動車への興味0 ・軽自動車未経験 ・車の運転は実家の車を週2程度運転 ・ガソリンスタンドは基本セルフ ・ゆとり世代 ちなみに、同じくガソリン車に軽油を入れてしまった方はおそらく修理費用がとても気になっていると思います。 僕が過ちを犯してしまった当時は、Google先生にいくら聞いても請求費用の実例がなかったもので、それはそれは夜も眠れない日が続きました。 もしも同じく給油間違いをした方のために、先に請求書を掲載しておきます。 結果から先に言うと、136,480円の修理費用が請求されました。 修理費用は136,480円 ※個人情報が含まれるため、一部モザイク処理をかけ

現在位置： carview! > 編集記事 > フォト > ボディはぶつけて当たり前だし洗車なんかしません　パリで見たクルマの正しい使い方!? クルマは道具です。パリMSでフランスにやってきた編集K、パリ市内のクルマを観察してみました。そこで気がついたのはフランスにおけるクルマは「完全な道具」であるということ。ほとんどのクルマは洗車されておらず、ボディはどこかにぶつけたような傷が多数あり、クルマをピカピカにして大事にする日本（編集K含む）では考えられないような使われ方をしています。 それを見ることができるのが路上駐車です。パリ市内は建物の規制が多いので、日本のように平置きの駐車場を作ることは容易ではなく、地下駐車場もしくは路上駐車になります。駐車料金は様々なようですが、大きく分けると地下駐車場より路上駐車のほうが安いため、道路は常に路上駐車で溢れかえっています。そんなことから少しでも停めら

NEWS / Oct 18, 2024二子玉川を舞台にフィアットファンが大集合！ FIAT CIAO 600e FESTA開催#600e#e-TOPO FIAT#FIAT PICNIC DAYSフィアットの最新モデル『600e』の登場を記念し、9月10日（火）から23日（月・祝）に二子玉川ライズを舞台に「FIAT CIAO 600e FESTA」が開催されました。このイベントでは、『600e』の仲間入りにより、ますます充実したフィアット・ラインアップの展示をはじめ、訪れた多くのフィアットファンの方々に楽しんでいただける催しが目白押し。その模様をご紹介します。   人気スポットの駅チカで行われたフィアットの祭典   「FIAT CIAO 600e FESTA」は、田園都市線・二子玉川駅に直結する二子玉川ライズ ガレリアを舞台に開催され、多くの来場者で賑わいました。当イベントでは、期間中を通し

anond:20180821070403 データ厨です。 感情的に「軽自動車は危ない」と印象論で煽っていらっしゃるので、客観的にデータでみてみたいと思います。 結論だけ先に述べると 軽自動車は事故を7%起こしやすく、普通自動車より約4割多く死ぬ。 JNCAPの新安全性能評価でも軽はやはり弱い。だがホンダのN-BOXとN-WGNは別格で、普通車の平均並。 普通車でもスズキソリオX ・三菱デリカD:2は軽以下。 ①衝突安全性について サイズである程度衝突安全性能が決まってしまう。 軽自動車のボディの規格枠は決まっており、全長は3395mm、全幅は1475mmで、全車が共通になっています。最近の売れ筋モデルはそのほとんどが規格いっぱいのギリギリサイズで造られています。 小型／普通車の大きさはいろいろですが、5ナンバーサイズの小型車に属するコンパクトなホンダフィットは、全長が3990mm、全幅は1

横浜に自動車を約7000台運べる船がやってきた。 自動車を輸出入するための「自動車専用船」である。やれ関税が、みたいなニュースのなかで、デカい船に車が続々と入っていく映像を見たことがあるだろう。あれだ。 そんな船、一般人はめったに入れないのだが、抽選で当たった1000名様を船内見学会に無料招待するという。 その1000名に家族4人で当選した。

9年乗った小さな車を、きょう手放した。 私はもともとクルマにまったくと言っていいほど興味がなくて、荷物や人が載せられて安全に走ればそれでいいと、ずっと思っていた。それは基本的に今でも変わらない。 運転免許を取ったのも、子供が産まれて必要にかられてのことだったし、その後すぐに旦那が中古の小さな軽自動車を買った時も、特に何の感想も抱かなかった。前の車は旦那の趣味でMTだったのだが、日常的に買い物などで運転するのが運動神経が欠如していて決定的に鈍い私だということで、今度の車はATに決まり、ほっとしたことを覚えているくらいだ。 だから納車の日にやってきた小さな丸っこい車に、特に愛着はなかった。車種だってナンバーだってろくに覚えなかった。 そのうち子供が二人に増え、いよいよ出かけるのに車が必要不可欠になり、狭い車内の後部座席にチャイルドシートを2つ並べて出かけるようになった。 泣いたり笑ったりしゃべ

「日本の自動車関係税は世界でとんでもなく高いんです。ちょっと多いとか、そういうことを言っているんじゃないんです。例えばフランスは保有税はゼロです。米国との比較では31倍。そういう事実を皆さん報道してください」 「自動車工業会の会長としてこの問題を政府に陳情しても、まるで業界団体が政府に業界の応援をお願いしているような構図で報道されるんです。そういう見せ方の報道をされると見ている人たちの中には『こないだ決算発表見たけど、自動車メーカー各社はもうかっているじゃない。何でもうかっている自動車メーカーを応援してやらなきゃならないんだ。税金いっぱい払えばいいじゃないか？』と思う人が多いと思うんです。 でも実態は違いますよね？　税金を払わされているのは、自動車メーカーじゃなくて、自動車ユーザーです。私たちはユーザーの代わりにお願いしているんです。自動車ユーザーって国民じゃないのかと言ったら、自動車ユー

Tesla（テスラ）のキャッシュバーンが止まりません。 高い不良率の噂が後を絶たず、幹部が続々と辞め、町工場に不良パーツが山積みの写真が報じられ、車1台売るごとに出る赤字は150万円以上とも200万円以上とも見積もられ、Teslaは否定を繰り返しています。 モデルYのティーザー動画を公開してバズを盛り上げたりもしていますが、モデルYにしても｢工場はモデル3でパンパンだ｣（CEO）と言いつつ｢24カ月で生産スタート｣（同）と発表しちゃって、どこで製造するのだ!? 自動運転トラックsemiだってあるのに！と言われてますよ。 先日のフジツボの記事にもあるように、もはやCEOが自社株買いしても誰もインサイダー取引と騒がないほど、好材料がないのが今のTeslaです。相変わらず人気はあるので見えづらいですけど、モデル3の本格量産化は3月末、6月末と何度も延期を繰り返しており、みなさすがに変だと気づきは

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現場から見たトヨタ生産方式 トヨタ副社長インタビュー（1）：池田直渡「週刊モータージャーナル」【番外編】（1/4 ページ） トヨタ生産方式は、世界のビジネスに多大な影響を与えた生産メソッドだ。トヨタ生産方式の重要な原点の1つに「にんべん」の付いた自働化とカイゼンがある。 ロボット時代の自働化とカイゼンとは果たしてどんなものなのか？　生産現場から叩き上げで副社長まで上り詰めた河合満氏に話を聞いた（以下、敬称略）。 ＜参考＞前回記事：トヨタの改革に挑む叩き上げ副社長 トヨタの自働化 池田：　先日の第3四半期の決算発表で、習字の話を伺ってなるほどと思いました。トヨタでは「にんべん」の付く自働化と言いますよね。トヨタ自身の説明によれば、 『自働』とは、機械に善し悪しを判断させる装置をビルトインした機械であり、『自動』は動くだけのものです。機械を管理・監督する作業者の動きを『単なる動き』ではなく、ニ

2月、スズキ・ジムニーが引退した。直接の理由は道路運送車両法改正による「横滑り防止装置」の義務付けだ。この2月からついに軽自動車の継続生産モデルもこれが装備されていないクルマは販売ができなくなった。 メートル原器 筆者がクルマに乗るとき、メートル原器のように基準にしているクルマは3台ある。メルセデス・ベンツEクラス（W124）、スズキ・ジムニー、MGB。W124やMGBは現在の基準で見るといささか古臭いが、基本となる部分で言えば、今でも素晴らしい。今回唯一現役モデルであったジムニーが引退し、これですべてが過去のモデルになった。 ジムニーについてはディープなマニアがたくさんいて、筆者ごときに彼らを満足させる記事が書けるとは思っていないが、世の中にはジムニーを知らない人がたくさんいるのもまた事実。そういう人に対してもう一度現代の名車としてのジムニーを知ってもらいたいというのが今回の趣旨である。

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多田 哲哉（ただ・てつや）GazooRacing Company　GR開発統括部チーフエンジニア・スープラ開発責任者　1987年トヨタ自動車入社。入社後、ABSの電気評価やスポーツABSなどの新システム開発を担当し、1993年にはドイツでWRCラリー用のシャシー制御システム開発等に従事。のちラウム、パッソ、bB、ラクティス、WISH、アイシスなどのチーフエンジニアを勤める。2007年、新たなスポーツモデルの企画統括に携わり、開発責任者として、スバルと共同で86をまとめあげ、のちに現職。 「スープラ」は今から40年前、1978年に初代（A40／A50型）が誕生した、トヨタのスポーツモデルだ。この「スープラ」は実は北米仕様の名称で、第2世代（A60型）までは日本国内では「セリカXX（ダブルエックス）」として販売されていた、といったほうがクルマ好き世代には、ピンとくるかもしれない。 1986年に

米Uberの自動運転中の車による歩行者れき死事故のドライブレコーダーによる動画を、この事件を捜査中の米アリゾナ州のテンペ警察署が公式Twitterアカウントで公開した（記事末に転載）。 この動画は、事故発生直前までのもので、暗闇から突然自転車を引く女性がヘッドライトに照らされるまでと、同時にドライバー席向きのカメラで撮影した担当者の様子が流れる。 テンペ警察はこの投稿で、この事故について調査中であり、情報を今後も提供していくとツイートした。Uberはこの動画の公開を受け、「この動画を見るのはつらく、胸が痛むことです。（亡くなった）エリザベスさんを愛する方々にお悔やみ申し上げます。われわれの自動運転車はテストを停止しており、当局の調査に全面的に協力しています」とツイートした。

アメリカ現地時間の3月18日夜、ライドシェアリング大手の米ウーバー（Uber）がアリゾナ州テンピで行っていた完全自動運転の実証試験中に歩行者の女性をはねた。女性は病院に搬送されたが死亡が確認された。 これを受けてウーバーは、アリゾナ州、カリフォルニア州、そしてオハイオ州で実施してきた公道での完全自動運転の走行テストを中止したと発表した。 テスラ「モデルS」でも16年に死亡事故 自動運転での事故といえば、2016年5月に米フロリダ州で起きたテスラ「モデルS」による死亡事故を思い出す人は少なくないだろう。日本でも大きく報道され、筆者もさまざまなメディア向けに原稿を書いた。あの事故の場合、死亡したのはモデルSの個人所有者であり、彼はYouTubeでモデルSが搭載する簡易的な自動運転機能を自慢するような性格の持ち主だった。 そのうえで事故の状況を今一度、振り返ってみよう。彼がモデルSを一般道路で日

先週の記事で書いた通り、トヨタは驚異的な勢いで新技術の発表を続けている。 今度はエンジンとトランスミッションである。トヨタは2010年ごろから推進してきたTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ）改革で、21年までに19機種、37バリエーションものパワートレインの投入をアナウンスしている。内訳はエンジン系が9機種17バリエーション、トランスミッション10バリエーション、ハイブリッド系システム6機種10バリエーションという途方もないものだ。 なぜいまさらエンジンなのか？ ハイブリッドはともかく、いまさらなぜ内燃機関なのかと訝る向きもあるだろう。トヨタによれば、今から12年後、30年ごろの見通しは年産1000万台を超えるトヨタの新車の中で、燃料電池（FCV）とバッテリー電気自動車（BEV）が100万台。マイルドハイブリッド（MHV）を含むハイブリッド（HV）とプラグインハイブリッド

ここのところ繰り返し書いているテーマの1つが、「クルマはコモディティ化していく」という安易な理解への反論である。今回は衝突安全の面からこの話をしていきたい。 「電気自動車が主流になると、複雑なノウハウの塊であるエンジンがいらなくなる。エンジン技術が参入障壁になっていた自動車は一気にコモディティ化が進み、新規参入会社が流れ込み、既存の自動車メーカーはアドバンテージを喪失する」と唱える人は相変わらず少なくない。 自動車開発で最も難しいこと 筆者はこれまで、自動車の開発で一番難しいのはシャシー開発であると繰り返し述べてきたつもりだ。エンジンが簡単だとは言わないが、それが自動車メーカーの核心的技術だという理解は相当に怪しいと思う。何よりエンジンはOEMで調達できるし、ロータスのようにそうやってクルマ作りをしているメーカーも現実に存在する。量産車メーカーであれば日産もベンツからエンジンを調達している