除雪装置とは？ わかりやすく解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 07:58 UTC 版)

「JR北海道キヤ291形気動車」の記事における「除雪装置」の解説

DE15形と同等の除雪性能を有するが、除雪装置は本体にマウントされており取り外しできない。枕木に設置した地上子とGPS信号を通信することで位置情報を把握でき、操作支援が行える構造となっている。また、除雪状態を監視するカメラが設けられている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 17:35 UTC 版)

「国鉄DD14形ディーゼル機関車」の記事における「除雪装置」の解説

1軸台車を装備したロータリーヘッドは、1号機では「バイルハック形」と呼ばれる、ウイングで線路内に掻き寄せた雪を回転軸がレール方向に配置された2軸のローター（羽根車）で飛ばす方式のもの（キ620形の除雪装置を2つ並列にしたようなもの）であった。1号機は苗穂機関区に配置され、深名線で除雪試験を行った。結果は上々で、試験結果から手直しをした2号機と3号機を発注し、1号機は引き続き試験を行った。ところが、ウイングとローター、ローター同士の間で雪がうまく流れずに圧縮され、大きな雪壁となって前進不能となってしまう問題が起きた。最初の深名線での試験では雪質などの条件がたまたまよかっただけであった。そのため、雪が詰まらないようにローターに導く案内翼の設置や、ローターの形状変更などの改良を行い、40 km/hで投雪距離25 - 32 mという好成績を収めた。 翌年に落成した2号機と3号機は新潟機関区に配置されて除雪試験を行ったが、本州の水分を多く含んだ雪では改良したにも関わらず雪壁が生じ、使用不能と判断された。そのため2号機は名寄機関区に転属し、3号機のみ新潟に残って試験を続け、試行錯誤を繰り返していた。その最中に三八豪雪が発生し、鉄道が2週間以上不通になる事態が起きた。しかし、その復旧作業はキマロキ編成と人海戦術で行われ、3号機は使用されなかった。そこで、雪壁の問題を解決するため雪の塊を砕いてかき寄せる機構が考案され、2号機では回転軸が枕木方向に配置されたドラム型のローターが雪のかき寄せと投雪を兼ねる「ウニモグ形」、3号機では回転軸レール方向配置の大型投雪ローター1基の前方に回転軸枕木方向配置のかき寄せローターを追加した「ロールバー形」という2つのタイプを装備し、1号機は従来のバイルハック形を改良して、それぞれ試験を行った。その結果、ロールバー形を本格採用することになった。ロールバー形では構造上作業速度が5 - 10 km/hと低速だったため、1号機では約40 km/hで除雪が可能だった従来のバイルハック形を改良して試験を行ったが、ロールバー形が安定した性能を示したため、以降の量産機は全てロールバー形となった。2号機のウニモグ形は60 km/hという高速で除雪ができ、投雪距離50 mという高性能を示したが、ローターで雪をかき込む際に出る雪煙により前方が見通せない欠点があり、｢吹雪が線路を突っ走っている｣という関係者の証言があるほどだった。そのため、雪煙の上がりにくい新潟で再度試験を行ったが、視界はよくなったものの安定性はロールバー形が上であった。性能の優れたウニモグ形が不採用となったことで、関係者の落胆は大きかった。さらにこの除雪装置は、当時1,500万円もかけて製作したにも関わらずわずか1ヶ月間しか使用されなかったため、会計検査院からクレームがつき、落胆していた関係者に追い打ちをかける形となってしまった。 後に1号機・2号機もロールバー形に改造され、2011年（平成23年）時点で見られるものはすべてロールバー形である。なお、4号機以降の除雪装置は油圧で制御するのに対し、3号機までは圧縮空気制御であったが、のちに速度と力に優れる油圧制御に統一されている。 かき寄せた雪の投雪方向は、当初は左右選択式で、投雪角度についてのみ連続可変式（最大右：60°、左：45°）であったが、沿線に民家などの建物が多くなり、また地形などの関係で左右に投雪できない場合も出てきたため、後に投雪口が回転式に改造され、左右のみならず前方にも投雪が可能となった車両がある。 雪壁を崩してかき集めるウイングも数回に渡る改良を受け、2011年（平成23年）時点では線路脇の雪壁を階段状に削り取る「段切り翼」を装備し、最大7 m 幅での除雪が可能である。

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