整備効果とは？ わかりやすく解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/11 09:00 UTC 版)

「桑野道路」の記事における「整備効果」の解説

所要時間66 %短縮（阿南IC - 小野IC：従来27分→整備後12分）。 既存現道の混雑緩和、安全性・沿道環境向上（国道55号阿南市役所付近、徳島県道24号羽ノ浦福井線上中町交差点等）。 渋滞緩和により二酸化炭素排出量5,000 t削減（未整備117.5千 t→整備後112.5千 t、甲子園球場40個分広葉樹林）。 緊急搬送時間の短縮（県西部は30分圏達成済）。第3次医療施設への30分圏：従来25 km（国道195号交差付近）→整備後31 km（小野IC付近） 同60分圏：従来50 km（JR日和佐駅付近）→整備後56 km（牟岐町役場付近） 東南海・南海地震による津波被害を回避した避難・緊急物資輸送路確立。阿南市内の津波浸水想定エリア：橘湾周辺（福井地域、橘地域、見能林地域等） 阿南市内の浸水が想定される交通：国道55号、阿南道路、JR牟岐線等（最大浸水深6 m以上）

※この「整備効果」の解説は、「桑野道路」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「桑野道路」の記事については、「桑野道路」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 17:00 UTC 版)

「西九州新幹線」の記事における「整備効果」の解説

「九州新幹線 (整備新幹線)」も参照 福岡市（博多駅）と長崎市（長崎駅）を結ぶ整備新幹線計画（九州新幹線〈西九州ルート〉）のうち、武雄温泉駅 - 長崎駅間をフル規格新幹線として先行整備するものである。同計画の中では武雄温泉駅 - 長崎駅間の西九州新幹線は暫定開業という位置付けであるが、西九州新幹線としては武雄温泉駅以東への延伸は佐賀県との議論が進まず、現時点で未定となっている。 武雄温泉 - 長崎間は2022年9月23日に開業予定である。開業後の所要時間について、諫早 - 長崎間の着工に向けた2012年4月時点での国土交通省の試算（新鳥栖 - 武雄温泉間フリーゲージトレインで在来線走行）では、博多 - 長崎間の所要時間は緩行タイプで1時間31分15秒、速達（平均的）タイプで1時間23分00秒、新大阪 - 長崎間の所要時間は速達（平均的）タイプで4時間12分00秒と想定されていた。 なお、2019年3月時点での鉄道・運輸機構による時間短縮効果の試算（武雄温泉駅で対面乗り換え）では、博多 - 長崎間の所要時間は開業前（以下2019年3月時点）の1時間48分から約30分短縮されて1時間20分、新大阪 - 長崎間では4時間27分から約40分短縮されて3時間48分、熊本 - 長崎間では1時間57分から約30分短縮されて1時間22分になると試算されている。 また、武雄温泉 - 長崎間の整備により西九州（佐賀、長崎）と福岡の交流人口が224,600人/日から1.01倍の226,500人に、西九州と近畿圏の交流人口が13,900人/日から1.3倍の15,400人/日に、西九州と熊本・鹿児島の交流人口が14,400人/日から1.01倍の14,500人/日に、増加すると予測されている。環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、23,000tの二酸化炭素の排出量削減が期待される。

※この「整備効果」の解説は、「西九州新幹線」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「西九州新幹線」の記事については、「西九州新幹線」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/22 09:59 UTC 版)

「神奈川東部方面線」の記事における「整備効果」の解説

相鉄・東急直通線開業後の整備効果としては、横浜市西部および神奈川県県央部から都心部への速達性向上や乗り換え回数の削減、新幹線駅である新横浜駅へのアクセス向上が見込まれる。 2016年12月時点での鉄道・運輸機構による時間短縮効果の試算では、二俣川駅 - 目黒駅間が54分から16分短縮されて38分、海老名駅 - 目黒駅間が69分から15分短縮されて54分、大和駅 - 新横浜駅間が42分から23分短縮されて19分、湘南台駅 - 新横浜駅間が49分から26分短縮されて23分となる。また、相鉄線および東急線沿線から新横浜駅へ乗り換えなしでアクセスすることが可能となり、大和駅 - 新横浜駅間は相鉄線経由で42分から23分短縮されて19分、渋谷駅 - 新横浜駅間は東横線経由で41分から11分短縮されて30分となる。

※この「整備効果」の解説は、「神奈川東部方面線」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「神奈川東部方面線」の記事については、「神奈川東部方面線」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/22 14:00 UTC 版)

「環状通エルムトンネル」の記事における「整備効果」の解説

将来計画交通量は42,300台を見込み、2002年7月の一日当たりの平均交通量は36,416台であった。本道の開通により、北大キャンパス北側の宮の森北24条通の2001年度の一日平均交通量は対1996年比で20%減少、南側の北8条通は同6%減少した。

※この「整備効果」の解説は、「環状通エルムトンネル」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「環状通エルムトンネル」の記事については、「環状通エルムトンネル」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/01 06:26 UTC 版)

「玉湯バイパス」の記事における「整備効果」の解説

建設前は玉湯交差点を先頭に、朝の時間帯に最大で上り4.8km、下り1.6kmの渋滞が発生していたが解消した。

※この「整備効果」の解説は、「玉湯バイパス」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「玉湯バイパス」の記事については、「玉湯バイパス」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/01 15:07 UTC 版)

「四国新幹線」の記事における「整備効果」の解説

定量的な整備効果としては、経済波及効果や移動時間の短縮・乗換の解消が挙げられる。 観光やビジネス等での旅客数増加による4県沿線の経済波及効果は、最大で169億円/年（ケース3）と試算された。 新大阪までの所要時間の短縮効果は、高速化と乗換利便性の向上により、徳島▲133分（ケース1）、高松▲43分（ケース1）、松山▲112分（ケース1・3）、高知▲104分（ケース3）と試算された。現状の所要時間の1/4 - 1/2に短縮される。競合する航空での移動の場合の所要時間は松山-大阪が139分、高知-大阪が135分だが、下記の時間短縮効果により、航空よりも新幹線の所要時間が短くなる見通しである。 四国4県都間の所要時間区間 開業前 開業後 時間短縮 徳島 - 高松 058分 019分 ▲039分 徳島 - 松山 206分 061分 ▲145分 徳島 - 高知 202分 059分 ▲143分 高松 - 松山 142分 042分 ▲100分 高松 - 高知 132分 036分 ▲096分 松山 - 高知 247分 054分 ▲193分 四国4県都-岡山駅の所要時間四国4県都-新大阪間の所要時間区間 開業前 開業後 時間短縮 区間 開業前 開業後 時間短縮 岡山 - 高松 054分 027分 ▲027分 新大阪 - 高松 104分 075分 ▲029分 岡山 - 高知 144分 043分 ▲101分 新大阪 - 高知 195分 091分 ▲104分 岡山 - 徳島 119分 047分 ▲072分 新大阪 - 徳島 173分 095分 ▲078分 岡山 - 松山 160分 050分 ▲110分 新大阪 - 松山 210分 098分 ▲112分 四国4県都-東京間の所要時間四国-東京間の所要時間（中央新幹線利用）区間 開業前 開業後 時間短縮 区間 開業前 開業後 時間短縮 東京 - 高松 263分 223分 ▲040分 東京 - 高松 263分 152分 ▲111分 東京 - 高知 353分 239分 ▲114分 東京 - 高知 353分 168分 ▲185分 東京 - 徳島 334分 243分 ▲091分 東京 - 徳島 334分 172分 ▲162分 東京 - 松山 368分 246分 ▲122分 東京 - 松山 368分 175分 ▲193分 また、定性的な整備効果として、次の点が挙げられる。 トンネルや高架構造の新設により、在来線よりも災害に強い鉄道網が形成される。 近い将来発生が想定される南海トラフ地震などの災害時に、避難・災害復旧に必要な鉄道網を確保できる。 ケース1では、太平洋新国土軸の構築に寄与し、山陽新幹線の代替路線としての役割を果たす。 運転ダイヤの遅延が減少し、鉄道の定時性・安定性が向上する。 踏切のないトンネル・高架構造となるため、事故などの輸送障害が減少する。 乗り心地が改善され、移動の快適性が向上する。 新幹線の存在価値により、四国のイメージアップが期待される。 沿線地域では人口減少傾向の抑制が期待される。 オフィスや商業施設の新規立地など経済活性化に寄与する。

※この「整備効果」の解説は、「四国新幹線」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「四国新幹線」の記事については、「四国新幹線」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/26 14:31 UTC 版)

「松山外環状道路」の記事における「整備効果」の解説

松山外環状道路は慢性的な渋滞がみられる松山環状線（1日に約7万台が通行）の外側に位置し、松山空港や松山港といった地域開発拠点を結び、同時に松山自動車道松山ICや伊予・松山港連絡道路と接続するため、飽和状態に達した松山市内の渋滞解消はもちろん、松山市外域からのアクセス改善効果も期待される。 開通前は、松山空港の最寄りICである松山ICから空港までの所要時間は30分であり、これは全国の拠点的な空港でワースト3に入るアクセスの悪さであったが、インター線と空港線の整備により松山ICからの所要時間は6分となり、現在35分かかっている松山ICから三津浜港の所要時間は9分となるなど、アクセス性が劇的に改善される。また混雑緩和によりCO2排出量が年間8,300トン削減される見込みである。

※この「整備効果」の解説は、「松山外環状道路」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「松山外環状道路」の記事については、「松山外環状道路」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/02 19:04 UTC 版)

「千代原口トンネル」の記事における「整備効果」の解説

国土交通省京都国道事務所の調査によると、トンネルの開通後千代原口交差点付近の平均走行速度が2倍以上に改善され、朝夕の渋滞も解消された。

※この「整備効果」の解説は、「千代原口トンネル」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「千代原口トンネル」の記事については、「千代原口トンネル」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/26 04:36 UTC 版)

「盛岡西バイパス」の記事における「整備効果」の解説

2004年3月25日の開通により、国道4号花巻方面から渋滞の多い市街地を通らず、4車線で盛岡駅に接続できるようになった。全て4車線で盛岡駅に接続できるようになったのはこの時が初めて。 2009年度までの開通で、盛岡市東仙北の南大橋南交差点から盛岡ICまでの所要時間は約21分短縮、並行する国道4号・46号の死傷事故件数は、2006年～2008年では、2003年～2005年に比べて2割減少した。 全線開通により、並行する国道4号の交通量が減少し、川久保交差点の渋滞が減少したほか、盛岡市南部および矢巾町～盛岡市中心部への所要時間短縮が図られた。

※この「整備効果」の解説は、「盛岡西バイパス」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「盛岡西バイパス」の記事については、「盛岡西バイパス」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/08 05:03 UTC 版)

「新名神高速道路」の記事における「整備効果」の解説

亀山JCT - 草津JCT 2005年3月19日に草津JCT - 草津田上IC間が開通し、当初2009年3月の開通予定であった亀山JCT - 草津田上IC間の49.7 kmが、コスト削減により設計規格を見直し、1年前倒しで2008年2月23日に開通した（総事業費4652億円）。これにより、名神と新名神のダブルネットワークが完成したが、後述のとおり、東名阪道で渋滞が頻発した。 豊田JCT - 草津JCT間における東名・名神経由のルートと伊勢湾岸道・東名阪・新名神経由の2ルートを比較すると、所要時間は名神経由の約2時間5分から新名神経由の約1時間35分へと30分の短縮、走行距離では名神経由約160 kmから新名神経由約126 kmと約34 kmの短縮となる。西日本高速道路が発表の開通後1年間のとりまとめによれば、名神経由の交通の一部が新名神経由へ転換したことにより、東名・名神の交通量は減少、豊田JCT - 草津JCT間の渋滞回数は減少した（一宮JCT - 草津JCT間の渋滞は約7割減少）。また、この2ルートの分担率は名神経由が26%、新名神経由が74%と、豊田JCT - 草津JCTでは新名神の利用が進んでいることがわかる。さらには、東名・名神で発生した通行止めの際には代替ルートとしても機能した実績も挙げられた。 一方、東名阪自動車道では渋滞が多発した。上述の通り、豊田JCT - 草津JCT間を通過する車両が名神経由26%・新名神経由74%となった。そのため、接続先の東名阪道の亀山JCT - 四日市JCT間では新名神開通前と比べて渋滞回数が約2.7倍に増加した。ゴールデンウィークや土日・祝日の夕方などに渋滞が多発している。渋滞が10 - 20 km以上に及ぶこともあり、名神草津JCT以西から東名豊田JCT以東を通過する場合に通常時は新名神経由が20分ほど早く通過出来るが、渋滞時は名神経由と同等、もしくは名神経由の方が早い場合がある。渋滞緩和のため、東名阪道の一部区間での付加車線の設置やLEDライトの発光で速度低下を防ぐ仕組みを導入するなどの様々な試みが施されたが渋滞解消には至らず、抜本的対策である新四日市JCT - 亀山西JCT間の開通が待たれた。 詳細は「東名阪自動車道#四日市JCT - 亀山JCTについて」を参照 新四日市JCT - 亀山西JCT 2019年3月17日に開通した新四日市JCT - 亀山西JCT間は東名阪との並行区間であるため、上述の渋滞を抜本的に解消する区間である。新名神開通前は東名阪のみで1日平均98,900台の交通を担っていたが、開通後には東名阪61,200台、新名神45,400台と、東名阪の交通が新名神にも分散したことにより、東名阪の交通量が4割減少した。これにより、東名阪での交通集中による渋滞回数は新名神開通前の1157回から開通後の265回へ、およそ8割の減少を遂げた。一方で、四日市JCT以東から亀山西JCT以西を通過する交通の内約1割（1日平均3600台）は東名阪を利用していることから、これらが新名神経由のルートに転換することで、東名阪で残る渋滞をさらに軽減できる見込みもある。東名阪での渋滞減少は、並行する一般国道の交通にも影響を及ぼす結果となっている。具体的には、東名阪における渋滞が大幅に減少したことにより、東名阪に並行する国道1号と国道23号の通過交通のうち約4割が減少し、その減少分の大部分は東名阪へと転換したと考えられる。また、東名阪において事故が発生した際には新名神経由のルートへの迂回が行われ、ダブルネットワーク効果も現れた。事故という観点では、新名神開通前に東名阪での事故は501件でうち渋滞起因の事故は254件起こっていたが、新名神開通後の東名阪では190件（うち渋滞起因24件）、新名神に至っては46件（うち渋滞起因0件）と、事故件数は約5割の減少が見られた。 高槻JCT - 神戸JCT 2017年12月10日の高槻JCT - 川西IC間（23.6 km）と、2018年3月18日の川西IC - 神戸JCT間（16.9 km）の開通により、高槻 - 神戸間における名神・中国道と新名神のダブルネットワークが完成した。開通から1年後に西日本高速道路が発表したとりまとめによれば、高槻 - 神戸間の交通が名神・中国道ルートと新名神ルートに分散し、名神・中国道ルートでは開通前と比較しておよそ20%、通行量が減少した。名神・中国道ルートにおける、2018年の交通混雑期（ゴールデン・ウィーク、お盆、年末年始）に発生した10 km以上の渋滞は、前年比で約5割から9割の減少、また開通前1年間と開通後1年間での5 km以上の渋滞回数を比較すると約7割減少する結果となった。

※この「整備効果」の解説は、「新名神高速道路」の解説の一部です。
「整備効果」を含む「新名神高速道路」の記事については、「新名神高速道路」の概要を参照ください。