東京メトロ新橋駅にある「幻のホーム」、それを活用するため、約80人が同地を訪れました。もしかすると今後、「幻のホーム」は日常的に見られるようになるかもしれません。 社内で活用が考えられていた「幻のホーム」 新橋駅「幻のホーム」を活用するため、2015年11月28日（土）、およそ80人がその場所を訪れました。 東京メトロ銀座線の新橋駅（港区）には、「幻のホーム」「幻の新橋駅」と呼ばれている場所があります。昭和初期にわずか8ヶ月しか使われなかったホームがいまなお、その当時の雰囲気を残したまま存在しており、そう呼ばれているのです。 タイルで描かれた右書きの「新橋」を触るなど、「幻のホーム」を感じる訪問者たち（2015年11月28日、恵 知仁撮影）。 この新橋駅「幻のホーム」、現在は電車の夜間留置場所、また会議室などバックヤードとして利用されており、通常、関係者以外はそこへ立ち入ることができません

東京メトロの銀座線と丸ノ内線で、１９日朝から停電が相次ぎ、３回にわたって全線で不通となり、東京メトロが詳しい原因を調べています。 いずれも１０分程度で運転を再開し、これまでのところ体の不調を訴えるなどした乗客は確認されていないということです。 東京メトロによりますと、いずれも電気系統のトラブルを示す信号が出て停電し、車両を動かすことができなくなったということで、トラブルの原因は調査中だとしています。 これまでに合わせて５万人余りの乗客に影響が出たということで、東京メトロは「多くのお客様にご迷惑をおかけして申し訳ありません。このように停電が相次いだことは記憶になく、原因の究明に全力を尽くします」と話しています。

みなさんいつもブログを読んでいただいてありがとうございます(^^) 皆さんこんばんは～！ 今日は４コマ漫画の更新じゃなくて、すみませんね。 でも少し写真をアップします(^^) ４コマ漫画がないブログ更新は今月曜日と土曜日にやっていますが、なかんか久しぶりに感じてます。 東京の空がきれいと言いますが、本当にそうです。 珍しい色がします！時々ピンクとか、時々火の色とか… 前日帰る道で空がすごくきれいなと思ったけど、皆さんにはどうかしらね（笑）。 スウェーデンの空は広いけど、普通はただのグレーか青いですね… ↓スウェーデンの普通の空 あとは昨日、地下鉄でエレベーターご利用の注意書きがあって、スウェーデン人女性としてとてもワクワクしました！ 私はどこにワクワクしたのでしょう…？　わかりますか？ … … … … … じゃ～ん！ 子どもを抱いているイラストが女性ではなくて男性だったのでとても感動しまし

01/14　転車台まとめ更新 ↑2024年 08/20　転車台まとめ更新 ↑2021年 11/02　軌間の異なる線路に挟まれたホーム更新 06/01　3事業者以上が乗り入れている駅更新 ↑2020年 05/08　旧信越本線 - 碓氷第三橋梁更新 02/27　旧信越本線 - 碓氷第三橋梁、togetterまとめ更新 02/18　三枝分岐器、複分岐器まとめ更新 ↑2019年 11/10　転車台まとめ更新 11/06　ラックレールの再利用更新 05/13　旧信越本線 - 碓氷第三橋梁、ラックレールの再利用更新 ↑2018年 04/02　旧信越本線 - 碓氷第三橋梁更新 02/18　軌間の異なる線路に挟まれたホーム更新 ↑2017年 12/14　足尾銅山観光更新 12/01　ふるさと銀河線りくべつ鉄道更新 02/24　2007年度九州地区「鉄道の日」ポスター更新 ↑2016年 11/16　ラックレ

群馬大学サークル「GA研究会」です。会合記録や イベントレポート、個々人の研究、突発企画なども書いていきます。お楽しみに! 謎その1 ： 『千代田線国会議事堂前駅は核シェルターになっている？』 いきなり凄まじい話でｻｰｾﾝｗｗｗ そもそもこのような噂が発生するのは、国会議事堂前駅の位置に原因があります。 この場合の｢位置｣とは、国会議事堂の側という立地の意味もありますが、主にその “深さ” の事を言っています。 千代田線国会議事堂前駅は、'00年に都営大江戸線の六本木駅が開業するまでは日本一深い位置にある駅でした。 その深さ、実に地表から37,9ｍ。 ご覧のように隣の赤坂 ・ 霞が駅と比べても異様に低いのが分かります。 しかし、この区間は路線自体はそう下り勾配となっている訳ではありません。 と言うのも、東京地下鉄のデータファイルによれば国会議事堂付近が周囲より高地となっているため、必然的に

乗り換えに改札外「回り道」も…地下で「異変」 東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転が始まってしばらく経つ 当初は渋谷駅での地下からの乗り換えの不便さが話題になっていたが ここにきて新宿3丁目駅での乗り換えが多すぎて 朝のラッシュ時には、構内での乗り換えは副都心線→丸ノ内線のみの一方通行にして その逆は一回改札の外に出ないと乗り換えられなくなったというニュースだ。 記事の中では「構造上新しい通路は作りにくい」としか書いてないけど この駅の作りを知っていれば「さもありなん」って感じですね。 そもそもこの新宿3丁目駅は最初に丸ノ内線ができて その後に都営新宿線ができた。 東京の地下鉄は基本、新しくできる順番に深くなるので 本当だったら副都心線は都営新宿線の下にできるはずだった。 でも、乗り換え客は同じメトロの丸ノ内線との方が多いのは当然だし 新宿～新宿3丁目の地下街に乗客を誘導するために な

地下鉄もトンネル内でしばしば起伏があります。それは、土被り（地面からどれくらいの深さを通るか？の距離）、埋設物、地盤、地上権などの様々な要因が絡みます。そのため一概には法則をつけづらくもありますが、強いて単純化すれば、以下のような法則があります。その法則は、昔と最近で変わっています。 上図は、地下鉄路線の断面図です。昔の地下鉄は、駅（プラットホーム）の位置が、駅間のトンネルよりも深く造られています。これは、建設費を安くするための工夫です。昔は現在よりもトンネル掘削の技術がまだ発展途上で、埋設物も少なかったです。また、当時は露天掘りのような感じで地面を掘り起こしてトンネルを作っていました。そのため、浅く造るほうが建設費が安くなります（1m深く掘ると費用が1割増だったとか）。駅は地下1階が改札のため、プラットホームは地下2階に造られるのが普通です。しかし、駅間のトンネルは地下2階よりも浅くつく

2015.10.02 80年も迷子を量産してきたロンドン地下鉄、隠されていた正確な地図を公開 カテゴリ：地図 迷ったのはあの路線図のせいだったのか…。 かっこいいけど正確ではないその路線図のせいで、乗りこなすのが難しかったロンドンの地下鉄（トップ画像左側）。最近、もっと正確で、これまでずっと隠されていた正確な路線図の存在（画像右側）が明らかになりました。 時をさかのぼること82年前。エンジニアのハリー・ベック氏がロンドンの最小限…かつ、あまり正確ではない路線図を作りました。この路線図はカラーコードや図のシンプルさから、デザイナーにとってはまさに革命的ともよべるもの。しかし一方で、ユーザーにはなかなかわかりづらく、ある調査によると約30%の旅行者がロンドンの地下鉄で迷ったことがあるのだそうです。 さて、最近日の目を見た路線図は、見た目も美しく、正確なもの。これまで隠されてきたこの路線図を発掘

いつも小田嶋隆さんの「ア・ピース・オブ・警句」をご愛読頂きありがとうございます。担当編集のYです。この連載から、このほど5冊目の単行本『超・反知性主義入門』を刊行させて頂きました。今回は初めて本の編集も担当しましたが、いやもう、大変興味深いというか、二度とやりたくないかもというか…あとがきをご覧いただくと、事情がお分かり頂けるかもしれません。 さて、タイトルでお分かりの通り、この小田嶋さんの本は、昨年あたりからバズワード化した「反知性主義」の出版ブームに乗っかろうというあざとい計算で私が企画致しました。そのきっかけをくださったのが、以下の森本あんり先生（国際基督教大学・学務副学長）の『反知性主義』と、「あとがき」の一節です。 （前略）たとえば、小田嶋隆というコラムニストがいる。コンピューターだのサッカーだのひきこもりだのと、何かと話の引き出しが多い男で、いつもどこか別のところにある座標軸か

2015.07.25 大雨で渋谷駅地下が冠水　改札や通路封鎖 カテゴリ：災害・防災 大雨の影響で２４日午後、東京都渋谷区の東急電鉄東横線の渋谷駅で、地下構内に雨水が流れ込み冠水した。一部の改札や通路が封鎖されたため、駅は仕事帰りのサラリーマンや買い物客でごった返し、スピーカーを手にした係員が利用客を誘導したり、乗り換え方法を案内したりした。 東急電鉄によると、午後４時ごろ、渋谷駅地下の「宮益坂中央改札」付近に雨水が流れ込み始めた。一時は床から高さ３～４センチの水がたまり、係員が布で吸い取るなどして処理した。ホームや線路への影響はなかった。 （共同通信より） ------------------------------ 東横線渋谷駅が地下化して以来初めての浸水被害。 渋谷が文字通り谷地であることや、暗渠ながらも渋谷川が現存していることなど、SNSの動向を見ていても最近は多くの人が知っている。

(※YAHOO!ニュースその他では貼付け図の一部が表示されません。現代ビジネスのサイトでは全ての貼付け図を見られます。また、一部の図はクリックすれば拡大版を見られます。) 臨海部と都心を結ぶのに、地下鉄よりロープウェイの方が便利で、安くて、短工期であることを分かりやすく解説しよう。 臨海地下鉄への高まる期待【051】にて、東京都が7月10日に発表した今後の鉄道構想（http://www.metro.tokyo.jp/INET/KONDAN/2015/07/40p7a100.htm、【051】にてURLを誤っていたので後日に訂正）を解説し、都が特に強く押すのは以下の5路線だと紹介した。 ・東京8号線延伸（豊洲～住吉） ・東京12号線延伸（光が丘～大泉学園町） ・多摩都市モノレール延伸（箱根ヶ崎方面） ・多摩都市モノレール延伸（町田方面） ・ＪＲ東日本羽田アクセス線 都の発表以降の各種報道では

2015年7月18日、あざみ野～湘南台間を結ぶ横浜市営地下鉄ブルーラインでダイヤ改正が行われ、同線の定期運行としては初の「快速」がデビューした。 横浜市営地下鉄ブルーライン「快速」のあざみ野駅発1番列車 初日の18日には、あざみ野駅において「快速」1番列車の出発式を開催。 出発式の様子 担当乗務員へのレバーサー（運転するために必要な鍵状のもの）の授与や交通局長などによるテープカット、あざみ野駅長による出発合図などが行われた。 横浜～新横浜間はノンストップに 「快速」は日中時間帯（概ね10～16時）に1時間あたり2本を運行。 郊外部から横浜駅周辺やみなとみらい地区へのアクセスがはやくなるほか、横浜～新横浜間はノンストップとなり、新幹線利用客などの利便性が向上する。 ブルーライン「快速」の停車駅と所要時間 「快速」の所要時間は 「快速」の運行により横浜～新横浜間の所要時間は11分から8分に

新国立競技場建設については、政府の決定も下され、工事契約も開始されたが、皮肉なことに、この段階でやっと世論の関心が高まってきた。 1年半前に、このような議論がなされていたらと悔やまれてならないが、その頃、都知事に就任した私のところに、文科大臣からは都に建設費財源の協力を要請する話などはなかった。 今年の5月18日に、下村文科大臣が都庁に来て、会談し、その場で要請されたのが初めてである。この問題については、すでに5回にわたって、本コラムで詳細に論じたので、それを参照してほしいが、最近の動きも含めて、さまざまな誤解もあるので、簡単に述べておきたい。 建設の責任者は「JSC」「文科省」「政府」である!まず、新国立競技場は、「国立」である以上、国の責任で建設すべきものである。具体的には、JSC（日本スポーツ振興センター）、それを監督する文科省である。森喜朗氏が会長を務める組織委員会や、東京都が建設

東京都が新たな地下鉄建設計画を公表しました。「都心部・品川地下鉄構想」と「都心部・臨海地域地下鉄構想」です。 後者については、中央区が「都心部と臨海副都心を結ぶ地下鉄新線」としてすでに発表してる構想とほぼ同一です。これについては、「銀座～臨海副都心の『地下鉄新線構想』を東京都中央区が発表。BRTとの競合路線は実現するのか？」で内容をまとめてあります。 一方、前者の「品川地下鉄構想」は、今回初めて公になった地下鉄構想です。これについて経路と運行形態を考えてみましょう。 品川～白金高輪間の新路線 「都心部・品川地下鉄構想」（以下「品川線」）は、東京都が2015年7月10日に発表した「広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」で明記されました。具体的な区間は書かれていませんが、地図を見ると、品川駅と白金高輪駅付近を結んでいます。 東京新聞7月11日付け朝刊では、

苦しんできた就職氷河期世代を支えたい　ひきこもり、親の高齢化、心身不調の40－50代…官民連携で支援充実

東京都中央区は、銀座から東京国際展示場に至る新しい地下鉄路線の構想を発表しました。2020年の東京オリンピック選手村の予定地近くなどに、地下鉄新線を建設する計画です。延長4.8kmの新線計画で、事業費は概算で2000億円弱と見込んでいます。降って湧いたような地下鉄新線計画ですが、実現可能性はあるのでしょうか？ 延長4.8kmの新路線 この地下鉄新線計画は、銀座から晴海を経て臨海副都心エリアまで縦断する路線です。このエリアは鉄道の空白地帯ですが、東京オリンピック選手村の建設予定地を含んでおり、再開発によって人口の増加が見込まれています。そのため、中央区は2014年度に、「都心部と臨海副都心を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討調査委員会」を設置して、同地区を経由する新線構想の検討に着手していました。 2015年6月8日の区議会環境建設委員会で、検討結果として新銀座駅（仮）と新国際展示場駅（仮）を

東京都中央区は6月8日、2020年の東京五輪後に住宅への転用が見込まれる選手村の予定地などに、地下鉄新線を建設する構想を区議会に報告した。都心の銀座付近から江東区の東京国際展示場（東京ビッグサイト）付近に至る臨海部の延長4.8kmで、事業費は概算で2000億円弱と見込んでいる。