今年11月始め、『廃線隧道のホームページ』を運営される“しろ氏”より、興味深い情報のご教示を頂いた。 「みやま書房」が昭和43年に発行した『三国街道』なる本のなかに、群馬県北部の「切ヶ久保峠」というところに、明治７年に隧道が掘られたという記述があるというのだ。そして、現在はそこに車道らしいものはないという。 明らかに“明治廃隧道”を匂わせる情報。しかし、遠方のため自身では容易に調査できないということで、私にその貴重な情報を教えてくれたようだった。 自身にとっても初耳である切ヶ久保峠。そして隧道。 まずは国土地理院のサイトへ行き、地形図にその名を探した。 【マピオンで位置を確認】 最新の地形図にも、切ヶ久保峠の名前ははっきりと記されていた。 現在の地名で言うと群馬県利根郡みなかみ町の布施（ふせ）地区の南方で、この峠を挟んで吾妻郡高山村中山地区に接している。 図中の切ヶ久保峠は、峠の南側に道が

茨城県の最高峰八溝山（海抜1022ｍ）は、阿武隈高地の南端に位し、八溝山地を経て筑波山で関東平野に没する、本州北彎（わん）山系外帯の一角をなしている。 その山頂は茨城県大子（だいご）町に属するが、山頂付近には福島県棚倉町および栃木県那須町との県境線があり、いわゆる三国峰となっている。 標高はたかだか1000ｍに達する程度だが、周辺には他に目立って高い山がないことから360度のパノラマに優れ、古くから観光登山の対象となるとともに、山頂には八溝嶺神社が、また八合目に坂東二十一番札所の日輪寺があって、信仰の山としても著名である。 この八溝山一帯の道路は、外周をなす国道118号、294号、461号および福島・栃木県道60号と、これらの道路上から山頂へ向けて延ばされた数本の県道・林道によって構成される。 右の図は主要な道路を示したものであるが、県道28号と八溝林道を利用することによって山頂付近まで車

群馬県の一般県道である県道255号下久屋渋川線は、沼田市下久屋町と渋川市北橘町を結ぶ、全長約23ｋｍの路線である。 その径路は全線にわたって利根川、もしくはその支流片品川の左岸に沿っており、利根川の右岸を通行する国道17号と好対照を示している。 渋川市は広大な関東平野の北端の一部であり、“坂東太郎”の異名をとる日本有数の大河利根川は渋川以北、沼田盆地に達するまでのあいだ、東側の赤城山と西側の子持山とに挟まれた狭窄部を穿入している。 この山峡を国道17号、ＪＲ上越線、関越自動車道、そして本県道が土地を奪い合うように通行している。 明治以前にはこのエリアを、中山道の脇往還である沼田街道が、高崎や前橋方面から本道と西通りの２本に分かれて細々と通っていた。 このエリアが交通上の要衝となったのは明治以後のことで、第一には国策として新設された「清水国道」が明治18年以後ここを通ったこと。 清水国道が明

俺はまたしても、トンデモナイ廃道に遭遇してしまった！ 上越国境とは上州（関東圏・群馬県域）と越後（北陸圏・新潟県域）とを隔てる線であり、すなわち県境である。 このエリアでは古くから「三国峠越え」と「清水峠越え」の二本の道が、国家の幹道としての主導権を争って来たのであるが、現在では決着済みである。 近代において両者の優劣を決定づけたのは、上越国境を結ぶ初めての自動車道が三国峠に拓かれたことによる。 昭和34年、戦前から計画されてきた三国トンネルおよび前後13km余りの山岳道路が一級国道17号として開通し、馬さえ通れなかった三国峠が近代的自動車道へと変貌を遂げたのである。 しかし、この段階ではまだ新しい国道も十分な機能を発揮できなかった。 なぜなら、この新潟側に連なる火打、二居、芝原などの峠が未改良で、自動車による通行に大きな危険を強制したためである。 続いて上記各峠も改良が進められ、昭和40

山王峠は、福島県南会津郡南会津町（旧田島町）と栃木県日光市（旧藤原町）とを結ぶ県境の峠で、その立地を一言で言い表すなら「関東と会津地方とを最短で結ぶ位置」である。（Mapionで位置を見る） 明治時代にはかの三島通庸がいち早く車道へと改築し、現在では国道121号を筆頭に352号と400号の合計三本の国道が重複していることからも、その立地の持つ意義深さが理解されよう。 中世より連綿と受け継がれてきた山王峠であるが、大きく分けると次の三世代の道が知られる。 一つは中世・近世までの道であり、下野街道や会津西街道、または南山通りなどの幾つもの呼び名が、その歴史深さを証明している。 現在、その峠路は地形図からも完全に消えている。 次に、三島通庸の切り開かせた会津三方道路がある。 福島県令在任中の明治16年に、会津若松からこの山王峠頂上までの馬車道が、多くの反対運動を押し切る形で竣工した。 この道は、

熱海と伊東の間に、初めて車道の建設が始められたのは明治40年である。 この道が現在の国道135号の前身となるが、予算不足と関東大震災による建設中道路の大破などにより、全通は実に19年越しの大正14年だった。 ようやく出来上がった県道も、幅2．7mほどと極めて狭く、なお伊豆の陸上交通は発展途上の状況にあった。 大正14年12月には静岡県会によって「伊豆大循環道路促成改築案」が議決され、初めて半島の海岸沿いを循環する車道を体系的に整備するプランが立てられた。この工事は西伊豆（現：国道136号）、東伊豆（現：国道135号）の各所で進められ、現在の東伊豆町トモロ岬が昭和8年6月に開通したことで全通を見た。 昭和5年に北豆大地震が発生し、大正14年以来の熱海伊東間の県道は数ヶ所で大破した。 しばらくは徒歩連絡を余儀なくされたが、国庫補助が適用され、より強い道として甦った。 昭和28年二級国道135号

神奈川県道511号太井上依知（おおいかみえち）線は、相模原市津久井町太井と厚木市上依知とを結ぶ、全長12．7kmの一般県道である。 その全線が相模川に沿っており、城山・津久井方面から相模原市南部及び厚木方面への抜け道として、朝夕を中心に交通量の多い都市近郊路線である。 この道には、“知られざる区間”が存在している。 しかし、頻繁に利用しているという方でも、まずその存在を知る人はいないと思う。 “知られざる区間”なのだから。 通常、この県道の起点は、城山町小倉の小倉橋交差点であると思われているし、あらゆる地図はそのように描いている。私の持つ数種類の地図から“google map”に至るまで、そこを起点として描いていない地図はなかった。 だが、そこはあくまで城山町小倉である、路線名にある起点津久井町太井とは最低2kmの隔たりがある。 もし県道名にその路線の趣旨や接続目標といったものが反映されて

もう２年も前のことになるが、極めてマイナーな不通県道をこの道路レポで取り上げた。 山形県の南部に位置する置賜地方にあるこの県道は、県道の中では格上の存在である「主要地方道」に指定されていながらも、肝心の峠越え区間に断続的に２カ所の通行不能区間が設定されており、自動車での通行が出来ない道として取り扱われている。 しかし、現地へ行ってみると自動車どころか、自転車でさえ通り抜けは不可能な有様だった。かつてそこに何らかの道があったことも疑わしいような、猛烈な藪に阻まれたのだった。 その時のレポートはこちらだ。 今回のレポートはその続きの内容となるので、まだの方はぜひご一読いただきたい。 ここからは、前編にあたるレポの成果を踏まえて話を進めたい。 この不通区間は、起点の米沢側から南陽市・長井市・白鷹町の順に相次いで二つの峠を越える山岳地帯にある。 そして、この二つの峠の両方ともが不通区間となっている

で、私としては「通行不能」などと言われれば、もちろんどっちも興味津々というわけで、 去る０５年９月２４日とその翌日にかけ、この二つの大峠にアタックし、 結果として、一つを制覇、もう一つは、失敗した。 本稿で紹介するのは、このなかで失敗した方の大峠である。 その名も、山形県主要地方道３号（米沢南陽白鷹）線、大峠だ。 問題の通行不能区間の周辺図が右。 路線名の通り、米沢市から北上し南陽市、さらに北上して松葉沢山を大峠で越え、白鷹町に至る。 全長は約３５kmで、そのうち５．２ｋｍが通行不能区間として公式に案内されている。 こちらの「大峠」は決して高い峠ではなく、その気になれば越えられそうな気さえする。 なんと言っても、海抜１１５６mの日本一大きな？大峠を突破したその日のことであるから、「こんな大峠なんて、小さい小さい。」などと、鼻歌交じりで突破する予定であったのだが…。 結果は無惨な、惨敗。 も

一般国道49号は、とにかく峠の多い道である。 太平洋岸と日本海岸を結ぶ“列島横断の道”だけに、さもありなんとも思うが、しかし脊梁越えを意識させられるほどの大きな峠はない。 あるのは、麓との比高がせいぜい200m程度の、まあまあ穏やかな峠の数々である。 その長い道程のうちでも特に、会津盆地の中心地である会津若松市から西へ新潟県の津川町までの区間は、峠が多く連なる区間である。 県境をなす鳥井峠を中心に、車峠や惣座峠、少し離れて藤峠や七折峠がある。 道は、大河である阿賀川（新潟県内では阿賀野川）に概ね平行するのだが、その両岸は切り立った山地が多く、車道であるべき現在の国道は、敢えて小さな峠を連ねる道を選んでいる。 江戸時代までは、この川が交易の主役であったが、今ではこの完全に舗装された国道と、さらに新しい高速道路とが、その多くを担っている。鉄道全盛の時代も、既に過去のものだ。 今回紹介する藤峠は

一般国道135号は、伊豆半島の東岸を南北に縦貫する、観光及び物流の両面で代替路の無い極めて重要な路線である。 実際に通行してみると、確かに、ほぼ全線２車線しかない路幅の中を溢れんばかりに、様々な車が通っているのが分かる。 大型トラックから観光バス、オープンカーやバイク、自転車に至るまで、季節にもよるが、ありとあらゆる車を見ることが出来た。 そしてこの道は、伊豆半島という希代の観光地に全線の立地を置いたため、随所に有料バイパスとの分岐や合流がある。 その中には既に無料開放化されて久しい物も少なくないが、今でも、地方からの観光客やサンデードライバーの多くが、何気なく有料バイパスへ連れて行かれている。小田原から熱海の間はとくに、図らずも二度ばかり有料バイパスへ連れて行かれることになる。 今回紹介する旧道もまた、有料バイパスとの関わりの中で生きた道だった。そして、ある激甚な災害によって死んでいった

中世に秩父地方から進入し、この日原の地を拓いた原島家。 彼とその眷属の子孫が連綿と利用し続けた外界との連路、それが「日原みち」の始まりであった。 はじめ、外界側からこの道へ人が踏み込むことは稀であったが、やがて日原の奥地に一石山（日原鍾乳洞）なる信仰の地が現れ、近世には「日原みち」の改良が行われた。 右の図は、『日原風土記』や『新編武蔵風土記稿』などを元にして作成した、歴代の「日原みち」の概要である。 風土記における道の分類（第１期～５期）に、現道の直接の元となった道を６期として加えている。 このなかで、最も各代の道が輻輳しているのは「とぼう岩」の近辺であり、最も険しい河崖部分を大きく山上に迂回してきた第１期２期の道に対し、初めて谷中に道を開いたと考えられる第３期道は、その後の日原みちの方向性を決定づけたと言える。 この第三期道のとぼう岩開削については、風土記にはこう書かれてある。 第三期

いまや、日本中の廃道好きにその名の知らぬ者の無くなった感さえある「万世大路（ばんせいたいろ）」。 国道13号福島～米沢の間に立ちふさがる、奥羽山脈栗子山塊を貫く、その旧道の名前である。 同じ場所に何度も行くことは珍しい私も、気がつけばこの道を過去何度も訪れていた。 初訪は03年の5月の単独チャリによるもので、以降04年11月に大規模な合調隊を編成しての工事用軌道踏査、06年6月は“世にも危険な廃道ガイド”としてこの山を訪れた。そして、今年も縁があったようで既に２度、福島側と米沢側を別々にカウントするならば３度も訪問している。 この道に起きている変化を、いま一言で述べるとすれば、「再生」という言葉に尽きる。 初訪の頃には殆ど刈り払いもなく、自転車一台を通すことさえ罷り成らぬ悪路であったものが、年を経るごとに踏み跡は鮮明化し、近年では遂に自動車（２輪だが）による訪問さえ赦している。 そして、こ

平成19年5月7日　午前5時01分 私はまだ日の空けぬうちに、こっそりと宿を抜け出すと、車に積んであった自転車を取り出し、静かに漕ぎだした。 朝食までには戻らねばならないが、２時間くらいは余裕がある。 これから行く場所は、タイトルの通り、国道252号の旧道の一部である。 以前、「街道WEB」にてこの道がはじめて紹介されたときから、ずっと訪問の機会を覗っていた。 今回の旅は、普段の山チャリではなかったのだが、まだ皆が寝静まっているこのチャンスを、逃すわけには行くまい。 なにせ、私が泊まった宿とその旧道とは、まさに目と鼻の先だったのだ。 日の出は何時なのだろう。 四方を高い山に取り囲まれた、この只見川沿いの夜明けは、だいぶ遅れる。 既に旧道の入り口を過ぎ、いま足元にある２車線幅の舗装路は、難所を迎える前の、まだ平穏な旧道である。 ここの旧道は変わっていて、現道よりもかなり低い位置で峠をパスする

主要地方道日立笠間線は、茨城県北最大のまち日立から、常陸太田を経て内陸の笠間市までを結ぶ、全長約50ｋｍの県道である。 このうち、起点に近い日立市大久保から常陸太田市亀作までの約７ｋｍは、丘陵的な山地帯を横断する区間で、市境を跨ぐ約800ｍの不通区間がある。 右の地図を見て分かる通り、この不通区間を含む山越えの区間は、日立市と常陸太田市を結ぶ最短ルートにあたり、古くからその必要性が認識された道であった。 そのことは、昭和27年に現行の道路法が施行された最初の府県道認定時において、既に、「一般県道132号常陸太田多賀線」として、現在の日立市河原子～常陸太田間が指定されていることからも伺える。 だが、未だにこの県道は開通していないという。 はたして、この僅かな不通区間はどのようになっているのか。 芽吹きのシーズンに合わせ、日立市側から不通区間を目指した。 2007/4/14 10:48　【現在

国道127号は房総半島の西海岸を南北に縦貫する全長55ｋｍあまりの路線である。 そのルートは半島南端の館山市より始まり、安房郡富浦町、同富山町、同鋸南（きょなん）町、富津市、君津市を通り、木更津市で国道16号東京環状へと繋がっている。（このうち富浦町と富山町は2006年3月に周辺数町村と合併し南房総市になった。） この路線の特色としては、海岸通りに多くの隧道を持つ事が挙げられる。 その多くは戦時中に軍事国道として整備されたもので、なお現役で利用されているほか、更に古い道筋が周辺に散見される状況にあり、全国でも屈指の旧隧道密度を誇る路線と思われる。 以下にこの道の歴史を簡単な年表にした。

私にとって、本格的な廃道デビューの地「仙岩峠」。 秋田岩手両県にとって最も重要な交通路であるこの峠の一帯には、戦国時代よりも昔から道が存在していた。 だが、秋田県仙北郡と岩手県岩手郡の頭文字を取って名付けられたのは明治８年のことで、それまでは国見峠と呼ばれていた。 我々オブローダーにとっての仙岩峠と言えば、昭和52年に「旧道」となり、そのまま廃道化した旧国道が有名であるが、それ以前にも車道があったことは殆ど知られていない。 それこそが、明治８年に秋田・岩手両県合同で整備を開始した、初代・仙岩峠である。 もっとも、この時の道は車道と言っても馬車がようやく通れる程度の内容で、しかも秋田県側の整備は明治末まで遅れたという。 また、自動車の台頭にあってはもなすすべもなく、結局昭和37年に先の“旧国道”が完成するまで、殆ど地図上だけの道であったと記録されている。 私がこの仙岩峠“明治道”に着目したの

本線は極めてマイナーな道である。 山梨県道513号梁川猿橋線は全長4542mの一般県道であり、地図とその延長と照らし合わせてみる限り既に全線が供用されているようである。地図によっては途中をかなり細い線で描いているものの、国道20号と桂川を挟んで平行するそのルートは、バスも通る生活道路のようだ。 次の地図をご覧頂きたい。 だが、私はこの路線はまだ、本懐を遂げていないと考える。 本当は、梁川駅付近まで伸びたいのではないか？ その根拠はずばり、路線名に対し今の県道は中途半端に感じられるという点に第一を置く。 また、地図に描かれた終点の状況も、私の目にはどこか不自然に感じられる。 さらに、古い地形図にのみ描かれた、「その先の道」の存在も重要な根拠である。 ただし、これはあくまでも私の妄想である。 現在の起点は下畑という場所にあるのだが、ここは大字で見るとギリギリ大月市梁川町に掛かっている。本当にギ

2007年４月21日土曜日。 この日は岩手県宮古市に住むちい氏との合同調査が予定されていた。 前夜のうちに集合場所である気仙沼市某所に到着した私は、午前７時の集合を前に独り、眠い目を擦りながら、ある企てを実行に移した。 ただいまの時刻は午前５時。 車泊の窓は既に薄明るい。 鈍色の空だが、やや強い西風は乾いており、予報の雨はまだ遠そうだ。 この隙に、いままで数度の三陸訪問でも未訪のままとなっていた国道45号旧道にある峠の一つ、只越峠（ただごしとうげ）を攻略してしまおう。 タイムリミットは２時間。 短いが、急げば何とかなるだろう。 ここから新道と旧道を行って帰ってきて、合計15kmほどである。 実走レポートに入る前に、只越峠について簡単に説明したい。 この峠は宮城県北東端に位置する気仙沼市内の鹿折（ししおり）地区と只越地区の間にある国道45号の峠である。2006年３月の市町合併以前には旧気仙沼

都内にある自動車交通の出来ない都道は西部の多摩地区に集まっている。その多くは山間部ないし郊外にある。今回紹介する一般都道194号成木河辺線もまた、そのような路線の一つである。 そしてこの道は、ある“特異な事情”により通行不能となっている。 その事情ゆえ、従来この通行不能区間の南半分については踏査が難しく、ネット上にもこれといったレポートが存在しないようである。今回、私は意を決して挑戦してきた。 結論から言えば、道はある。 だが、この道を通ろうとするものは皆、心臓にふさふさの毛を生やす必要がある。もの凄く図太くなる必要がある。 レポートに入る前に、右の地図を使って路線を概説したい。 本線（都道194号成木河辺線）は、東京都青梅市の東部を南北に縦貫する路線である。資料によれば全長は6697mあるが、このうちちょうど中央部に位置する小曽木３丁目（都道28号交差点）から塩船までの約2.2kmが自動

あの日、私は勝者ではなかったのか？ 「都内最狂廃道」などと喧伝されてきた都道204号日原鍾乳洞線の旧道を危なげなく踏破した私は、有頂天だった。 旧道の終点で「あの道」を見るまでは。 私は急遽計画を変更し、「あの道」へ行くため対岸の作業道に入った。 決定的に時間が足りなかった。 それでも私は荒れ果てた作業道をチャリで疾駆し、巨大な吊り橋の残骸が残る廃鉱山へ行った。 そのまま、「あの道」目指し、危険きわまりない斜面にも進み出た。 全てが命がけだった。 しかし、孤軍奮闘もそこまでだった…　（写真右） 結局私は日原古道の核心部。「あの道」へ辿り着くことは出来ず、迫り来る夕暮れに追い立てられるように撤退した。 再訪ではなく、再攻略を誓って。 …以上が私と日原のファーストコンタクトの要約である。レポートはこちら。 撤退の翌日、私は近くの図書館へ行き日原や奥多摩町に関する郷土資料を読みあさった。 その成

新たなる目的地は定まった。 苦難の果てに辿り着いた都道204号日原鍾乳洞線の旧道最奥部から、千尋の谷を成す日原川の対岸に目撃された複数の道らしき痕跡。 旧都道突破の美酒に酔うはずだった私を一瞬で素面に戻してしまった、「伝説」を超える……道。 後日、図書館に行って「奥多摩町史」を調たところ、この道らしき影は確かに道であった。 氷川から日原へ向かう古来“日原みち”と呼ばれたそれの険しさは、町史としても特筆すべきところがあったらしく、かなり詳しい記載があったのだ。 それによれば、私がいままで辿った旧都道でさえ、日原みちとしては６代目の道であるらしい。 日原に人が住み始めたのは遅くとも室町時代に遡るそうで、以来、道中で最も険しいこの岩場…“とぼう岩”（日原の戸口という意味だそうだ）の“越え方”を中心にして、何度も道が変遷してきている。 断崖の中腹をほぼ水平に通る姿が、かなり鮮明に見えるそれは、大正

後にも先にも、山行が史上最悪の路面崩壊といえば、松の木峠の旧道を置いて他にない。 そう信じてきた私だが、レポート公開以来、読者から「もっと凄い場所がある！」 そんな挑戦状のようなメールが、年に数回以上も届けられるようになった。 中でも、複数の人から繰り返し紹介された場所がある。 東京都奥多摩町の日原川流域に、おそらく松の木峠を越える絶望的な崩落地点が、存在するのだという。 促されるようにして、ＷＥＢ上で見ることが出来た幾つかの現地レポートを見たが… 皆　撤退していた。 だが。 私は、この崩壊地をモニタ越しに何度か見るうち、 「突破できるのではないか」　「言うほど難しいのだろうか？」 そんな疑問を感じるようになっていた。 確かにその崩壊地の幅は、松の木の比ではないように見えた。 だが…　松の木の時のように、チャリ同伴を強制される訳ではないのだ。 極端な話し、山頂まで高巻することだって、谷底ま

大垂水峠。 これで「オオタルミ」もしくは濁って「オオダルミ」と読む。この読み方は難読であるが、その印象的な響きは一度覚えると忘れにくい。トウゲという言葉の起源にも何か関わりを持っているのではないかと思わせる、弛んだ名前。 関東地方に住まう人ならば大概が車窓や交通ラジオにこの名を見聞きし、知らず知らずに覚えている。 行楽と、渋滞と、少し前まではローリング族のメッカ。 大垂水峠。 それは、天下の五街道のひとつ甲州街道を受け継いだ幹線も幹線、国道２０号が都心新宿を発って初めて挑む峠。 海抜389ｍに過ぎないが、日本最大の広さを持つ関東平野、そして大首都圏からの離脱を阻み、文字通り都県の境を成す、決して小さくない峠。 この峠は地形的に明瞭な鞍部を示しており、古くからこの地方に人が暮らしていたことを考えれば、その道としての興りが古いことは明白である。だが、意外なことに歴史の表舞台にこの名が現れるのは

物音を出来るだけたてないように注意しながら、玄関の扉を閉める。 砂利敷きの駐車場に置かれた、我が愛車ルーキー号。 狭く短い坂を下ると、そこは北野街道と名の付いた県道だ。 ここでは、分からないことだらけだ。まだ。 何故この辺りの住人は、県道や国道に「街道」の名を付けたがるのだろう。 お陰で、青看板と道路地図帳での探索では、たびたび戸惑いを覚える。 件の北野街道を西に向かう。 時刻は午前６時より前だが、道路端に敷かれた複線の線路には、既に幾度も列車が駆けていた。 しかも、その編成はどれも長い。始発はいつなんだろう。 ６時をまわる頃、有料道路になっている高架のバイパス道路と交差した。 巨大な高架の上からは、獅子の咆哮にも似た騒音が絶え間なく聞こえてくる。 ここまで、行く先々、ひとときも車通りは途絶えていない。 街は日のあがる前に、もう目覚めの時を迎えているのだった。 さらに西へと進んでいく。 や

阿武隈高地は、宮城・福島・茨城３県の太平洋岸に連なる広大な丘陵性山地で、八溝山や霊山などがよく知られている。 昭和53年に出版された『ふくしまの峠（福島中央テレビ刊）』に「阿武隈高地最難所の峠」と紹介されているのが、福島県南相馬市（旧原町市）と相馬郡飯舘村の間にある八木沢峠（海抜520ｍ）だ。 昭和52年に完成したという現道を行けば峠も遠く感じないが、旧道には７つの大曲りと23の小曲りがあったといい、ドライバー泣かせの難路として知られていたという。 また、この旧道は明治初期から２度にわたり開鑿された道であったともいう。 八木沢峠は典型的な“片越え”の峠で、原町側は鹿島区（旧鹿島町）橲原（じさはら）あたりから峠が始まり、約10km、高低差450ｍの長大な登りを要するが、一方で飯舘側は峠のすぐそばまで農地が広がっており、最も峠寄りの八木沢集落からは500ｍと離れていない。 峠の名は冠しているも

福島県北建設事務所が管轄する一般県道上小国下川原線は、同所発行の「管内概要」によれば、実延長6045ｍの路線である。 平成18年現在、このうち0．7kmが交通不能区間に指定されている。 本路線は伊達市霊山町上小国において主要地方道霊山松川線より分岐し、福島市境をなす小山脈を越える。この初っ端の区間が不通となっている。 その先は福島市大波地区に下って国道115号と交差し、そこから再び伊達市保原町との境をなす峠を越え、下川原地区に下ると一般県道山口保原線に合流し終点となる。 本路線は、福島市と伊達市の山間集落を相互に連絡し、ほぼ全線が山間部に位置する、国道及び主要地方道の補助的路線である。 私は、東北一円が雪に閉ざされつつある12月の初旬、草藪の弱った時期を見計らうようにして、この短い不通区間へ挑戦した。 この道は、今年春に周辺町村と広域合併を果たし「伊達市」となった旧霊山（りょうぜん）町が関

主要地方道丸森霊山線は、宮城県伊具郡丸森町と福島県伊達市を結ぶ約30kmの路線である。 阿武隈川沿いの国道349号を補完する越県境交通路に位置づけられているが、肝心の県境部分の約３kmが通行不能区間となっている。 福島県と宮城県間の通行不能路は、この路線と以前紹介した県道107号赤井畑国見線の２路線が存在しているが、後者はかつて一度は開通したものが様々な要因によって通行不能となっているのに対し、この路線は未だかつて車道が開通した歴史を持たない。 一見したところ、一帯はなだらかな山域に思われるが、果たしてどのような事情があるのだろう。 県境の峠の名前は、笹ノ峠。 『伊具郡史（伊具郡教育会 大正15年刊行）』には、「沿道笹が繁茂したので此の名出ず」とあり、まさに名が体を表す沿道風景だったようだが、私は2006年４月24日に不通区間の踏査へと私は出かけている。 今回のレポートの開始地点は伊達市霊

秋田県一般県道矢坂糠沢線の路線番号は２００。 各県に何本かずつはこんな“キリ番”県道があるはずだが、秋田県ではこれが唯一のキリ番らしいキリ番県道である。（100号や300号400号などは存在しない） そんな訳で、長年秋田県内の地図を見続けてきた私にとっては少し気になる道だった。 さらに、よく調べてみると、この路線は県内に合計13本ある不通区間を持つ県道“不通県道”の一つであることが判明。 不通が地図上で余り目立たないのは、その不通と指定されている延長が860ｍしかないためである。 この路線の全体像を簡単にお伝えしておこう。 県の道路調書によれば、起点は山本郡藤里町矢坂、終点は北秋田市綴子（つづりこ）糠沢（ぬかさわ）である。 経路は右の地図の通りだが、全体を見ると、米代川沿いの平野部の各地方都市を最短で結ぶ国道7号に対する別線（迂回路）としての性格が見て取れる。 人口の減少が著しい山間部の小

ちょっと肩に力が入ったレポが多かったと思うので、ここいらで“昔くせー”レポを一発。 おもわず、チャリ馬鹿トリオ愛唱歌である『マイナーマンのテーマ』が脳内リフレインするほどにマイナーな、新潟県内のある県道不通区間の探索である。 道は、新潟県一般県道の178号、路線名「山ノ相川下条停車場線」である。 「そんな道しらねーよ」という声がいまにも聞こえてきそうである。 …あ、マジ聞こえてきた。家の猫が言ったよ、いま。 この道、今時「山ノ相川下条」ってググってもたった２頁しかヒットしないほど、マイナーであり、知られていない。 無論、私も知らなかったし、そう力んで近付いていったわけでもなかった。 ただ、なんとなくね。不通みたいに地図で描かれていたんで、チャリ旅の途中に寄ったわけよ。 で、この道についてレポる前に、何だか妙にカラフルチックな上のＭＡＰを見て欲しい。 カラフルなのは、狭い範囲に県道や国道がひ

全国津々浦々にある大峠。 岩手県大船渡市立根町（たっこん）と越喜来（おっきらい）の間にある海抜321ｍの大峠もまた、その一つだ。 この峠の直下には国道45号がトンネルで通過しており、トンネルの名前は旧町名を取って三陸トンネルという。 それゆえ、私はつい最近までこの旧道の峠も三陸峠だと信じていた。 その間違った思いこみを敢えてレポートのタイトル名にしたのは、これからお送りするレポートが大峠だけではないためだ。 近接し、異なる時代に存在した三代三本の峠道を一挙にレポートしたい。 そして、この三つの峠を総称し、便宜的に三陸峠と称する事にしたのである。 右の地形図の断片を見ていただきたい。 いかにも旧国道だろうと思われる位置（三陸トンネル直上）に大峠が記されている。 そして、今回現地に赴いて色々と知る前には、この大峠に対して新しい峠道だと疑わなかった新峠も記載がある。 だが、地形図には記載がないも

よく岩手県は峠の国などといわれる。 地形図に峠と記されているものいないものを含め、県内には二千を越える峠があるとも言わるほどに、古来多くの峠が拓かれてきた。 それは、岩手県が全国有数の山がちな県域を持つことと当然無関係ではないが、そればかりではなく、今も民謡などに伝わる馬追衆の営みなど、もとより岩手県の民は遊牧や交易に生計を立てる素質を持っていたのである。 県内には、北上川流域を除けば稲作に適した肥沃な土地が少ない。 特に北上山地一帯や三陸地方においては、毎年吹き付けるやませと呼ばれる冷たい季節風が、著しい稲作不適地域を生じさせてきた。 かつての人々は生きるために流浪を余儀なくされたとも言える。 三陸地方にも、多くの峠が拓かれてきた。 そのうち、メーンとなるルートは、藩政期までは浜街道と、明治には東浜街道と呼ばれ、時代に応じて整備されてきた。 昭和30年代以降、ようやく自動車交通時代が要請

私が生涯に体験したい道10選 というものがあるとしたら、確実にあの塩那道路と共にランクインする道の一つ。 それがこの、“奥只見シルバーライン”こと、新潟県道50号小出奥只見線である。 この道は、かつて日本最大の電源開発事業のために、国力をあげて開発された道である。 行く手にあるものはただ一つ、2006年時点での国内ダム総貯水量第一位の奥只見ダム（６億百万立方メートル）。 ダムを生み出し、管理するためだけに設けられた、開発道路。 それが、“奥只見シルバーライン”と後に愛称され、年間15万台が訪れる観光道路になる道の、始まりだった。 道路の開通は、昭和32年。 国営の電源開発株式会社によって施工され、３年の年月と延180万人の労働力が投入された。 開通した全長22ｋｍの資材運搬道路には、あわせて19本、合計延長18km余りの隧道が掘り抜かれ、他に類を見ないトンネル連続道路が出現したのである。

山行が合調隊メンバーのふみやん氏（新潟県長岡市在住）より、今からだいぶ前に現地の廃道情報がもたらされた。 それは、新潟県十日町市と南魚沼市を結ぶ八箇峠の旧国道に関するものであった。 彼は普段から余り感情を表に出すことはないが、こと、この八箇峠については、並ならぬ感情が含まれている気がした。 そして、彼は言った。 「夏場には近づけない」　－らしいと。 私は、彼が示すいくつかのサイトのレポートを見たが、確かに偉大なる先人の数人が峠に辿り着いてはいるものの、みな、盛夏期を避けているようだ。 はたして、夏場にはどんな景観がそこにあるのだろう。 本当に、近付くことさえ出来ないというのだろうか。 たかが、たかが薮ではないのか？！ 別に私は、そんな無意味な挑戦に駆られたわけでは決して無く、単に、この時期に通りかかってしまっただけである。 まさか、あんな重大な困難が待ち受けているとは、思っていなかった。

『道路トンネル大鑑（土木界通信社発行）』巻末の昭和42年の道路トンネルリストによれば、当時岩手県主要地方道久慈岩泉線には、3本の隧道があったようだ。 そして、平成18年現在でも道路線は名前も変わらずに存在しているのだが、地図で見る限り隧道はかなり増えているようだ。 机上での調査を行った結果、リストにある３本の隧道はいずれも旧道上に取り残されているであろう事が判明。 現地調査と相成った。 レポート範囲は右の地図の通りである。 私はここを北側からチャリで通過しつつ探索した。 鯉のぼりがかわいいこのダムは滝ダム。 ここが今回のスタート地点だ。 滝ダムは、変わった景観で知られる。 このダムの堤体から下流を見下ろすと、手に取るほど近くに市街地が見える。 それだけでも珍しいが、その向こうには、大きな入り江に小島が浮かぶ久慈湾が鮮明に見える。 ここは、全国でも珍しい「海が見えるダム」なのである。 ダムサ

平成12年に国道指定を受けた459号は、400番台の路線としては唯一太平洋岸と日本海岸（浪江町～新潟市）とを繋いでいる全長260km余りの道だ。 列島横断国道の例に漏れずその道中は険しく、幾多の山を越え谷を跨ぐ道のりとなっているのだが、この路線を辿ることの難しさはそればかりではない。 既存の国道や県道を繋ぎ合わせ（全線合わせて10もの他国道と重複している）、国道を求める幾多の市町村の要望に応えながら路線指定を行った結果、太平洋と日本海沿岸を結んでいるという実感があまりにも湧きにくい、むしろ、「あれれ？なんで新潟と浜通りに同じ路線番号があるの？間違い？」などと思われそうな、迂遠屈曲を団子の如く列ねた継ぎ接ぎだらけの国道となってしまった。 故に、この道を辿る難しさは、未改良区間が多く残るという物理的側面のみならず、道なりに走っているといつの間にか国道から外れ、別の道へ誘導されているなどといった

仙岩峠については、これまで山行がでも何度も語ってきた。 この峠は、秋田県と岩手県の県庁所在地を最短で結ぶ奥羽山脈越えの峠であり、今でこそ秋田自動車道とその役目を二分しているといえ、開通以来北東北の物流・観光・生活を支える、文字通りの幹線道路である。 この道は一般国道46号に指定されており、国の直轄路線であるころからも、その重要性が窺い知れるであろう。 この仙岩峠について我々旧廃道傾倒者、いわゆるオブローダーが語るとき、必ず話題に出る、いやむしろ仙岩峠と言ってもまず現道を指さないと言うほどに有名なのが、昭和38年10月に開通し、この峠に初めて自動車交通の時代を切り開いた旧国道である。海抜800ｍの仙岩峠を越える、九十九折りと断崖絶壁を繋いだ全線2車線の完全舗装道路だったが、一年のうち半分は雪に閉ざされ、沿道の景色の美しさから観光道路としても愛称を与えられるほどであったものの、結局は幹線国道と

いまさら、万世大路（ばんせいたいろ）や栗子峠の旧国道について長々しい説明は不要だろう。 山行がでも03年と04年に訪れ、それぞれレポートしているし（03年「万世大路」、04年「万世大路工事用軌道」）、様々な道路系サイト、特に旧道や廃道を取り扱った多くのサイトが、この万世大路について報告している。 きわめて簡潔にこの道を紹介するならば、奥羽山脈を縦断して福島市と米沢市とを結ぶ栗子峠の旧国道で、開通当初に明治天皇より「万世大路」と言う名を与えられた、日本有数の由緒深い峠道、と言うことになる。 万世大路に関する略年表 年で　き　ご　と

現在の槇木沢橋の隣には、さらに高くさらに長いうり二つの橋、新槇木沢橋（仮称）が現在急ピッチに建設されている。 三陸地方の大動脈、国道45号線。 仙台市青葉区を起点に青森市までの525kmあまりの、山あり谷ありの長い長い道のりである。 しかし、現在でも十分に長いこの国道は、昭和４０年代に一時改良を完了する以前には、さらに２００km以上も長かった。 一時改良によるこの極端な距離の短縮は、三陸地方の名物であるリアス式海岸に突き出した幾つかの半島の基部にトンネルが掘られ、従前は半島の突端まで大きく迂回していた道が大幅に短縮された事が大きいのだが、この一時改良以前には、一級国道に指定されていながらも車が満足に通れない区間も存在していた。 それが、下閉伊郡田野畑村にある槇木沢橋一帯だ。 昭和４０年の一時改良によって、高さ１０５ｍ（当時日本一）の槇木沢橋が開通する以前、一度谷底まで降りて同名の木橋を渡り

福島県国県道現況調査（平成15年版）によると、主要地方道31号浪江国見線には、１区間４．２kmの自動車交通不能区間がある。 これは、その区間を突破せんと試みた、山チャリではおそらく史上初の……　試みである。 この不通区間があるのは、今年元日までは伊達郡霊山町で通っていた、伊達市の霊山付近である。 この「霊山」は、ふつう「れいざん」と読む一般単語だが、この地名は「りょうぜん」と読む。 読みは違っていても、その旧町名の由来となった山　霊山（りょうぜん・海抜825ｍ）は一度見た者の心に残らずにはおかない、異様な山容と、日本のマチュピチュ都市遺跡かと思わせる霊山城址などの古代史に彩られた、福島の代表的な名山の1座である。 不通区間とされているのは、旧霊山町霊山閣跡～登山口までで、私の手持ちの地図帳や地形図（2．5万分の1）などでは、霊山閣跡から１ｋｍほどは細い実線、その先登山口までの３ｋｍほどが点

笠取峠。 ここは日本最大級の遊歩道網である「新奥の細道」に指定されている、現役の遊歩道である。 そして、その入口近くにある案内板には、次のように説明書きがある。 （抜粋）　笠取峠は、旧羽州浜街道のうち山浜通りである三瀬村より小波渡村までの山路で、昔、旅人が峠を越えるときかぶっていた笠が、日本海より吹き上げる強風で顔に結んでいたひもを残してとられることから名付けられたと言われています。 この道筋が地図に描かれている事は前から知っていたのだが、このような説明書きがあることから、これは古い時代の道筋であって、平行する国道７号線の旧道は別に存在する物と考えていた。 しかし、東北建設協会の発行する『語り継ぐ道づくり～東北の直轄国道改修史［国道６号・７号］』によると、そうではなく、昭和36～39年に行われた三瀬～小波渡間の一次改築工事より前には笠取峠が国道だったらしい。 半信半疑の気持のまま、私は地図

私が最初にこの道と出会ったのは、細田氏の運転するブルーバードの車内でのことだった。 その日、北三陸の田野畑村で一つ目の探索目的を果たした我々は、次の目的地である宮古市へと、三陸を縦貫する唯一の幹線道路である国道45号線をハイピッチに南下していた。 本州最大の面積を誇る町、岩泉町の小本港はその通過点である。 国道45号線は小本港の前後では、リアス海岸特有の海岸線すれすれまで迫る険しい山なみを避けるように、やや内陸の山林を駆け抜けている。しかし、小本付近では一度海岸線のそばまで降りて、龍泉洞で有名な宇霊羅山などから流れ出す小本川の河口を跨がねばならない。狭い河口部の平野には小本の集落がこじんまりとまとまっている。 小本が近付くと、国道は下り坂になる。 そして、私はこのわずか２ｋｍほどの下り坂で、天にも昇るような興奮を憶えた。 真性の道路好きならば、誰しもがその血潮を騒がせ、ともすれば放屁・吐血

北日本の環日本海交通のメーンルートである国道７号線（新潟～秋田～青森間）。 この道が山形県と秋田県の境で越える峠が、三崎峠である。 だが、現在の国道を車で走る限り、県境を示す巨大な標識さえ無ければ、そこがかつて難所と呼ばれた峠であることは窺い知れないだろう。 この三崎峠の沿革を簡単に述べれば、国道７号線の前身であるところの藩政時代以前の羽州浜街道に端を発する。 当時の道は海岸線に近い位置を通っており、かの俳聖松尾芭蕉も「奥の細道」紀行で通った道であるが、明治期に入って馬車交通の要請には応えらぬ難路であったという。参考写真：三崎峠の旧街道（歩道） この道は当時の雰囲気を残した遊歩道となっており歩くことが出来る。 そして、この峠に文明開化をもたらしたのは、またしてもこの男。初代山形県令三島通庸である。 彼は、これまで山行がでも繰り返しその業績を（文字通り）辿ってきたわけだが、秋田山形両県間の交

昨年１月末に発表した道路レポート「奥産道　太田沢内線」を覚えている読者はどれくらいおられるだろうか？ もちろん、今からこちらをクリックしてご覧頂いても構わない。 今回のレポートは、その続編と言えるものである。 もっと言えば、前回のレポートと今回のレポートで紹介する道は、いずれ一本の道となる予定であったものだ。 前回紹介したのは、未開通の峠を挟んで太田町側（秋田県側）の区間であったが、今回は反対の沢内村（岩手県側）を紹介したい。 前回レポートの時点ではまだ僅かに工事続行の希望はあったが、その後正式に工事は中止が決定されており、未来永劫これらの道が一つになる希望はない。 工事の中止が決まったこともあり、一年前には分からなかった様々なことが判明してきたので、典型的な未成道路のまとめとして、このレポートを書こうと思う。 この道は、今日、奥羽山脈の中でももっとも秘境度が高く、良く自然が保たれていると

みたけ湖は、　平成１０年に出現したばかりの比較的新しい湖である。 つまりは、人造湖だ。 大松川ダムによって、この世に生を受けた。 その大松川ダムは、現在は市町村合併で横手市の一部となった当時の山内村の松川に造られた重力式コンクリートダムで、多目的ダムとして２３年をかけて建設された。 そして、公募で決められた「みたけ湖」の名前は、上流の御嶽山にちなんで付けられている。 この湖にも、人造湖の例外に漏れず、水没旧道と言うべき道が存在している。 ダム建設によって移転となったのは、あわせて７６戸。 そして、一般県道273号（外山落合線）の約５ｋｍである。 私は2005年の9月。 残暑の厳しい時期を見計らって、年間で最も水位を下げたであろうダムを目指した。 水没から8年目という、比較的新しい水没旧道の実走調査が、目的だった。 （なぜ、実“走”しなければならないかという問題は、置いておく。） 大松川ダム

レポのタイトルからして、どんな道が現れるのか、おおかたの読者には予想が付いてしまったかも知れない。 だが、このレポを最後まで読み終わった頃には、あなたの中でタイトルの中の「狭」の字は、それとよく似た形の、別の“字”に変わっていることだろう。 国道101号線は、なんとなく目を引く路線番号だ。 だが、秋田県や青森県の限られた地域に住む人以外には、あまり馴染みがないというか、なんとなく道路地図を見ていても、なかなか見つからない路線である。 決して路線長が短いわけではなく、全長は272kmもあり、これは3桁国道の平均的な長さを上回る。 また、起点と終点を知れば、何故マイナーなど言われるのか、首をかしげる方も多かろう。 起点は、青森市。 終点は、秋田市である。 北東北の２県の県庁所在地を結んでいる。 この路線が、マイナーだと言われるのは、このうち６０kmあまりが国道７号線と重複していることも大きい。

日本には、まだまだ凄い道がある。 それを、私に思い知らせた道がある。 栃木県一般県道266号「中塩原板室那須線」、 通称　「塩那道路」 オブローダーなら、おそらく誰しもが、一度は聞いた名である。 塩那道路という、愛称とも略称とも取れる道の名前は、そこがただの県道や林道として生を受けた道ではないことを伝えている。 いや、実は塩那道路などという道は、まだこの世には、完全に存在はしていない。 あるのは、将来の塩那道路になるはずだった、パイロット道路と呼ばれる、工事用道路。 そして、辛うじて完成している一部区間である。 塩那道路を一言で言い表すなら、 とにかく凄いところを走る道。 なんと、最高到達高度は海抜1700ｍ。 東北地方には、ここまで高い場所を走る道はない。 塩那道路を擁する栃木県においても、標高でこれを越える道は日光近辺に幾つかあるだけで、稀である。 そして、塩那道路のもう一つの重要なフ

大峠である。 日本中に無数にある「大峠」の中でも、国道が通っていた物としては 歴史上最も　大きく　高い　峠であった大峠。 山行が永遠のライバル（自称だが…）『ORRの道路調査報告書』が遂に事業着手したことに刺激を受け、この大作に挑む時が私にも来たと、悟るなり。 まずは手始めに、山行が史上おそらく最も大きいフォント（３００ｐｘ）で、本当に大きいんだぞという、有り様を示してみたつもりだが、如何だろう。 本格的なレポを始める前に、今回はまず、諸元について大まかなまとめておきたい。 大峠は、17世紀初め頃、伊達政宗によって開削された道である。 当時記された「会津風土記」には、「路狭くて牛馬通せず難」とあり、米沢街道檜原峠越えに対する脇道でしかなかった。 そもそも、東北6県各県間にある山嶺の中でも、福島・山形の間に横たわる吾妻連峰や飯豊山地は最も高く、最低鞍部の檜原峠でさえ海抜1100ｍという高さだ

東北地方でただ一カ所だけの国道不通区間である甲子（かっし）峠。 福島県の中通り（なかどおり）地方と会津（あいづ）地方とを結ぶ、奥羽山脈越えの峠である。 現在、国道は会津側の下郷町からは甲子峠（海抜1300m）まで上れるものの、中通り側である西郷村からは海抜900ｍの甲子温泉で行き止まりとなっている。 この不通区間には、車道の代わりに登山道が整備されており、おおよそ４ｋｍで通じている。 この登山道国道は、業界ではかなり有名であり、木の棒に真新しそうな国道標識が取り付けられ歩道の脇に設置されている景色を、あなたも何処かのサイトで見ているのではないだろうか？ 山行がとしても、当然この登山道区間をチャリで乗り越す事を計画したが、決行日は生憎の雨でガスが酷く、結果的には挑む前に断念することになる。 しかし、私は読者の皆様に二つの約束をする。 ひとつ、私は今後必ずこの区間をチャリで踏破し、レポートをお

あなたは、この穴の姿を覚えているだろうか？ 忘れもしない、2004年9月22日。 我々、山行が合調隊の３名が、悪天候を押し突入した粒様沢深部の林鉄探索。 延々と濁流を掻き分け、命まで押し流されそうになりつつの遡行。 遭難の恐怖に怯えながら、暗い森で火も起こせぬ野営。 翌9月23日、長い夜が明けると、空は嘘のように晴れ上がっていた。 まもなく我々は、遂にレールの敷かれたるままの軌道跡を発見。 そこは、まさに林鉄探索者垂涎の楽園であった。 さらに上流へと、錆びたレールは何キロも残っていたのだ。 誘われるように、レールを辿り歩く我々だったが、ある地点を境にして、それは途端に消えた。 静かなブナの森の底で、二つの清流が出会い、一つになっていた。 そこで我々は、右の沢を、選んだ。 かつて、狩猟に生きたマタギ衆すら尊んで近づかなかった、山の神の領域。 地形図上には、ただ「様ノ沢」とだけ記された、その峡

かつて、盛岡と太平洋岸の野田（現在の九戸郡野田村）を結んだ街道は野田街道と呼ばれ、南部牛方という行商人達が歩いた道である。 野田街道には本野田街道と沼宮内（ぬまくない）廻野田街道の二つがあり、黒森峠は沼宮内廻野田街道のなかで最も高い峠であった。 峠は、牛方達が宿とした吉ヶ沢と山形川沿いの小屋畑集落の間に、海抜８７６ｍをもって聳えている。 近代、県内の主だった旧街道が国道や県道に再指定される過程で、この野田街道最大の難所であった黒森峠も、主要地方道（県道30号線）葛巻安代線に指定された。 しかし、地形図をはじめ、新旧を問わず道路地図においては、峠の葛巻側の僅か２ｋｍほどに、道は描かれていない。 期待と不安を胸に、2005年の春、雪解けを待ち愛車に跨った。 岩手県二戸郡一戸町　中山 まいった。 思惑が、もろに外れてしまった。 これでは、…ネタにならない。 おかしいな…、話が違うじゃないか。 青

仙岩峠と言えば、秋田県民で知らないものはない、本邦最重要の峠の一つである。 それは、秋田県と岩手県を隔てる奥羽山脈にあって、秋田・岩手両県の県庁所在地を最短で結ぶ国道４６号線の要衝である。 全長２５４４ｍの仙岩トンネルを含む８つのトンネルと２０以上の橋で構成された、国道４６号線仙岩道路は昭和５１年の開通以来、峠を意識させないほどの快適な奥羽山脈越えを、提供し続けている。 一方で、一つのトンネルも介さずに、ガチンコで山脈を越えていた旧国道は、現道開通間もなくより秋田県側の大部分が通行止めとなったままで、田沢湖町道「仙岩峠線」と雫石町道「国見ヒヤ潟線」という名も与えられてはいるものの、実質的には廃道である。 峠の標高は、奥羽山脈を超える峠の中でも、旧一級国道としては最も高い８９０ｍ。 藩政時代より重要な峠であったこの地に、初めての車路が開通したのが、昭和３８年。 それが今日の旧国道であったが、

県道大曲花巻線は、その名の通り秋田県大曲市と、岩手県花巻市とを結ぶ、全長９０ｋｍほどの主要地方道である。 その主要な中継地は、秋田県仙北郡六郷町、岩手県和賀郡沢内村などであるが、その路線のほとんどが、奥羽山脈の横断に費やされている。 路線全体が奥羽山脈とのバトルと言っても過言ではない、筋金入りの山岳路線だ。 峠は大きく分けて二つあり、一つは六郷町から県境を越えて湯田町に至る笹峠（海抜６２０ｍ）と、沢内村から花巻市に至る中山峠（８２０ｍ）である。 昭和４３年に主要地方道に指定された当時は、この両方の峠が不通であり、ほとんど名前だけの県道だったが、平成１２年になりやっと、中山峠に近代的なトンネルが開通し、夏期の往来が可能となった。 だが、笹峠については、平成１６年現在でもまだ、未開通の不通区間となっている。 笹峠は県境でもあり、中山峠よりも標高は低いものの、脊梁越えである。 この道を初めて拓い

「山行が」のレポート“釜石三部作＃２”（なお＃１として「山手東隧道」を公開中）は、国道２８３号線として現役で供用中の仙人峠である。 岩手県遠野市と釜石市とを結ぶ仙人峠は、昭和３４年に現在の道が開通するまで、車輌交通を阻む険阻な峠であった。 全長２５００ｍという、完成当時には道路トンネルとして東北第一位の延長を誇った仙人トンネルが峠に風穴を開けてから、間もなく半世紀。 そして現在、次世代の仙人峠が開削中であり、２００７年の供用を目指している。 その主トンネルは全長４４８５ｍ、再び東北最長の道路トンネルとなる予定だ。 私は、道が好きである。 それも、長く使われている車道が一番好きだ。 廃道が一番好きだと思われているかも知れないが、“老道”というべき、現役の古い道が、一番好きなのである。 やはり道は、活躍している姿が、一番美しく、カッコイイと思うのである。 そんな私が、一度通っただけで虜になった

２００４年５月中旬、山行が宛てに一通のメールが寄せられた。 そこには、私を即座に夢中にさせるネタがしたためられていた。 差出人は、青森県にお住まいのぴょんぴょん氏。 その彼が以前登山で利用した道が、戦前の車道の跡であるというのだ。 その道の場所は、右の地図の通りである。 地図の最も下に水色がかっている部分があるが、これは十和田湖である。 その十和田湖の北岸の突端である御鼻部山付近から北上し、海抜９００ｍ前後の山上を縦走。 いよいよ南八甲田山の峰峰に対峙し、これをヘアピンカーブで上り詰める。 最高所は、標高１２００ｍを超える稜線上にあり、この名が、地獄峠。 ここから猿倉温泉へ向け、数度のヘアピンカーブを経つつ緩やかに下りるというコースである。 すなわち、北東北有数の観光地である「十和田湖」と「八甲田山」とを短絡する稜線ルートといえば分かりやすい。 このルートは、確かに一般の道路地図にも示され

岩手県で、最も古いトンネルとして記録されているのが、これから紹介する白石峠にあった、白石隧道である。 過去形で記さねばならぬのは辛いが、現実に、今はもう、存在しない。 この隧道が掘られたのは、記録によれば明治１８年。 この時代にはまだ、東北地方に自動車など殆ど存在せず、鉄道といえば唯一釜石にあったのみ。 国道県道といったような道路行政もまだ未成熟で、江戸時代から続く「街道」の名が人々に行き渡っていた。 この、県内最古の隧道が掘られたのは、盛街道。 いまの大船渡市と水沢市とを繋ぐ北上山地横断の道の途中、白石峠という場所だった。 現在も、この峠には国道が通い、三陸中部の主要な交通路となっている。 かつて、平泉黄金文化を支えた鉱山ヤマのみちであると同時に、沿岸と内陸の文化交流のみちでもあった盛街道に、今は無き隧道の痕跡を求める。 岩手県気仙郡住田町　世田米せたまい 住田町世田米から東の白石峠を越

あなたは、三島通庸という政治家をご存じだろうか？ 鹿児島県出身の彼が、山形県の初代県令（知事）に任命されたのは、明治９年のことである。 彼は先ず、四方を山に囲まれ、中央との結びつきが絶対的に弱かった山形県の弱点を克服せんと、壮大な道路網の構想を持った。 そして、彼の凄いところは、それらを構想だけに止めず、豪快な決断力と統率力で、実際に次々と実現させていったところである。 その強引とも言える手腕は、「土木県令」「鬼県令」などと畏れられたほどだ。 彼が山形の地を去るまでの１０年間に、幾多の道が生み出された。 一部を挙げれば、“万世大路”こと栗子峠に、雄勝峠、関山峠、宇津峠などである。 ここに挙げた峠はどれも、山形市と、隣接県の中心地とを結ぶ、最短の道であることに注目したい。 （栗子峠は福島と、雄勝峠は秋田と、関山峠は宮城と、宇津峠は新潟と山形とをそれぞれ結ぶ） 何よりも驚くのが、これだけの峠を

区 界 峠くざかいとうげ。 これほど、旅情をかき立てる峠の名を、他に知らない。 この峠は、岩手県は盛岡市と宮古市を結ぶ一般国道106号線最大にして唯一の峠である。 北上川に沿って南北へ連なる長大な平野部と、太平洋岸のリアスを基調とする険しい海岸線、そしてその中間を埋める広大な北上山地。 県としてはもっとも広い岩手県の地勢は、意外に簡単に説明できる。 そして、内陸平野部と沿岸部の間には幾筋もの街道が拓かれてきた。 それらの多くは、険しい北上山地を越える峠道であり、区界峠もそのうちの一つである。 国道106号線は、全長約100km。 その長い行程の全てが、区界峠越えといっても差し支えない。 盛岡を発すると一路東進。 梁川に沿って、緩やかに、そして徐々に勾配を極めながら登ること30kmと少し。 そこが、県都と下閉伊郡川井村の行政界にして、北上水系と閉伊水系の分水界である、区界峠である。 海抜75

ご覧の大カーブの先は、いよいよ県境の長大双子トンネルの片割れ「西栗子トンネル」である。 周りの風景は山岳そのもの、しかし道路上だけは都会のような喧騒に包まれている。 竣工した昭和41年ごろは、まだ環境保護の叫びは小さかったのだろうが、生態系を分断する巨大な帯である。 遂に目前に迫ったトンネル。 坑門に覆いかぶさる巨大な送風施設は、正にこの時代の長大トンネルのシンボルである。 はっきり言って、私などは胸がときめく。 幼少の頃、家族旅行で通った仙岩トンネルの威容が、私のトンネル好きの原点かもしれないのだ。 今日では技術の進歩により、地上にこのような巨大な施設を要さないので、こういった光景は今後再生産されないものだ。 道行く私たちを見下ろす坑門。 その姿は、なんとも誇らしげではないか。 実用上存在する物なのだが、何かそれ以上のコダワリを感じてしまう。 「俺がこの山をぶち抜いているんだ！！」　とい