Integrale Bruecken

Handlungsanweisung und

Konstruktionsdetails zur Adaptierung

von Bestandsbrücken in
Integralbauwerke
Integralbrücken

Ein Projekt finanziert im Rahmen der

Pilotinitiative Verkehrsinfrastrukturforschung 2011
(VIF2011)
Rev. 01
Oktober 2014
Integralbrücken
Impressum:
Herausgeber und Programmverantwortung:

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Abteilung Mobilitäts- und Verkehrstechnologien
Renngasse 5
A - 1010 Wien
ÖBB-Infrastruktur AG
Praterstern 3
A - 1020 Wien
Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs

Aktiengesellschaft
Rotenturmstraße 5-9
A - 1010 Wien
Für den Inhalt verantwortlich:

Technische Universität Graz
Institut für Betonbau
Lessingstraße 25
A-8010 Graz
Technische Universität Wien

Institut für Tragkonstruktionen - Betonbau
Karlsplatz 13
A-1040 Wien
Programmmanagement:
Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft mbH
Bereich Thematische Programme
Sensengasse 1
A – 1090 Wien
Integralbrücken
Handlungsanweisung und Konstruktionsdetails zur Adaptierung von
Bestandsbrücken in Integralbauwerke
Arbeitspaket 1
Literaturstudie Integrale Brücken

Rev. 01
O. Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Nguyen Viet Tue

Dipl.-Ing. Regina della Pietra
Dipl.-Ing. Stefan Oberwalder

O.Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing. M.Eng. Johann Kollegger

Dipl.-Ing. Charlotte Schönweger
Institut für Tragkonstruktionen

Graz, Oktober 2014

INHALTSVERZEICHNIS
1 BESCHREIBUNG DES ARBEITSPAKETES LAUT ANTRAG ..................................................................... 3
2 EINLEITUNG.................................................................................................................................... 4
3 GRUNDLAGEN DER INTEGRALEN BRÜCKENBAUWEISE .................................................................... 5
3.1 BEGRIFFSDEFINITIONEN .......................................................................................................................... 5
3.2 VOR- UND NACHTEILE INTEGRALER BRÜCKEN............................................................................................. 9
3.3 WAHL DES AUSFÜHRUNGSTYPS ............................................................................................................. 12
4 TRAGVERHALTEN VON INTEGRALEN BRÜCKEN ..............................................................................13
4.1 EINFLUSS DER BRÜCKENGEOMETRIE ....................................................................................................... 13
4.2 ZWANGSBEANSPRUCHUNG ................................................................................................................... 16
4.3 BODEN-BAUWERKSINTERAKTION ........................................................................................................... 22
4.4 ÜBERGANG BRÜCKE – FREIE STRECKE ..................................................................................................... 24
5 STAND DER TECHNIK .....................................................................................................................31
5.1 ÖSTERREICH ....................................................................................................................................... 31
5.2 EUROPA ............................................................................................................................................ 33
5.3 ERDDRUCKANSÄTZE FÜR INTEGRALE BRÜCKEN .......................................................................................... 33
5.4 AUSGEFÜHRTE INTEGRALE BRÜCKEN ...................................................................................................... 36
6 STAND DER FORSCHUNG ...............................................................................................................44
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ....................................................................................................................47
TABELLENVERZEICHNIS .........................................................................................................................48
LITERATURVERZEICHNIS .......................................................................................................................49
VIF 2011 – Integralbrücken 2

1 BESCHREIBUNG DES ARBEITSPAKETES LAUT ANTRAG
Ziele:
1) Literaturrecherche auf nationaler und internationaler Ebene unter zu Hilfenahme von

a. Normen
b. Richtlinien
c. Empfehlungen
d. Bücher, Zeitschriften, etc.
2) Auswertung und Analyse der Literatur zu den Themen
a. Tragwerkskonzept
b. Ausbildung der Details insbesondere der Rahmenecke und der Schleppplatte
c. Maßnahmen im Ertüchtigungsfall
3) Vergleich mit den Ergebnissen aus Arbeitspaket 2.
Beschreibung der Inhalte:
In diesem Arbeitspaket wird der Stand der Technik in Bezug auf den integralen Brückenbau zusammengestellt.
Die wesentliche Literatur, Normen, Richtlinien und Empfehlungen werden hier auf internationaler und
nationaler Ebene ausgewertet. Vor allem werden die Angaben aus den europäischen Ländern und den USA
eingehend erfasst. Es werden die Unterschiede der jeweiligen Normen, etc. übersichtlich dargestellt. Das
Hauptaugenmerk der Literaturstudie soll die Punkte Tragwerkskonzept, Ausbildung der Rahmenecke, Erfahrung
über die Lebenszykluskosten und Dauerhaftigkeiten umfassen.
Weiters sollen die wesentlichen Ertüchtigungsmaßnahmen mit ihren Vor- und Nachteilen, sowie ihren
Einsatzmöglichkeiten dargestellt werden.
Die Ergebnisse der Literaturrecherche werden mit dem Arbeitspaket 2 verglichen um deren Plausibilität zu
überprüfen.
Methode:
Die Recherche erfolgt unter Einsatz von Datenbanken und Internet. Die Lizenzen zu diversen
Literaturdatenbanken sind auf den Universitätsbibliotheken vorhanden.
Meilensteine, Ergebnisse und Deliverables:
 Zwischenbericht zu den Inhalten aus AP 1 und AP 2

 Meilenstein Nr. 1: Zwischenbericht des AP 1 und 2

2 EINLEITUNG
Integrale Brücken verzeichnen international eine deutliche Zunahme an Beliebtheit, da sie im Vergleich zu
konventionellen Brückenbauwerken geringere Lebenszykluskosten aufweisen. Dies resultiert aus der
Tatsache, dass sich Integralbrücken in Bezug auf Konstruktion und Unterhaltung aufgrund der fehlenden
Lager und Fahrbahnübergänge kostengünstiger verhalten. Aus der monolithischen Verbindung zwischen
Überbau und Widerlager ergeben sich neben dem Aspekt der geringeren Kosten auch Vorteile aus
statischer Sicht, da das Rahmensystem für Tragreserven sorgt. Weiters wird auch aufgrund der fehlenden
Übergangskonstruktion ein höherer Fahrkomfort und eine geringere Lärmentwicklung gewährleistet.
Diese Vorteile haben international dafür gesorgt, dass die integrale Bauweise bei Brücken erforscht und in
Form von Richtlinien verankert wurde, welche sich jedoch meist auf Neubauten beziehen.
Abbildung 1: Beispiel einer integral ausgeführten Brücke (Sunnibergbrücke) [1]
In diesem Arbeitspaket wird eine Übersicht über den Stand der Technik in Bezug auf den integralen und semi-
integralen Brückenbau gegeben. Die wesentliche Literatur, Normen, Richtlinien und Empfehlungen werden
zusammengestellt und ausgewertet. Vor allem die Angaben aus den europäischen Ländern werden eingehend
erfasst. Es werden die Unterschiede der jeweiligen Normen bzw. Richtlinien übersichtlich dargestellt. Das
Hauptaugenmerk der Literaturstudie umfasst die Punkte Tragwerkskonzept, Ausbildung der Rahmenecke bzw.
Schleppplatte, sowie den Ansatz des Erddruckes bei zyklischer Beanspruchung. Weiters wird das Tragverhalten,
deren wesentliche Einflussgrößen und die Besonderheiten im integralen Brückenbau zusammenfassend
dargestellt.
Die Zusammenstellung der Literaturstudie erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

3 GRUNDLAGEN DER INTEGRALEN BRÜCKENBAUWEISE
3.1 BEGRIFFSDEFINITIONEN
International treten im Bereich Brückenbau verschiedenen Bezeichnungen und Definitionen auf. Im
Folgenden wird versucht die grundlegenden Begriffe zu erläutern und zusammenzufassen. Je nach Lager
und Dilatationskonzept können verschiedene Brückentypen unterschieden werden. Eine Übersicht über
die wichtigsten Lagerungs- und Dilatationskonzepte ist in Abbildung 2 nach [2 S. 9] dargestellt.
Abbildung 2 Lagerungs- und Dilatationskonzepte [2 S. 8]
Abbildung 3 zeigt zusammenfassend die Bezeichnungen verschiedener Brückentypen nach

Lagerungskonzept.
Abbildung 3 Brückentypen nach Lagerungskonzept [2 S. 9]

3.1.1 KONVENTIONELLE BRÜCKENTRAGWERKE
Brücken mit konsequenter Trennung zwischen Über- und Unterbau gehören dieser Gruppe an. Für die
konstruktive Ausbildung sind Verschleißbauteile wie Fahrbahnübergänge (Dehnfugen) und Lager
erforderlich.
Abbildung 4 herkömmliche Brücke mit Lagern und Fugen [3 S. 2]
Die Lebensdauer der Verschleißbauteile ist in der Regel deutlich geringer als die des Brückentragwerks
selbst. Weiterhin muss dafür gesorgt werden, dass die Integrität und Funktionstüchtigkeit der
Verschleißbauteile jederzeit überprüft werden kann (z.B. im Zuge einer Brückeninspektion). Dies
bestimmt oft die Abmessung der Pfeiler und Widerlager, so dass Mehrmaterialverbrauch entsteht.
Erfahrungen in der Vergangenheit haben gezeigt, dass trotz vieler Verbesserungen bezüglich der
Herstellung und des Einbaus die Dichtheit der Dehnfugen in vielen Fällen nicht gewährleistet werden
kann, so dass chloridhaltige Wässer zu den Lagern und Auflagerbänken gelangen. Korrosionsschäden in
diesem Bereich sind die Folge (s. Abbildung 5).
Abbildung 5 typische Schäden an Brückenlagern
Bei konventionellen Brückentragwerken unterscheidet man weiters noch [4 S. 2] [2 S. 8]:
 monolithische Brücken weisen Lager und Fugen nur bei den Widerlagern auf; Stützen sind
monolithisch mit dem Überbau verbunden. Dieser Typ entspricht einer semi-integralen Brücke.
 Semi-monolithische Brücken besitzen zusätzlich noch Lagerkonstruktionen über den Stützen oder
sind monolithisch mit dem Widerlager und den Stützen verbunden, haben jedoch Querfugen im
Überbau.
 Vollständig dilatierte Brücken werden auch als sogenannte Lagerbrücken bezeichnet.

3.1.2 INTEGRALE BRÜCKENTRAGWERKE
Eine Integrale Brücke wird durch ihren monolithischen Verbund zwischen Über- und Unterbau
charakterisiert. Sie weist keine Lager und Dehnfugen auf [5 S. 3] [6 S. 100].
Abbildung 6 INTEGRALE BRÜCKE OHNE LAGER UND DEHNFUGEN [3 S. 2]
Durch den Entfall der Verschleißbauteile können mehrere Vorteile bezüglich des Tragverhaltens, der
Unterhaltungskosten und des Fahrkomforts erzielt werden. Insgesamt können somit die
Lebenszykluskosten gesenkt werden. Infolge des statisch unbestimmten Systems verfügt das
Brückentragwerk über ein Umlagerungsvermögen. Die systemabhängigen Tragreserven können im
erforderlichen Fall aktiviert werden, das Bauwerk ist somit redundant [7 S. 141]. Durch die monolithische
Verbindung des Unter- und Überbaus entsteht eine ungestörte Übertragung von Normalkraft, Querkraft
und Moment sowie eine verbesserte Lastabtragung [5 S. 4] [6 S. 100]. Weiters kann die Hinterfüllung zur
Abtragung von planmäßig auftretenden Lasten herangezogen werden.
Durch den Entfall der Übergangskonstruktionen ergibt sich für den Betrieb ein verbesserter Fahrkomfort.
Die Schallemission infolge stoßartiger Beanspruchung unter Verkehr kann ebenfalls vermindert werden.
Die Lebensdauer dieser Brücken wird nicht durch die Untüchtigkeit der Verschleißbauteile negativ
beeinflusst. Ein weiterer Vorteil ist, dass es zur Verringerung der Folgen von ungleichmäßigen Setzungen
und Pfeilerschiefstellungen kommt. In der Erhaltung ergeben sich so längere Inspektionsintervalle und
dadurch ein geringerer Überwachungsaufwand [5 S. 5].
Nachteile der Integralbrücken ergeben sich aus der Verformungsbehinderung. Um die tatsächlichen
Zwangsbeanspruchungen während der Nutzungsdauer zu ermitteln, müssen die schwer zu
quantifizierenden Parameter wie Bodenverhältnisse oder Temperaturschwankungen wirklichkeitsnah
erfasst werden. Weiterhin ist die Wechselwirkung zwischen Baugrund und Bauwerk in diesem
Zusammenhang von größter Bedeutung [5 S. 5-9,20] [4 S. 39-40].
Einer sinnvollen Anwendung von integralen Brücken ist somit eine Grenze gesetzt. Das Fehlen von
konkreten Bemessungshilfen und Empfehlungen in den Normen und Richtlinien führen dazu, dass dieses
vorteilhafte Konstruktionsprinzip nicht konsequent genutzt wird.

3.1.3 SEMI-INTEGRALE BRÜCKENTRAGWERKE
Der Begriff „semi-integral“ wird für Brücken verwendet, bei denen die Verformungen nur teilweise
behindert werden ( [8], [7]). Semi-integrale Brücken weisen entweder Fahrbahnübergangskonstruktionen
oder Lager auf, jedoch nicht beides [4 S. 2]. Vor- und Nachteile von semi-integralen Brücken liegen
zwischen den beiden oben genannten Brückentypen. Für Brücken mit mittlerer bzw. großer Spannweite
kann die semi-integrale Brücke eine gute Lösung darstellen.
Abbildung 7 Semi-integrale Brücke, mit Lagern und Dehnfugen an den Widerlagern und monolithisch verbundenen Innenstützen [3 S. 3]
Für die semi-integralen Bauweise finden sich in der Literatur unterschiedliche Definitionen. Beispielhaft
wird hier bei semi-integralen Brücken zwischen fugenlosen semi-integralen und lagerlosen semi-
integralen Brücken unterschieden [5 S. 3] [6 S. 101]. [4] gibt eine andere Definition für semi-integrale
Brücken an.
Bei fugenlosen semi-integralen Brücken handelt es sich um Brücken bei denen die Innenstützen mit dem
Tragwerk und den zugehörigen Gründungen monolithisch verbunden werden. Die Relativverschiebungen
zwischen dem Überbau und den Widerlagern werden durch vorgefertigte Lager oder ähnliches
ermöglicht. Verschiebungen, Verdrehungen, Dehnungen (insbesondere aus Temperatur) werden nur von
den Innenstützen in den Baugrund, in welchen die Struktur eingebettet ist, direkt übertragen. Der
Übergang vom Überbau auf die Hinterfüllung erfolgt ohne Bewegungsfuge.
Semi-monolithische Brückentragwerke bzw. lagerlose semi-integrale Brücken sind Brücken bei denen auf
die Anordnung von Lagern im Überbau sowie zwischen Überbau und Unterbau vollkommen verzichtet
wird. Der Übergang zwischen Überbau und freier Strecke wird mit einer Bewegungsfuge ausgeführt. Es
treten keine Relativverschiebungen zwischen Über- und Unterbau auf, auf Fahrbahnübergänge wird
jedoch nicht verzichtet. Allgemeine Verschiebungen, Verdrehungen, Dehnungen werden auf den
Baugrund und die Hinterfüllung, in welche die Struktur eingebettet ist, direkt übertragen.

3.2 VOR- UND NACHTEILE INTEGRALER BRÜCKEN
Zusammenfassend werden hier, die in der Literatur (vgl. z.B. [4 S. 37-39] [5 S. 5] [6 S. 129-131] [7 S.
10,141] [8 S. 5-8, 206-209]) definierten Vor- und Nachteile von integralen Brücken dargestellt.
3.2.1 VORTEILE
Durch den Entfall von Verschleißbauteilen, wie Lager und Fugen, sinken die Erstellungs-, Unterhalts- und
Instandsetzungskosten. Bei konventionellen Brücken ergeben sich zusätzlich Verkehrsbehinderungen
während der Instandsetzungsarbeiten. Weiters werden Fugen vermieden, dadurch wird das Eindringen
von chloridhaltigen Wässern zu den korrosionsempfindlichen Konstruktionsteilen oder der
Brückenkonstruktion verhindert (vgl. Abbildung 5). Durch diesen Umstand wird die Dauerhaftigkeit der
Brücke erhöht und die Wartungsintensität reduziert. Da auf die Verschleißbauteile verzichtet wird,
entsteht ein erhöhter Fahrkomfort für den Nutzer, eine sichere Überfahrt für den einspurigen Verkehr
und eine geringere Lärmentwicklung, da Stoßbeanspruchungen im Bereich der Brückenenden vermieden
werden. Die Bauausführung wird vereinfacht, da Toleranzen und die Einbaufolge von Lagern und
Fahrbahnübergangskonstruktionen nicht berücksichtigt werden müssen. Die Abmessungen der
Widerlager können auf das nötigste (statisch erforderliche) reduziert werden, da die Wartung von
Fahrbahnübergangskonstruktionen und Lagern entfallen kann. Lt. [5 S. 2] müssen Hohlräume in
Widerlagern zugänglich sein und eine Abmessung von mind. b/h=60/120cm oder b/h=180/60cm besitzen.
Dies ist bei integralen Brücken nicht mehr notwendig.
Für die Bemessung eines integralen Tragwerks ergibt sich der Vorteil daraus, dass die Widerlager oben
und unten elastisch eingespannt sind,1 dadurch können horizontal angreifende Kräfte aus z.B. Anfahren,
Bremsen und Wind durch die Hinterfüllung ausgeglichen werden. Der positive Effekt des Erddrucks auf
das Tragwerk und die Möglichkeit der direkten Lastabtragung durch die Hinterfüllung wirkt sich weiters
positiv auf die Momentenbeanspruchung der Gründung aus. Weiters werden durch den Entfall der Lager
konzentrierte Einzelkräfte (u.a. Spaltkräfte) und deren Einleitung in das Tragwerk vermieden. Es entstehen
keine lokalen Spannungskonzentrationen, der Bewehrungsgrad im Bereich des Widerlagers wird reduziert
und der Spannungsverlauf ist kontinuierlicher. Eine integrale Brücke kann also als kraftflussorientiert
bezeichnet werden. Durch die statische Unbestimmtheit besitzt das Tragwerk eine erhöhte
Systemtragfähigkeit, es ist redundant bei außergewöhnlichen Einwirkungen und besitzt bei ausreichender
Duktilität hohe Tragsicherheitsreserven, die durch plastische Schnittkraftumlagerungen aktiviert werden
können.
Durch die Einspannung des Überbaus in das Widerlager entsteht eine Rahmentragwirkung, durch die die
Überbauquerschnitte reduziert werden können. Auf Grund der reduzierten L/H Verhältnissen sind
schlankere und damit auch ästhetischere Tragwerke als bei konventionellen Brücken möglich. Durch die
geringeren Bauhöhen können Lichtraumprofile besser ausgenutzt und Erdmassenbewegungen verringert
werden. Abhebende Kräfte aus ungünstigen Stützweitenverhältnisse können durch das Eigengewicht der
Widerlager und Gründung, sowie der Mantelreibung kompensiert werden. Weiters können durch die
„Anhebung“ des Feldmomentes aus der Einspannwirkung längere Randfelder realisiert werden. Die
Möglichkeit von ungleichmäßigen Setzungen und Pfeilerschiefstellungen wird außerdem verringert.
Zusammengefasst bedeutet dies, dass fugenlose Brücken Vorteile in der Erhaltung, für die Nutzer und
Anrainer, für den Entwurf und für die Errichtung aufweisen. Ein werkstoffgerechtes Konstruieren ist
möglich, dadurch können ästhetische Tragwerke mit harmonischen und flüssigeren Übergängen
entstehen.
1
vgl. konventionelle Brücke: Tragwirkung der Widerlager als Kragarm

3.2.2 NACHTEILE
Nachteile von integralen Brücken beziehen sich primär auf ihre Bemessung. Vor allem das Fehlen von
Bemessungsrichtlinien erschwert die Bemessung. Sind Richtlinien vorhanden, sind die angeführten
Ansätze sehr konservativ und nur oberflächlich behandelt. Der Entwurfs-, Berechnungs- und
Planungsaufwand ist für Ingenieure im Allgemeinen höher als bei konventionellen Brücken.
Bei der Modellierung und Bemessung des Brückentragwerks ist eine wirklichkeitsnahe Erfassung der
Boden-Bauwerksinteraktion, Langzeiteffekte des Betons und der Bauwerksreaktionen unumgänglich. Eine
Gesamtbetrachtung der Konstruktion ist daher nötig. Aufgrund von Verformungsbehinderungen
entstehen Zwänge aus Temperatur, Auflagerverschiebung, Vorspannung und Langzeiteffekte des Betons.
Die Zwangsschnittgrößen sind abhängig von der Geometrie, den Steifigkeitsverhältnis zwischen Überbau
und Unterbau, sowie den Baugrundverhältnissen. Die Parameter für die Ermittlung der
Zwangsbeanspruchung unterliegen einer großen Streuung und die Berechnung muss daher mit einer
oberen und unteren Grenzwertbetrachtung durchgeführt werden. Wird die Baugrundsteifigkeit in der
Bemessung unterschätzt, kommt es zu einer Unterschätzung der Zwangsbeanspruchung im Tragwerk, da
diese indirekt von der Baugrundsteifigkeit abhängt. Wird eine Pfahlgründung in einem schlechten
Baugrund angeordnet, kann es auf Grund der zyklischen Beanspruchung zu einer verringerten
Mantelreibung im Pfahlkopfbereich kommen, dadurch entstehen Setzungen im Widerlagerbereich.
Generell können bei integralen Brücken entstandene Setzungen nicht durch Lager ausglichen werden. Bei
der Bemessung muss weiters eine Abminderung der Zwangskraft durch Zustand II berücksichtigt werden.
Der Bauablauf hat Einfluss auf die Zwangsschnittkräfte und ihren zeitabhängigen Abbau.
Ein weiterer wichtiger Aspekt bei der Bemessung von integralen Brücken ist der Ansatz des Erddruckes auf
die Widerlagerwand. Durch Widerlagerverschiebungen und zyklischen Bewegungen, hervorgerufen durch
Temperatur, wird einerseits der Erdruhedruck abgebaut (negative Verschiebung) und andererseits kann
es bis zum Aufbau des passiven Erddrucks (positive Verschiebung) kommen (s. Abbildung 8 bzw. Kap.4.3).
Durch die zyklischen Bewegungen im Widerlagerbereich können größere Setzungen der Hinterfüllung
entstehen. Einer guten konstruktiven Ausbildung des Widerlagerbereiches ist in der Planungsphase
größtes Augenmerk zu schenken und trägt essentiell zur Robustheit bei. Bei Muldenbildung in diesem
Bereich kann es auch zu erhöhten Lärmemission und zu einer Beeinträchtigung des Fahrkomforts
kommen. Weiters ist eine Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen Tragwerksplaner und
Geotechniker unbedingt erforderlich [8 S. 209] [5 S. 19].
Abbildung 8 Darstellung der Bauwerksverschiebung aufgrund monotoner bzw. zyklischer Bewegungen [9 S. 296]
Bei langen, geraden Brücken ist davon auszugehen, dass der Querschnitt aufgrund der
Zwangsbeanspruchung reißt, dadurch erhöht sich die Längsbewehrung im Querschnitt und eine eventuell
vorhandene Vorspannung kann höher sein als bei konventionellen Brücken. Bei der Bemessung ist weiters
zu beachten, dass ein Teil der Vorspannung in den Baugrund abfließt, weiters erhalten Pfeiler aufgrund
der monolithischen Einspannung in den Überbau eine Momentenbeanspruchung aus horizontaler
Belastung wie Bremsen, Anfahren, Wind oder feldweise aufgestellten Verkehrslasten. Bei einer
Anordnung von Flügelmauern ist bei deren Bemessung die Steifigkeit, Lage und Richtung und der daraus
resultierende erhöhte Erddruck zu berücksichtigen. Wirken sich die Flügelmauern auf den

Widerlagerbereich ungünstig aus, können diese von der Konstruktion getrennt werden. Dabei gehen
jedoch die Vorteile einer monolithischen Bauweise verloren.
Der Ausbildung der Brückenenden kommt besondere Bedeutung hinzu. Einerseits sollten die Widerlager
nicht zu steif ausgebildet werden, damit die Zwänge im Überbau beschränkt bleiben. Andererseits sind
diese so auszubilden, dass horizontale Verschiebungen zwischen Widerlager und Dammkörper
aufgenommen werden können.
Die Kosten des Überbaus sind bei integralen Brücken geringfügig höher als bei konventionellen Brücken,
da eine höhere Bewehrung aufgrund der Zwangsschnittkräfte erforderlich ist. Bauverfahren, wie das
Taktschieben, sind bei integralen Brücken auch nicht möglich.

3.3 WAHL DES AUSFÜHRUNGSTYPS
In [2] wird eine Empfehlung für die Wahl des Ausführungstyps in Abhängigkeit der maximalen
horizontalen Relativverschiebung Δh am Brückenende angegeben und ist in Abbildung 9 schematisch
dargestellt. In [2] wird weiters noch ein vereinfachtes Verfahren für die Ermittlung der horizontalen
Relativverschiebung Δh angegeben.
Abbildung 9 Vorgehen zur Wahl des Ausführungstyps [2 S. 23]

4 TRAGVERHALTEN VON INTEGRALEN BRÜCKEN
Die monolithische Verbindung von Über- und Unterbau, welche den integralen Brückenbau
charakterisiert, hat einen erheblichen Einfluss auf das Tragverhalten des Bauwerks. Dieses Tragverhalten
ist im Gegensatz zu dem konventioneller Brückenbauwerke um einiges komplexer, da es sich um ein
statisch unbestimmtes System handelt. Es ist eine genaue Betrachtung des Gesamtsystems notwendig
und es ist unerlässlich, die vorhandenen Steifigkeiten realitätsnah abzubilden. [4 S. 1 ff.]
4.1 EINFLUSS DER BRÜCKENGEOMETRIE

Die Geometrie von integralen Brückenbauwerken in Grund- und Aufriss, deren Kreuzungswinkel, die
Gründungsverhältnisse sowie die Geometrie der Widerlager und der Stützen beeinflussen deren
Steifigkeit und somit die resultierenden Zwangsschnittgrößen maßgebend (s. Tabelle 1). Da es im Zuge des
Tragwerkentwurfes ein Ziel ist, diese Zwangsbeanspruchungen zu reduzieren, wird im Folgenden auf die
einzelnen Einflussgrößen näher eingegangen und deren Auswirkung beschrieben.
Tabelle 1: Einflussgrößen für das Verhalten integraler Brückentragwerke im Längsschnitt und im Grundriss [4 S. 7]
Längsschnitt
Widerlager: Überbau:
 Steifigkeit längs  Steifigkeit axial, ungerissen/gerissen
 Hinterfüllung (Erddruck)  Behinderte Längenänderungen durch Kriechen,
 Setzungen hinter Widerlagerwand Schwinden, Temperatur
 Fahrbahnübergänge  Verkürzung durch Vorspannung abhängig von
Überbausteifigkeit
 Brückenlänge
Stützen: Fundament der Stützen und Widerlagerwand:

 Steifigkeit längs, ungerissen/gerissen  Steifigkeit längs
 Lagerung (biegesteif/Betongelenk)  Fundationsart
 Untergrund
Grundriss
Widerlager: Stützen:
 Steifigkeit - Rotation um vertikale Achse  Steifigkeit quer, ungerissen/gerissen
Überbau:
 Querbiegesteifigkeit
 Geometrie
- Öffnungswinkel
- Krümmungsradius/Länge
- Grundriss
4.1.1 ÜBERBAU
Das Verhältnis der axialen Steifigkeit des Über- und Unterbaus hat einen nicht zu vernachlässigbaren
Einfluss auf das Tragverhalten der Brücke. Üblicherweise ist das Verhältnis der Steifigkeit des Unterbaus
im Vergleich zum Überbau gering, um Verformungen des Überbaus nicht zu behindern. [4 S. 13] Der
Einfluss des Überbaus auf das Tragverhalten hängt von der Geometrie des Querschnitts, dem E-Modul
und der Brückenlänge ab. Vor allem auf den normativ festgelegten E-Modul sollte besonderes Augenmerk
gelegt werden, da bereits geringe Abweichungen verhältnismäßig große Auswirkungen auf

Zwangsschnittgrößen haben können. Es empfiehlt sich daher, die Berechnung mit einem durch eine
Werkstoffprüfung abgesicherten E-Modul durchzuführen. [10 S. 297]
Bei der Entstehung von Zwangsnormalkräften spielt die Geometrie im Grund- und Aufriss eine
entscheidende Rolle. Während eine Verformungsbehinderung an geraden Tragwerken große
Zwangskräfte hervorruft, können im Grundriss gekrümmte, monolithische Brücken zumindest einen Teil
der Beanspruchungen durch radiale Verschiebungen aufnehmen (s. Abbildung 10). Im Gegensatz zu
geraden Brücken können sich im Grundriss gekrümmte Brücken durch radiale Verschiebungen den
Zwangseinwirkungen teilweise entziehen. Abhängig vom Öffnungswinkel im Grundriss2 kann dies selbst
bei steifen Bauwerken Abminderungen von über zur Folge haben. [6 S. 106]. Sollten Stützen, welche
eine große Steifigkeit in Querrichtung aufweisen, vorhanden sein, ist die Betrachtung des Öffnungswinkels
der Brücke über die gesamte Länge nicht ausreichend. Es ist dann notwendig die Öffnungswinkel auf die
Stützweiten der einzelnen Felder zu beziehen. [4 S. 27] Weitere wichtige Einflussparameter für das
Tragwerksverhalten von gekrümmten Brücken sind die Querbiegesteifigkeit des Überbaus sowie die
Nachgiebigkeit des Brückenunterbaus. [6 S. 106]. Zu beachten gilt, dass behinderte Längenänderungen
welche infolge von Schwinden und Temperaturänderungen resultieren, auch bei im Grundriss
gekrümmten Brücken hohe Normalkräfte verursachen. [4 S. 27]
Abbildung 10 Verhalten von im Grundriss gekrümmte integrale Brücken; a) Verformungen b) Schnittkräfte und Reaktionen [2 S. 14]
Eine Krümmung im Aufriss hat ebenfalls eine abmindernde Wirkung auf entstehende
Zwangsnormalkräfte. Da jedoch eine sehr große Ausrundung erforderlich ist, spielt die Reduktion der
Zwangsnormalkräfte durch eine Krümmung im Aufriss nur eine untergeordnete Rolle. [4 S. 27]
Eine Schiefstellung der Fahrbahn im Grundriss erhöht die effektive Steifigkeit von integralen Widerlagern.
Dieser Umstand erschwert eine zwängungsarme Durchbildung der Brückenenden. Vertikale Einwirkungen
auf schiefe Rahmenbrücken verursachen horizontale Verschiebungen in Längs- und Querrichtung. Die
maximalen Verschiebungen treten am Brückenrand auf. [2 S. 15] Die in Längsrichtung des Tragwerks
resultierenden Kräfte verursachen eine drehende Kraft, welche üblicherweise durch Reibungskräfte an
den Widerlagerwänden und dem Erdwiderstand kompensiert werden. Auch haben Flügelwände eine
starke rückhaltende Wirkung. [6 S. 138] Vorhandene Richtlinien (z.B. [2] [11] [12]) geben maximal
zulässige Kreuzungswinkel für integrale Brücken an.
Nach [6 S. 136] hat die Längsneigung keinen relevanten Einfluss auf die Zwangsnormalkräfte sowie auf die
auftretenden Verschiebungen. Zu beachten gilt lediglich, dass aus vertikalen Lasten Normalkräfte im
Überbau entstehen.
2
Dieser ergibt sich aus dem Verhältnis der Brückenlänge zum Krümmungsradius.

4.1.2 UNTERBAU
Das Verformungsvermögen der Widerlagerwände, welches von deren Steifigkeit und vom
Steifigkeitsverhältnis zwischen Überbau und Widerlager abhängig ist, hat markanten Einfluss auf die im
Überbau resultierenden Schnittgrößen infolge von Zwang. Bei der Ausbildung eines weichen Widerlagers
ist dessen Nachgiebigkeit maßgebend an den Zwangsschnittgrößen im Überbau beteiligt. Im Falle einer
sehr steifen Ausführung kann das Verformungsverhalten des Widerlagers jedoch vernachlässigt werden,
da die Steifigkeit der Gründung der bestimmende Faktor ist. Die Ausbildung der Widerlager ist an die
Steifigkeit der Gründung gekoppelt. Eine elastische Ausbildung der Widerlager ermöglicht eine Reduktion
der Zwangsschnittkräfte. Um ein nachgiebigeres Verhalten zu gewährleisten, können folgende
Maßnahmen im Zuge des Brückenentwurfs getroffen werden [6 S. 111 ff.]:
- Verringerung der Steifigkeit des Widerlagers (z.B. geringere Flügelabmessungen)
- Reduktion der Widerlagerhöhe, sowie
- Widerlagersohle in Damm- bzw. Böschungsbereich verlegen
Das Ausmaß der Behinderung der Ausdehnung des Überbaus wird nicht nur von den geometrischen
Größen der Widerlagerwand, sondern auch von der Interaktion der Widerlagerwand und dem
Hinterfüllbereich bestimmt. Schon kleine positive Wandverschiebungen (Abbildung 8) haben zur Folge,
dass sich der Erdruhedruck E0 auf den aktiven Erddruck EA abbauen kann. Eine negative
Wandverschiebung kann in den oberen Bodenschichten eine Erhöhung des Erdruhedrucks auf den
passiven Erddruck EP bewirken. Das Ausmaß der Zwangsbeanspruchungen hängt somit von dem durch die
Widerlagerverschiebung geweckten Erddruck ab. [9 S. 297]
Die Ausbildung der Gründung und somit deren Steifigkeit hat maßgeblichen Einfluss auf die im Überbau
entstehenden Zwangsschnittgrößen. Die Nachgiebigkeit der Gründung ist bei der Untersuchung von
integralen Brückenbauwerken stets zu berücksichtigen, da es sich um ein statisch unbestimmtes System
handelt. [6 S. 111] Das Verformungsvermögen der Widerlager wird bei Flachgründungen durch den
Drehwiderstand der Gründungssohle beeinflusst. Bei Tiefgründungen hängt dies jedoch von der
horizontalen Bettung ab. Flachgründungen leiten Vertikalkräfte und Biegemomente hauptsächlich über
Normalspannungen in den Untergrund ein. Aufgrund der verhältnismäßig großen Steifigkeiten des
Überbaus und der Stützen sollte die Nachgiebigkeit der Flachgründung berücksichtigt werden, um das
Ausmaß der Zwänge zu reduzieren. Da auch auf hartem Untergrund positionierte Flachgründungen
aufgrund der großen Längssteifigkeit des Überbaus hohe Reduktionen der Zwangsnormalkräfte
ermöglichen, sollten sie stets in der Berechnung berücksichtigt werden. Die hierfür benötigten
Federkonstanten können aus Setzungsberechnungen bzw. in der Literatur (z.B. in [13]) verankerten
Näherungsformeln ermittelt werden. Bei Tiefgründungen wird die horizontale Steifigkeit von der
horizontalen Bettung beeinflusst. Die Betrachtung der Nachgiebigkeit der Pfahlgründung in Längsrichtung
ist vor allem im integralen Brückenbau von Bedeutung. Durch eine entsprechende Ausbildung der Pfähle
kann ein Verformungspotential aktiviert werden. Die Ausschöpfung dieses Potentials ist abhängig von der
Möglichkeit der Abtragung der Biegebeanspruchung am Pfeilerfuß/Pfahlkopf über Pfahlbiegung. [6 S. 116
f.] Wenn möglich sollte eine einzige Reihe von Pfählen angeordnet werden, damit wird neben der
horizontalen Verformung auch eine Verdrehung im Pfeilerfuß bzw. Pfahlkopf möglich. [6 S. 117 f.]
Neben der Widerlagerwand und der Gründung hat auch die Ausbildung der Stützen einen Einfluss auf die
Entstehung von Zwangskräften im Überbau. Der Querschnitt, die Lagerung, die Betonklasse sowie
Langzeiteinwirkungen wie Kriechen und Schwinden beeinflussen die Steifigkeit der Stützen. Zu
berücksichtigen ist weiters, dass für die Tragsicherheit der Stützen von einer unteren Grenze, jedoch für
die Zwänge im Überbau eine obere Grenze der Stützensteifigkeit angesetzt werden. [6 S. 111ff.] [4 S. 23]
Hinsichtlich der Stützenanordnung in Längsrichtung gilt es zu beachten, dass eine Reduktion der
Stützenanzahl mit einer Reduktion der Verformungsfähigkeit einhergeht. Dies lässt sich auf eine

überproportionale Zunahme der einzelnen Pfeilerabmessungen zurückführen. Dieser Umstand kann
jedoch durch die Anordnung von Doppelpfeilern verbessert werden. Wie in [6 S. 114] erläutert,
beeinflusst die Quersteifigkeit der Pfeiler, vor allem bei Brücken mit einer Krümmung im Grundriss, das
Verhalten entscheidend. Ziel ist es, diese Quersteifigkeit gering zu halten, um die durch die Krümmung
gewonnen Vorteile hinsichtlich Zwang aufgrund der Verformbarkeit aufrecht zu erhalten. Dies kann durch
die Auflösung eines einzelnen Pfeilers in mehrere nebeneinander angeordnete Pfeiler mit kleineren
Querschnittsabmessungen gewährleistet werden [6 S. 114 f.]. Die Stützengestaltung hat jedoch auch für
gerade Brücken großen Einfluss. Nicht nur die Querschnittsabmessungen und das Materialwahl sind von
Bedeutung sondern auch die Knotenausbildung im Stützenkopf (z.B. Anordnung einer Voute) und die
Stützenlänge. Die Dimensionierung von Pfeilern ist ein iterativer Prozess, da sie an das Verhalten des
Überbaus gekoppelt sind. [6 S. 114 f.]
4.2 ZWANGSBEANSPRUCHUNG
Der Einfluss von Zwangsschnittgrößen, speziell im Grenzzustand der Tragfähigkeit, ist für konventionelle
Brücken von untergeordneter Bedeutung. Dies resultiert aus der Tatsache, dass diese Tragwerke über ein
ausreichendes Verformungsvermögen verfügen, welches einen Abbau der Zwangsschnittgrößen
ermöglicht. [6 S. 119] Integrale Brückenbauwerke verhalten sich in dieser Hinsicht jedoch anders. Bei
deren Bemessung müssen die Zwangsnormalkräfte in die Berechnung miteinbezogen werden. Ihr
Verformungsvermögen ist nicht groß genug, um die Zwangsschnittgrößen ausreichend abzubauen. [4 S.
25] Auch im Grenzzustand der Tragfähigkeit reichen die Verformungen meistens nicht aus, um einen
vollständigen Abbau der Zwänge sicherzustellen. Zwangskräfte müssen daher bei der Bemessung von
monolithischen Brücken sowohl im Gebrauchs- als auch im Tragfähigkeitszustand berücksichtigt werden.
[6 S. 119] Als Beispiele für Zwangsbeanspruchungen können Temperatureinwirkungen, Einwirkungen aus
Kriechen, Schwinden, Relaxation und Vorspannungen genannt werden. [4 S. 1 ff.] Konkrete Richtlinien
und ausreichende Erfahrung zur Berücksichtigung der Zwangsnormalkräfte im Grenzzustand der
Tragfähigkeit sind im Moment jedoch noch nicht bzw. nur kaum normativ festgehalten. [6 S. 119]
Abbildung 11: Vergleich a) Stützensenkung und b) Längenänderung Überbau [7 S. 142]
Das Ausmaß der entstehenden Zwangsbeanspruchungen im Brückentragwerk ist von verschiedenen, sich
gegenseitig beeinflussenden Parametern abhängig. Neben der Steifigkeit, der Geometrie in Grund- und
Aufriss, der Länge und der Lagerung des Überbaus, sind auch die Komponenten des Unterbaus sowie die
Boden-Bauwerks-Interaktion für das Systemverhalten von Bedeutung (s. Kap. 4.1). Bei der Betrachtung
von Zwangseinwirkungen auf ein Rahmentragwerk ist die Differenzierung von zwei Fällen sinnvoll.
Unterschieden werden die Auswirkungen einer Stützensenkung (Abbildung 11a) oder einer
ungleichmäßigen Temperaturbelastung (Abbildung 11b) im Überbau und eine Längsausdehnung des
Überbaus. Der erste Fall tritt sowohl bei monolithischen als auch bei konventionellen Brücken auf. Er stellt

kein spezifisches Problem konventioneller Brücken dar, da der Einfluss auf den Unterbau im Vergleich zu
Fall zwei gering ist. Der zweite Fall spiegelt eine Längsverformung des Überbaus z.B. als Resultat einer
Temperaturänderung oder zufolge Schwindens wider. Im Gegensatz zu monolithischen
Brückenbauwerken führen diese Einwirkungen bei horizontal verschieblich gelagerten Brücken zu keinen
zusätzlichen Spannungen. [7 S. 142].
4.2.1 TEMPERATUR
Temperatureinwirkungen entstehen aus der sich ständig ändernden Temperaturganglinie. Wie sich die
Temperatur über den Querschnitt verteilt, ist von einer Vielzahl an Faktoren abhängig. Als Beispiele
können die Strahlungsintensität der Sonne, der Einstrahlungswinkel, die Querschnittsgeometrie, die Farbe
des Tragwerks, die Art des Brückenbelages und dessen Eigenschaften etc. genannt werden.
Klimatische Einflüsse und ihr ständiger Wechsel bewirken in Abhängigkeit des vorherrschenden Wetters,
der Bauwerksgeometrie, der Jahreszeit und den thermophysikalischen Eigenschaften des Betons im
Brückentragwerk instationäre, nichtlinear begrenzte Temperaturverteilungen. Diese stellen sich im
Tragwerk zufolge Klimaeinwirkung, Wärmeaustausch, Wärmeleitung und Wärmespeicherung ein. Der
Wärmeaustausch der Bauwerksoberfläche erfolgt über Konvektion und Strahlung mit der Umgebung. Es
kommt in Abhängigkeit der Umgebungs- und Bauteiltemperatur zu einer Wärmezufuhr
(Oberflächenerwärmung) oder zu einer Wärmeabfuhr (Oberflächenabkühlung). Das daraus entstehende
Potentialgefälle verursacht am Querschnitt eine Temperaturänderung und Dehnungen sind die Folge. Für
das Ausmaß der Beanspruchungen des Tragwerks ist die mittlere Temperatur des Brückenüberbaus in der
Schwerachse verantwortlich. [14 S. 659 f.] Es erweist sich als zweckmäßig und ausreichend, die komplexe
Temperaturverteilung in Bauteilquerschnitten vereinfacht als Kombination aus einer konstanten und einer
linearen Verteilung im Rechenmodell abzubilden. Die konstante Temperaturänderung ruft bei
Behinderung einen zentrischen Zwang und somit Normalkräfte hervor. Ist eine freie Verformung möglich,
kommt es zu einer unbehinderten Längenänderung. Eine behinderte lineare Temperaturänderung ruft
Momente hervor, während es im unbehinderten Zustand zu Krümmungen kommt. [8 S. 10 f.] Eine
Behinderung der Überbauverformungen durch Zwang stellt sich bei integralen Brücken mit üblichen
Abmessungen nur in geringem Maße ein. Die auftretenden Verschiebungen und Verdrehungen wirken auf
den angrenzenden Baugrund. Da es sich bei der Temperatureinwirkung um eine zyklische Einwirkung
handelt, kommt es im Tragwerk zu sogenannten Pumpbewegungen (s. Abbildung 15). [6 S. 104]
Temperatureinwirkungen unterliegen sowohl täglichen als auch saisonalen Schwankungen. Diese haben
stochastischen Charakter. Für die Bauwerksbemessungen werden saisonale Temperaturen angesetzt, die
eine bestimmte Auftretenswahrscheinlichkeit 3 überschreiten. Um der Realität entsprechende
Temperatureinwirkungen ansetzen zu können, müssen Kenntnisse über die Bauwerksreaktionen
vorhanden sein. In Abbildung 12 sind mittlere Tagesgänge der Ersatztemperaturverteilungen ΔTN und
ΔTMY von Plattenbalkenbrücken in Stahl-, Verbund- und Betonbauweise dargestellt. Stahlbrücken
unterliegen demnach größeren Temperaturschwankungen als Betonbrücken. Beim Vergleich der
vertikalen Temperaturunterschiede ΔTMY wird ersichtlich, dass Verbundbrücken aufgrund der
unterschiedlichen Materialeigenschaften und des eingesetzten Volumens der Werkstoffe größeren
Temperaturdifferenzen als Stahl- und Betonbrücken unterliegen. [14 S. 667 ff.]
3
charakteristischer Wert – im Mittel alle 50 Jahre

Abbildung 12: Ersatztemperaturverteilungen Tn und ΔTMY [14 S. 668]
Bei der Bemessung eines Brückentragwerkes wird von finalen Parametern wie Länge der Brücke,
Querschnitt, Längs-/Querneigung und Lage ausgegangen. Während des Bauprozesses bis zum Erreichen
des gewünschten Endzustandes kommt es zu ständigen Veränderungen dieser Parameter und der Einfluss
des Klimas während dieses Zeitraumes wirkt auf unterschiedliche Systeme. Für die Berücksichtigung
dieser sind die Brückenaufstelltemperatur und ihre Abweichung zur festgelegten Referenztemperatur von
Relevanz. Die Einwirkungen während der Bauphasen (s. Abbildung 13) können bei fehlender
Berücksichtigung zu unplanmäßigen Beanspruchungen des Tragwerks führen (Verkürzung/Verlängerung,
positive/negative Krümmung, Druck-/Zugbelastung). Diese durch Temperatureinwirkung verursachten
Bauwerksreaktionen werden von den Materialeigenschaften des Betons beeinflusst. In Abhängigkeit der
Zusammensetzung, dem Feuchtegehalt und dem Alter schwankt der Wärmeausdehnungskoeffizient αT
des Betons zwischen 0.6 x 10-5/K bis 1.4 x 10-5/K. [15] Die Einwirkungen können die Lager, den
Brückenüber- und Brückenunterbau betreffen und sind durch vorausschauende Planung zu vermeiden.
[14 S. 667 ff.] Vollständigkeitshalber sollte erwähnt werden, dass eine Temperaturbeanspruchung des
Brückentragwerks auch durch die Bildung von Hydratationswärme während des Abbindens von Beton
oder durch den Heißeinbau eines Fahrbahnbelages bei Straßenbrücken entstehen kann. [6 S. 104]
Abbildung 13: Einwirkungen und Auswirkungen klimatischer Beanspruchungen [14 S. 663]
Bauwerksreaktionen zufolge Temperaturbeanspruchungen können sich bei zwangsfrei gelagert, statisch

bestimmten System frei einstellen. In Abbildung 14 sind die sich daraus ergebenden Verformungen
dargestellt. Bei statisch unbestimmten Systemen werden die Verformungen aus zyklisch-auftretender
Temperaturbelastung ΔT behindert und führen zu Zwangsnormalkräften und Zwangsmomenten im
Tragwerk, welche von Materialeigenschaften beeinflusst werden. [15]

Abbildung 14: Tragwerksreaktionen von Brückenquerschnitten [14 S. 664]
4.2.2 KRIECHEN, SCHWINDEN UND RELAXATION

Durch die viskosen Eigenschaften von Beton, welche hauptsächlich durch die Zementmatrix geprägt sind,
entsteht ein stark zeitabhängiges Verformungsverhalten. Dieses lässt sich zur einfacheren Betrachtung in
Kriechen, Schwinden und Relaxation unterteilen. Die Verformungen aus Kriechen und Schwinden sind bei
der Tragwerksplanung zu berücksichtigen und durch genügend große Bewegungsfreiheit oder durch eine
ausreichende Tragkapazität sicherzustellen. Da sich bei integralen Brücken Verformungen nicht frei
einstellen können, erzeugen Kriechen und Schwinden Zwangsbeanspruchungen im Tragwerk.
Bei monolithisch ausgeführten Bauwerken ruft Schwinden größtenteils zentrische
Zwangsbeanspruchungen hervor. Die entstehenden Schwindverkürzungen werden durch die Bewehrung
behindert, was zu Druckspannungen im Bewehrungsstahl und zu Zugspannungen im Beton führt. [8 S. 11]
Grundsätzlich wird zwischen dem chemischen Schwinden (Hydratationsprozess) und dem
Trocknungsschwinden unterschieden. Beim Trocknungsschwinden kommt es in trockener Umgebung zu
einer Feuchtigkeitsabgabe (Volumenverkleinerung), hingegen in feuchterer Umgebung zu einer
Feuchtigkeitszunahme (Volumenvergrößerung). Das Schwindmaß hängt vom w/z-Wert, von den
Lagerungsbedingungen und vom verwendeten Zement ab (s. Tabelle 2). Schwindverformungen
entwickeln sich häufig über viele Jahre. Durch Behinderung dieser Verformungen entstehen
Zwangsbeanspruchungen im Tragwerk.
Tabelle 2: Parameter der Beeinflussung des Schwindens [4 S. 9]
Parameter Einfluss auf Schwinddehnungen
Bauteilabmessung (mittlere Bauteilstärke) wesentlich schnellerer Verlauf bei dünnen Bauteilen
relative Luftfeuchtigkeit kleinere Werte bei größerer Luftfeuchtigkeit
Betonalter/Hydratationsgrad bei Belastung (t0) bei ohne Einfluss auf Endwert und Verlauf ab
Austrocknungsbeginn (tS) Austrocknungsbeginn
Zementart kleinere Werte für langsam erhärtenden Zement
etwas schnellerer Verlauf und größere Werte bei

Temperatur
höheren Temperaturen
Betondruckfestigkeit (w/z-Wert, Zementart) kleinere Werte für höhere Betonfestigkeit
Belastungsniveau kein Einfluss

Die Verformungszunahme mit zunehmender Zeitdauer der Beanspruchung des Tragwerkes wird als
Kriechen bezeichnet. Die Kriechverformung setzt sich aus Grund- und Trocknungsfließen zusammen.
Grundfließen findet im Gegensatz zum Trocknungsfließen bei konstantem Feuchtegehalt statt. Die
Kriechverformungen aus Grund- und Trocknungsfließen nehmen einen vielfachen Wert der elastischen
Verformung an. Der Zeitpunkt der Erstbelastung des Betons spielt ebenfalls eine Rolle. Eine Begrenzung
des Kriechvorganges kann somit mit einem späteren Belastungsbeginn, einem kleineren
Zementsteinvolumen und w/z-Wert erreicht werden. Die Parameter, die einen Einfluss auf die Kriechzahl
ϕ haben, sind in Tabelle 3 angeführt. [4 S. 8 f.]
Tabelle 3: Parameter der Beeinflussung der Kriechzahl [4 S. 9]
Parameter Einfluss auf Kriechzahl ϕ
Bauteilabmessung (mittlere Bauteilstärke) etwas schnellerer Verlauf bei dünnen Bauteilen
Relative Luftfeuchtigkeit kleinere Werte bei größerer Luftfeuchtigkeit
Betonalter/Hydratationsgrad bei Belastung (t0) bei größere Verformungen bei früherer Belastung
Austrocknungsbeginn (tS)
größere Werte für langsam erhärtenden Zement nur

Zementart
bei früherer Belastung signifikant
tiefe Temperaturen entsprechen früheren

Temperatur
Belastungszeitpunkt
Betondruckfestigkeit (w/z-Wert, Zementart) kleinere Werte für höhere Betonfestigkeit
Belastungsniveau größere Werte bei Druckbeanspruchung
Der Begriff Relaxation bezeichnet den zeitabhängigen Abbau der Spannungen bei vorhandener Dehnung.
[16 S. II-19] Für die auftretenden Temperaturschwankungen ist der Effekt der Relaxation von Bedeutung.
Die durch Erwärmung entstehenden Druckspannungen können durch Relaxation teilweise abgebaut
werden und auch die durch Abkühlung auftretenden Zugspannungen werden abgemindert und erreichen
somit möglicherweise nicht die Rissspannung. Zu bemerken ist, dass der Effekt der Relaxation mit
zunehmendem Betonalter abnimmt. Da Schwinden im jungen Betonalter auftritt, ist hier der Einfluss der
Relaxation größer als es beispielsweise für Temperaturschwankungen im späten Alter der Fall ist. [8 S. 89]
4.2.3 VORSPANNUNG
Eine Vorspannung in Längsrichtung führt dazu, dass das Bauwerk eine Stauchung erfährt. Das Ausmaß
dieser Tragwerksverkürzung lässt sich sehr gut abschätzen, da sie hauptsächlich von der Steifigkeit des
Überbaus abhängt. [4 S. 9] Bei integralen Brücken ist zu beachten, dass nicht die gesamte Vorspannkraft
im Überbau wirkt, sondern teilweise direkt über den Unterbau in den Boden abgetragen wird. [9 S. 297]
4.2.4 ÜBERLAGERUNG DER ZWANGSSCHNITTGRÖßEN

Die behinderten Überbauverformungen setzen sich, wie bereits angesprochen, aus einem zyklisch
wirkenden Temperaturanteil, den Langzeitverformungen des Betons und einer möglichen Vorspannung
zusammen. [6 S. 105] In [4 S. 11 f.] wird der Einfluss des Betonalters bei Fugenschluss auf
Überbauverkürzungen dargestellt (s. Tabelle 4). Dabei werden typische Werte für vorgespannte
Betonbrücken betrachtet. Für die Temperatur beim Betonieren werden und bei Fugenschluss
angesetzt. Es zeigt sich, dass die auftretenden Verformungen um ca. % verringert werden
können, wenn während der ersten 60 Tage nach der Herstellung zwängungsfreie Verformungen im

Überbau ermöglicht werden. Die längeren bis zum Fugenschluss untersuchten Zeitdauern sind jedoch für
die Praxis weitestgehend irrelevant.
Tabelle 4: Wirksame Überbauverkürzungen - Einfluss des unterschiedlichen Betonalters beim Fugenschluss (in ‰) [4 S. 12]
4.2.5 ABBAU/REDUKTION VON ZWANGSSCHNITTGRÖßEN

Wie in den vorigen Kapiteln erläutert, dient das Relaxationsverhalten des Betons dazu,
Zwangsbeanspruchungen abzubauen. Eine genaue Modellierung dieses Verhaltens ist jedoch schwierig,
da einerseits die kriecherzeugenden Spannungen und andererseits das Kriechvermögen des Betons
Funktionen in Abhängigkeit der Zeit sind. Aufgrund dieser Tatsache ist es in der Praxis üblich das von Trost
[17] entwickelte Verfahren anzuwenden. Dabei wird durch die Einführung des konstanten
Relaxationsfaktors dem reduzierten Kriechvermögen des Betons im späteren Alter Rechnung getragen.
Der Abbau der Zwängungen kann abhängig von deren Wirkungsbeginn und deren Wirkungsdauer in den
günstigsten Fällen bis zu betragen.
Saisonale Temperaturschwankungen erfahren jedoch eine geringe Reduktion durch die Relaxation. Ein
noch geringerer Effekt ist aufgrund der sehr kurzen Wirkungsdauer bei täglichen
Temperaturschwankungen festzustellen. [4 S. 12 f.]

4.3 BODEN-BAUWERKSINTERAKTION
Anhand von Kapitel 4.1 und 4.2 wurde erkenntlich, dass die vorhandenen Steifigkeiten des Bauwerks eine
große Rolle im Entwurf und der anschließenden Bemessung spielen. Daraus lässt sich ableiten, dass auch
der Übergang zwischen Bauwerk und dem anstehenden Boden von großer Bedeutung ist. [4 S. 13]
4.3.1 ERDDRUCK – THEORETISCHE GRUNDLAGEN

Eines der wichtigsten Verhältnisse eines integralen Brückenbauwerks ist das der Längssteifigkeit des
Überbaus zur Unterbausteifigkeit. Für die meisten Fälle ist die Steifigkeit des Unterbaus so gering, dass die
Verformungen im Überbau zum Großteil ermöglicht werden. Diese Verschiebungen müssen somit vom
Unterbau und dem angrenzenden Erdreich aufgenommen werden. [4 S. 14] Die Erddrücke entstehen
durch monotone und zyklische Bewegungen des Bauwerks. [9 S. 296]
Abbildung 15: Darstellung der Bauwerksverschiebung aufgrund monotoner bzw. zyklischer Bewegungen [9 S. 296]
Eine Bewegung weg vom Erdreich ist schon in sehr geringem Maße (Promillebereich) ausreichend, um den
aktiven Erddruck ( ) zu mobilisieren. Eine Verschiebung hin zum Erdreich weckt Teile des passiven
Erddrucks ( ). Um diesen vollständig zu mobilisieren sind jedoch große Verschiebungen nötig. [18 S. 370]
Diese Pumpbewegung ist in Abbildung 15 dargestellt. Der Zusammenhang zwischen Verschiebung und
dem mobilisierten Erddruck wird qualitativ in Abbildung 16 für die Parallelverschiebung einer Wand
dargestellt. In der Literatur finden sich hierzu verschiedene Ansätze und Mobilisierungsfunktionen. Deren
Anwendbarkeit ist jedoch stark von den jeweiligen Randbedingungen abhängig (s.a. Kapitel 5.3)
Abbildung 16: Qualitativer Zusammenhang zwischen Verschiebung und moblisiertem Erddruck (Parallelverschiebung der Wand) [18 S. 371]

4.3.2 ERDDRUCK BEI MONOTONER BEANSPRUCHUNG
Unter die monotonen Beanspruchungen fallen Kriechen, Schwinden sowie die Vorspannung. Diese führen
zu einer Tragwerksverkürzung und somit zu einer Abminderung des Erddruckes. In den Untersuchungen
von Vogt [19] und England [20] werden diese Beanspruchungen jedoch nicht berücksichtigt. In der
Literatur wird ihr Einfluss auf die Setzungen und somit auf die Gebrauchstauglichkeit (Fahrkomfort)
erwähnt. [6 S. 109]
4.3.3 ERDDRUCK BEI ZYKLISCHER BEANSPRUCHUNG

Zyklische Beanspruchungen resultieren aus den Temperaturänderungen, dabei kommt es zu einer
Tragwerksausdehnung und -verkürzung (Pumpbewegung – s. Abbildung 15). Bei einer negativen
Verschiebung kommt es zu einer Nachverdichtung der Widerlagerhinterfüllung. Während dieser Phase
führt dies zu erhöhten Erddrücken. Bei einer darauffolgenden positiven Verschiebung kommt es jedoch zu
Setzungen hinter der Widerlagerwand. Die Größe des Erddruckes ist dabei von dem Ausmaß der
Widerlagerverschiebung abhängig. [4 S. 14 ff.] Es ist jedoch noch nicht ausreichend geklärt, wie hoch der
Einfluss der Lastspielzahl ist und welche Bedeutung die Richtung der ersten Bauwerksbewegung hat. [8 S.
24]
Weiters ist noch kein einheitlicher Ansatz für den Erddruck aus zyklischer Tragwerksausdehnung
vorhanden und es unterscheiden sich die Ansätze in verschieden Ländern. In Finnland [21] ist
beispielsweise der gesamte passive Erddruck bei einer Rotation von 2 Promille um den Fußpunkt
anzusetzen. In der Schweiz [22] sowie in England [23] ist als obere Grenze der halbe passive Erddruck zu
berücksichtigen. [4 S. 14 ff.] Abhängig von der Ausbildung der Hinterfüllung und des Widerlagers sind also
Werte für den Erddruck im Bereich von 0 (bei speziellen Vorkehrungen) bis realitätsnah. Diese
Annahmen sind jedoch aufgrund der unterschiedlichen Böden nicht zu generalisieren. Vielmehr ist es
notwendig, eine enge Zusammenarbeit zwischen Bodengutachter und Tragwerksplaner anzustreben. Für
die Abbildung der Bodenparameter kann eine Fallunterscheidung durch einen oberen und einen unteren
Grenzwert sinnvoll sein. [6 S. 108 f.]
4.3.4 REIBUNGSKRÄFTE
Für integrale Brücken ergeben sich die Reibungskräfte aus Wand- und Sohlreibung. Die Wandreibung
wirkt dabei in Ebenenrichtung der Widerlagerwand und ist abhängig von der Rauigkeit der Wand und dem
horizontalen Erddruck. [6 S. 117] Die Wandreibungskräfte liegen jedoch in einer Größenordnung, welche
für eine überschlägige Bemessung nicht relevant ist. [8 S. 25] Die Sohlreibung ist von der Rauigkeit der
Sohlfläche sowie von der vertikalen Auflast ableitbar. Dabei können die Reibungskräfte stets in beide
Richtungen auftreten. Die Sohlreibung hindert die Überbauverformungen bei einer Flachgründung und
verursacht somit Zwangskräfte. [6 S. 117]

4.4 ÜBERGANG BRÜCKE – FREIE STRECKE
Im hochrangigen Straßennetz wird das unterschiedliche Verhalten von Brückentragwerk und Dammkörper
durch die Ausbildung einer geeigneten Übergangskonstruktion berücksichtigt. Einerseits tritt ein großer
Steifigkeitssprung zwischen Tragwerk und Hinterfüllung auf, welcher durch die Anordnung einer
Schleppplatte ausgeglichen wird. Andererseits müssen die Längenänderungen der Brücke aus thermischer
Verformung bzw. Kriechen und Schwinden des Betons am Brückenende aufgenommen werden [2]. Eine
Anordnung von Schleppplatten gemäß [5 S. 7] bietet folgende Vorteile:
 Steifigkeitsübergang zwischen Tragwerk und umgebenden Boden und Ausgleich allfälliger

Setzungen der Hinterfüllung
 Verlagerung der Bewegungskonzentration in einem Bereich hinter dem Tragwerk am Ende der
Schleppplatte der Erhaltungstechnisch unkritisch ist
 Ableitung der Verformung in tiefere Schichten (fugenlose Fahrbahnausbildung möglich) und

Verteilung der Dehnung im Fahrbahnbelag auf eine größere Länge
4.4.1 ÜBERGANGSKONSTRUKTION BEI KONVENTIONELLEN BRÜCKEN

Bei konventionellen Brücken ist der Überbau vom Widerlager durch Lager und Übergangskonstruktionen
getrennt. Folglich werden die horizontalen Verformungen des Brückentragwerks nicht auf die
Hinterfüllung übertragen. Die Übergangskonstruktion sollte eine behinderungsfreie Längsverformung des
Überbaus ermöglichen. In Abbildung 17 ist der Aufbau einer Übergangskonstruktion für konventionelle
Brücken schematisch dargestellt.
Abbildung 17: Ausführung und häufige Probleme der Übergangskonstruktion bei konventionellen Brücken [24]
Fahrbahnübergänge und Lager müssen zum Teil mehrmals während der Lebensdauer einer Brücke
erneuert werden [2]. Durch schadhafte Fahrbahnübergangskonstruktionen kann vor allem im Winter
salzhaltige Feuchtigkeit in den Widerlagerbereich eindringen. Dies verursacht Korrosion der Lager und
beeinflusst die Dauerhaftigkeit negativ (s. Abbildung 5).
Durch die unterschiedliche Steifigkeit von Tragwerk und Dammkörper ist mit Setzungen hinter dem
Widerlager zu rechnen, dies wirkt sich negativ auf den Fahrkomfort aus. Die Anordnung einer
Schleppplatte kann die unterschiedlichen Setzungen nicht verhindern, schafft aber einen kontinuierlichen
Übergang und verbessert somit den Fahrkomfort [25].

4.4.2 ÜBERGANGSKONSTRUKTION BEI INTEGRALEN BRÜCKEN
Mit dem Trend vor allem Brücken kleinerer und mittlerer Längen als integrale Brücken auszuführen,
ergeben sich neue Anforderungen an die Übergangskonstruktion. Durch die monolithische Verbindung
des Tragwerks mit dem Widerlager kommt es bei integralen Brücken aus Temperaturänderungen und
Langzeitverformung durch Kriechen und Schwinden des Betons zu horizontalen Verschiebungen der
Widerlagerwand und folglich der Schleppplatte (vgl. Kapitel 4). Diese muss somit nicht nur den vertikalen
Setzungsunterschied ausgleichen, sondern ist auch horizontalen Verschiebungen unterworfen [26]. In
Abbildung 18 ist die Ausführung einer Übergangskonstruktion für integrale Brücken schematisch
dargestellt.
Abbildung 18: Ausführung und häufige Probleme der Übergangskonstruktion bei integralen Brücken [24]
Die häufigsten Probleme bei der Übergangskonstruktion von integralen Brücken sind folgende:
 Risse im bituminösen Belag beim Übergang zw. Tragwerk und Schleppplatte infolge Verdrehung
der Schleppplatte
 Bildung eines Hohlraums unter der Schleppplatte aufgrund von Setzungen hinter der
Widerlagerwand
 Unebene Fahrbahn aufgrund von Setzungen am Ende der Schleppplatte
 Hoher Erddruck auf Widerlagerwand, infolge zyklischer Verformungen des Brückenüberbaus
 Große Risse im bituminösen Belag am Ende der Brücke aufgrund der horizontalen Verformung
des Überbaus

4.4.3 NORMATIVE AUSFÜHRUNGSFORMEN BEI INTEGRALEN BRÜCKEN
In Österreich regelt [27] die Verwendung und konstruktive Durchbildung von Schleppplatten. Ist im
Bereich hinter den Widerlagern mit Setzungen zu rechnen, welche den Verkehr beeinträchtigen oder zu
laufenden Instandhaltungsarbeiten führen, sind Schleppplatten anzuordnen. Die Länge der Schleppplatte
sollte zwischen 3 – 5 m sein, die Mindestlängsneigung der Schleppplatte hat 3 % zu betragen [27]. Das
Planungshandbuch der ASFINAG schlägt für integrale Brücken eine Ausführung der Schleppplatte gemäß
Abbildung 19 vor [28].
Abbildung 19: Schleppplattenausführung für integrale Brücken laut [28]
In der Schweiz regelt die vom Bundesministerium für Straßen (ASTRA) herausgegebene Richtlinie [2] die
Ausführung von Schleppplatten. Auf Hochleistungsstraßen sind grundsätzlich Schleppplatten anzuordnen.
Die Dicke der Schleppplatte hat in der Regel 30 cm und die Länge 3 m zu betragen. Als Mindestneigung
sind 10 % angegeben [2]. Abbildung 20 zeigt die Ausführung der Schleppplatte laut ASTRA.
Abbildung 20: Schleppplattenausführung für integrale Brücken laut [2 S. 30]

In Deutschland werden Schleppplatten in derzeit noch in Bearbeitung befindlichen Richtlinie [29] geregelt.
Die Schleppplattendicke beträgt dabei konstant mindestens 40 cm oder veränderlich mindestens 30 cm.
Die Oberflächenneigung hat dabei mind. 3% zu betragen (s.a. Abbildung 21). Die Richtlinie verweist dabei
auf die ZTV-Ing 8.2.
Abbildung 21: Schleppplattenausführung für integrale Brücken laut [29 S. 17]
In den Vereinigten Staaten gibt es je nach Bundesstaat leicht unterschiedliche Ausführungsvarianten von
Schleppplatten. In der Regel handelt es sich um obenliegende gerade Schleppplatten. In einigen
Bundesstaaten ist eine Ausbildung eines Auflagerbalkens („Sleeper Beam“) vorgesehen. Die Länge variiert
dabei von 6 – 16 m [30] und die Dicke variiert zw. 23 und 43 cm [25]. Abu-Hejleh et al. [31] schlägt als
maximale Neigung 0,5 % vor. In Abbildung 22 ist beispielhaft das Schleppplattendetail vom Missouri
Department of Transportation [32] dargestellt.
Abbildung 22: Schleppplattendetail laut [32]

In Kanada wird in der Regel eine obenliegende gerade Schleppplatte ausgeführt. Beispielhaft wird hier auf
den Bridge Structures Design Criteria von Alberta [11] eingegangen. In diesem ist geregelt, dass die
Schleppplatte mindestens 6 m lang und die Neigung kleiner als 0,5 % sein sollte. Die Dicke der
Schleppplatte soll nicht weniger als 30 cm betragen. In Abbildung 23 ist die Ausführung der Schleppplatte
dargestellt. Die Ausführung erfolgt mit Auflagerbalken, der Anschluss der Schleppplatte an den Oberbau
der Brücke hat gelenkig zu erfolgen.
Abbildung 23: Schleppplattendetail laut [11]
4.4.4 INNOVATIVE AUSFÜHRUNGSFORMEN
V IADUKTE A UTOBAHN A73- SÜD - N IEDERLANDE

Auf der Autobahn A73-süd im Bereich Mitte Limburg, Niederlande, wurden von 2003 bis 2008 zwanzig
integrale Brückentragwerke gebaut. Dabei wurde eine fugenlose Übergangskonstruktion von Tragwerk zu
Hinterfüllung ausgeführt, siehe Abbildung 25. Bei dieser mehrschichtigen Konstruktion wird eine mind.
5 m lange Schleppplatte verwendet, welche auf einer Lage stabilisierten Sandes aufliegt. Als Unterschicht
wird ein Thermifalt verwendet, darüber befinden sich einige Lagen polymermodifizierten Asphaltes. Zur
Beschränkung der Rissbreiten und Aufnahme der Zugkräfte wird ein Glasfasergewebe angeordnet.
Abschließend kommt eine Deckschicht aus dichtem oder sehr offenporigem Asphaltbeton [33]. Bei dieser
Ausführung werden die Verformungen der Brücke in die tieferen Schichten der Gleitschicht eingeleitet.
Der lagenweise Aufbau der Konstruktion begünstigt den Abbau der Verformungen durch
Relativverschiebungen zwischen den einzelnen Lagen. Die eingelegten Glasfasergewebe nehmen bei
Verkürzung der Brücke Zugkräfte auf und beschränken so die Rissbreiten in den einzelnen Lagen.
Abbildung 24: Schleppplattendetail der Viadukte Autobahn A73-süd Niederlande [33]

B RÜCKE O BERWART
Im Sommer 2011 wurde die Umfahrung Oberwart 2. Teil eröffnet, dabei handelt es sich um einen 1,1
Kilometer langen Lückenschluss zwischen der B63 und der B50 [34]. Im Zuge dieses Projektes wurde eine
90 m lange integrale Brücke mit steifen Widerlagern erbaut. Die Schleppplatte wurde in zwei Teilen
ausgeführt. Der erste Teil ist biegesteif mit dem Tragwerk verbunden und auch konstruktiv in die Flügel
eingespannt. Somit wird auch bei Setzungen hinter dem Widerlager ein guter Fahrkomfort gewährleistet.
Der zweite Teil besteht aus einer dünnen Schleppplatte aus bewehrtem Gummibeton, welche die
horizontalen Bewegungen des Tragwerks in den Untergrund einleitet, siehe Abbildung 25. Für die dünne
Schleppplatte wurde ein Gummibeton G 70 mit 70 Vol.-% Gummigranulat (0,4/ 1,8 mm) und 30 Vol.-%
Zement verwendet. Dieser hat einen E-Modul von ca. 0,343 GPa [35]. Im Zuge der Errichtungsarbeiten der
Brücke wurden Extensometer in die Gummibetonschleppplatte eingelegt und mit der Bewehrung
verbunden (s. Abbildung 25 (re)). Mit dieser Messkonfiguration werden die Verformungen in der
Schlepplatte gemessen. Es wurde festgestellt, dass bei der Ausbildung eines steifen Widerlagers ca. 87 %
der unbehinderten Temperaturausdehnung am Anfang der Gummibetonschleppplatte auftreten [36]. Um
großen Zugspannungen im Winter entgegen zu wirken, wurde das Tragwerk bei kalter Witterung im
November mit einem Beton der Wärmeentwicklungsklasse W 40 betoniert.
Abbildung 25: Schleppplatte Brücke Oberwart: Längsschnitt (li) und Grundriss (re) [36]

S EITENHAFENBRÜCKE W IEN
Die Seitenhafenbrücke in Wien verbindet den Hafen mit dem Hauptverkehrsnetz von Wien. Es handelt
sich dabei um eine 130 m lange integrale Brücke mit flexiblen Widerlagern, siehe Abbildung 26. Das
Widerlager ist durch eine 20 cm dicke kompressible EPS-Schicht von der Hinterfüllung entkoppelt, auch
die Bohrpfähle sind durch eine Weicheinlage umgeben, dadurch wird eine möglichst zwängungsfreie
Ausdehnung des Tragwerks ermöglicht. Zum Ausgleich der Relativverschiebungen zwischen Tragwerk und
Schleppplatte ist eine elastische Belagsdehnfuge „Silent Joint 900“ angeordnet. Bei dieser Variante
werden die Relativverschiebungen konzentriert zwischen Widerlagerwand und Schleppplatte mittels einer
Dehnfuge abgebaut. Ein Nachteil dieser Konstruktion ist der größere konstruktive Aufwand zur
Herstellung der Widerlagerwand. Des Weiteren ist die Dichtigkeit bzw. die Dauerhaftigkeit der elastischen
Belagsdehnfuge zu hinterfragen [37].
Abbildung 26: Widerlagerdetail Seitenhafenbrücke Wien [37]

5 STAND DER TECHNIK
Im Folgenden werden beispielhaft Regelwerke für integrale Brücken kurz dargestellt und die wesentlichen
Inhalte erläutert.
5.1 ÖSTERREICH
In Österreich ist derzeit eine Richtlinie [5] in Bearbeitung, die auf den Ergebnissen von [6 S. 118] basiert.
Die Inhalte in [5] können vorab wie folgt zusammengefasst werden.
5.1.1 ANWENDUNGSBEREICH
Die RVS 15.05.12 ist gültig bis zu einer Brückenlänge L < 150m [5 S. 3]
5.1.2 ÜBERGANGSBEREICH FREIE STRECKE - BRÜCKENTRAGWERK

Es sind geeignete Maßnahmen in Abhängigkeit der Nutzungsanforderungen im Übergangsbereich freie
Strecke und Brückentragwerk zu treffen. Für Brücken mit geringer Tragwerkslänge (L < 40,0 m) und
Brücken im untergeordneten Straßennetz wird in [5] vorgeschlagen, den Fahrbahnbelag durchlaufen zu
lassen und die Hinterfüllung konventionell auszubilden. Bei einer Brückenlänge von L > 40,0m sollen
Maßnahmen im geringen Umfang (z.B. Belagstrennschnitte und eine Magerbetonhinterfüllung) oder
Maßnahmen im höherem Umfang (z.B.: Anordnung einer Schleppplatte wie in Abbildung 27 dargestellt)
ausgebildet werden. [5 S. 5-7,13]
Abbildung 27 Schleppplattenausbildung bei konventionellen Brücken nach RVS 15.06.11
5.1.3 TRAGVERHALTEN
Zwänge zufolge der Behinderung der Längenänderung müssen bei der Bemessung berücksichtigt werden.
Bei der Bemessung von vorgespannten integralen Brücken sollte bei der Ermittlung der Vorspannkraft
beachtet werden, dass ein Teil dieser in den Baugrund bzw. Unterbau abfließt. Bei der Bemessung ist die
Boden-Bauwerks-Interaktion zu berücksichtigen(vgl. Kapitel 4). Dabei sind lt. [5 S. 5-9,20] folgende Punkte
näher zu betrachten:
 Nachgiebigkeit des Baugrundes und der Hinterfüllung
 durch die Widerlagerverschiebung mobilisierter Erddruck
 Steifigkeit der Widerlager und der Gründung
 Effekte aus der konstruktiven Ausbildung im Widerlagerbereich

5.1.4 AUSBILDUNG DES TRAGWERKES
Die Widerlagerausbildung soll im Hinblick auf das Interaktionsverhalten ausgebildet werden. Es gibt die
Möglichkeiten einer steifen und einer flexiblen Widerlagerausbildung. Stützensteifigkeiten beeinflussen
die Schnittgrößen und sind bei der Berechnung zu berücksichtigen. [5 S. 128] Die Widerlager integraler
Brücken sollen senkrecht zur Hauptbewegungsrichtung angeordnet werden, bei einer schiefwinkeligen
Anordnung müssen die Widerlager Rotationen aus Verformungen und Erddruckkräfte parallel und
rechtwinkelig zur Widerlagerwand aufnehmen können. [5 S. 11] Je nach Ausführungsform der Gründung
(weich oder steif) kann die Steifigkeit gesteuert werden. Es wird empfohlen steife Gründungen im Bereich
des Bewegungsruhepunktes und weiche Gründungen an den Tragwerksenden anzuordnen [5 S. 10,20].
Bei der Ausbildung von Flachgründungen sind folgende Grundsätze zu beachten [5 S. 20-21]:
 klaffende Fugen im Untergrund sind zu vermeiden (abhebende Kräfte)
 steifere Widerlager können durch eine kastenförmige Ausführung erreicht werden
 weiche Widerlager können durch scheibenförmige Ausführung bzw. durch eine größere
Widerlagerhöhe erzielt werden
Bei der Ausbildung von Pfahlgründungen sind folgende Grundsätze zu beachten [5 S. 20-21]:
 die Pfähle sind im statischen System mit realistischen Steifigkeiten zu berücksichtigen
 für ein flexibles Widerlager und Stützen eignet sich eine einzelne Pfahlreihe
 für ein weniger flexibles Widerlager bzw. weniger flexible Stützen eignen sich Pfahlgruppen,
eventuell in geneigter Ausführung
 bei Berechnungen sind Grenzwertbetrachtungen durchzuführen
 wenn eine Reduktion der Steifigkeit im oberen Bereich eines Pfahles gewünscht wird, können
entweder Weicheinlagen oder Auflockerungen mit einem Bagger durchgeführt werden
 die Mantelreibung der Pfähle darf nur in gesicherten Bereichen angesetzt werden (zyklische
Beanspruchung im oberen Pfahlbereich)
 elastische Schichten im oberen Pfahlbereich erhöhen die Nachgiebigkeit der Gründung
5.1.5 ERDDRUCKANSATZ
Es sind folgende Erddruckansätze zu berücksichtigen:
 reduzierter Erddruck in Folge Tragwerksverkürzung
 erhöhter Erddruck in Folge Tragwerksverlängerung

Der Ansatz des Erddruckes wird beeinflusst durch den Verschiebungsruhepunkt, der in Abhängigkeit der
Steifigkeit und Geometrie des Tragwerkes, Gründung und Hinterfüllung bestimmt werden muss. Ab einer
Tragwerkslänge von L > 50 m muss der Erddruckansatz in Abstimmung mit einem Bodengutachter
erfolgen. Bei der Bemessung sind Grenzwertbetrachtungen der Bodenparameter durchzuführen. [5 S.
19,21] Der Erddruckansatz kann durch Einsatz folgender Maßnahmen reduziert werden [5 S. 20]
 Dauerhaft elastische Schichten
 Eigenstandsichere Hinterfüllung
 Einbau von Gleitschichten zwischen Hängeflügel und Hinterfüllung in Kombination mit einer
Schleppplatte

5.1.6 BAUAUSFÜHRUNG
Um Zwangsschnittgrößen im Tragwerk zu reduzieren, eignen sich nachstehende Bauabläufe [5 S. 21-22]:
 Betonieren des Lückenschlusses bei kalter Temperatur
 Betonieren von beiden Widerlagern ausgehend, um die Einflüsse aus Schwinden im Überbau zu
reduzieren
5.2 EUROPA
In Deutschland liegt derzeit keine Norm für die Bemessung und konstruktive Durchbildung von integralen
Brücken vor. Eine Richtlinie für den Entwurf und die Ausbildung von Ingenieurbauten: Integrale Bauwerke
ist derzeit in Bearbeitung (Stand 2011). Jedoch gibt es eine Vielzahl an Publikationen zum Thema
„integrale Brücken“ wie z.B. [3] [7] [8] [9] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45].
In Großbritannien werden konventionelle Brücken erst ab einer Länge von L > 60 m ausgeführt, seit 1996
stellen integrale Brücken die Regel dar (vgl. [20] [12]).
In der Schweiz werden integrale Brücken bzw. die Ausbildung von Brückenenden in [2], [4] und [46]
behandelt.
5.3 ERDDRUCKANSÄTZE FÜR INTEGRALE BRÜCKEN

Im Folgenden werden die Erddruckansätze unterschiedlicher Länder miteinander verglichen.
5.3.1 RVS 15.02.12 (DERZEIT IN BEARBEITUNG )

Die RVS 15.02.12 [5] bietet für integrale Brücken mit einer Länge von weniger als 50 [m] unabhängig von
sonstigen Einflüssen den Ansatz, einen oberen Grenzwert von oberhalb der Fundamentunterkante
zu verwenden. Als unterer Grenzwert des Erddrucks wird der aktive Erddruck bzw. für
eigenstandsichere Hinterfüllungen angegeben.
5.3.2 ASTRA 12 004 (2001) BZW. UK HIGHWAYS AGENCY DESIGN MANUAL FOR ROADS AND
BRIDGES (2003)
Gemäß dem UK Highways Agency Design Manual for Roads and Bridges [23], auf welches auch die
Richtlinie „Konstruktive Einzelheiten von Brücken“ des Schweizer Bundesamtes für Straßen [2] verweist,
ist im ersten Schritt zwischen einer Rotation um einen Fußpunkt bzw. um einen fiktiven Drehpunkt und
einer Translation der Widerlagerwand zu unterscheiden. Wo sich für den Fall der Rotation der Drehpunkt
befindet und wie sich die Erddruckverteilung aufgrund der Nachverdichtung zusammensetzt ist
schematisch in Abbildung 28 dargestellt.

Abbildung 28: Erhöhter Erddruck aufgrund von Nachverdichtung lt. UK Highways Agency Design Manual for Roads and Bridges [2 S. 37]
Der erhöhte Erddruckbeiwert für eine Rotation um den Fußpunkt ergibt sich zu:
( )
ist dabei der Erdruhedruckbeiwert und bezeichnet den passiven Erddruckbeiwert. Letzterer ist für
einen Wandreibungswinkel von anzusetzen. ergibt sich aus der Differenz der maximalen
und der minimalen Kopfpunktverschiebung der Widerlagerwand unter der häufigen Lastfallkombination.
Als ist die Höhe zwischen Widerlagerwandkopf und deren Fußpunkt bzw. dem fiktiven Drehpunkt bei
Pfahlfundierungen bezeichnet.
In der Schweizer Richtlinie wird weiters empfohlen, für Brücken mit einer Bewegungslänge L < 15 m den
Erdruhedruck auf die Widerlagerwand anzusetzen.
Translatorische Verschiebungen treten bei Rahmensystemen ausschließlich bei sehr geringen
Widerlagerwandhöhen oder bei Semi-integralen Brücken auf und rufen eine lineare Verteilung des
Erddrucks hervor. Auf eine genaue Beschreibung wird an dieser Stelle verzichtet, dies kann [2 S. 37f]
entnommen werden.
5.3.3 DIN 4085 (2011-05-01)

In der DIN 4085 [47] ist der wirkende Erddruck auf Stützkonstruktionen in Abhängigkeit von deren
Nachgiebigkeit geregelt. In Ergänzung dazu ist auch der Erddruck, welcher aus Wandbewegungen
entsteht, festgelegt. Es ist der volle aktive Erddruck als unterer Grenzwert anzusetzen. Der obere
Grenzwert für den Erddruckansatz ergibt sich aus dem erhöhten aktiven Erddruck, welcher in Anhang A
geregelt ist. Tabelle 5 bietet eine Übersicht über die verschiedenen Ansatzweisen des erhöhten aktiven
Erddrucks in Abhängigkeit von der Nachgiebigkeit der Stützkonstruktion.
Tabelle 5: Erddruckansatz auf Stützkonstruktionen in Abhängigkeit derer Nachgiebigkeit [47 S. 42]
Der Erddruck, welcher aus einer Wandbewegung entsteht, ist abhängig von der Art dieser Bewegung
(Drehung um Wandfuß bzw. Parallelverschiebung). Im ersten Schritt werden die für den aktiven Erddruck
nötigen Wandverschiebungen in Verhältnis zur Wandhöhe festgelegt. Die Werte sind zudem noch

abhängig von der vorhandenen Lagerung. Die sich daraus ergebende Erddruckverteilungen sind Tabelle 6
zu entnehmen.
Tabelle 6: Anhaltswerte zur erforderlichen Wandbewegung zur Erzeugung des aktiven Erddrucks [47 S. 44]
Für die Erddruckverteilung ergibt sich:
ist der Erddruckbeiwert für den aktiven Erddruck.
Im nächsten Schritt muss kontrolliert werden, ob Teile des passiven Erddrucks aktiviert werden. Die Größe
der Einwirkung kann mit Hilfe von Tabelle 7 ermittelt werden.
Tabelle 7: Anhaltswerte zur erforderlichen Wandbewegung zur Erzeugung des passiven Erddrucks [47 S. 46]
Für die passive Erddruckverteilung ergibt sich:
ist der Erddruckbeiwert für den passiven Erddruck.
Für die Wandverschiebungsart a) (Verdrehung um Fußpunkt) zeigt sich, dass die Erddruckresultierende
durch die Resultierende der Verschiebungsart b) begrenzt wird. Es kann somit abhängig von den
vorhandenen Verschiebungen der wirkende Erddruck ermittelt werden. [47]

5.3.4 ZTV-ING TEIL 5: TUNNELBAU, ABSCHNITT 2: OFFENE BAUWEISE (2012-03-01)
Die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-Ing) Teil 5,
Abschnitt 2 [48 S. 7] sind für die Betrachtung des Erddrucks auf integrale Brückenbauwerke von
Bedeutung. In den ZTV-Ing sind die Lastfälle „Kleinster Erddruck“ und „Größter Erddruck“ festgelegt. Der
Lastfall „Kleinster Erddruck“ ist mit anzusetzen. Für den Fall „Größter Erddruck“ wird hingegen der
Erdruhedruck angenommen.
5.3.5 RE-ING – INGENIEURBAU ABSCHNITT INTEGRALE BRÜCKEN (ENTWURF VOM 15.04.2011)

In der Richtlinie [29 S. 4] wird empfohlen den Erddruckansatz nach Vogt [19] zu berücksichtigen. Der
mobilisierte passive Erddruck ergibt sich danach zu:
( )
Dabei ist K0 der Erdruhedruckbeiwert und Kph der Beiwert für den horizontalen Anteil des passiven
Erddrucks. v(z) ist die horizontale Verschiebung in der Tiefe z, a ist ein von der Hinterfüllung abhängiger
Beiwert. Für Widerlager darf in der Regel eine Fußpunktverdrehung angenommen werden, wobei im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit die maximale Kopfverschiebung auf den Betrag von 1 % der
widerlagerwandhöhe zu begrenzen ist. Für die mobilisierte passive Erddruckverteilung ergibt sich:
5.4 AUSGEFÜHRTE INTEGRALE BRÜCKEN

Beispielhaft werden hier einige ausgeführte integrale Brücken dargestellt. Aus [49 S. 16] geht hervor, dass
die meisten Integralbrücken in den USA errichtet werden, es liegen folgende Informationen zum Bestand
von integralen Brücken vor (Stand 2009):
Tabelle 8: Anzahl an Integralen Brücken [49 S. 16]
Anzahl Brücken
Land
Integrale Tragwerke Semi-Integrale Tragwerke
Österreich k.A. k.A.
USA 9.000 4.000
Großbritannien seit 2004 über 60% der Neubauten werden als integrale Brücken ausgeführt
Finnland 790 k.A.
Schweiz 1.650 k.A.
Auf lager- und fugenlose Brücken trifft man vor allem in Großbritannien, Skandinavien und Schweden an.

5.4.1 INTERNATIONAL
Vor allem in den USA ist die integrale Bauweise bereits „Standard“. Momentan werden 13.000 lager- und
fugenlose Brücken gezählt, davon 9000 integrale und 4000 semi- integrale.
Unterschiedlich sind allerdings die Anzahl integraler Brücken in den verschiedenen Bundesstaaten, sowie
die Richtlinien, wie z.B. die maximal zulässigen Spannweiten und Gesamtlängen. So sind beispielsweise 50
integrale Tragwerke in 59% und rund 1000 integrale Brücken in 15% der Bundesstaaten in Betrieb.
Die erste integrale Brücke in den USA war die 1938 erbaute „Teens Run Bridge“ Nähe Ohio. Hingegen
wurden erste integrale Tragwerke in Japan oder Südkorea, erst 1996 bzw. 2002 errichtet.
5.4.2 IN ÖSTERREICH
Bereits adaptierte Bestandsbrücken sind in der Arbeitspaketbeschreibung AP 2 „Erfahrungssammlung im

integralen Brückenbau“ zu finden.

5.4.3 IN DER SCHWEIZ
SUNNIBERGBRÜCKE
Tabelle 9: Sunnibergbrücke
Nutzung Straßenbrücke
Tragsystem Überspannte Balkenbrücke/ fünffeldrig/ Grundrisskrümmung
Stützweite [m] Li= 59,0 m + 128,0 m + 140,0 m + 134,0 m + 65,0 m;

Lmax= 140,0 m; Lges= 526,0 m
Breite [m] Bges= 12,37 m
Fahrbahnquerschnitt Plattenbalkenquerschnitt mit 2 Randträgern

hK≈ 1,0 m
Material / Bauweise Spannbeton
Gründung Pfahlgründung an den Stützen/

Schachtgründung an den Widerlagern
Baujahr 1998
In einem weiten Bogen überbrückt die Sunnibergbrücke das Tal der Landquart, 62 Meter über dem
Boden. 2005 wurde sie eröffnet und stellt seitdem eine Verbindung zwischen dem Dorf Bühl und dem
Drostobel dar.
Abbildung 29 Sunnibergbrücke

SALGINATOBELBRÜCKE
Tabelle 10: Salginatobelbrücke
Tragsystem Bogenbrücke
Stützweite [m] Lges = 132,30m
Breite [m] Bges = 3,80m
Fahrbahnquerschnitt k.A.
Material / Bauweise Stahlbeton
Gründung k.A.
Baujahr 1930
Das im Jahr 1930 erbaute Tragwerk von Robert Maillart, einer der bekanntesten Ingenieure des
deutschsprachigen Raumes, ist wohl das Bekannteste seiner Bauwerke. In eleganter Form überbrückt es
das Tal der Salgina und lässt seine Umgebung in vollem Glanz erstrahlen.
Abbildung 30 Salginatobelbrücke

SCHWANDBACHBRÜCKE
Tabelle 11: Schwandbachbrücke
Tragsystem Stabbogenbrücke
Stützweite [m] Lges = 55,65m
Breite [m] Bges = 4,90m
Fahrbahnquerschnitt k.A.
Material / Bauweise Stahlbeton
Gründung k.A.
Baujahr 1933
Zwischen Hinterfultigen und Schönentannen findet man die Schwandbachbrücke, welche ihrem Namen
nach den Schwandbach überbrückt. Zusammen mit der Salginatobel- und der Ziggenbachbrücke zählt sie
zu den bekanntesten Tragwerken des 19. Jahrhunderts.
Abbildung 31 Schwandbachbrücke

5.4.4 IN DEUTSCHLAND
NESENBACHTALBRÜCKE
Tabelle 12: Nesenbachbrücke
Nutzung Straßenbrücke und Fußgängerbrücke
Tragsystem Fachwerkbrücke/ 6- feldrig/ Grundrisskrümmung/

Widerlagereinspannung (100%)
Stützweite [m] Li= 8,25 m + 16,50 m + 24,75 m +

49,50 m + 35,75 m + 15,86 m;
Lmax= 49,50 m; Lges= 150,61 m
Breite [m] Bges= 11,50 m
Fahrbahnquerschnitt Plattenquerschnitt auf darunterliegendem Raumfachwerk/ hK= 2,28 m
Material / Bauweise Stahlbeton/ Stahl (Fachwerk und Stützen)
Gründung Pfahlgründung bei Innenstützen (ø= 0,90 m)/

Flachgründung im Widerlagerbereich
Baujahr 1999
Die Balkenbrücke mit einer Länge von knappen 151 m, verbindet durch ihre geschwungene Konstruktion
Österfeld mit Vaihingen. Fußgängern und Radfahrern bietet sie Lärmschutz, sowie einen einmaligen Blick
ins Kaltental.
Abbildung 32 Nesenbachbrücke

LA- FERTÉ- STEG
Tabelle 13: La-Ferté – Steg
Nutzung Fußgängerbrücke
Tragsystem Balkenbrücke/ mehrfeldrig/ Grundrisskrümmung/ Widerlagerspannung (100%)
Stützweite [m] Lmax= 28,5 m; Lges= 119,0 m
Breite [m] bges= 3,50 m
Fahrbahnquerschnitt Plattenbalkenquerschnitt
hK= 0,75 m
Material / Bauweise Stahlbeton/ Stahlstützen
Gründung Pfahlgründung an den Widerlagern und Innenstützen
Baujahr 2001
Die Fuß- und Radwegbrücke, welche 2001 in Stuttgart- Zuffenhausen errichtet wurde, schafft durch ihre
dynamische, schwungvolle Form eine harmonische und zugleich edle Atmosphäre. Mit einer Länge von
119 m und einem Radius von 53,70 m werden Wohngebiet, Festplatz und Hallenbad, durch eine
Kreisbogenlinie, verbunden.
Abbildung 33 La-Ferté – Steg

BRÜCKE ÜBER DIE GAHLENSCHE STRASSE BOCHUM
Tabelle 14: Brücke
Nutzung Fußgängerbrücke
Tragsystem Hängebrücke/ eine Seilebene
Stützweite [m] L₁≈ 70,0 m (Pylonabstand)

Lges= 132,0 m
Breite [m] bges= 3,0 m
Fahrbahnquerschnitt Plattenquerschnitt/ Verbundplatte

HK≈ 1,15 m
Material / Bauweise Stahlbeton bei der Platte/

Stahl (Pylon, Seile, Querträger)
Gründung Pfahlgründung an den Widerlagern und Pylonen/

Ø= 1,20 m, lpf= 25,0 m
Baujahr 2003
Die im Jahr 2003 erbaute Fußgängerbrücke stellt eine der ersten doppelt gekrümmten, einseitig
gestützten, Hängebrücken weltweit dar. Durch die Form ihrer S- Kurve werden zwei versetzt laufende
Fußgängerwege miteinander verbunden. Dipl.- Ing. Kurt Göppert entwickelte diese Konstruktion im
Rahmen eines Wettbewerbs und schaffte es diese auch kostengünstig umzusetzen.
Abbildung 34 Brücke

6 STAND DER FORSCHUNG
Im Folgenden wird auf Forschungsarbeiten im Bereich Grundlagenforschung eingegangen. Die
Zusammenstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Im Forschungsbericht Time-Dependent Behaviour of Continuos Composite Integral Abutment Bridges [50]
wird der Einfluss der zeitabhängigen Effekte Kriechen, Schwinden und Temperatur auf den Überbau, den
daraus entstehenden Erddruck auf die Widerlagerwand und die Boden-Bauwerks-Interaktion einer Stahl-
Beton-Verbundbrücke untersucht. Um das lineare und nichtlineare Langzeitverhalten einer integralen
Verbundbrücke prognostizieren zu können, werden analytische Modelle entwickelt und numerische
Berechnungen durchgeführt. Im analytischen Modell (Abbildung 35) wird die Schnittkraftumlagerung,
hervorgerufen durch den Einfluss der Temperatur, Kriechen und Schwinden, in Abhängigkeit der
Steifigkeit der Widerlagergründung und der Hinterfüllung berücksichtigt. Das numerische Modell
veranschaulicht vorhandene Spannungen und Verformungen aus den zeitabhängigen Einflüssen am
integralen Brückentragwerk. Die Auswirkungen am integralen Brückentragwerk werden mit denen einer
konventionellen Lagerbrücke verglichen. Die Momenten- und Normalkraftbeanspruchung der Pfähle der
Widerlagerwand werden ausgewertet, um den Einfluss auf die Längsdehnung zu untersuchen.
Abschließend wird eine Empfehlung für die Bemessung und Entwurf von integralen Brückenbauwerken
gegeben.
Abbildung 35: Modell des Überbaus [Wilson, 1988]
In der wissenschaftlichen Publikation Response of an Integrale Abutment Bridge to Temperature

Variations [51] wird das Verhalten der unterschiedlichen Brückenkomponenten einer dreifeldrigen Stahl-
Beton-Verbundbrücke unter dem Einfluss von Temperatur analysiert. Das Monitoring der integralen
Brücke in Evansville (USA) beinhaltet die Messungen des dreiaxialen Spannungszustandes, des
Temperaturgradienten, der Rissbildung und der Relativverformungen zwischen den einzelnen Bauteilen
(Abbildung 36). Die Ergebnisse veranschaulichen, dass die Behinderung der Ausdehnungen/Verkürzungen
des Überbaus erhöhte Spannungen hervorrufen, die bei der Bemessung keinesfalls unberücksichtigt
bleiben dürfen.
Abbildung 36: Monitoring der Evansville Bridge [51 S. 3]

Der wissenschaftliche Beitrag Evaluation of Seasonal and Yearly Bevhior of an Integral Abutment Bridge
[52] beinhaltet eine Auswertung der Ergebnisse der Überwachung einer Stahl-Beton-Verbundbrücke in
Massachusetts. Der Schwerpunkt dieses Berichts liegt in der Überwachung des Verhaltens der
dreifeldrigen Brücke aufgrund wechselnder saisonaler und jährlicher klimatischer Einwirkungen. Die
Reaktionen der Widerlagerwände in Form von Längsverschiebungen und Verdrehungen werden
festgehalten (Abbildung 37). Aus diesen Messungen wird ein unterschiedliches Verhalten des nördlichen
und südlichen Brückenwiderlagers festgestellt. Im Bericht wird empfohlen diesen Umstand bei der
Konstruktion und Bemessung zu berücksichtigen. Grundlegende Parameter, die die Reaktionen des
Tragwerks beeinflussen, werden mit einfachen mechanischen Modellen evaluiert, um sie in komplexeren
Finte-Elemente-Modellen anwenden zu können. Die gesammelten Daten belegen, dass vorhandene
Bemessungsrichtlinien für die Errichtung integraler Brückentragwerke im US-Bundesstaat Massachusetts
als konservativ zu betrachten sind.
Abbildung 37: Längsschnitt der Brücke [52 S. 2] und Verformung der Widerlagerwand [52 S. 5]
Die Thesis Illinois Integral Abutment Bridges: Behavior under extreme thermal Loading and Design
Recommendations [53] setzt sich mit der Interaktion zwischen dem Brückenüberbau, der Boden-
Bauwerks-Beziehung und der Widerlagerwand und ihrer Gründung auseinander. Diese Arbeit baut auf
einer Studie der University of Illinois auf, in der die Parameter beschrieben werden, die einen
maßgeblichen Einfluss auf das Verhalten integraler Brücke haben. Die Modellierung (Abbildung 38) einer
größeren Anzahl an dreidimensionalen, integralen Brückentragwerken mit unterschiedlichen
Brückenlängen, Feldweiten, Winkeln im Grundriss, Pfahltypen und Laststellungen wird durchgeführt, um
ein umfassenderes Wissen über den Einfluss dieser Parameter zu erlangen. Besondere Beachtung schenkt
man dem Verhalten schiefwinkliger Tragwerke. Des Weiteren beinhaltet die Untersuchung eine
weitreichendere Empfehlung für die maximale Länge und Schiefstellung von integralen
Brückentragwerken.
Abbildung 38: Finite Elemente Modell [53 S. 23]

Das Ziel des Buches Integral Bridges: A fundemantal approach to the time-temperature loading problem
[20] ist die Erstellung eines Leitfadens, der die zyklische Belastung der Hinterfüllung eines
Brückentragwerks und die daraus resultierenden Beanspruchungen berücksichtigt. Hervorgerufen wird
die Be- und Entlastung der Widerlagerwand durch die ständige Verkürzung und Ausdehnung des
Brückenüberbaus infolge der wechselnden klimatischen Bedingungen. Ziele der Untersuchung sind:
 Feststellen des Einflusses der Bodenparameter auf die Boden-Bauwerks-Interaktion

 Verständnis für das Verhalten der Hinterfüllung in Wechselwirkung mit einer steiferen Struktur
(Widerlagerwand) zu schaffen
 Entwicklung eines numerischen Modells zur Abbildung des realitätsnahen Verhaltens des Bodens
bei zyklischer Be- und Entlastung
Untersuchungen werden angestellt, um das Ausmaß des entstehenden Erddrucks im Bereich der
Widerlagerwand abschätzen zu können. Dafür werden unterschiedliche Wall Tests durchgeführt, die sich
in der Häufigkeit der zyklischen Belastung als auch in der Amplitudenstärke unterscheiden. Diese
Versuche sollen zu einem besseren Verständnis der veränderlichen Beanspruchungen des Tragwerks
führen. Die Ergebnisse der Wall Tests werden von der Entwicklung einer numerischen Simulation
begleitet.

ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: Beispiel einer integral ausgeführten Brücke (Sunnibergbrücke) [1] .......................................... 4
Abbildung 2 Lagerungs- und Dilatationskonzepte [2 S. 8] .............................................................................. 5
Abbildung 3 Brückentypen nach Lagerungskonzept [2 S. 9] ........................................................................... 5
Abbildung 4 herkömmliche Brücke mit Lagern und Fugen [3 S. 2] ................................................................. 6
Abbildung 5 typische Schäden an Brückenlagern ........................................................................................... 6
Abbildung 6 INTEGRALE BRÜCKE OHNE LAGER UND DEHNFUGEN [3 S. 2] ................................................................... 7
Abbildung 7 Semi-integrale Brücke, mit Lagern und Dehnfugen an den Widerlagern und monolithisch
verbundenen Innenstützen [3 S. 3] ................................................................................................................. 8
Abbildung 8 Darstellung der Bauwerksverschiebung aufgrund monotoner bzw. zyklischer Bewegungen [9
S. 296] ............................................................................................................................................................ 10
Abbildung 9 Vorgehen zur Wahl des Ausführungstyps [2 S. 23] ................................................................... 12
Abbildung 10 Verhalten von im Grundriss gekrümmte integrale Brücken; a) Verformungen b) Schnittkräfte
und Reaktionen [2 S. 14] ............................................................................................................................... 14
Abbildung 11: Vergleich a) Stützensenkung und b) Längenänderung Überbau [7 S. 142] ........................... 16
Abbildung 12: Ersatztemperaturverteilungen Tn und ΔTMY [14 S. 668] ......................................................... 18
Abbildung 13: Einwirkungen und Auswirkungen klimatischer Beanspruchungen [14 S. 663] ...................... 18
Abbildung 14: Tragwerksreaktionen von Brückenquerschnitten [14 S. 664] ............................................... 19
Abbildung 15: Darstellung der Bauwerksverschiebung aufgrund monotoner bzw. zyklischer Bewegungen
[9 S. 296]........................................................................................................................................................ 22
Abbildung 16: Qualitativer Zusammenhang zwischen Verschiebung und moblisiertem Erddruck
(Parallelverschiebung der Wand) [18 S. 371] ................................................................................................ 22
Abbildung 17: Ausführung und häufige Probleme der Übergangskonstruktion bei konventionellen Brücken
[24] ................................................................................................................................................................ 24
Abbildung 18: Ausführung und häufige Probleme der Übergangskonstruktion bei integralen Brücken [24]
....................................................................................................................................................................... 25
Abbildung 19: Schleppplattenausführung für integrale Brücken laut [28] ................................................... 26
Abbildung 20: Schleppplattenausführung für integrale Brücken laut [2 S. 30] ............................................ 26
Abbildung 21: Schleppplattenausführung für integrale Brücken laut [29 S. 17]........................................... 27
Abbildung 22: Schleppplattendetail laut [32] ............................................................................................... 27
Abbildung 23: Schleppplattendetail laut [11] ............................................................................................... 28
Abbildung 24: Schleppplattendetail der Viadukte Autobahn A73-süd Niederlande [33] ............................. 28
Abbildung 25: Schleppplatte Brücke Oberwart: Längsschnitt (li) und Grundriss (re) [36] ............................ 29
Abbildung 26: Widerlagerdetail Seitenhafenbrücke Wien [37] .................................................................... 30
Abbildung 27 Schleppplattenausbildung bei konventionellen Brücken nach RVS 15.06.11 ......................... 31

Abbildung 28: Erhöhter Erddruck aufgrund von Nachverdichtung lt. UK Highways Agency Design Manual
for Roads and Bridges [2 S. 37] ..................................................................................................................... 34
Abbildung 29 Sunnibergbrücke ..................................................................................................................... 38
Abbildung 30 Salginatobelbrücke.................................................................................................................. 39
Abbildung 31 Schwandbachbrücke ............................................................................................................... 40
Abbildung 32 Nesenbachbrücke ................................................................................................................... 41
Abbildung 33 La-Ferté – Steg ........................................................................................................................ 42
Abbildung 34 Brücke ..................................................................................................................................... 43
Abbildung 35: Modell des Überbaus [Wilson, 1988] .................................................................................... 44
Abbildung 36: Monitoring der Evansville Bridge [51 S. 3] ............................................................................. 44
Abbildung 37: Längsschnitt der Brücke [52 S. 2] und Verformung der Widerlagerwand [52 S. 5] ............... 45
Abbildung 38: Finite Elemente Modell [53 S. 23] .......................................................................................... 45
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Einflussgrößen für das Verhalten integraler Brückentragwerke im Längsschnitt und im Grundriss
[4 S. 7]............................................................................................................................................................ 13
Tabelle 2: Parameter der Beeinflussung des Schwindens [4 S. 9] ................................................................. 19
Tabelle 3: Parameter der Beeinflussung der Kriechzahl [4 S. 9] ................................................................... 20
Tabelle 4: Wirksame Überbauverkürzungen - Einfluss des unterschiedlichen Betonalters beim
Fugenschluss (in ‰) [4 S. 12] ........................................................................................................................ 21
Tabelle 5: Erddruckansatz auf Stützkonstruktionen in Abhängigkeit derer Nachgiebigkeit [47 S. 42] ......... 34
....................................................................................................................................................................... 35
Tabelle 7: Anhaltswerte zur erforderlichen Wandbewegung zur Erzeugung des passiven Erddrucks [47 S.
46] ................................................................................................................................................................. 35
Tabelle 8: Anzahl an Integralen Brücken [49 S. 16] ....................................................................................... 36
Tabelle 9: Sunnibergbrücke ........................................................................................................................... 38
Tabelle 10: Salginatobelbrücke ..................................................................................................................... 39
Tabelle 11: Schwandbachbrücke ................................................................................................................... 40
Tabelle 12: Nesenbachbrücke ....................................................................................................................... 41
Tabelle 13: La-Ferté – Steg ............................................................................................................................ 42
Tabelle 14: Brücke ......................................................................................................................................... 43

LITERATURVERZEICHNIS
[1] TCS. [Online] [Zitat vom: 14. Mai 2013.] http://www.tcs.ch/de/der-club/meine-
region/graubuenden/1media/bilder/panorama-startbilder/weblication/wThumbnails/sunniberg-
bruecke-intro_768_300.jpg.
[2] ASTRA, Bundesamt für Strassen. Konstruktive Einzelheiten von Brücken, Kapitel 3: Brückenende.
[3] KHP - Beratende Ingenieure für Bauwesen. Entwurfshilfen für integrale Straßenbrücken - Anlage 1
- Musterberechnung für eine integrale Fuß- und Radwegbrücke. Frankfurt am Main : s.n., 2003.
[4] Kaufmann, Walter. Integrale Brücken - Sachstandsbericht. Greifensee : Eidgenössisches
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK - Bundesamt für Strassen,
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[15] Weigler, Helmut. Beton - Arten - Herstellung - Eigenschaften. Berlin : Ernst & Sohn, 1989.
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[23] Design Manual for Roads and Bridges, Vol. 1, Sect. 3, Part 12, BA 42/96, amendment No. 1: "The
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[53] Holloway, Kurt Patrick. Illinois Integral Abutment Bridges: Behavior under extreme thermal
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Arbeitspaket 2
Erfahrungssammlung im integralen Brückenbau

Rev. 01

Dipl.-Ing. Thomas Hofer



Graz, Oktober 2014

INHALTSVERZEICHNIS
1 BESCHREIBUNG DES ARBEITSPAKETES LAUT ANTRAG ....................................................................3

2 EINLEITUNG..................................................................................................................................4
3 GEGENÜBERSTELLUNG DER TRAGWERKE....................................................................................... 5
3.1 OBJEKT 06006, BRÜCKE ÜBER DIE B51 BEI NEUSIEDL/SEE (BGLD) ................................................................ 5
3.2 OBJEKT 16017, RABNITZBRÜCKE BEI KLOSTERMARIENBERG (BGLD) .............................................................. 6
3.3 OBJEKT 16021, BRÜCKE ÜBER DEN GÜNSBACH IN RATTERSDORF (BGLD) ....................................................... 7
3.4 OBJEKT 18001, BRÜCKE ÜBER DIE ÖBB UND DIE B63 IN OBERWART (BGLD).................................................. 8
3.5 OBJEKT 18060, TAUCHENBACHBRÜCKE BEI WEIGERSDORF (BGLD) ............................................................... 9
3.6 OBJEKT 18071, ZICKENBACHBRÜCKE BEI ST. MARTIN IN DER WART (BGLD) ................................................. 10
3.7 OBJEKT 5661, LASSNITZBRÜCKE DER B76 BEI DEUTSCHLANDSBERG (STMK).................................................. 12
3.8 OBJEKT 5641, G63C, BRÜCKE ÜBER DIE KAINACH (STMK) ......................................................................... 13
4 ZUSAMMENFASSUNG ................................................................................................................. 14
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ................................................................................................................. 16
TABELLENVERZEICHNIS ...................................................................................................................... 16
LITERATURVERZEICHNIS..................................................................................................................... 16

Ziele:
1) Erstellung eines Fragenkataloges unter Berücksichtigung der Erkenntnisse des AP 1 zu den Inhalten:
a. Tragwerkskonzepte im Bestandsnetz
b. Ausbildung der Rahmenecke bei Integralbrücken
c. Erfahrung über Unterhaltskosten und Dauerhaftigkeit der Konstruktion
d. Angewandte Ertüchtigungsmaßnahmen im Sanierungsfall
e. Vor- und Nachteile der im Land gültigen Norm, Richtlinie, etc.
2) Auswertung der Ergebnisse der Umfrage bzw. Gespräche
3) Vergleich mit den Ergebnissen aus Arbeitspaket 1
4) Zwischenbericht mit den Inhalten aus AP 1 und AP 2
Aufbauend auf den Ergebnissen der Literaturstudie wird ein Fragenkatalog zu den in Punkt 1) aufgelisteten
Inhalten erstellt. Der Fragenkatalog wird an nationale und internationale Straßenbauämter sowie
Tragwerksplaner verschickt, um ein breites Spektrum an Erfahrungswerten zu sammeln. Durch die guten
Kontakte der beiden Antragssteller ist eine Umfrage in diesem Umfang möglich und sinnvoll.
Die Umfrage beschränkt sich auf jene Länder, in denen ähnliche klimatische Bedingungen vorherrschen wie in
Österreich. Dies betrifft die Länder: Deutschland, Italien (Südtirol), Schweiz und Tschechien.
Im Anschluss werden die Ergebnisse der Umfrage ausgewertet und mit denen des Arbeitspaketes 1 verglichen.
Etwaige auftretende Fragestellungen im Zuge des Vorhabens werden mit integriert.
Im Zuge eines Zwischenberichtes werden die gewonnen Erkenntnisse und Erfahrungswerte im integralen
Brückenbau aus Arbeitspaket 1 und 2 veröffentlicht.
Methode:
 Umfrage mit ausgewählten Schwerpunkten
 Zwischenbericht zu den Ergebnissen aus AP 1 und AP 2 soll den Stand der Anwendung der Integralbrücken
und die Adaptierung von konventionellen Tragwerken wiedergeben.
 Meilenstein Nr. 1: Bericht zu AP 1 und 2

2 EINLEITUNG
Aufbauend auf der Literaturrecherche (AP1) und der Potenzialanalyse des österreichischen
Brückenbestandsnetzes (AP7) wurde eine Erfahrungssammlung von bereits integralisierten Brücken erstellt. Im
Zuge der Erstellung wurden jene Brückenbaubetreiber kontaktiert, die bereits integralisierte Brücken in ihren
Bestand haben. Im Zeitraum von August 2012 bis Jänner 2013 wurden dem Institut für Betonbau von den
Infrastrukturbetreibern vollständige Brückendaten (Statik und Pläne) für die Auswertung zu folgenden Inhalten
übermittelt:
a. Tragwerkskonzepte im Bestandsnetz
i. Stützweite, Kreuzungswinkel, Breite, Querschnitt, Widerlagerausbildung,
Fahrbahnaufbau, Norm
b. Angewandte Ertüchtigungsmaßnahmen im Sanierungsfall
i. Sanierungsjahr, Fahrbahnaufbau, Temperaturansatz, Erddruckeinsatz, Sonderfahrzeuge
nach EC, Widerlager- und Stützenausbildung, Rahmeneck und Schleppplattenausbildung
c. Ausbildung der Rahmenecke bei Integralbrücken
Daten zu Unterhalts- und Sanierungskosten wurden nicht übermittelt. In nachstehender Tabelle sind die
einzelnen Tragwerke zusammenfassend dargestellt.
Tabelle 1 Überblick Tragwerke
Objekt Kreuzungs- Stützweite Länge in Breite QS- QS-Höhe Material WL WL Norm

Nr. winkel senkrecht HT-Achse Gestaltung QS Ausbildung Höhe/Dicke B4002
gon
[ ] [m] [m] [m] [m] [m]
11,45 + aufgelöst auf

Bgld Platten-
86.1104 16,90 + 44.81 15.50 0,60/1,25 C25/30 Flach- 6,37/1,20 1970
06006 balken
15,40 gründung
7,085 + aufgelöst auf 1964

Bgld
81.6134 10,63 + 28.49 9.10 Platte 0.50 C40/50 Flach- 1,70/0,80 &
16017
7,085 gründung 1970
Bgld Flach-
95.4110 16.00 16.00 10.00 Platte 0.68 C45/55 4,00/1,00 1970
16021 gründung
14,85 + Platte mit

Bgld Flach- 8,90 bzw.
84.0000 17,00 + 55.60 10.90 Hohl- 1.10 C30/37 1970
18001 gründung 8,10/1,05
23,75 körper
Tiefgründung
Bgld
73.2500 16.30 17.85 9.80 Platte 0.81 C35/45 (3DM90, 1,50/1,10 1970
18060
L=19m)
Bgld Platten- Flach-

41.1700 10.00 16.60 8.80 1,10/1,40 C45/55 3,30/0,90 1970
18071 balken gründung
Bgld Flach-
93.5000 5.80 5.83 11.30 Platte 0.35 C45/55 4,90/0,60 k.A.
23039 gründung
10,00 +
Stmk Flach- 4,65 bzw.
100.0000 14,00 + 35.40 14.55 Platte 0.55 C30/37 1970.
5661 gründung 4,25/1,00
10,00
Tiefgründung
Stmk Hohl-
100.0000 34.80 34.80 16.00 1,10/1,55 C30/37 (5xSchlitz- 3,25/1,00 1970
5641 kasten
wand)

3 GEGENÜBERSTELLUNG DER TRAGWERKE
3.1 OBJEKT 06006, BRÜCKE ÜBER DIE B51 BEI NEUSIEDL/SEE (BGLD)
3.1.1 BESTAND
Kreuzungswinkel 86,1104 gon
Stützweite senkrecht: 11,45 + 16,90 + 15,40 m
Länge in HT-Achse: 44,81 m
Breite: 15,50 m
Querschnitt: Plattenbalken (H = 0,60 m (Steg) bzw. 1,25 m (gesamt)), C25/30 (lt. Prüfung)
Widerlager: aufgelöst auf Flachgründ., H = 6,37 m, d = 1,20 m, bewehrt, C25/30 (lt. Prüfung)
Fahrbahnaufbau: 10 cm
Norm: B4002:1970
3.1.2 INTEGRALISIERUNG
Sanierungsjahr: 2012
Temperaturansatz: nur konstant +/- 30°K
Erddruckansatz: Passiver Erddruck
Sonderfahrzeuge: LM3 [3000/200, 5 km/h] mit häufigem LM1
Widerlager: geschlossen und biegesteifes Rahmeneck
Stützen: zu Scheibe geschlossen und beiderseits Stecker
Aufbeton: 8-15 cm, Dübel über Stützen und in Entw. Achse, sowie Überkronung Kragarm
Schleppplatte: biegesteif verbunden, aber in Berechnung nicht berücksichtigt
3.1.3 KONSTRUKTIVE AUSBILDUNG DER RAHMENECKE
Abbildung 1: Rahmenecke Objekt 06006 [1]

3.2 OBJEKT 16017, RABNITZBRÜCKE BEI KLOSTERMARIENBERG (BGLD)
3.2.1 BESTAND
Breite: 9,10 m
Querschnitt: Platte (H = 0,50), C40/50 (lt. Prüfung)
Widerlager: aufgelöst auf Flachgründung, H = 1,70 m, d = 0,80 m, bewehrt, C16/20
Norm: B4002:1964&1970
Temperaturansatz: k.A.
Erddruckansatz: k.A.
Widerlager: Stecker beiderseits
Stützen: Stecker beiderseits
Aufbeton: 10 cm, Überkronung Kragarm
Schleppplatte: biegesteif verbunden

3.3 OBJEKT 16021, BRÜCKE ÜBER DEN GÜNSBACH IN RATTERSDORF (BGLD)
3.3.1 BESTAND
Stützweite senkrecht: 16,00 m
Breite: 10,00 m
Widerlager: Flachgründung, H = 4,00 m, d = 1,00 m, bewehrt, C16/20
Norm: B4002:1970
Widerlager: Stecker luftseitig + 10 cm Rucksack
Stützen: keine vorhanden
Aufbeton: 8-16 cm, Dübel nur in Entw. Achse

3.4 OBJEKT 18001, BRÜCKE ÜBER DIE ÖBB UND DIE B63 IN OBERWART (BGLD)
3.4.1 BESTAND
Breite: 10,90 m
Querschnitt: Platte mit Hohlkörpern (H = 1,10), C30/37
Norm: B4002:1970
Temperaturansatz: konstant +/- 20°K, Gradient +5°K bzw. +10°K
Erddruckansatz: ΔK (= Ka - K0)
Sonderfahrzeuge: nach RVS 15.02.23 (200t im Alleingang und 150t im Gegenverkehr)
Widerlager: Lager ausbetoniert
Stützen: Manschette am Fuß und Lager ausbetoniert
Aufbeton: 10 cm, Überkronung Kragarm, sowie örtliche Dübel

3.5 OBJEKT 18060, TAUCHENBACHBRÜCKE BEI WEIGERSDORF (BGLD)
3.5.1 BESTAND
Breite: 9,80 m
Widerlager: Rost (H = 1,50 m, d = 1,10 m, C16/20) auf 3 Pfählen (DM 90 cm, L = 19 m, C25/30)
Norm: B4002:1970
Sonderfahrzeuge: LM3 [3000/200] (ohne nähere Angabe)
Widerlager: einbetonieren der Lager und eingeschlitzte Rahmeneckbewehrung
Aufbeton: keiner vorgesehen
Schleppplatte: verbunden

3.6 OBJEKT 18071, ZICKENBACHBRÜCKE BEI ST. MARTIN IN DER WART (BGLD)
3.6.1 BESTAND
Breite: 8,80 m
Querschnitt: Plattenbalken (H = 1,10 m (Steg) bzw. 1,40 m (gesamt)), C45/55 (lt. Prüfung)
Widerlager: Flachgründung, H = 3,30 m, d = 0,90 m, bewehrt, C40/50 (lt. Prüfung)
Norm: B4002:1970
Temperaturansatz: konstant +37°/-28°K, Gradient +15°/-10°K
Erddruckansatz: Erdruhedruck
Widerlager: biegesteifes Rahmeneck
Aufbeton: 10 cm, Überkronung Kragarm und Dübel in Entw. Achse
Schleppplatte: biegesteif verbunden, aber nicht berücksichtigt

Objekt 23039, Brücke über einen Feldweg bei Welten (Bgld)
3.6.4 BESTAND
Breite: 11,30 m
Querschnitt: Platten (H = 0,35 m), C45/55 (lt. Prüfung)
Widerlager: Flachgründung, H = 4,90 m, d = 0,60 m, bewehrt
Norm: k.A.
Widerlager: Stecker beiderseits
Aufbeton: 10 cm, Überkronung Kragarm und Dübel in Entw. Achse
Schleppplatte: verbunden

3.7 OBJEKT 5661, LASSNITZBRÜCKE DER B76 BEI DEUTSCHLANDSBERG (STMK)
3.7.1 BESTAND
Breite: 14,55 m
Querschnitt: Platte (H = 0,55 m), C30/37
Fahrbahnaufbau: k.A.
Norm: B4002:1970
Temperaturansatz: konstant +/- 29°K, Gradient +9°/-8°K
Sonderfahrzeuge: LM3 [1800/150, 30 km/h] im Verkehr und [2400/240, 5 km/h] im Alleingang
Widerlager: Stecker luftseitig, Vorsatzschale und Rucksack
Stützen: keine Maßnahmen
Schleppplatte: gelenkig (konventionell)
Abbildung 8: Rahmenecke Lassnitzbrücke

3.8 OBJEKT 5641, G63C, BRÜCKE ÜBER DIE KAINACH (STMK)
3.8.1 BESTAND
Breite: 16,00 m
Querschnitt: Hohlkasten, 2-zellig, vorgespannt (H = 1,55 m (gesamt)), C30/37
Widerlager: Tiefgründung (5 Schlitzwände), H = 3,25 m, d = 1,00 m, bewehrt, C25/30
Norm: B4002:1970
Sonderfahrzeuge: k.A.
Widerlager: Stecker und Rucksack
Schleppplatte: gelenkig (konventionell)
Abbildung 9: Rahmenecke Objekt G63c

4 ZUSAMMENFASSUNG
In nachstehender Tabelle sind die einzelnen Sanierungsmaßnahmen der Tragwerke zusammenfassend
dargestellt.
Tabelle 2 Überblick der Integralisierungsmaßnahmen
Objekt San. Temperatur- Erddruck- SFZ (LM3) Ausführung Aufbeton-

Nr. Jahr ansatz ansatz höhe
[cm]
WL: geschlossen und biegesteifes
Rahmeneck
Stützen: nur ummantelt
3000kN,
Bgld Passiver Schleppplatte: biegesteif verbunden, aber
2012 konst. +/- 30° e=1,50m, 8-15
06006 Erddruck nicht berücksichtigt
v=5km/h, FS1
Aufbeton: Dübel über Stützen und in
Entwässerungsachse, sowie
Überkronung Kragarm
WL: Stecker beiderseits
3000kN,
Stützen: (Wandscheiben) Stecker
Bgld e=1,50m,
2011 k.A. k.A. beiderseits 10
16017 v=5km/h und
LM1 häufig
Aufbeton: Überkronung Kragarm
WL: luftseitige Stecker und 10cm Rucksack
3000kN,
Bgld e=1,50m,
2012 k.A. k.A. Schleppplatte: biegesteif verbunden 8-16
16021 v=5km/h und
Aufbeton: Dübel nur in
LM1 häufig
Entwässerungsachse
WL: Lager ausbetoniert
nach RVS Stützen: Manschette am Fuß und Lager
Bgld konst. +/- 20° ΔK 15.02.23 ausbetoniert
2008 10
18001 Gradient +5°/+10° (=Ka - K0) (200t i. A. und Schleppplatte: biegesteif verbunden
150t i.V.) Aufbeton: Überkronung Kragarm,
sowie örtliche Dübel
WL: Rahmeneckbewehrung
Bgld Stützen: keine vorhanden
2012 k.A. k.A. [3000/200] 0
18060 Schleppplatte: verbunden
Aufbeton: keiner
WL: biegesteifes Rahmeneck
3000kN, Stützen: keine vorhanden
Bgld konst. +37°/-28° Erdruhe- e=1,50m, Schleppplatte: verbunden, aber nicht
2011 10
18071 Gradient +15°/-8° druck v=5km/h und berücksichtigt
LM1 häufig Aufbeton: Überkronung Kragarm und Dübel
in Entwässerungsachse
WL: Stecker beiderseits
3000kN,
Bgld e=1,50m,
2013 k.A. k.A. Schleppplatte: verbunden 10
23039 v=5km/h und
Aufbeton: Überkronung Kragarm und Dübel
LM1 häufig
in Entwässerungsachse
WL: Stecker luftseitig, Vorsatzschale und
[1800/150] i.V. kurzer Rucksack
Stmk konst. +/- 29
2013 k.A. und Stützen: keine Maßnahmen 12
5661 Gradient +9°/-8°
[2400/240] i.A. Schleppplatte: gelenkig (konventionell)
WL: div. Stecker und Rucksack
Stmk Stützen: keine vorhanden
2013 k.A. k.A. k.A. 17
5641 Schleppplatte.: gelenkig (konventionell)

Aus den übermittelten Statiken konnte im Grenzzustand der Tragfähigkeit keine Abminderung der
Schnittgrößen infolge Zwang unter Voraussetzung der Rissbildung mit den 0,6-fachen Steifigkeiten des
ungerissenen Zustandes festgestellt werden. Es zeigt sich weiters, dass die Temperaturansätze Großteils
lt. ÖNorm EN 1991-1-5 und ÖNorm B1991-1-5 auf das integrale System aufgebracht wurden. Dabei
gliedert sich die Temperatureinwirkung in einen konstanten und in einen linear veränderlichen Anteil.
Beim Vergleich der einzelnen Tragwerke zeigt sich unteranderem, dass verschiedene Ansätze der
Erddruckverteilung verwendet wurden.

Abbildung 1: Rahmenecke Objekt 06006 [1] .................................................................................................. 5

Abbildung 6: Rahmenecke Objekt 18071 [6]Objekt 23039, Brücke über einen Feldweg bei Welten (Bgld) 10
Abbildung 7: Rahmenecke Objekt 23039 [7] ................................................................................................ 11
Abbildung 8: Rahmenecke Lassnitzbrücke .................................................................................................... 12
Abbildung 9: Rahmenecke Objekt G63c ........................................................................................................ 13
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1 Überblick Tragwerke ........................................................................................................................ 4

Tabelle 2 Überblick der Integralisierungsmaßnahmen ................................................................................. 14
[1] Woschitz Engineering. Sanierungsprojekt Objekt 06006. Schalungsplan WL Jois. 2012.

[2] Dipl.Ing. Franz Putz ZT GmbH. Detailprojekt Objekt 16017. Details Schalung. 2011.
[3] Woschitz Engineering. Sanierungsprojekt Objekt 16021. Details - Schalung. 2012.
[4] dorr - schober & partner. Sanierung und Ertüchtigung Objekt 18/1. WL - Eisenstadt. 2008.
[5] —. Instandsetzung Objekt 18060. Widerlagerdetail. 2012.
[6] Woschitz Engineering. Sanierungsprojekt Objekt 18071. Schnitte und Details. 2011.
[7] —. Ertüchtigungsprojekt Objekt 23039. Schalung Grundriss - Schnitte Sanierung. 2013.

Arbeitspaket 3
Statische Untersuchung mittels FE-Simulation konventioneller

Brückentragwerke nach Systemänderung zu integralen Tragwerken
Rev. 01
Teil 1
Berechnungsannahmen




Graz, Oktober 2014

INHALTSVERZEICHNIS
2 MODELLIERUNG DES SYSTEMS ......................................................................................................6
2.1 UNTERSCHEIDUNG DER GRUNDSYSTEME ................................................................................................... 6
2.2 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD.................................................................................................................. 7
2.3 PLATTENTRAGWERK – 2 FELD.................................................................................................................. 9
2.4 PLATTENBALKEN – 1 FELD ...................................................................................................................... 9
2.5 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD, SCHIEFWINKELIG........................................................................................ 13
2.6 VERWENDETE MATERIALIEN ................................................................................................................. 13
2.7 MODELLIERUNG BODEN ....................................................................................................................... 13
3 WAHL DER PARAMETER .............................................................................................................. 16
3.1 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD................................................................................................................ 16
3.2 PLATTENTRAGWERK – 2 FELD................................................................................................................ 17
3.3 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD, SCHIEFWINKELIG........................................................................................ 17
3.4 PLATTENBALKEN – 1 FELD .................................................................................................................... 18
4 STÄNDIGE LASTEN ...................................................................................................................... 19
4.1 ÖNORM B 4002 (1970-12-01) .......................................................................................................... 19
4.2 ÖNORM EN 1991-1-1 (2011-09-01) UND ÖNORM B 1991-1-1 (2011-12-01) ...................................... 20
5 EINWIRKUNGEN AUS STRAßENVERKEHR ..................................................................................... 21
5.1 ÖNORM B 4002 (1970-12-01) .......................................................................................................... 21
5.2 ÖNORM EN 1991-2 (2012-03-01) UND ÖNORM B 1991-2 (2011-04-15) ............................................. 26
5.3 ERGÄNZUNGEN 2-FELDTRÄGERSYSTEM ................................................................................................... 30
6 TEMPERATURLASTEN.................................................................................................................. 31
6.1 ÖNORM B 4200 TEIL 4 (1984-08-01) ................................................................................................. 31
6.2 ÖNORM EN 1991-1-5 (2012-01-01)UND ÖNORM B 1991-1-5 (2012-01-01) ....................................... 31
7 ERDDRUCKVERTEILUNG .............................................................................................................. 33
7.1 VERWENDETE NORMEN ....................................................................................................................... 33
7.2 ERDDRUCK AUF BESTANDSTRAGWERK - SYSTEM 1 UND 2 ........................................................................... 34
7.3 ANSATZ ERDDRUCK INTEGRALISIERTES SYSTEM - SYSTEM 3 UND 4 ............................................................... 37
8 SONSTIGE LASTEN....................................................................................................................... 38
9 LASTFALLKOMBINATIONEN......................................................................................................... 39
9.1 ZUSAMMENSTELLUNG DER LASTEN – PLATTENTRAGWERK 1 FELD ................................................................ 39
9.2 ZUSAMMENSTELLUNG DER LASTEN – PLATTENTRAGWERK 2 FELD ................................................................ 41
9.3 ZUSAMMENSTELLUNG DER LASTEN – PLATTENBALKEN 1 FELD..................................................................... 43
VIF 2011 - Integralbrücken 2

9.4 ZUSAMMENSTELLUNG DER LASTEN – PLATTENTRAGWERK 1 FELD, SCHIEFWINKELIG ........................................ 44
9.5 LASTFALLKOMBINATIONEN.................................................................................................................... 45
9.6 AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE, SCHNITTE .............................................................................................. 48

Ziele:
1) Definieren der Parameter für die Studie

2) Zusammenstellen der Bemessungsgrundlagen wie Lastannahmen, Querschnitten, etc.
3) Verifizieren eines geeigneten Rechenmodells (Scheibe/Stabsystem) mit Plausibilitätskontrolle
4) Durchführung der Parameterstudie
5) Auswertung der statisch-konstruktiven Untersuchung
6) Erstellung einer Dokumentation
Die zu erarbeitende Handlungsanweisung basiert u.a. auf einer statisch-konstruktiven Untersuchung

(Parameterstudie) zur Machbarkeit von integralen Brücken im Neubaufall, sowie der Umrüstung von
Bestandsbrücken auf integrale oder semi-integrale Tragwerke. Durch die Abbildung eines räumlichen Stab-
bzw. Scheibenmodells soll die Boden-Bauwerksinteraktion ausreichend genau dargestellt werden. Nach Wahl
eines geeigneten Rechenmodells wird die Parameterstudie mit nachstehenden Einflussgrößen durchgeführt
werden. Etwaige auftretende Fragenstellungen im Zuge der Studie werden mit integriert. Die Untersuchung soll
folgende Parameter umfassen:
 Statisches System:
o Einfeld- und Zweifeldträger
o Berücksichtigung der Bauzustände bei Systemänderung
 Geometrie und Anlageverhältnisse des Bauwerks:
o Kreuzungswinkel
o verschiedene Steigungen
o Krümmung im Grundriss
o Stützweite
 Überbau:
o Platte und Plattenbalken
 Unterbau:
o Einfluss der Höhe und des Querschnittes der Widerlagerwand
o Einfluss von Flügelmauern, etc.
 Fundierung und Untergrund:
o Elastizität der Gründung sowie des Untergrundes
o Flachgründung, Tiefgründung insbesondere Länge, Anordnung und Winkel der Bohrpfähle
Folgende Lasten werden dabei auf das Rechenmodell aufgebracht:
 Ständige Lasten:
o Eigengewicht des Tragwerkes und Aufbaus (neu und alt)
o Last der Hinterfüllung auf die Gründung und Widerlagerwand

 Sekundärspannungen
o Schwinden
o Kriechen
 Unterschiedliche Setzungen bei Widerlager und Stützen
 Verkehrslasten nach Eurocode, RVS und ÖNorm B4002:
o Auf die Hinterfüllung
o Auf der Brücke
o Aus Bremsen, Beschleunigen, Ermüdung; Anprall, etc.
 Temperatur:
o Konstante und lineare Temperaturveränderungen auf das Tragwerk
o Erddruck infolge konstanter Temperaturänderungen
 Windlast:
o auf Bauwerk ohne/mit Verkehr
Wesentliches Ziel der Parameterstudie ist die Feststellung des Ertüchtigungsausmaßes infolge einer
Systemänderung.
Methode:
Für die numerischen Untersuchungen stehen die Programme SOFISTIK und INFOGRAPH zur Verfügung. Es
werden weitgehende Parameterstudien durchgeführt. Die Ergebnisse der Parameterstudie dienen der
Herleitung der Bemessungsmodelle für AP 5.
 Verifikation der Ergebnisse mit Ingenieurmodell
 Feststellung des Umfanges der erforderlichen Verstärkungsmaßnahmen infolge einer Systemänderung in

Abhängigkeit der wesentlichen Parameter
 Ermittlung der Eingangsparameter (Schnittgrößen und deren Verläufe) für die Ausbildung von
konstruktiven Details
 Ermittlung der erwarteten Verformung als Grundlage für die Entwicklung der verformbaren Schleppplatte
 Wissenschaftlich-technische Grundlagen für das AP6

2 MODELLIERUNG DES SYSTEMS
An dieser Stelle wird auf die angewandten statischen Systeme und speziell auf deren Unterschiede
eingegangen.
2.1 UNTERSCHEIDUNG DER GRUNDSYSTEME

Für die Berechnungen werden je Variante die vier Systeme unterschieden. Diese Systeme dienen dazu, die
Einwirkungen gemäß alter und neuer Normen, sowie die Änderung des statischen Systems durch die
Integralisierung der Bestandsbrücke abzubilden. Beim statischen System ist zwischen dem gelenkig
gelagerten Grundsystem und dem in der Folge integralisierten Brückentragwerk zu differenzieren. Die
Bauzustände und somit die Wirkung der Belastung auf das zum Beanspruchungszeitpunkt vorhanden
statische System wird in der Berechnung berücksichtigt.
2.1.1 SYSTEM 1: ÖNORM, GELENKIG

Hierbei handelt es sich um das Bestandstragwerk. Dieses Ausgangssystem ist als Einfeldträgersystem zu
betrachten auf welchem die Belastungen lt. ÖNorm B 4002 (1970) [1] aufgebracht werden. Der Anschluss
der Fahrbahn an die Widerlagerwände erfolgt mittels Federn (gelenkig). Es werden die in der
Eingabemaske angegebenen Bodenkennwerte für die Ermittlung der Drehfedersteifigkeit im Fußpunkt der
Widerlagerwände verwendet.
2.1.2 SYSTEM 2: EUROCODE , GELENKIG

Dieses System ist identisch wie System 1. Die Belastungen werden jedoch gemäß ÖNorm EN 1991-2
(2012-03-01) [2] bzw. ÖNorm B 1991-2 (2011-04-15) [3] angenommen. Aus diesen Ergebnissen ist es
somit möglich abzuschätzen, ob das bestehende Tragwerk auch unter Eurocode-Lasten als ausreichend
tragfähig einzustufen ist bzw. um welchen Prozentsatz die Eurocode-Lasten verringert werden müssten,
um eine ausreichende Tragfähigkeit zu gewährleisten.
2.1.3 SYSTEM 3: EUROCODE , RAHMEN, MINIMALE BODENKENNWERTE

Wie in System 2 werden auch hier die Belastungen laut Eurocode [2] [3] angenommen. Der Anschluss der
Fahrbahn an die Widerlagerwände erfolgt mittels Federn (gelenkig) bzw. Kopplungen (biegesteifer
Rahmen). Das System 1 mit gelenkig gelagerter Fahrbahnplatte kommt bei der Einwirkung aus
Eigengewicht zur Anwendung. Hierbei handelt es sich um das Eigengewicht des Tragwerks und eines
eventuellen Aufbetons auf der Fahrbahnplatte, wie sie vor Umbau des Systems auftreten (Bauzustand 1).
Die Ausbaulasten (Asphalt, Randbalken, Geländer) werden auf das Rahmensystem mit biegesteifen Ecken,
welches durch den Umbau entsteht, aufgebracht (Bauzustand 2 = Endzustand). Dadurch werden die
Bauzustände berücksichtigt. Es werden die in der Eingabemaske angegebenen Bodenkennwerte für die
Drehfeder im Fußpunkt der Widerlagerwände verwendet.
2.1.4 SYSTEM 4: EUROCODE , RAHMEN, MAXIMALE BODENKENNWERTE

Das System 4 ist identisch wie System 3 hinsichtlich des statischen Systems und der Belastungsannahmen.
Lediglich für die Bodenfedern wird als oberer Grenzwert die 5-fache Bodensteifigkeit angesetzt. Die
Unterscheidung in minimale (vom Benutzer angegebene) und maximale (5-facher Wert) Bodenkennwerte
lässt eine Betrachtung von zwei Grenzwerten zu. Dies ist notwendig, da es sich speziell bei den
Bodenparametern um eine Abschätzung handelt und deren Einfluss auf das Gesamtsystem nicht zu
vernachlässigen ist. [4 S. V.1 1]

2.2 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD
Für das statische Modell des Plattentragwerkes, welches in Abbildung 1 dargestellt ist, werden
durchgehend Flächenelemente (QUADs) verwendet. Um das System abhängig von den gewünschten
Parametern zu generieren, wird hierfür eine Eingabemaske erstellt. Einer der Werte, welche in dieser
Eingabemaske festgelegt werden kann, ist die maximale Elementlänge bzw. Elementbreite. Für die
Parameterstudie wird eine maximale Elementabmessung von verwendet. Somit wird die
Fahrbahnplatte, welche eine minimale Länge von aufweist, mit mindestens 20 Elementen in
Längsrichtung abgebildet. Für die Widerlagerwand, welche eine maximale Höhe von besitzt, werden
mindestens zehn Elemente zur Modellierung verwendet.
Abbildung 1: Modell des statischen Systems (1-feldrige Platte) in SOFiSTiK
2.2.1 ÜBERGANG ZWISCHEN FAHRBAHN UND WIDERLAGERWAND

Für den Übergang zwischen Fahrbahn und Widerlagerwand werden die zwei nachstehenden Fälle
unterschieden.
Fall 1: Gelenkiger Anschluss
Der Anschluss erfolgt mittels Federn als Linienlager an der auf den Widerlagerwänden aufliegenden
Kanten der Fahrbahnplatte. Dabei werden die Federn in z-Richtung als sehr steif modelliert während die
Federn in x- und y-Richtung auf einer Seite des Tragwerks als sehr weich und auf der anderen Seite mit
einer Steifigkeit von abgebildet werden. Der so entstehende gelenkige Anschluss zwischen
Fahrbahn und Widerlagerwand ermöglicht eine zwängungsfreie Lagerung und kommt in den
Grundsystemen 1 und 2 für alle Lasten zur Anwendung. In den Systemen 3 und 4 wird nur für das
Eigengewicht des Tragwerks (Bauabschnitt 1) ein gelenkiger Anschluss verwendet. Abbildung 2 stellt die
Lage der Federn sowie das statische System der Fahrbahnplatte dar.
Abbildung 2: Gelenkige Modellierung des Anschlusses zwischen Fahrbahnplatte und Widerlagerwand in SOFiSTiK
Fall 2: Biegesteifer Anschluss

Um die Rahmentragwirkung der Brücke im integralen Zustand zu modellieren, kommen Kopplungen zum
Einsatz. Die auftretenden Momente können so über die Rahmenecke übertragen werden. Dieser
Anschluss kommt bei den Grundsystemen 3 und 4 im Bauabschnitt 2 zum Einsatz (s. Abbildung 3).

Abbildung 3: Biegesteife Modellierung des Überganges zwischen Fahrbahnplatte und Widerlagerwand mittels Kopplungen in SOFiSTiK
Da die Knotenebene für die Elemente der Fahrbahnplatte oben liegt bedarf es für die Kopplungen einer
genaueren Betrachtung. Abbildung 4 zeigt die Lage der Kopplungen zwischen Fahrbahn und
Widerlagerwand. Für die Lasten aus Erddruck wird die vollständige Widerlagerwand modelliert, um den
auftretenden Erddruck über die gesamte Höhe in der Berechnung abbilden zu können. Damit es möglich
wird, den Übergang zwischen Fahrbahnplatte und Widerlagerwand gelenkig mit Federn (Grundsysteme 1
und 2) sowie biegesteif mittels Kopplungen (Grundsysteme 3 und 4) zu modellieren, müssen für beide
Bauteile getrennte Knoten vorhanden sein. Wie in Abbildung 4 ersichtlich, wird der obenliegende
Eckknoten der Fahrbahn mit der Widerlagerwand in der Höhe der Schwerachse der Fahrbahn mit Federn
bzw. Kopplungen verbunden. Dieser Eckknoten der Fahrbahn ist im Abstand von vom Knoten im
Widerlagerwandkopf positioniert. Der Abstand ist größer als die im Programm definierte Toleranz
( ). Durch den Abstand von wird dafür gesorgt, dass die beiden Knoten stets als getrennte
Knoten vorhanden bleiben. Liegen die Knoten innerhalb der Toleranz, kommt es automatisch zu einem
Zusammenfassen dieser und damit zu einer biegesteifen Verbindung von Fahrbahnplatte und
Widerlagerwand.
Abbildung 4: Lage (oben) und Detailansicht (unten) der Kopplungen
2.2.2 ABBILDUNG AUFBETON

Da eine Abbildung eines möglichen Aufbetons angedacht ist, ist es notwendig, die Knotenebene der
Fahrbahn obenliegend zu wählen. So können an diese Knoten die Fahrbahnplatte als untenliegende und
der Aufbeton als obenliegende Flächenelemente implementiert werden.

Abbildung 5: Lage der Knoten in der Fahrbahnplatte

Die Modellierung des 2-feldrigen Plattentragwerks erfolgt analog zum 1-feldrigen System laut 2.2 und ist
in Abbildung 6 dargestellt. Für die durchgeführten Berechnungen wird von 2 gleichen Stützweiten
ausgegangen. Die Dicke des Pfeilers wird mit der Hälfte der Widerlagerwanddicke angenommen. Zu
beachten gilt, dass der Anschluss des Pfeilers im Ausgangszustand sowie am integralisierten Tragwerk mit
einer Feder in vertikaler Richtung abgebildet wird, wodurch lediglich Normalkräfte im Pfeiler auftreten.
Abbildung 6: Modell des statischen Systems (2-feldrige Platte) in SOFiSTiK
2.4 PLATTENBALKEN – 1 FELD

Ein Abwägen zwischen der Notwendigkeit einer möglichst realen Abbildung des tatsächlichen
Tragverhaltens und den daraus resultierenden Schnittkräften und den überproportional steigendem
Rechenaufwand bei größerer Genauigkeit erfolgte vor Beginn der Modellierung. Der Einsatz von
Flächenelementen (QUADs) ist für die Durchführung der Parameterstudie zweckmäßig, auf die
Verwendung von Volumselementen (BRICs) wird auch beim Plattenbalken verzichtet. Die Feinheit des
Netzes wird so gewählt, dass die Genauigkeit der Ergebnisse und der Rechenaufwand als
Zufriedenstellend betrachtet werden können. Aus diesen Überlegungen ergeben sich die maximalen
Abmessungen der Flächenelemente von 0,4 [m].

Abbildung 7: Statisches System – Sofistik
2.4.1 ÜBERBAU
Die Modellierung des Fahrbahnquerschnittes erfolgt einer aus Flächenelementen bestehenden
Fahrbahnplatte und zwei Stäben. Die Stäbe sind schubfest mit der Platte verbunden. Sie dienen der
Querkraftübertragung und zur Vergrößerung der statischen Höhe d. Für die Haupttragwirkung erfüllt die
Platte die Funktion einer Gurtscheibe und verteilt durch die Plattenwirkung die Belastung auf das
Hauptsystem in Längsrichtung. [5 S. 183] Die Knotenebene befindet sich an der Oberseite (Abbildung 9),
da eine Aufbringung des Aufbetons aus modelltechnischen Gründen auf diese Weise erfolgt. Der aus
Flächenelementen generierten Platte wird lediglich ein E- Modul in Querrichtung E90 zugewiesen, um die
Tragwirkung dieser auf diese Richtung zu beschränken. Zusätzlich erfolgt eine Reduktion der Normalkraft-
Steifigkeit der Platte auf 1/1000 des Ausgangswertes, um die Gesamtbelastung in Längsrichtung nur über
die Stabschnittgrößen abzutragen. [6 S. 6] Die Steifigkeit der Platte wird auf das 0.6-fache des E90-Moduls
reduziert. Diese Annahme beruht auf Erfahrungswerten der Abnahme des Verhältnisses der
Biegesteifigkeit im Zustand II. Durch diese Abminderung des E-Moduls verschlechtert sich auch das
Verhältnis der Steifigkeiten zwischen Platte und Steg und eine ungünstigere, aber auf der sicheren Seite
liegende, Querverteilung ist die Folge. Eine Darstellung der Einflusslinien zwischen einer starr-gelagerten
und einer federnd-gelagerten Platte mit einem verminderten Steifigkeitsverhältnis von Steg und Platte
erfolgt in Abbildung 8. [5 S. 473 f.]
Abbildung 8: Quereinflusslinien in Abhängigkeit des Steifigkeitsverhältnisse zwischen Stab und Platte
Die Stäbe dienen der Lastabtragung in Längsrichtung. Um die geometrische Höhe des Plattenbalkens und
somit der Stäbe festzulegen, werden erzielbare Schlankheiten von Plattenbalkenquerschnitten betrachtet.
Diese liegen bei einfeldrigen Plattenbalken ohne Längsvorspannung in der Regel zwischen 10 und 15. Die
Anzahl der Stege und somit auch der Stäbe wird auf Grundlage von [5] festgelegt. Die Abmessungen der
Hauptträger und die daraus resultierenden Steifigkeiten - EA und EJ - der Stäbe werden in Abhängigkeit
der Länge des Kragarmes, dem Abstand und der Breite der Stege und der Momentennullpunkte l0
aufgrund der mitwirkenden Breite beff lt. ÖNorm EN 1992-1-1 [7] ermittelt.
Nach DIN 1045-1 [8] darf für die Schnittgrößenermittlung die gesamte Stützweite mit einer konstanten
mitwirkenden Plattenbreite angesetzt werden, da die hierdurch bereichsweise falsch angesetzte Steifigkeit
keinen großen Einfluss auf die Schnittgrößenermittlung hat. Für die Bemessung der einzelnen Querschnitte

müssen aber die genauen Randbedingungen bei der Ermittlung der mitwirkenden Plattenbreite
berücksichtigt werden, da die Stahlmenge und auch die Standsicherheit deutlich von der angesetzten
Plattenbreite abhängig ist. [8]
Dadurch können die Berechnungen mit einem konstanten, mitwirkenden Querschnitt für die gesamte
Brückenlänge durchgeführt werden. Für die Systeme 1 und 2 (gelenkige Lagerung) ergibt sich für die
Ermittlung des beff für den Abstand der Momentennullpunkte l0 die Brückenlänge l. Für die Systeme 3 und
4 wird für das Eigengewicht des Tragwerkes (Bauzustand 1) ebenfalls der Abstand l0 mit der Brückenlänge
l festgelegt, jedoch für alle weiteren Lasten (Bauzustand 2 = Endzustand) wird der Abstand der
Momentennullpunkte auf das 0.6-fache der Überbaulänge reduziert.
Abbildung 9: Stabquerschnitte
Die Schnittkraftverteilung in der Platte hängt nicht nur von der Biegesteifigkeit sondern auch von der
Torsionssteifigkeit der Stege ab. Aus Abbildung 10 ist ersichtlich, dass es der Notwendigkeit bedarf, eine
realitätsnahe Annahme der Torsionssteifigkeit für die Ermittlung der für die Bemessung relevanten
Schnittgrößen in der Platte zu treffen. In dieser Parameterstudie erfolgt eine Abminderung der
Torsionssteifigkeit der Stäbe auf das 0,5-fache des Ausgangswertes. Dies ist notwendig, da nur der Steg
des Stabes eine Verdrehung der Platte verhindert, jedoch nicht der Plattenanteil des Stabes (beff).
Abbildung 10: Statisches System in Querrichtung
2.4.2 WIDERLAGERWAND
Die Modellierung der Widerlagerwand erfolgt ebenfalls mit Flächenelemente. Das Hauptaugenmerk muss
dabei vor allem auf die Übergangsbedingungen zwischen Über- und Unterbau gelegt werden.
2.4.3 ÜBERGANG ZWISCHEN FAHRBAHN UND WIDERLAGERWAND

Die Übergangsbedingungen zwischen dem Plattenbalken und der Widerlagerwand hängen vom
Brückensystem ab. Bei der Modellierung des Anschlusses werden zwei Fälle unterschieden. Fall 1
beschreibt die gelenkige Lagerung des Plattenbalkens auf der Widerlagerwand, Fall 2 die Ausbildung eines
biegesteifen Rahmenecks.
Fall 1: Gelenkige Lagerung
Bei der gelenkigen Brücke ist eine zwangsfreie Lagerung anzustreben. Für die Umsetzung wird auf einer
Widerlagerwand ein Steg sowohl in x-, y- und z-Richtung und die weiteren lediglich durch eine sehr steife
Feder in z-Richtung gelagert. Die gegenüberliegende Seite sieht bei allen Stegen eine vertikale und bei
einem Steg eine Feder in Querrichtung vor. Diese Art des Anschlusses kommt bei den Systemen 1 und 2
zum Einsatz. In Abbildung 11 ist eine schematische Darstellung der Lagerung des Überbaus ersichtlich.

Abbildung 11: Gelenkiger Anschluss des Plattenbalkens [9 S. 149]
Fall 2: Biegesteife Lagerung

Im Gegensatz zur konventionellen Bauweise wird bei der integralen Brücke für die Abbildung des
biegesteifen Rahmeneckes eine starre Kopplung zwischen Fahrbahnplatte und Widerlagerwand
modelliert.
Abbildung 12: Biegesteifer Anschluss des Plattenbalkens
Um die Änderung der Übergangsbedingungen (gelenkiger und biegesteifer Anschluss) bei der
Parameterstudie berücksichtigen zu können, dürfen die Knoten der Widerlagerwand nicht mit denen des
Plattenbalkens zusammenfallen (Berücksichtigung der Toleranz; s.a. Kapitel 2.2.1). Die Kopplung des
Plattenbalkens und der Widerlagerwand erfolgt auf Höhe der Schwerachse des Plattenbalkens (s.
Abbildung 13).
Abbildung 13: Anschluss Widerlagerwand und Plattenbalken
2.4.4 ABBILDUNG AUFBETON

Die Abbildung eines Aufbetons erfolgt analog zu Kapitel 2.4.4.

2.5 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD, SCHIEFWINKELIG
Die Modellierung des 1-feldrigen, schiefwinkligen Plattentragwerks erfolgt analog zum 1-feldrigen System
laut 2.2 und ist in Abbildung 14Abbildung 6 dargestellt. Im Gegensatz zum geraden Tragwerk wird hier auf
die explizite Eingabe von Laststellungen der Verkehrslasten verzichtet. Stattdessen kommen 25
Laststellungen je Fahrspur über die Länge zum Einsatz.
Abbildung 14: Modell des statischen Systems (1-feldrige, schiefwinkelige Platte) in SOFiSTiK
2.6 VERWENDETE MATERIALIEN

Für die einzelnen Bauteile werden die in Tabelle 1 aufgelisteten Betonfestigkeitsklassen und -
eigenschaften verwendet.
Tabelle 1: Verwendete Betonfestigkeitsklassen
Bauteil Betonfestigkeitsklasse
Fahrbahnplatte und Längsträger C25/30
Aufbeton C30/37 [10]
Widerlagerwand C20/25
2.7 MODELLIERUNG BODEN
2.7.1 BODENFEDERN
Die Annahme, dass die Setzungen bereits abgeschlossen sind und somit starre Auflager in x- und z-
Richtung angebracht werden können, unterschätzt die Nachgiebigkeit der Gründungssohle. Eine
Änderung der festen Auflager in Federn mit wirklichkeitsnaher Steifigkeit bringt bei der Betrachtung der
Schnittgrößen deutliche Verbesserungen und der Realität entsprechende Ergebnisse. Die
Verschieblichkeit in Querrichtung der Brücke wird ebenfalls mit Federn gewährleistet. Gerade zufolge der
Temperaturbelastung entstehen bei starrer Lagerung ungewöhnlich hohe Zwangsbeanspruchungen, die
mithilfe der nachgiebig-modellierten Boden-Bauwerks-Beziehung reduziert werden. Die Ermittlung der
Bodenfedern wird nachstehend beispielhaft nach [4 S. 4] verdeutlicht.

(
(
(
Die Vertikalfedern werden unter der Annahme abgebildet, dass eine Ausnutzung der zulässigen
Sohlnormalspannung auf der gesamten Gründungsfläche eine Setzung von smax möglich ist. Damit ergeben
sich folgende Vertikalfedern:
Oberer Grenzwert:
Unterer Grenzwert
In Brückenlängsrichtung wird überschlagsmäßig die Hälfte, in Brückenquerrichtung 10% der vertikalen

Federsteifigkeit angesetzt. Auch hier erfolgt eine Grenzwertbetrachtung.
2.7.2 DREHFEDERKONSTANTE K
Die Ermittlung der Drehfederkonstante für den Boden wird gemäß Petersen [11 S. 912] durchgeführt.
Als Eingangswerte dienen die Steifezahl und die Breite der Flachgründung (= Breite des Tragwerks).
Mittels der Querdehnungszahl und der Steifezahl lässt sich der E-Modul des Bodens errechnen. Der
Wert (abhängig von , und ) wird mit angenommen (siehe Abbildung 15), da bei der Gründung
von einem bindigen Boden ( ) und von ausgegangen wird. Der Wert wird aus dem -
Verhältnis aus den gegebenen Werten linear interpoliert. Aus den ermittelten Werten ergibt sich
abhängig von der gewählten Steifezahl eine Drehfederkonstante . Die Ermittlung der Federkonstante
wird nachstehend beispielhaft verdeutlicht [4 S. 3f]:

Dieser Wert wird dann in weiterer Folge für die Berechnung in SOFiSTiK als unterer Grenzwert der
Drehfederkonstante K herangezogen.
Abbildung 15: Ermittlung Drehfedersteifigkeit lt. Petersen [11 S. 912]

3 WAHL DER PARAMETER
In Anlehnung an Arbeitspaketbeschreibung 7 werden folgende Parameter gewählt.

Um einen Großteil der möglichen Brückenbauwerke in der Parameterstudie abbilden zu können, werden
folgende Parameter zur Beschreibung der Tragwerke herangezogen.
Tabelle 2: Parameter für Parameterstudie am 1-feldrigen Plattentragwerk
Aufbeton Stützweite Höhe Querschnitt Fahrbahn- Höhe Dicke Steifezahl Boden

L/h breite b WL-Wand WL-Wand
[m] [m] [m] [m] [m] [kN/m²]
1 0,00 8 10 5 4 0,8 10.000
2 0,07 10 12 9 6 1,0 100.000
3 0,10 12 15 12 8 1,2 1.000.000
4 14 16 1,4 10.000.000
5 16 100.000.000
6 18
7 20
8 22
9 24
10 26
Die Fahrbahnbreiten beschreiben dabei einen 1, 2, 3 und 4 spurige Fahrbahn. Am Tragwerk wird weiters
ein Randbalken von 1,25 m Breite angeordnet (siehe nachstehende Abbildung). Die Steifezahl zur
Ermittlung der Drehfedersteifigkeit des Bodens variiert von „Sand, rundkörnig, lockere Lagerung“ bis
„Fels“ nach [11 S. 912].
Abbildung 16: Fahrbahnquerschnitt - Plattentragwerk

Für das 2-feldrige Plattentragwerk werden die Parameter, wie in Tabelle 3 dargestellt, gewählt.
Tabelle 3: Parameter für Parameterstudie am 2-feldrigen Plattentragwerk
Stützweite Höhe Querschnitt Fahrbahn- Höhe Dicke Steifezahl Boden

(je Feld) L/h breite b WL-Wand WL-Wand
[m] [m] [m] [m] [kN/m²]
1 14 15 5 4 0,8 10.000
2 16 17 9 6 1,0 100.000
3 18 20 12 8 1,2 1.000.000
4 20 16 1,4 10.000.000
5 22 100.000.000
6 24
7 26
3.3 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD, SCHIEFWINKELIG

Für das 1-feldrige, schiefwinkelige Plattentragwerk werden die Parameter, wie Tabelle 4 in dargestellt,
gewählt. Auf eine Betrachtung der Kreuzungswinkel unter 20° wird gemäß Leonhardt Teil 6 S. 117
verzichtet.
Tabelle 4: Parameter für Parameterstudie am 1-feldrigen, schiefwinkeligen Plattentragwerk
Stützweite Kreuzungswinkel Höhe Querschnitt Fahrbahn- Höhe Dicke Steifezahl Boden

(je Feld) α L/h breite b WL-Wand WL-Wand
[m] [°] [m] [m] [m] [kN/m²]
1 8 20 15 5 6 1,2 10.000
2 10 25 9 100.000
3 12 30 12 1.000.000
4 14 35 16 10.000.000
5 16 40 100.000.000
6 18 45
7 20 50
8 22
9 24
10 26

3.4 PLATTENBALKEN – 1 FELD
Um einen Großteil der möglichen Brückenbauwerke in der Parameterstudie abbilden zu können, werden
folgende Parameter zur Beschreibung der Tragwerke herangezogen.
Tabelle 5: Parameter für Parameterstudie
Stützweite Höhe Querschnitt Fahrbahn- Höhe Dicke Steifezahl Boden

L/h breite b WL-Wand WL-Wand
[m] [m] [m] [m] [kN/m²]
1 16 15 5 6 0.8 10.000
2 18 9 8 1.0 100.000
3 20 12 1.2 1.000.000
4 22 16 10.000.000
5 24
6 26
7 28
8 30
Die Fahrbahnbreiten beschreiben dabei einen 1, 2, 3 und 4 spurige Fahrbahn. Am Tragwerk wird weiters
ein Randbalken von 1,25 m Breite angeordnet (Abbildung 17). Die Steifezahl zur Ermittlung der
Drehfedersteifigkeit des Bodens variiert von „Sand, rundkörnig, lockere Lagerung“ bis „Fels“ nach [11 S.
912].
Abbildung 17: Fahrbahnquerschnitt - Plattenbalken

4 STÄNDIGE LASTEN
4.1 ÖNORM B 4002 (1970-12-01)
Gemäß ÖNorm B 4002 [1] sind die ständigen Lasten als gleichmäßig verteilt anzunehmen. Die ständigen
Lasten umfassen das Gewicht vom Tragwerk, der Fahrbahndecke, der Leitungen, der Gehsteige etc. Für
die Ermittlung des Gewichts der einzelnen Teile wird auf die ÖNorm B 4002, 2. Teil verwiesen.
4.1.1 PLATTENTRAGWERK
Die ständigen Lasten bestehen einerseits aus dem Eigengewicht des Tragwerks, welches automatisch vom
Programm über das Volumen der einzelnen Bauteile und das jeweilige Material ermittelt wird (Lastfall
1001). Eine Auskragung des Querschnittes wird mittels einer Linienlast sowie mit einem Linienmoment
auf beiden Längsseiten des Tragwerks berücksichtigt. Weiters ist das Eigengewicht des Randbalkens und
eines Geländers (Lastfall 1002) und der Ausbaulast (Lastfall 1003) zu berücksichtigen. Das Eigengewicht
des Randbalkens wird vereinfacht als Linienlast/-moment auf den Längsseiten des Tragwerks angebracht.
Abbildung 18 zeigt einen Fahrbahnquerschnitt sowie die Umrechnung der Randbalkenlast in eine
Linienlast und in ein Linienmoment.
Abbildung 18: Fahrbahnquerschnitt - Last aus Randbalken
Lastfall 1002 – Randbalken
( )
Lastfall 1003 - Ausbaulast:

Die folgende Ausbaulast wird für das Bestandstragwerk angenommen:
Deckschicht
Tragschicht
Schutzschicht

4.1.2 PLATTENBALKEN
Der schraffierte Bereich in Abbildung 19 wird im Lastfall 1001 berücksichtigt und umfasst das
Eigengewicht des Plattenbalkens. Die Last durch das Eigengewicht des Randbalkens wird im Modell in
zwei Belastungen unterteilt. Der in Abbildung 19 dargestellte weiße Anteil des Randbalkens geht in Form
einer gleichmäßigen Flächenlast und der grau schraffierte Bereich durch das Aufbringen einer Linienlast
mit zugehörigen Moment in die Berechnung ein und wird in Lastfall 1002 gespeichert. Die Ausbaulast wird
analog zu Kapitel 4.1.1 auf das System aufgebracht.
Abbildung 19: Fahrbahnquerschnitt - Lasten aus Randbalken, Tragwerk und Ausbau
4.2 ÖNORM EN 1991-1-1 (2011-09-01) UND ÖNORM B 1991-1-1 (2011-12-01)

Gemäß ÖNorm EN 1991-1-1 [12] und ÖNorm B 1991-1-1 [13] fallen unter die ständigen Lasten die
Eigengewichte aus tragenden und nicht tragenden Bauteilen. Somit sind einerseits das Tragwerk selbst
aber auch Fahrbahnbeläge, Beschichtungen, Bordsteine, Geländer, Kabelrohre, Versorgungsleitungen, etc.
in die Berechnung als ständige Lasten miteinzubeziehen. Zu beachten gilt hierbei aber, dass beispielsweise
das Eigengewicht einer Flüssigkeit in einer Versorgungsleitung als veränderliche Einwirkung (Nutzlast) zu
betrachten ist. Das Eigengewicht ergibt sich somit aus den Bauteilabmessungen und den Wichten der
verwendeten Materialien. Sollten bei diesen Parametern Unsicherheiten auftreten, kann es zweckmäßig
sein, Grenzwertbetrachtungen anzustellen. [9 S. 22 ff.] Speziell bei Straßenbrücken kann es notwendig
werden, eine Ausgleichsgradiente herzustellen, was bereits im Vorhinein durch eine Zusatzlast
berücksichtigt werden sollte. [14 S. 16 f.]
4.2.1 PLATTENTRAGWERK
Lastfall 1001 und Lastfall 1002 wird analog zu Kapitel 4.1.1 auf das System aufgebracht, es ändert sich
lediglich die Ausbaulast (Lastfall 1003)
Lastfall 1003 - Ausbaulast:
Für die Systeme nach Eurocode wird die Ausbaulast gemäß RVS 15.03.15 [15] angenommen und ergibt
sich zu:
Deckschicht
Tragschicht
Schutzschicht
4.2.2 PLATTENBALKEN
Die Lasten werden analog zu Kapitel 4.1.2 und 4.2.1 auf das System aufgebracht.

5 EINWIRKUNGEN AUS STRAßENVERKEHR
Für beide Normen werden die Verkehrslasten als Flächenlasten, abhängig von der normativen
Radaufstandsfläche, auf das System aufgebracht. Dabei wird die lastverteilende Wirkung in der Platte bis
auf die Querschnittsmitte berücksichtigt (Abbildung 20). Auf eine günstig wirkende Lastverteilung durch
den Belag wurde verzichtet. Sollte sich daraus eine neue Einwirkungsfläche ergeben, welche über die
jeweilige Fahrspur hinausreicht, wird diese auf Grund programminterner Verarbeitung mit der
Fahrspurbreite begrenzt. Die Berücksichtigung eines eventuell aufgebrachten Aufbetons wird bei der
Ermittlung der Radaufstandsfläche berücksichtigt.
Abbildung 20: Lastausbreitung der Achslasten
5.1 ÖNORM B 4002 (1970-12-01)
5.1.1 VERTIKALE LASTEN LT . ÖNORM B 4002 (1970-12-01)

Laut ÖNorm B 4002 (2.2) [1] ist das Tragwerk in 2,5 [m] breite Fahrstreifen zu unterteilen, auf welche als
Belastung LKWs (Regelverkehr) aufzubringen sind. Dabei sind für Brücken der Klasse I auf zwei
benachbarten Fahrstreifen je ein 25 [to] und auf alle verbleibenden Fahrstreifen je ein 16 [to] Fahrzeug
anzunehmen. Eine Aufstellung der einzelnen Lasten bietet Tabelle 6. Dabei ist die ungünstigste
Laststellung in Längs- und Querrichtung zu finden. Eine Quer- bzw. Schrägstellung der Fahrzeuge ist dabei
jedoch nicht zu betrachten. In das Berechnungsfile wurden die ÖNorm B 4002 (-1970, -1964, -1958)
implementiert.
Tabelle 6: Verkehrslasten gemäß ÖNorm B 4002 (1970) [1 S. 6]

Zusätzlich ist eine Gleichlast abhängig von der Brückenlänge und -breite aufzubringen, welche maximal
5 [kN/m²] beträgt und unter Einhaltung bestimmter Kriterien abgemindert werden kann (siehe Tabelle 6).
Neben dem Regelverkehr, der über die Belastung aus LKWs und die Gleichlast abgedeckt ist, muss das
Tragwerk auch einem 60 [to] schweren Raupenfahrzeug im Alleingang genügen. Um dynamische Effekte
abzubilden, ist der abhängig von der Brückengeometrie und vom Material des Bauwerks (s. Abbildung 21)
ermittelte dynamische Beiwert mit den obigen Lasten zu multiplizieren. [1]
Abbildung 21 maßgebende Länge L (oben) und dynamische Beiwerte für Bauteile aus Beton und Stahlbeton [1 S. 4]
5.1.1.1 P LATTENTRAGWERK
Regelverkehr
Es werden verschiedene Varianten der Fahrspurpositionierung erstellt und untersucht. Die Flächenlast ist
für alle Fahrspuren gleich groß und wird analog zur Vorgehensweise lt. Eurocodesystem (s. Kapitel 5.2) für
jede Spur in einem getrennten Lastfall aufgebracht. Variante 1 und Variante 2 (Abbildung 22)
positionieren die maßgebenden zwei Fahrspuren jeweils am Rand der Fahrbahnplatte.
Abbildung 22: Spuren Für Verkehrslasten lt. ÖNorm – Variante 1 (links) und Variante 2 (rechts)

Abbildung 23: Spuren Für Verkehrslasten lt. ÖNorm – Variante 3
Die Laststellung der Fahrzeuge in Längsrichtung kann Abbildung 34 entnommen werden. Es ändern sich
lediglich die Radaufstandsflächen, -abstände sowie die Lastgrößen. Da im Bereich der Fahrzeuge die
gleichmäßige Flächenlast nicht anzusetzen ist, diese jedoch in einem eigenständigen Lastfall über die
gesamte Fahrbahn aufgebracht wird, muss sie in diesem Bereich wieder aufgehoben werden. Dies erfolgt
gleichzeitig mit dem Lastfall des Fahrzeuges in Form einer negativ wirkenden Flächenlast und ist in
Abbildung 24 dargestellt.
Abbildung 24: Negative Flächenlast im Bereich des Fahrzeuges
SONDERFAHRZEUG
Die Lastfälle 14998 und 14999 decken die als belastet anzunehmenden Gehsteige in Kombination mit dem
Raupenfahrzeug ab. Die Laststellungen des Sonderfahrzeuges in Querrichtung werden gemäß
ÖNorm B 4002 (1970) gewählt. Diese sind nicht spurgebunden und werden über die gesamte Breite
angesetzt. [1]

5.1.1.2 P LATTENBALKEN
Regelverkehr
Die Überlegungen zur Anordnung der Fahrstreifen für die Erfassung der maßgebenden Laststellung erfolgt
affin zu denen des Eurocodes. Bei Variante 1 und 2 befindet sich die maßgebende Fahrspur am äußeren
Rand Abbildung 25.
Abbildung 25: Fahrstreifenanordnung lt. ÖNorm - Varianten 1 und 2
Die Variante 3 geht von einer Anordnung der maßgebenden Fahrspuren links und rechts von der
Fahrbahnachse aus Abbildung 26. Eine Änderung der Positionierung der Fahrstreifen 1 und 2 für die
Betrachtung einer schiefwinkligen Brücke ist nicht notwendig, da diese derselben Belastung ausgesetzt
sind.
Abbildung 26: Fahrstreifenanordnung lt. ÖNorm - Variante 3

Bei den letzten beiden Varianten 4 und 5 erfolgt die Positionierung der maßgebenden Fahrspur direkt
über dem Steg des Plattenbalkens (Abbildung 27).
Abbildung 27: Fahrstreifenanordnung lt. ÖNorm - Varianten 4 und 5
Die Positionierung der Wanderlasten erfolgt affin zu Kapitel 5.2.2.1. Eine Änderung der Abstände der
Anordnung der Achslasten ist auch in diesem Fall möglich.
SONDERFAHRZEUG
Die Lastfälle 5998 und 5999 beinhalten die mit Fußgängern belasteten Gehsteige im Zusammenhang mit
dem Raupenfahrzeug (Sonderfahrzeug). Die Laststellungen des Sonderfahrzeuges in Querrichtung werden
gemäß ÖNorm B 4002 (1970) gewählt. Diese sind nicht spurgebunden und werden über die gesamte
Breite angesetzt. [1]
5.1.2 HORIZONTALE LASTEN LT . ÖNORM B 4002 (1970-12-01)

Als horizontale Einwirkungen sind Bremskräfte, Reibungswiderstände und Rückstellkräfte in der
Berechnung zu berücksichtigen. Horizontale Einwirkungen wurden bei der Berechnung jedoch
vernachlässigt.

5.2 ÖNORM EN 1991-2 (2012-03-01) UND ÖNORM B 1991-2 (2011-04-15)
Die Verkehrslasten gemäß ÖNorm EN 1991-2 [2] bzw. ÖNorm B 1991-2 [3] decken die Einwirkungen aus
Personenkraftwagen, Lastkraftwagen sowie Sonderfahrzeugen ab. Zusätzlich kann es projektabhängig
notwendig sein, nicht in den Regelwerken erfasste Fahrzeuge in die Berechnung miteinzubeziehen.
5.2.1 RECHNERISCHE FAHRSTREIFEN

Im ersten Schritt wird die Fahrbahn, abhängig von der gesamten Fahrbahnbreite , in einzelne
rechnerische Fahrstreifen unterteilt. Dabei ergibt sich aus dem Abstand zwischen den Innenkanten des
Rückhaltesystems bzw. der Schrammborde. Die Anzahl und Breite der rechnerischen Fahrstreifen und die
Breite eines möglichen Reststreifens sind somit von der Gesamtfahrbahnbreite abhängig und errechnen
sich gemäß folgender Tabelle 7. Die Fahrstreifen sind so anzuordnen, dass sich die jeweils ungünstigste
Einwirkung ergibt. Die Nummer 1 trägt der Fahrstreifen, der die ungünstigste Wirkung hervorruft, gefolgt
von dem am zweitungünstigsten wirkenden Fahrstreifen. Dies setzt sich über alle vorhandenen
Fahrstreifen fort.
Tabelle 7: Anzahl und Breite der rechnerischen Fahrstreifen [2 S. 31]
Es werden vier verschiedene Varianten der Fahrbahn in Fahrspuren vorgenommen, um den
Rechenaufwand zu reduzieren. Die Lage der einzelnen Spuren hat zwar bei einer geraden Brücke auf die
resultierenden Schnittgrößen über die gesamte Breite keinen Einfluss, jedoch hat dies bei einer
schiefwinkeligen Brücke einen großen Einfluss, weshalb die unterschiedlichen Varianten implementiert
sind. Die folgenden Abbildungen stellen die vier Varianten dar. Die einzelnen Fahrspuren sind dabei mit
eingekreisten Nummern versehen. Der Buchstabe ‚R‘ steht hierbei für die Restfläche. Variante 1 und
Variante 2 (Abbildung 28) positionieren die maßgebende Spur 1 jeweils am Längsrand des Tragwerks. In
Variante 3 und Variante 4 (Abbildung 29) befindet sich diese jedoch in der Mitte. Hier wird lediglich die
Position der folgenden Spuren 2 und 3 verändert. Auf die somit generierten Fahrspuren, werden nun die
vorgeschriebenen Flächenlasten sowie die Achslasten der Fahrzeuge aufgebracht.

Abbildung 28: Spuren für Verkehrslasten lt. Eurocode - Variante 1 (links) und Variante 2 (rechts)
Abbildung 29: Spuren für Verkehrslasten lt. Eurocode - Variante 3 (links) und Variante 4 (rechts)
Zur Reduktion des Rechenaufwandes werden im Vorhinein Überlegungen angestellt, die die
ungünstigsten Verteilungen der Fahrspuren beinhalteten. Somit wird die Anzahl der Anordnungen der
Fahrspuren in Abhängigkeit der untersuchten Fahrbahnbreite und Anzahl der Spuren auf maximal sechs
Varianten begrenzt. Bei den Varianten 1 und 2 wird die maßgebende Fahrspur am Rand positioniert
(Abbildung 30). Die Erstellung der Variante 2 ist notwendig, um auch eine Untersuchung von
schiefwinkligen Brückentragwerken durchführen zu können.
Abbildung 30: Fahrstreifenanordnung lt. Eurocode - Varianten 1 und 2
Die Positionierung der maßgebenden Fahrspur erfolgt bei den Varianten 3 und 4 in der Mitte der
Fahrbahn. Eine Änderung der Anordnung der Spuren 2 und 3 beruht auf der Möglichkeit der
Untersuchung der Auswirkungen der Schiefwinkligkeit (Abbildung 31). Die Positionierung der
maßgebenden Fahrspur der Varianten 5 und 6 erfolgt direkt über den Steg des Plattenbalkens (Abbildung
32).

5.2.2 LASTMODELL 1
Das Lastmodell 1 gliedert sich in zwei Teile. Der erste Teil ist eine Doppelachse (TS), welche in jedem
rechnerischen Fahrstreifen nur einmal in der ungünstigsten Stellung zu positionieren ist. Die
aufzubringende Achslast beträgt und ist mit einer Radaufstandsfläche von 0,40 [m] Seitenlänge zu
berücksichtigen. Der zweite Teil ist eine verteilte Gleichlast (UDL) und beträgt . In beiden Fällen
handelt es sich bei dem -Wert um einen Anpassungsfaktor. Die aufzubringenden Lasten sind von der
Nummer des jeweiligen Fahrstreifens abhängig (Abbildung 33).
Abbildung 33: Lastmodell 1 - Lasten auf den einzelnen Fahrstreifen [5 S. 460] [2 S. 35]

Bei den Achslasten handelt es sich um eine Wanderlast. Die Anzahl der Laststellungen, und somit der
Abstand zwischen diesen, ist vom Benutzer selbst definierbar (dzt. L/10). Zusätzlich werden für jedes
Fahrzeug auf jeder Spur 5 konkrete Laststellungen vorgegeben (siehe Abbildung 34). Für zwei
Laststellungen werden einmal die Vorder- und einmal die Hinterachse direkt am Auflager positioniert
(blau). Dabei befinden sich alle Achsen immer am Tragwerk. Die zwei rot gekennzeichneten Lasten
befinden sich im Abstand vom Widerlager entfernt. Die
5. Laststellung nimmt die schwerere der beiden Achsen (maßgebend bei ÖNorm B4002) genau in
Feldmitte an (grün). Durch diese Positionierungen werden in weiterer Folge für die definierten Schnitte
die maßgebenden Ergebnisse erlangt. Abbildung 34 zeigt die Positionierung der Tandemachsen
beispielhaft an einer Fahrspur. Die Lastfälle 14998 und 14999 decken die beiden mit Fußgängern
( ) belastet anzunehmenden Gehsteige mit ab.
Abbildung 34: Beispielhafte Positionierung Tandemsystem lt. Eurocode
Bei den Achslasten handelt es sich auch hier um Wanderlasten, deren Abstand vom Anwender frei
gewählt werden kann. Zusätzlich zu den so generierten Laststellungen gibt es fünf voreingestellte
Positionierungen des Tandem-Systems (s. a. Abbildung 34).

5.2.3 LASTMODELL 3
Das Lastmodell 3 berücksichtigt die Belastung des Tragwerkes durch Sonderfahrzeuge (SFZ). Diese dürfen
im Nationalen Anhang definiert werden oder es dürfen Standardmodelle dem Anhang A der ÖNorm EN
1991-2 [2] entnommen werden. Im Berechnungsfile sind alle angeführten Sonderfahrzeuge Laut
Nationalen Anwendungsdokument implementiert.
Für die Parameterstudie fließt die Berücksichtigung eines Sonderfahrzeuges mit dem Gesamtgewicht von
3000 [kN] verteilt auf 15 Achsen zu je 200 [kN] in die Berechnung ein. Auf eine gleichzeitige Belastung der
Gehsteige (Randbalken) wurde verzichtet. Eine weitere Annahme beruht in der Überquerung des SFZ in
Brückenmitte und in der Geschwindigkeit des Sonderfahrzeuges. Diese kann mit 5 [km/h] oder 70 [km/h]
festgelegt werden. In der Untersuchung wird die Geschwindigkeit mit 5 [km/h] angenommen, worauf die
Beachtung eines dynamischen Beiwertes vernachlässigt werden darf. Die Positionierung des SFZ erfolgt
nach Abbildung 34. Weiters kann vom Benutzer noch eine „Überfahrt“ generiert werden. Die Anzahl der
Laststellungen, und somit der Abstand zwischen diesen, ist vom Benutzer selbst definierbar (dzt. L/10).
Abbildung 35: Lastmodell 3 - Anordnung der Achslasten [2 S. 127]
5.2.4 HORIZONTALE EINWIRKUNGEN

Als horizontale Verkehrslasten treten Bremsen und Anfahren bzw. die Einwirkung aus Fliehkraft auf.
Horizontale Einwirkungen wurden bei der Berechnung vernachlässigt.
5.3 ERGÄNZUNGEN 2-FELDTRÄGERSYSTEM

Die Ermittlung der Lasten aus Straßenverkehr erfolgt für die 2-feldrigen Systeme analog zu den 1-feldrigen
Tragwerken. Für 2-feldrige Systeme gilt es jedoch zu beachten, dass die Flächenlasten aus Verkehr als
feldweise wirkend anzusetzen sind. Zusätzlich dazu werden die expliziten Laststellungen der Fahrzeuge
auf das zweite Feld erweitert. Für die Ermittlung des maximalen Feldmomentes wird das Fahrzeug nicht in
Feldmitte sondern bei bzw. bei positioniert.

6 TEMPERATURLASTEN
Für beide Normen werden die Schnittgrößen auf ULS-Niveau ermittelt. Hier befindet sich der Querschnitt
im gerissenen Zustand und weist somit eine erheblich geringere Steifigkeit auf. Da die Temperaturlasten
speziell am biegesteifen Rahmensystem (System 3 und 4) einen sehr großen Einfluss auf die Schnittgrößen
haben, ist es zweckmäßig, diese Tragwerkssteifigkeiten um ein realistisches Maß zu reduzieren. Als ein in
der Praxis üblicher Wert wird eine Reduktion der Steifigkeit auf gewählt (vgl. DIN Handbuch
Brücken). Da die gesamte Berechnung auf linear-elastischem Materialgesetz beruht, kann alternativ die
auftretende Temperaturlast mit dem Faktor multipliziert werden. Die im Folgenden angegebenen
Werte enthalten diese Verringerung der Einwirkung noch nicht. Beim Plattenbalkensystem wurden am
Überbau nur die Stäbe belastet.
6.1 ÖNORM B 4200 TEIL 4 (1984-08-01)

Die Temperaturlasten sind in ÖNorm B 4200 Teil 4 (5.2(1)) [16] geregelt. Die Temperaturlasten werden
gemäß ÖNorm B 4200 Teil 4 (5.2(1)) [16] auf die Fahrbahnplatte aufgebracht. Es sind hierfür gleichmäßige
Temperaturänderungen von anzunehmen. Die Belastung wird auf das Grundsystem 1
aufgebracht (Lastfall 1201 bzw. 1202).
6.2 ÖNORM EN 1991-1-5 (2012-01-01)UND ÖNORM B 1991-1-5 (2012-01-01)

Die Temperatureinwirkungen gemäß ÖNorm EN 1991-1-5 [17] bzw. ÖNorm B 1991-1-5 [18] werden in
einen konstanten ( ) und einen linear veränderlichen ( ) Anteil gegliedert. Die Belastung wird auf
das Grundsystem 1, 2, 3 und 4 aufgebracht.
6.2.1 KONSTANTER ANTEIL

Im ersten Schritt sind die maximale und minimale Außenlufttemperatur ( ) für das Bauwerk zu
ermitteln, diese sind im nationalen Anhang festgelegt. In Abhängigkeit vom Brückentyp werden diese
Werte korrigiert (daraus ergeben sich ). Unter Verwendung der Einbautemperatur
können nun die auf das System aufzubringenden konstanten Temperaturanteile (maximale
negative Änderung – Verkürzung) und (maximale positive Änderung – Ausdehnung) errechnet
werden. [17]
Für den Eingangswert der Seehöhe wird der Mittelwert der Seehöhen in Österreich (495 [m])
herangezogen. Weiters wurde in der Berechnung die Zone mit „Wald- und Mühlviertel“, sowie der
Brückentyp mit „Typ 3: Betonkonstruktion“ angegeben. Hierfür ergeben sich die Werte zu:
Fahrbahnplatte:
maximale negative Änderung Platte (Verkürzung)
maximale positive Änderung Platte (Ausdehnung)
Für die Temperaturlast in der Widerlagerwand wird eine Differenz zur Temperatur des Überbaus von
unterstellt. [18] (6.1.6) Diese wird stets gleichzeitig mit der gleichmäßigen Temperaturlast in der
Fahrbahnplatte angenommen. Dabei wird entweder Ausdehnung (exp) bzw. Verkürzung (con) in beiden
Bauteilen zusammen betrachtet. Eine Kombination von Ausdehnung in einem und Verkürzung im Bauteil
ist nicht vorgesehen.

Widerlagerwand:
maximale negative Änderung Widerlager (Verkürzung)
maximale positive Änderung Widerlager (Ausdehnung)
6.2.2 LINEAR VERÄNDERLICHER ANTEIL

An dieser Stelle wird ausschließlich das in der ÖNorm EN 1991-1-5 (6.1.4.1) [17] angeführte Verfahren 1
näher ausgeführt, das über den Querschnitt linear veränderliche Anteile betrachtet. Für die linear
veränderlichen Temperaturlasten werden direkt die benötigten Werte (Erwärmung – wärmere
Oberseite) und (Abkühlung – wärmere Unterseite) in der Norm bzw. im nationalen Anhang
angegeben. Die Belagsstärke wurde mit 10,0 mm in der Berechnung berücksichtigt. Für das
Plattentragwerk (Typ 3: Betonkonstruktion – Platte) und den Plattenbalken (Typ 3: Betonkonstruktion –
Träger) ergeben sich folgende Werte:
max. ∆T infolge Erwärmung (oben wärmer)
max. ∆T infolge Abkühlung (unten wärmer)
6.2.3 TEMPERATUR AUF PFEILER

Auf den Pfeiler wird, wie auf die Widerlagerwände, lediglich der konstante Temperaturanteil
bwz. aufgebracht. Die Größe der Temperaturänderung wird wie in der
Fahrbahnplatte angenommen und nicht, wie in der Widerlagerwand, abgemindert.
maximale negative Änderung Pfeiler (Verkürzung)
maximale positive Änderung Pfeiler (Ausdehnung)
6.2.4 KOMBINATION VON KONSTANTEM UND LINEAR VERÄNDERLICHEM ANTEIL

Es entstehen aus konstantem und linear veränderlichem Anteil in Summe vier Lastfälle. Um eine mögliche
Überlagerung der zwei Anteile zu berücksichtigen, sind gemäß ÖNorm EN 1991-1-5 (6.1.5) [17] zusätzlich
noch die folgenden acht Kombinationen zu erstellen. Aus den vier Grundlastfällen und den acht
Kombinationen ist stets der ungünstigste Fall zu wählen. [17]

7 ERDDRUCKVERTEILUNG
Nach ausgiebiger Recherche und diverser Vergleichsrechnungen verschiedener internationaler Normen
(ÖNorm, Eurocode, DIN, British Standard, ZTV-ING, RVS) ergeben sich die in diesem Kapitel dargestellten
Lasten infolge von Erddruck. Als Bodenkennwerte eine Wichte von und ein
Reibungswinkel von verwendet.
7.1 VERWENDETE NORMEN

Die ÖNorm 4434 und die DIN 4085 unterscheiden sich nicht bzw. nur geringfügig voneinander. Zur
besseren Veranschaulichung werden die Tabellen und Diagramme der DIN gezeigt.
7.1.1 ON B 4434 (1993-01-01) UND DIN 4085

In der ON B 4434 [19] und in der DIN 4085 [20] ist der wirkende Erddruck auf Stützkonstruktionen in
Abhängigkeit von deren Nachgiebigkeit geregelt. In Ergänzung dazu ist auch der Erddruck, welcher aus
einer Wandbewegung entsteht, festgelegt. Es ist der volle aktive Erddruck als unterer Grenzwert
anzusetzen. Der obere Grenzwert für den Erddruckansatz ergibt sich aus dem erhöhten aktiven Erddruck.
Tabelle 8 bietet eine Übersicht über die verschiedenen Ansatzweisen des erhöhten aktiven Erddrucks in
Abhängigkeit von der Nachgiebigkeit der Stützkonstruktion, analog dazu sind diese auch in der ÖNorm [19
S. 10] zu finden.
Tabelle 8: Erddruckansatz auf Stützkonstruktionen in Abhängigkeit derer Nachgiebigkeit [20 S. 42]
Der Erddruck, welcher aus einer Wandbewegung entsteht, ist abhängig von der Art dieser Bewegung
(Drehung um Wandfuß bzw. Parallelverschiebung). Im ersten Schritt werden die für den aktiven Erddruck
nötigen Wandverschiebungen in Verhältnis zur Wandhöhe festgelegt. Die Werte sind zudem noch
abhängig von der vorhandenen Lagerung. Die sich daraus ergebende Erddruckverteilungen sind Tabelle 9
zu entnehmen, analog dazu sind diese auch in der ÖNorm [19 S. 7] zu finden.

7.1.2 ZTV-ING TEIL 5: TUNNELBAU, ABSCHNITT 2: OFFENE BAUWEISE (2012-03-01)

Die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-Ing) Teil 5,
Abschnitt 2 [21] sind für die Betrachtung des Erddrucks auf integrale Brückenbauwerke von Bedeutung. In
den ZTV-Ing sind die Lastfälle „Kleinster Erddruck“ und „Größter Erddruck“ festgelegt. Der Lastfall
„Kleinster Erddruck“ ist mit anzusetzen. Für den Fall „Größter Erddruck“ wird hingegen der
Erdruhedruck angenommen.
7.2 ERDDRUCK AUF BESTANDSTRAGWERK - SYSTEM 1 UND 2

Grundsätzlich wird in Erddrücke, die vom Verkehr unabhängig auftreten und Erddrücke die aufgrund der
Verkehrslast entstehen, unterschieden.
7.2.1 ERDDRUCK UNABHÄNGIG VOM VERKEHR

Die Erddrucklasten, welche unabhängig vom Verkehr auftreten, werden, um die Lastfallkombinationen zu
erleichtern, in einen ständigen und einen veränderlichen Teil gegliedert. Abbildung 36 stellt diese Lasten
dar. Anzumerken gilt, dass der ständige Anteil stets auf beiden Seiten des Tragwerks wirkt. Die Einwirkung
je Seite wird in einem getrennten Lastfall gespeichert. Die veränderliche Einwirkung kann jedoch auch nur
einseitig auftreten und ist bereits um den Anteil des ständig wirkenden Erddrucks abgemindert.
Abbildung 36: Einwirkungen infolge Erddruck unabhängig Verkehr – schematische Darstellung
Für Bestandstragwerke (gelenkig gelagerter Überbau) wird der Erdruck gemäß ÖNORM B 4434 [19]
angesetzt (siehe Kapitel 7.1.1). Als ständig wirkend angenommen wird der aktive Erddruck für die
Berechnung herangezogen. Der veränderliche Anteil ergibt sich aus dem halben Erdruhedruck zuzüglich

des halben aktiven Erddrucks (siehe Tabelle 8, Zeile 3). Die Wahl dieses Ansatzes beruht auf der
Annahme, dass die Baugrundsetzungen bereits vollständig abgeschlossen sind und so ein annähernd
unnachgiebiges System vorausgesetzt werden kann (siehe auch [19 S. 9] . Somit ergiebt sich auf der
sicheren Seite liegend für die Berechnung des Erddruckes:
7.2.2 ERDDRUCK AUS VERKEHRSLAST

Die Erddrücke, die sich aus den Verkehrslasten ergeben, sind in Einwirkungen aus Flächenlast und
Einwirkungen aus Achslasten zu gliedern. Da die Verkehrslasten über die Breite der Fahrbahn
unterschiedlich sind (verschiedene Achslasten bzw. Flächenlasten lt. Norm), muss dies bei der Berechnung
beachtet werden. Es wird hierfür jeweils die resultierende Erddruckkraft ermittelt und über die gesamte
Breite der Widerlagerwand verschmiert. Zu beachten gilt weiters, dass Erddrücke zufolge von
Flächenlasten aufgrund ihrer theoretisch unendlichen Wirkungslänge über die gesamte Höhe der
Widerlagerwand anzubringen sind. Auch können sie aufgrund dieser Tatsache gleichzeitig auf beiden
Seiten wirken.Die Erddrücke welche aus einer Auflast durch eine Achslast (reguläres Fahrzeug bzw.
Sonderfahrzeug) entstehen, können jedoch nur einseitig auftreten, da sich das Fahrzeug entweder am
linken oder am rechten Rand des Bauwerks befindet. Die Höhe über welche der Erddruck aus einer
Achslast wirkt, ist abhängig von der Länge des Fahrzeuges sowie vom Gleitflächenwinkel . Für
Systeme die mit Eurocodelasten berechnet werden, wird eine Fahrzeuglänge von 5 [m] angenommen und
die Achslasten werden mit dem Faktor 0,8 abgemindert. [3 S. 10] Abbildung 37 zeigt die Einwirkungen auf
das Tragwerk aus den Verkehrslasten.
Abbildung 37: Einwirkungen infolge Erddruck aus Verkehrslasten

Beispielhaft erfolgt hier die Berechnung für die Verkehrslasten nach Eurocode:
Gesamtbreite Fahrfläche: 3,0 + 3,0 + 3,0 + 1,2 = 10,20 m
Fläche der Fahrzeuge: Aeq = 5,00 x 3 m = 15,00 m²
Fahrstreifen qk,i 2 x Qk,i qeq,i
1 9,0 kN/m² 2 x 300 = 600 KN 600 / 15 = 40,00 kN/m²
2 2,5 kN/m² 2 x 200 = 400 KN 400 / 15 = 26,66 kN/m²
3 2,5 kN/m² 2 x 100 = 200 KN 200 / 15 = 13,33 kN/m²
R 2,5 kN/m² 0 0
Berechnung des Mittelwertes für Gleichlast qk,m:

qk,m= (9,00 x 3,00 + 7,20 x 2,50 ) / 10,20 = 4,4 kN/m²
Berechnung des Mittelwertes für Gleichlast qeq,m:

qeq,m= (40,00 + 26,66 + 13,33) x 3 / 10,20 = 23,56 kN/m²
Gleitflächenneigung: J = 60°
Einflusshöhe aus TS: tan J = h1 / 5,00
h1 = 5,00 x tan J = 5,00 x tan 60 =
h1 = 8,66 m
Ansatz der Erddrücke:
ep,UDL = qk,m x Kagh = 4,4 x 0,279 = 1,23 kN/m²
ep,TS = qeq,m x Kagh = 23,56 x 0,279 = 6,57 kN/m²

7.3 ANSATZ ERDDRUCK INTEGRALISIERTES SYSTEM - SYSTEM 3 UND 4
7.3.1 ERDDRUCK UNABHÄNGIG VOM VERKEHR

Für die Berechnung der integralen Systeme wird der ständig wirkende Erddruck auf den
Bauzustand 1 (gelenkiges System) aufgebracht. Für die Systeme welche als Rahmen wirken (BA 2), wird
der Erddruck laut ZTV-ING Teil 5 Abschnitt 2 [21] „Größter Erddruck“ herangezogen (siehe 7.1.2). Die
Laststellung erfolgt analog zu Kapitel 7.2.1, sowie Abbildung 36. Daraus ergibt sich folgender
Erddruckansatz:
Bauzustand 1
Bauzustand 2
Abbildung 38: Erddruckansatz Bestandsystem (li) und Integralsystem (re)
7.3.2 ERDDRUCK AUS VERKEHRSLAST

Die Erddruckermittlung wird analog zu 7.2.2 durchgeführt.

8 SONSTIGE LASTEN
Ein Ansatz von „sonstigen Lasten“ erfolgte bei der Berechnung nicht.
Kriechen und Schwinden

Das Kriechen und Schwinden des Aufbetons wurde vernachlässigt, da diese nur einen
Eigenspannungszustand darstellen. Die angegebenen Ergebnisse berücksichtigen nicht die Berechnung
der Mindestbewehrung (z.B. aus Kriechen und Schwinden), diese ist separat zu bestimmen.
Windlasten
Der aktuellen Berechnung der Windlasten liegen die ÖNorm EN 1991-1-4 [22] bzw. ÖNorm EN 1991-1-4
[23] zugrunde. Die Ermittlung gemäß veralteter Norm erfolgt laut ÖNorm B 4002 [1].
Schneelasten
Die Schneelasten für Tragwerke sind in den Normen ÖNorm EN 1991-1-3 [24] bzw. ÖNorm B 1991-1-3
[25] geregelt. Weiters finden sich die Schneelasten in der Norm ÖNorm B 4002 [1]. Diese sind jedoch nur
für überdachte Bauwerke zu berücksichtigen.
Baugrundbewegungen
Auf einen Ansatz von Baugrundbewegungen wurde auf Grund der Konsolidierung des Bodens bei
Bestandstragwerken verzichtet.
Einwirkungen während der Bauausführung

Gemäß ÖNorm EN 1991-1-6 [26] bzw. ÖNorm B 1991-1-6 [27] sind Lasten während der Bauausführung als
veränderliche Lasten anzusehen.
Außergewöhnliche Einwirkungen
Auch lt. ÖNorm B 4002 [1] ist ein Anprall von Straßenfahrzeugen an Stützen und Pfeiler zu
berücksichtigen. Sie gibt ein einfaches Modell vor, bei dem alle Stützen und Rahmenstiele, bei denen die
Möglichkeit eines Anpralls besteht, zu belasten sind. Dies erfolgt über eine in 1,20 [m] Höhe
anzubringenden Ersatzlast, welche mit 100 [to] parallel zur Straßenachse bzw. mit 50 [to] orthogonal zur
Straßenachse zu berücksichtigen ist. Die beiden Varianten schließen sich gegenseitig aus und sind somit
nicht zu überlagern. Als zusätzlicher Lastfall ist am Überbau ein abgeirrter LKW in ungünstigster Stellung
anzunehmen. Hierbei sind keine weiteren Verkehrslasten in Rechnung zu stellen.
Die außergewöhnlichen Einwirkungen sind in ÖNorm EN 1991-1-7 [28] bzw. ÖNorm B 1991-1-7 [29]
definiert. Es gilt zu beachten, dass die einzelnen außergewöhnlichen Einwirkungen sich gegenseitig
ausschließen und somit nicht zu überlagern sind. [9 S. 11] Aus Straßenverkehr möglicherweise
auftretende außergewöhnliche Einwirkungen sind festgelegt in [9 S. 10]

9 LASTFALLKOMBINATIONEN
9.1 ZUSAMMENSTELLUNG DER LASTEN – PLATTENTRAGWERK 1 FELD

Um eine Übersicht zu bieten, werden an dieser Stelle die vorkommenden Lastfälle mit ihrer Nummer und
einer kurzen Beschreibung gegliedert nach angewandter Norm angeführt.
9.1.1 LASTFÄLLE FÜR SYSTEM 1

In Tabelle 10 sind die Lastfälle gemäß ÖNorm, wie sie in den Berechnungen vorkommen, aufgelistet.
Tabelle 10: Lastfälle für 1-feldrige Plattentragwerke laut ÖNorm
Lastfallnummer Beschreibung
Ständige Lasten
1001 Eigengewicht des Tragwerks
1002 Eigengewicht Randbalken, Geländer
1003 Ausbaulast
Temperaturlasten
1201, 1202 Temperaturlasten (gleichmäßige Ausdehnung/Verkürzung)
Verkehrslasten
1501-1503 Flächenlast Verkehr, Flächenlast Randstreifen links/rechts
2001+, 2101+, … Verkehrslasten Variante 1
10001+ Verkehrslasten Variante Sonderfahrzeug
14998, 14999 Belasteter Randstreifen links/rechts
Erddruck
1101, 1102 Erddruck – ständiger Anteil links/rechts
1103, 1104 Erddruck – veränderlicher Anteil links/rechts
1111-1114 Erddruck aus Verkehr (Flächenlast bzw. Achslasten) links/rechts
1115, 1116 Erddruck aus Sonderfahrzeug links/rechts

9.1.2 LASTFÄLLE FÜR SYSTEME 2, 3 UND 4
Tabelle 11 bietet eine Übersicht über die auf das System aufgebrachten Lastfälle gemäß Eurocode.
Tabelle 11: Lastfälle für 1-feldrige Plattentragwerke laut Eurocode
Ständige Lasten
1003 Ausbaulast
Temperaturlasten
1203, 1204 Temperaturlasten (veränderliche Last über Querschnitt)
1205-1212 Vorgeschriebene Kombinationen für Temperaturlasten
Verkehrslasten
1501+, 1601+, 1701+, 1801+ Flächenlasten aus Verkehr für die einzelnen Varianten
2001+, 2101+, 2201+ Verkehrslasten Variante 1
Erddruck

9.2 ZUSAMMENSTELLUNG DER LASTEN – PLATTENTRAGWERK 2 FELD

In Tabelle 12 sind die Lastfälle gemäß ÖNorm, wie sie in den Berechnungen der 2-feldrigen
Plattentragwerke vorkommen, aufgelistet.
Tabelle 12: Lastfälle für 2-feldrige Plattentragwerke laut ÖNorm
Ständige Lasten
1003 Ausbaulast
Temperaturlasten
Verkehrslasten
1501-1506 Flächenlast Verkehr, Flächenlast Randstreifen links/rechts, jeweils für

Feld 1 bzw. Feld 2
2001+, 2101+, … Verkehrslasten Variante 1 – Feld 1



10001+ Verkehrslasten Variante Sonderfahrzeug – Feld 1

Erddruck

In Tabelle 13 sind die Lastfälle gemäß Eurocode, wie sie in den Berechnungen der 2-feldrigen
Plattentragwerke vorkommen, aufgelistet.
Tabelle 13: Lastfälle für 2-feldrige Plattentragwerke laut Eurocode
Ständige Lasten
1003 Ausbaulast
Temperaturlasten
1203, 1204 Temperaturlasten (veränderliche Last über Querschnitt)
1205-1212 Vorgeschriebene Kombinationen für Temperaturlasten
Verkehrslasten
1501+, 1601+, 1701+, 1801+ Flächenlasten aus Verkehr für die einzelnen Varianten – Feld 1
1551+, 1651+, 1751+, 1851+ Flächenlasten aus Verkehr für die einzelnen Varianten – Feld 2
2001+, 2101+, 2201+ Verkehrslasten Variante 1 – Feld 1





Erddruck

9.3 ZUSAMMENSTELLUNG DER LASTEN – PLATTENBALKEN 1 FELD

In Tabelle 10 sind die Lastfälle gemäß ÖNorm, wie sie in den Berechnungen vorkommen, aufgelistet.
Tabelle 14: Lastfälle für Systeme laut ÖNorm
Ständige Lasten
1003 Ausbaulast
Temperaturlasten
Verkehrslasten
1500-1999 Gleichmäßig verteilte Lasten
2000-2499 Verkehrslasten Variante 1
Erddruck
1101, 1102, 1151, 1152 Erddruck – ständiger Anteil links/rechts
1103, 1104, 1153, 1154 Erddruck – veränderlicher Anteil links/rechts
1111-1114, 1161-1164 Erddruck aus Verkehr (Flächenlast bzw. Achslasten) links/rechts
1115, 1116, 1165, 1166 Erddruck aus Sonderfahrzeug links/rechts

Tabelle 11 bietet eine Übersicht über die auf das System aufgebrachten Lastfälle gemäß Eurocode.
Tabelle 15: Lastfälle für Systeme laut Eurocode
Ständige Lasten
1003 Ausbaulast
Temperaturlasten
1201-1212 Temperaturlasten (konstant, veränderlich und deren Kombinationen)
Verkehrslasten
1500-1999 Gleichmäßig verteilte Lasten
Erddruck
1101, 1102, 1151, 1152 Erddruck – ständiger Anteil links/rechts
1103, 1104, 1153, 1154 Erddruck – veränderlicher Anteil links/rechts
1111-1114, 1161-1164 Erddruck aus Verkehr (Flächenlast bzw. Achslasten) links/rechts
1115, 1116, 1165, 1166 Erddruck aus Sonderfahrzeug links/rechts
9.4 ZUSAMMENSTELLUNG DER LASTEN – PLATTENTRAGWERK 1 FELD, SCHIEFWINKELIG

Die Lastfälle für das 1-feldrige, schiefwinkelige Plattentragwerk sind analog zu Kapitel 9.1.

9.5 LASTFALLKOMBINATIONEN
Bevor die Lastfallkombinationen erstellt werden können, werden die resultierenden Schnittkräfte in den
maßgebenden Schnitten (siehe 9.6) für jeden Lastfall ermittelt. Somit ist es möglich, für jeden Schnitt die
Schnittgrößen für den Grenzzustand der Tragfähigkeit zu erhalten. Im Folgenden wird auf die
vorgenommenen Lastfallkombinationen eingegangen. Dies soll in erster Linie dazu dienen, einen
nachvollziehbaren Überblick über die angewandte Denkweise zu bieten.
9.5.1 NACH ÖNORM EN 1990 (2003-03-01) BZW. ÖNORM EN 1990:2002/A1:2005

Die folgenden Teilsicherheitsbeiwerte bzw. Kombinationsbeiwerte stammen aus ÖNorm EN 1990 [30]
bzw. ÖNorm EN 1990:2002/A1:2005 Tabelle A.2.1 bzw. Tabelle A.2.4(B) [31].
Tabelle 16: Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte für Systeme lt. Eurocode [31]
Lastart Bezeichnung
G 1,35 1,00 1,00 1,00 1,00 Ständige Last
T 1,50 0,00 0,60 0,60 0,50 Temperatur
L_U 1,35 0,00 0,40 0,40 0,00 Verkehr UDL
L_T 1,35 0,00 0,75 0,75 0,00 Verkehr TS
L_S 1,35 0,00 0,00 0,00 0,00 Verkehr LM 3
R_S 1,35 1,00 1,00 1,00 1,00 Erddruck ständiger Anteil
R_V 1,35 0,00 1,00 1,00 1,00 Erddruck veränderlicher Anteil
R_U 1,50 0,00 0,40 0,40 0,00 Erddruck aus UDL
R_T 1,50 0,00 0,75 0,75 0,00 Erddruck aus TS
Da es sich um ein Brückentragwerk handelt, wird für die Teilsicherheitsbeiwerte aus veränderlicher
Verkehrslast der Faktor anstatt der sonst im Hochbau üblichen verwendet [31 S. 16]. Abbildung
39 bietet einen Überblick über die Vorgehensweise zur Bildung der Lastfallkombination gemäß Eurocode.
Abbildung 39: Übersicht über Lastfallkombinationen
Die ständigen Lasten werden der Lastfallart „G“ zugeordnet. Somit erhalten sie als ständige Lasten einen
Teilsicherheitsbeiwert von bzw. . Der aufgebrachte Erddruck, welcher unabhängig von
den Verkehrslasten auftritt, wird der Lastfallart „R_S“ (ständiger Anteil) bzw. „R_V“ (veränderlicher Anteil)

zugeordnet. Somit ist eine günstige Wirkung des veränderlichen Anteils ausgeschlossen und wird vom
Programm in der Kombination nicht berücksichtigt. Die Temperaturlastfälle gehören der Lastart „T“ an
und schließen einander gegenseitig aus. Dies bedeutet, dass nur der ungünstigste Lastfall zur jeweiligen
Kombination herangezogen wird. Wie bereits erwähnt, kommen mehrere Varianten für die Ermittlung der
maximalen Einwirkung aus Verkehr zur Anwendung, welche in der folgenden Tabelle beschrieben werden.
Tabelle 17: Variantenübersicht der Verkehrslasten lt. Eurocode
Variante Beschreibung
Fahrspurenanordnung wie in Abbildung 28 (links).

1 Am Tragwerk wirken Lasten aus TS und UDL.
Erddruck aus UDL ist auf beide Widerlangerwände möglich.
2 Fahrspurenanordnung wie in Abbildung 28 (rechts). Ansonsten wie Variante 1.
3 Fahrspurenanordnung wie in Abbildung 29 (links). Ansonsten wie Variante 1.
Fahrspurenanordnung wie in Varianten 1-4.

Am Tragwerk wirken nur Lasten aus UDL.
5 Erddruck aus UDL ist auf beide Widerlangerwände möglich.
Zusätzlich ist Erddruck aus TS auf eine der beiden Widerlagerwände möglich, da das TS nur
auf einer Seite des Tragwerks stehen kann.
Am Tragwerk wirkt nur das Sonderfahrzeug.

6 Erddruck aus Sonderfahrzeug wird nur einseitig angesetzt (ungünstige Laststellung)
Kein Erddruck aus UDL, da das Sonderfahrzeug das Tragwerk im Alleingang überquert.
Es muss hierbei erwähnt werden, dass für jede Variante und für jeden Fahrstreifen die Einwirkung aus
UDL getrennt in einem Lastfall gespeichert werden. Dies gilt auch für jede Laststellung der einzelnen
Fahrzeuge auf jeder Fahrspur. Es ist dem Programm somit möglich, für jede Variante die ungünstigsten
Laststellungen auf den einzelnen Streifen zu ermitteln und zu verwenden. Auch sind alle Erddrücke aus
Verkehrslasten in getrennten Lastfällen zu finden, um auch hier nur jene Lasten zu verwenden, welche
eine ungünstige Wirkung aufweisen.
Daraus ergibt sich nun für jede der sechs Varianten aus Tabelle 17 die ungünstigste Kombination in
Verbindung mit den übrigen Einwirkungen, wie Abbildung 39 zeigt. Aus diesen sechs
Lastfallkombinationen werden in einem weiteren Schritt für alle maßgebenden Schnitte die maximalen
und minimalen, sowie deren zugehörigen Schnittgrößen (Normalkraft, Querkraft und Biegemoment)
ermittelt. Die Auswertung erfolgt getrennt für die Einwirkungen aus Lastmodell 1 (Varianten 1-5) und
Lastmodell 3 (Variante 6), um in weiterer Folge für die Auswertung klar gegliederte Ergebnisse zu
erhalten. Dadurch kann im Zuge der Auswertung nachvollzogen werden, welche Last den maßgebenden
Anteil geliefert hat.
9.5.2 ÖNORM – SYSTEM 1

Die Kombination gemäß ÖNorm wird nach Vorschrift des Eurocodes geführt, da sich dies durch die
programminternen Kombinationsmöglichkeiten als zweckmäßig herausstellt. Hierfür werden die
folgenden Kombinationsbeiwerte und Teilsicherheitsbeiwerte herangezogen.

Tabelle 18: Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte für Systeme lt. ÖNorm
Lastart Bezeichnung
G 1,35 1,00 1,00 1,00 1,00 Ständige Last
T 1,50 0,00 0,80 0,70 0,50 Temperatur
L_U 1,50 0,00 0,90 0,80 0,30 Verkehr Flächenlast
L_T 1,50 0,00 0,90 0,80 0,30 Verkehr Achslast / LKW
L_S 1,50 0,00 0,90 0,80 0,30 Verkehr Raupe
R_S 1,35 1,00 1,00 1,00 1,00 Erddruck ständiger Anteil
R_V 1,35 0,00 1,00 1,00 1,00 Erddruck veränderlicher Anteil
R_U 1,50 0,00 0,90 0,80 0,30 Erddruck aus Flächenlast
R_T 1,50 0,00 0,90 0,80 0,30 Erddruck aus Achslast / LKW
Die Vorgehensweise zur Ermittlung der ungünstigsten Kombination und der daraus resultierenden
maximale und minimalen Schnittgrößen erfolgt, bis auf kleine Unterschiede, wie bei den Systemen welche
gemäß Eurocode berechnet werden (siehe 9.5.1). Diese Unterschiede finden sich lediglich in den
Varianten der Verkehrslasten, welche in Tabelle 19 nochmals explizit angeführt sind. Die Vorgehensweise
der Lastfallkombination der einzelnen Varianten deckt sich mit der, der bereits angeführten Eurocode-
Systeme. Auch hier werden getrennte Kombinationen für den Regelverkehr (Varianten 1-4) und das
Raupenfahrzeug (Variante 5) gebildet, um eine nachträgliche Übersicht über den Einfluss der einzelnen
Verkehrslasten zu gewähren.
Tabelle 19: Variantenübersicht der Verkehrslasten lt. ÖNorm
Variante Beschreibung
Fahrspurenanordnung wie in Abbildung 22 (links).

1 Am Tragwerk wirken Lasten aus Achslasten und Flächenlast.
Erddruck aus Flächenlast ist auf beide Widerlangerwände möglich.
3 Fahrspurenanordnung wie in Abbildung 23. Ansonsten wie Variante 1.
Fahrspurenanordnung wie in Varianten 1-3.

Am Tragwerk wirken nur Lasten aus Flächenlast.
4
Erddruck aus Flächenlast ist auf beide Widerlangerwände möglich.
Zusätzlich ist Erddruck aus Achslast auf eine der beiden Widerlagerwände möglich.
Am Tragwerk wirkt nur das Raupenfahrzeug.

Erddruck aus Raupenfahrzeug ist nur einseitig möglich.
5
Kein Erddruck aus Flächenlast, da das Sonderfahrzeug das Tragwerk im Alleingang
überquert.

9.6 AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE, SCHNITTE
9.6.1 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD

Um die Ergebnisse an den maßgebenden Stellen auswerten zu können, werden Schnitte über das System
verteilt angeordnet (siehe Abbildung 40). Es ist notwendig, diese bereits vor Beginn der
Lastfallkombination zu definieren und die einzelnen Ergebnisse für jeden Lastfall zu ermitteln. Werden die
Schnitte erst nach den Lastfallkombinationen generiert, verfälscht dies das Ergebnis. Dies resultiert aus
der Tatsache, dass vom Programm für jeden Knoten der Wert aus der ungünstigsten Kombination
ermittelt wird und diese als Verlauf über den Schnitt dargestellt werden. Es ist aber nicht korrekt, über
diesen Verlauf zu integrieren, da es dies zu einer Addition von unterschiedlichen Kombinationen führt.
Diese über die Breite integrierten Schnittgrößen werden direkt in der Berechnung durch die Breite
dividiert, um alle Ergebnisse in der Einheit bzw. zu erhalten. Die einzelnen
Ergebnisse der Schnitte werden gesammelt in einer Textdatei in der zugehörigen Systemvariante abgelegt
und kann in weiterer Folge mittels Microsoft Excel eingelesen und weiterverarbeitet werden. Somit ist es
möglich, die Ergebnisse auf Tabellenkalkulationsbasis miteinander zu vergleichen und übersichtlich in
Diagrammen darzustellen.
Die Lage der im System definierten Schnitte ist Abbildung 40 zu entnehmen. Die Schnitte Nr. 10, 14, 20,
21, 30, 31 werden jeweils im Abstand von von den Eckpunkten bzw. Auflagerpunkten definiert, um
nicht direkt mit den Knoten im Endbereich und somit mit numerischen Problemzonen zu kollidieren. Die
Schnitte Nr. 11 und 13 liegen im Abstand vom Rahmeneck. Schnitt
Nr. 12 befindet sich in Feldmitte der Fahrbahnplatte.
Abbildung 40: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung (1-feldriges Plattentragwerk) – Seitenansicht (links), 3D-Ansicht (rechts)

9.6.2 PLATTENTRAGWERK – 2 FELD
Die Auswertung der 2-feldrigen Plattentragwerke erfolgt gemäß 9.6.1. Die Lage sowie die Nummerierung
der Schnitte ist in Abbildung 41 dargestellt.
Abbildung 41: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung (2-feldriges Plattentragwerk) – Seitenansicht (oben), 3D-Ansicht (unten)
9.6.3 PLATTENTRAGWERK – 1 FELD, SCHIEFWINKELIG

Die Auswertung der Ergebnisse der 1-feldrigen, schiefwinkeligen Platte erfolgt analog zu Kapitel 9.6. Die
Anordnung der Schnitte erfolgt gemäß Abbildung 42. Die Schnitte in der Fahrbahnplatte (Schnitte 10 bis
16) weisen eine Länge von 0,2m auf während die Schnitte in den Widerlagerwänden (20, 21 bzw. 30, 31)
über die gesamte Breite geführt werden. Die Ausrichtung der Schnitte in der Fahrbahnplatte erfolgt
gemäß Leonhardt [32 S. 127ff] (siehe Abbildung 43). Für einen Kreuzungswinkel bis 30° wird die
Längsbewehrung parallel zum Brückenlängsrand verlegt (links) während für einen Kreuzungswinkel >30°
die Bewehrung orthogonal zur Widerlagerwand verlegt wird (rechts). Demnach werden auch die Schnitte
angeordnet.
Abbildung 42: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung (1-feldriges, schiefwinkeliges Plattentragwerk)

Abbildung 43: Längsbewehrungsanordnung parallel zum Längsrand (li. – bis 30° Kreuzungswinkel)
und orthogonal zum Widerlager (re. – ab 30° Kreuzungswinkel)
9.6.4 PLATTENBALKEN – 1 FELD

Die Auswertung der Ergebnisse erfolgt analog zu Kapitel 9.6. In Abhängigkeit der Steganzahl werden
automatisch die Stab- und Plattenschnitte gesetzt. In Tabelle 20 und Abbildung 44 erfolgt eine Darstellung
und eine Beschreibung der definierten Stabschnitte für einen zweistegigen Plattenbalken. Die Schnitte
S10, S14, S15 und S19 befinden sich einen Zentimeter von den Auflagerpunkten entfernt, um nicht direkt
mit den Knoten des Rahmeneckes zusammenzufallen. Numerische Probleme werden auf diese Weise
verhindert. Die Ergebnisse der Schnitte S11, S13, S16 und S18 liegen im Abstand d (hFahrbahnquerschnitt-0,05
[m]) vom Auflagerbereich, welche für die Auswertung der Querkräfte angewendet werden. Die Schnitte
S12 und S17 liegen in Feldmitte.
Tabelle 20: Stabschnitte Sofistik
Stabschnitte
Nummer Schnittbezeichnung Nummer Schnittbezeichnung
S10 Stab 1 – linkes Auflager S15 Stab 2 – linkes Auflager
S11 Stab 1 – linkes Auflager im Abstand d S16 Stab 2 – linkes Auflager im Abstand d
S12 Stab 1 – Stabmitte S17 Stab 2 – Stabmitte
S13 Stab 1 – rechtes Auflager S18 Stab 2 – rechtes Auflager
S14 Stab 1 – rechtes Auflager im Abstand d S19 Stab 2 – rechtes Auflager im Abstand d
Abbildung 44: Übersicht Stabschnitte

In weiterer Folge wird in Tabelle 21 und Abbildung 45 eine Übersicht von den definierten Plattenschnitten
des Brückentragwerks gegeben. Auch hier werden in Abhängigkeit der Steganzahl automatisch die
entsprechenden Plattenschnitte gesetzt. Die Schnitte S20, S21, S23 und S24 befinden sich, um
numerischen Problemen erneut vorzubeugen, einen Zentimeter links bzw. rechts von der Knotenlinie in
denen der Stabquerschnitt definiert ist. Der Schnitt S22 erfolgt in Feldmitte (Betrachtung des
Quersystems).
Tabelle 21: Plattenschnitte SOFISTIK
Plattenschnitte
Nummer Schnittbezeichnung Nummer Schnittbezeichnung
S20 Entlang Stab 1 – links S25 Widerlagerwand links – unterer Rand
S21 Entlang Stab 1 – rechts S26 Widerlagerwand links – oberer Rand
S22 Zwischen Stab 1 und Stab 2 S27 Widerlagerwand rechts – unterer Rand
S23 Entlang Stab 2 – links S28 Widerlagerwand rechts – oberer Rand
S24 Entlang Stab 2 – rechts
Abbildung 45: Übersicht Plattenschnitte

Abbildung 1: Modell des statischen Systems (1-feldrige Platte) in SOFiSTiK .................................................. 7
Abbildung 2: Gelenkige Modellierung des Anschlusses zwischen Fahrbahnplatte und Widerlagerwand in
SOFiSTiK ........................................................................................................................................................... 7
Abbildung 3: Biegesteife Modellierung des Überganges zwischen Fahrbahnplatte und Widerlagerwand
mittels Kopplungen in SOFiSTiK ...................................................................................................................... 8
Abbildung 4: Lage (oben) und Detailansicht (unten) der Kopplungen ............................................................ 8
Abbildung 5: Lage der Knoten in der Fahrbahnplatte ..................................................................................... 9
Abbildung 6: Modell des statischen Systems (2-feldrige Platte) in SOFiSTiK .................................................. 9
Abbildung 7: Statisches System – Sofistik ..................................................................................................... 10
Abbildung 8: Quereinflusslinien in Abhängigkeit des Steifigkeitsverhältnisse zwischen Stab und Platte .... 10
Abbildung 9: Stabquerschnitte ...................................................................................................................... 11
Abbildung 10: Statisches System in Querrichtung ........................................................................................ 11
Abbildung 11: Gelenkiger Anschluss des Plattenbalkens [9 S. 149] .............................................................. 12
Abbildung 12: Biegesteifer Anschluss des Plattenbalkens ............................................................................ 12
Abbildung 13: Anschluss Widerlagerwand und Plattenbalken ..................................................................... 12
Abbildung 14: Modell des statischen Systems (1-feldrige, schiefwinkelige Platte) in SOFiSTiK ................... 13
Abbildung 15: Ermittlung Drehfedersteifigkeit lt. Petersen [11 S. 912]........................................................ 15
Abbildung 16: Fahrbahnquerschnitt - Plattentragwerk ................................................................................ 16
Abbildung 17: Fahrbahnquerschnitt - Plattenbalken .................................................................................... 18
Abbildung 18: Fahrbahnquerschnitt - Last aus Randbalken.......................................................................... 19
Abbildung 19: Fahrbahnquerschnitt - Lasten aus Randbalken, Tragwerk und Ausbau ................................ 20
Abbildung 20: Lastausbreitung der Achslasten ............................................................................................. 21
Abbildung 21 maßgebende Länge L (oben) und dynamische Beiwerte für Bauteile aus Beton und
Stahlbeton [1 S. 4] ......................................................................................................................................... 22
Abbildung 22: Spuren Für Verkehrslasten lt. ÖNorm – Variante 1 (links) und Variante 2 (rechts)............... 22
Abbildung 23: Spuren Für Verkehrslasten lt. ÖNorm – Variante 3 ............................................................... 23
Abbildung 24: Negative Flächenlast im Bereich des Fahrzeuges .................................................................. 23
Abbildung 25: Fahrstreifenanordnung lt. ÖNorm - Varianten 1 und 2 ......................................................... 24
Abbildung 26: Fahrstreifenanordnung lt. ÖNorm - Variante 3 ..................................................................... 24
Abbildung 27: Fahrstreifenanordnung lt. ÖNorm - Varianten 4 und 5 ........................................................ 25
Abbildung 28: Spuren für Verkehrslasten lt. Eurocode - Variante 1 (links) und Variante 2 (rechts) ............ 27
Abbildung 29: Spuren für Verkehrslasten lt. Eurocode - Variante 3 (links) und Variante 4 (rechts) ............ 27
Abbildung 30: Fahrstreifenanordnung lt. Eurocode - Varianten 1 und 2 ...................................................... 27

Abbildung 33: Lastmodell 1 - Lasten auf den einzelnen Fahrstreifen [5 S. 460] [2 S. 35] ............................. 28
Abbildung 34: Beispielhafte Positionierung Tandemsystem lt. Eurocode .................................................... 29
Abbildung 35: Lastmodell 3 - Anordnung der Achslasten [2 S. 127] ............................................................. 30
Abbildung 36: Einwirkungen infolge Erddruck unabhängig Verkehr – schematische Darstellung ............... 34
Abbildung 37: Einwirkungen infolge Erddruck aus Verkehrslasten .............................................................. 35
Abbildung 38: Erddruckansatz Bestandsystem (li) und Integralsystem (re) ................................................. 37
Abbildung 39: Übersicht über Lastfallkombinationen .................................................................................. 45
Abbildung 40: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung (1-feldriges Plattentragwerk) – Seitenansicht (links),
3D-Ansicht (rechts) ........................................................................................................................................ 48
Abbildung 41: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung (2-feldriges Plattentragwerk) – Seitenansicht (oben),
3D-Ansicht (unten) ........................................................................................................................................ 49
Abbildung 42: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung (1-feldriges, schiefwinkeliges Plattentragwerk) ........ 49
Abbildung 43: Längsbewehrungsanordnung parallel zum Längsrand (li. – bis 30° Kreuzungswinkel) und
orthogonal zum Widerlager (re. – ab 30° Kreuzungswinkel) ........................................................................ 50
Abbildung 44: Übersicht Stabschnitte ........................................................................................................... 50
Abbildung 45: Übersicht Plattenschnitte ...................................................................................................... 51
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Verwendete Betonfestigkeitsklassen ........................................................................................... 13
Tabelle 2: Parameter für Parameterstudie am 1-feldrigen Plattentragwerk ................................................ 16
Tabelle 3: Parameter für Parameterstudie am 2-feldrigen Plattentragwerk ................................................ 17
Tabelle 4: Parameter für Parameterstudie am 1-feldrigen, schiefwinkeligen Plattentragwerk ................... 17
Tabelle 5: Parameter für Parameterstudie ................................................................................................... 18
Tabelle 6: Verkehrslasten gemäß ÖNorm B 4002 (1970) [1 S. 6] .................................................................. 21
Tabelle 7: Anzahl und Breite der rechnerischen Fahrstreifen [2 S. 31] ......................................................... 26
Tabelle 8: Erddruckansatz auf Stützkonstruktionen in Abhängigkeit derer Nachgiebigkeit [20 S. 42] ......... 33
....................................................................................................................................................................... 34
Tabelle 10: Lastfälle für 1-feldrige Plattentragwerke laut ÖNorm ................................................................ 39
Tabelle 11: Lastfälle für 1-feldrige Plattentragwerke laut Eurocode ............................................................ 40
Tabelle 12: Lastfälle für 2-feldrige Plattentragwerke laut ÖNorm ................................................................ 41
Tabelle 13: Lastfälle für 2-feldrige Plattentragwerke laut Eurocode ............................................................ 42
Tabelle 14: Lastfälle für Systeme laut ÖNorm............................................................................................... 43

Tabelle 15: Lastfälle für Systeme laut Eurocode ........................................................................................... 44
Tabelle 16: Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte für Systeme lt. Eurocode [31] ............................... 45
Tabelle 17: Variantenübersicht der Verkehrslasten lt. Eurocode ................................................................. 46
Tabelle 18: Teilsicherheits- und Kombinationsbeiwerte für Systeme lt. ÖNorm .......................................... 47
Tabelle 19: Variantenübersicht der Verkehrslasten lt. ÖNorm ..................................................................... 47
Tabelle 20: Stabschnitte Sofistik ................................................................................................................... 50
Tabelle 21: Plattenschnitte SOFISTIK ............................................................................................................ 51
[1] ÖNORM B 4002 (1970-12-01): Straßenbrücken - Allgemeine Grundlagen - Berechnung und
Ausführung der Tragwerke. Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
[2] ÖNORM EN 1991-2 (2012-03-01) - Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke; Teil 2:
Verkehrslasten auf Brücken. Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
[3] ÖNORM B 1991-2 (2011-04-15) - Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke; Teil 2: Verkehrslasten
auf Brücken (Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-2 und nationale Ergänzungen). Wien :
Österreichisches Normungsinstitut.
[4] König, Heunisch und Partner - Beratende Ingenieure für Bauwesen. Entwurfshilfen für integrale
Straßenbrücken - Anlage 1 - Musterberechnung für eine integrale Fuß- und Radwegbrücke.
Frankfurt am Main : s.n., 2003.
[5] Mehlhorn, Gerhard. Handbuch Brücken - Entwerfen, Konstruieren, Berechnen, Bauen und
Erhalten. Heidelberg : Springer, 2007.
[6] Hennecke, M. Bemessungsbeispiel einer Straßenbrücke mit Plattenbalkenquerschnitt. München :
DIN Fachberichte im Brückenbau - Betonbrücken, 2003.
[7] ÖNORM EN 1992-1-1 (2011-12-01) - Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton-
und Spannbetontragwerken; Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und Regeln für den
Hochbau. Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
[8] DIN 1045-1 Berichtigung 2:2005-06. Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton - Teil 1:
Bemessung und Konstruktion, Berichtigungen zu DIN 1045-1:2001-07. Berlin : DIN Deutsches
Institut für Normung e. V.
[9] Unterweger, Harald. Skriptum zur Vorlesung Brückenbau Grundlagen. Graz : s.n., 2012.
[10] RVS 15.02.34: Berechnungs- und Bemessungshilfen, Bemessung und Ausführung von Aufbeton
auf Fahrbahnplatten. Wien : Österreichische Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr,
2011.
[12] ÖNORM EN 1991-1-1 (2011-09-01) - Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke; Teil 1-1:
Allgemeine Einwirkungen - Wichten, Eigengewicht und Nutzlasten im Hochbau. Wien :

[13] ÖNORM B 1991-1-1 (2011-12-01) - Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke; Teil 1-1: Allgemeine
Einwirkungen - Wichten, Eigengewicht, Nutzlasten im Hochbau (Nationale Festlegungen zu
ÖNORM EN 1991-1-1 und nationale Ergänzungen). Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
[14] ASFiNAG. Planungshandbuch Brücke - BAU - Technische Richtlinie (2011-08-31). Wien : ASFiNAG -
Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft, 2011.
[15] RVS 15.03.15: Fahrbahnaufbau auf Brücken. Wien : Österreichische Forschungsgesellschaft
Straße - Schiene - Verkehr, 2001.
[16] ÖNORM B 4200 Teil 4 (1984-08-01): Stahlbetontragwerke - Grundlagen der Berechnung. Wien :
Allgemeine Einwirkungen - Temperatureinwirkungen. Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
Einwirkungen - Temperatureinwirkungen (Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-5 und
nationale Ergänzungen). Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
[19] ON B 4434 (1993-01-01) - Erddruckberechnungen. Wien : Österreichisches Normungsinstitut,
1993.
[20] DIN 4085. s.l. : DIN Deutsches Normungsinstiut.
[21] ZTV-ING Teil 5: Tunnelbau, Abschnitt 2: Offene Bauweise (2012-03-01). Bergisch Gladbach :
Bundesamt für Straßenwesen, 2012.
Allgemeine Einwirkungen - Windlasten. Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
Einwirkungen - Windlasten (Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-4 und nationale
Ergänzungen). Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
Allgemeine Einwirkungen - Schneelasten. Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
Einwirkungen - Schneelasten (Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-3 und nationale
Ergänzungen). Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
Allgemeine Einwirkungen - Einwirkungen während der Bauausführung. Wien : Österreichisches
Normungsinstitut.
Einwirkungen - Einwirkungen während der Bauausführung (Nationale Festlegungen zu ÖNORM
EN 1991-1-6 und nationale Ergänzungen). Wien : Österreichisches Normungsinstitut.
Allgemeine Einwirkungen - Außergewöhnliche Einwirkungen. Wien : Österreichisches
Normungsinstitut.
Einwirkungen - Außergewöhnliche Einwirkungen (Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-7
und nationale Ergänzungen). Wien : Österreichisches Normungsinstitut.

[30] ÖNORM EN 1990 (2003-03-01) - Eurocode: Grundlagen der Tragwerksplanung. Wien :
[31] ÖNORM EN 1990:2002/A1 (2005-12-01) - Eurocode: Grundlagen der Tragwerksplanung. Wien :
[32] Leonhardt, Fritz. Vorlesungen über Massivbau - 6. Teil - Grundlagen des Massivbrückenbaus.
Berlin : Springer Verlag.

Arbeitspaket 3

Rev. 01
Teil 2
Auswertung charakteristischer Verkehr
1 – Feldträger - Platte




Graz, Oktober 2014
INHALTSVERZEICHNIS
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ................................................................................................................... 2
TABELLENVERZEICHNIS ........................................................................................................................ 2
1 ALLGEMEINES ZUR AUSWERTUNG.................................................................................................3
1.1 AUSWERTUNG DER MOMENTE ................................................................................................................ 3
1.2 AUSWERTUNG DER QUERKRAFT ............................................................................................................... 3
1.3 PARAMETER ......................................................................................................................................... 4
1.4 DIAGRAMME ........................................................................................................................................ 5
2 DATENBANK .................................................................................................................................6
Abbildung 1: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung – Seitenansicht (links), 3D-Ansicht (rechts)................... 3
Abbildung 2: Auswertung charakteristische Verkehrslast für ÖNorm B4002-1958 / EC 1991-2 LM1 ............ 5
Abbildung 3: Auswertung charakteristische Verkehrslast für ÖNorm B4002-1958 / EC 1991-2 LM1 ............ 5
Abbildung 4: Auswahl- und Eingabemaske für die charakteristischen Verkehrslasten .................................. 6
Abbildung 5: Ausgabe Diagramm .................................................................................................................... 6
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Parameter für charakteristischen Verkehr ..................................................................................... 4

1 ALLGEMEINES ZUR AUSWERTUNG
Zur Auswertung der ermittelten Ergebnisse werden Verhältniswerte an den maßgebenden Stellen des
Tragwerks zwischen dem ÖNorm- und dem Eurocode-System gebildet (s. Abbildung 1). Dabei ergibt sich
ein -Wert wie folgt, wobei E die resultierende Schnittgröße darstellt (Glg. 1).
Glg. 1
Dieses Verhältnis gibt an, um wie viel die Eurocode-Last erhöht werden kann bzw. reduziert werden muss,
damit bei vorliegender Brückengeometrie die Schnittgrößen gleich jener der ÖNorm-Lasten sind. Die
Auswertung der charakteristischen Verkehrslast erfolgte nur am Überbau.
Abbildung 1: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung – Seitenansicht (links), 3D-Ansicht (rechts)
1.1 AUSWERTUNG DER MOMENTE

Für die Auswertung des Momentes in Feldmitte (Schnitt 12) wird, unter Verwendung der jeweils
maximalen Momente, der -Wert ermittelt. Dieser errechnet sich nach Glg. 2 zu:
Glg. 2
1.2 AUSWERTUNG DER QUERKRAFT

Für die Betrachtung der Querkraft werden in der Fahrbahnplatte die Schnitte 10 und 14 ausgewertet. Da
für die Auswertung der Querkraft das Vorzeichen der Schnittgröße irrelevant ist, werden für ÖNorm und
Eurocode aus beiden Schnitten jeweils der betragsmäßig größte Wert herangezogen und
gegenübergestellt. Der -Wert ergibt sich nach Glg. 3 zu:
Glg. 3
Auf den Einfluss der Längsspannung auf die Querkraft wurde verzichtet.

1.3 PARAMETER
Um einen Großteil der möglichen Brückenbauwerke abbilden zu können, werden folgende Parameter zur
Beschreibung der Tragwerke herangezogen. Die Fahrbahnbreite beinhaltet bereits die Randbalken mit
einer Breite von b = 2∙1,25 m = 1,50 m.
Tabelle 1: Parameter für charakteristischen Verkehr
Belastung nach Stützweite [m] Fahrbahnbreite b [m]

1 ÖNorm B 4002 – 1958-03-08 8 7,5
2 ÖNorm B 4002 – 1964-11-01 10 8,5
3 ÖNorm B 4002 – 1970-12-01 12 9,5
4 EC 1991-2 LM1 14 10,5
5 EC 1991-2 LM3 600/150 i.A. 16 11,5
6 EC 1991-2 LM3 900/150 i.A 18 12,5
7 EC 1991-2 LM3 1200/150 i.A 20 14,5
8 EC 1991-2 LM3 1500/150 i.A 22 16,5
9 EC 1991-2 LM3 1800/150 i.A 24 18,5
10 EC 1991-2 LM3 2400/200 i.A 26
11 EC 1991-2 LM3 3000/200 i.A
12 EC 1991-2 LM3 3600/200 i.A

1.4 DIAGRAMME
Nachstehende Abbildung zeigt die Auswertung der in Tabelle 1 angeführten Fahrbahnbreiten. Es ist
erkennbar, das einige Breiten ähnliche Verläufe und Werte auf Grund der Spuranordnung aufweisen.
Diese Breiten wurden in weiterer Folge zusammengefasst (Minimumfunktion; siehe beispielhaft
Abbildung 3).
Abbildung 2: Auswertung charakteristische Verkehrslast für ÖNorm B4002-1958 / EC 1991-2 LM1
Abbildung 3: Auswertung charakteristische Verkehrslast für ÖNorm B4002-1958 / EC 1991-2 LM1

2 DATENBANK
In der Datenbank werden nur jene Diagramme mit den reduzierten Fahrspurbreiten (wie Abbildung 3)
ausgegeben. Es ist möglich zwischen den einzelnen ÖNormen und den Eurocode Lastmodellen zu wählen.
Weiters erlaubt die Datenbank eine Eingabe einer spezifischen Brückenlänge, sowie die Auswahl der
eingeschränkten Fahrspurbreiten und die Ausgabe der zugehörigen αM - und αV – Werte (s. Abbildung 4.
Eingabe spezifische Brücke
Auswahl ÖNorm
Auswahl Lastmodelle Eurocode
Abbildung 4: Auswahl- und Eingabemaske für die charakteristischen Verkehrslasten
Mit den Button „Diagramm drucken“ wird das gewünschte Diagramm erstellt und gedruckt (s. Abbildung
5).
Abbildung 5: Ausgabe Diagramm

Arbeitspaket 3

Rev.01
Teil 3
Auswertung




Graz, Oktober 2014
INHALTSVERZEICHNIS
1.1 AUSWERTUNG DER MOMENTEN NORMALKRAFTBEANSPRUCHUNG ................................................................ 3
1.3 PARAMETER ......................................................................................................................................... 6
1.4 BEZUGSSCHNITTE BEI DER AUSWERTUNG................................................................................................... 6
2 DATENBANK .................................................................................................................................7
2.1 EINGABEMASKE .................................................................................................................................... 7
2.2 AUSGABE DIAGRAMME .......................................................................................................................... 8
Abbildung 2: Ermittlung der resultierenden Stahlkraft für den Überbau ....................................................... 3
Abbildung 3: Eingabemaske Datenbank – 2-feldriges Plattentragwerk.......................................................... 7
Abbildung 4: Erddruckansatz Bestandsystem (li) und Integralsystem (re) ..................................................... 7
Abbildung 5:Allgemeiner Aufbau Diagramme................................................................................................. 8
Abbildung 6: Übersichtstabelle Ausgabe β-Werte und erforderliche Bewehrung ......................................... 9
Abbildung 7: Ausgabe Diagramm – Überbau genereller Vergleich– βM+N .................................................... 10
Abbildung 8: Ausgabe Diagramm – Unterbau genereller Vergleich– βM+N ................................................... 10
Abbildung 9: Ausgabe Diagramm – Über- & Unterbau genereller Vergleich – βV ........................................ 11
Abbildung 10: Ausgabe Diagramm – Bestandsystem – βM+N + βV ................................................................. 12
Abbildung 11: Ausgabe Diagramm – Überbau – βM+N ................................................................................... 12
Abbildung 12: Ausgabe Diagramm – Unterbau – βM+N ................................................................................. 13
Abbildung 13: Ausgabe Diagramm – Über- & Unterbau genereller Vergleich – βV ...................................... 13
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Bezugsschnitte ................................................................................................................................ 6

Glg. 1
Auswertung der Bemessungslasten erfolgte in allen Schnitten nach Abbildung 1.
1.1 AUSWERTUNG DER MOMENTEN NORMALKRAFTBEANSPRUCHUNG

Für Bauteile, welche unter Biege- und Normalkraftbeanspruchung stehen, ist es nicht ausreichend, den
Vergleich ausschließlich auf den Werten der Momente basieren zu lassen. Dies ist bei Brücken mit
konventioneller Bauweise vor allem für die Widerlagerwände, bei integralen Brücken für den Über- und
Unterbau relevant. Zur Ermittlung des Verhältniswertes wird die vorhandene Stahlkraft
herangezogen. In den Schnitten wird die maßgebende Stahlkraft NS aufgrund von MMin, MMax, NMin und
NMax den dazugehören NZug bzw. MZug berechnet. Die Normalkraft ist dabei vorzeichengerecht in den
Formelapparat einzusetzen. Die resultierende Stahlkraft wird dabei wie folgt ermittelt.
1.1.1 BESTANDSSYSTEM BZW. INTEGRALES SYSTEM OHNE AUFBETON

Die einwirkende Normalkraft wird rechnerisch in die Bewehrungsstahlachse verschoben (siehe
Abbildung 2), dabei ist zu beachten, dass die errechneten Schnittkräfte für den Überbau auf Höhe der
Knotenebene und nicht wie üblich in der Schwerachse des Querschnittes wirken. Daraus ergibt sich unter
der Annahme eines Schwerpunktabstandes der Bewehrung von das neue Moment für
den Überbau zu:
Abbildung 2: Ermittlung der resultierenden Stahlkraft für den Überbau

| | mit
Aus dem Momentengleichgewicht um die Betondruckkraft lässt sich die Stahlkraft ermitteln:
mit ( )
Unter der Verwendung von ergibt sich:
| | | |
bzw
Für den Vergleich zwischen ÖNorm und Eurocode ergibt sich folgende Gleichung für die untere
Bewehrungslage:
Glg. 2
Mit:
| |
( )
Wobei für den Überbau zS,i gilt:
Und für den Unterbau zS,i:
Für den Vergleich zwischen ÖNorm und Eurocode ergibt sich folgende Gleichung für die obere
Bewehrungslage:
Glg. 3
Mit:
| |
( )

1.1.2 INTEGRALES SYSTEM MIT AUFBETON
Bei der Auswertung mit Aufbeton werden die Schnittkräfte mit und ohne Eigengewicht berechnet. Die
Differenz lässt eine Bestimmung des Eigengewichtes unter Berücksichtigung der Teilsicherheitsbeiwerte
für das Eigengewicht im BA 1 (ungünstig/günstig) zu. Eine Differenzierung der Bauzustände ist nötig, da
sich das statische System im Zuge der Integralisierung ändert. Im Anschluss werden die Schnittkräfte
aufsummiert und miteinander verglichen (s. Glg. 4). Die Herleitung der Stahlkraft, sowie die Stahlkraft
zufolge ÖNorm Belastung ist analog zu Kapitel 1.1.1. Folgende Gleichung ist für die untere Lage im
Überbau gültig:
Glg. 4
Mit:
| |
( )
Und für den Unterbau zS,i:
Für die obere Bewehrungslage ergibt sich folgende Gleichung:
Glg. 5
Mit:
| |
( )

Da für die Auswertung der Querkraft das Vorzeichen der Schnittgröße irrelevant ist, werden für ÖNorm
und Eurocode aus den maßgebenden Schnitten jeweils der betragsmäßig größte Wert herangezogen und
Glg. 6
Auf den Einfluss der Längsspannung, sowie auf den Einfluss durch die erhöhte Querschnittsfläche mit
Aufbeton auf die Querkraft wurde verzichtet. Eine Bemessung wurde nicht durchgeführt, da das
Bemessungsmodell von EC2 nicht geeignet für eine Nachrechnung ist, da sich die beiden
Bemessungsmodelle (ÖNorm und EC) deutlich in ihrem Ansatz unterscheiden.

1.3 PARAMETER
Die berechneten Parameter sind in Teil 1 dieser Arbeitspaketbeschreibung Kapitel 3.1 Tabelle 2 zu finden
und werden hier nicht mehr explizit angeführt.
1.4 BEZUGSSCHNITTE BEI DER AUSWERTUNG

In Tabelle 1 sind die Bezugsschnitte für die einzelnen Auswertungspunkte dargestellt. Dabei bedeuten „+“
untere (Platte) bzw. erdseitige (Widerlager) Bewehrungslage und „-“ obere (Platte) bzw. luftseitige
(Widerlager) Bewehrungslage. Die Zahlen stehen jeweils für die einzelnen Schnitte nach Spalte 1. Die
Schnitte wurden bei der Auswertung nach Symmetriebedingungen zusammengefasst.
Tabelle 1: Bezugsschnitte
Bestandssystem Integralsystem
Schnittlage ÖNorm Eurocode ÖNorm Eurocode
(BS) (BS) (BS) (IS)
βM+N Schnitt 5 (Positiv) +5 +5 +5 +5
βM+N Schnitt 5 (Negativ) +5 -5
βM+N Schnitt 3 (Positiv) +5 +3
βM+N Schnitt 1 (Erdseitig) +1 +1 +1 +1
βM+N Schnitt 1 (Luftseitig) +1 -1
βM+N Schnitt 2 (Erdseitig) +1 +2
βV Schnitt 1 1 1 1 1
βV Schnitt 2 1 2

2 DATENBANK
2.1 EINGABEMASKE
Die Eingabemaske der Datenbank ist in Abbildung 3 dargestellt und erlaubt die Auswahl der
Bodensteifigkeit nach Petersen, sowie die Abmessungen des Tragwerkes (siehe. Teil 1 dieser
Arbeitspaketbeschreibung). Weiters erlaubt die Maske die Darstellung verschiedener Kurven in
Abhängigkeit des Lastmodelles (LM1 / LM3), sowie des statischen Systems (Bestandssystem /
Integralsystem). Die Eingabe einer spezifischen Brückenlänge, sowie Bewehrungsangaben ist ebenfalls
möglich. Im nächsten Schritt muss der Button „Diagramme erstellen“ gedrückt werden. Die erstellten
Diagramm-Sheets lassen sich bearbeiten. Um die Diagramme zu drucken, steht ein eigener Button zur
Verfügung.
Abbildung 3: Eingabemaske Datenbank – 2-feldriges Plattentragwerk
In der Eingabemaske ist ebenfalls der Erddruckansatz für das Bestandssystem, sowie für das
Integralsystem dargestellt (siehe Abbildung 4).

2.2 AUSGABE DIAGRAMME
Die Datenbank kann insgesamt 19 Diagramme mit den entsprechenden β-Werten an diversen Stellen des
Tragwerks ausgeben.
Parameter lt. Eingabemaske
Ausgewählte Kurven
Lage der Schnitte Generelle Abmessungen Ausgewerteter Schnitt

Definition Stützweite
Abbildung 5:Allgemeiner Aufbau Diagramme
Weiters wird eine Übersichtstabelle mit den entsprechenden Beta-Werten, sowie den erforderlichen
Bewehrungen an den jeweiligen Bemessungsstellen angegeben.

Abbildung 6: Übersichtstabelle Ausgabe β-Werte und erforderliche Bewehrung
2.2.1 GENERELLER VERGLEICH

Für den generellen Vergleich der einzelnen statischen Systeme untereinander, werden insgesamt 3
Diagramme ausgegeben. Abbildung 7, Abbildung 8 und Abbildung 9 lässt einen direkten Vergleich der
einzelnen Systeme untereinander zu.

Abbildung 7: Ausgabe Diagramm – Überbau genereller Vergleich– βM+N
Abbildung 8: Ausgabe Diagramm – Unterbau genereller Vergleich– βM+N

Abbildung 9: Ausgabe Diagramm – Über- & Unterbau genereller Vergleich – βV
2.2.2 DETAILLIERTE BETRACHTUNG DER SYSTEME
Für eine detaillierte Betrachtung können die einzelnen Systeme in eigengen Diagrammen gedruckt bzw.
angezeigt werden. Durch die Eingabe einer spezifischen Länge, werden die Werte direkt im Diagramm
mittels roter Punkte angezeigt (Interpolation). Beispielhaft wird hier das Bestandssystem (Abbildung 10),
sowie das integrale System ohne Aufbeton (Abbildung 11, Abbildung 12 und Abbildung 13) dargestellt.

Abbildung 10: Ausgabe Diagramm – Bestandsystem – βM+N + βV
Abbildung 11: Ausgabe Diagramm – Überbau – βM+N

Abbildung 12: Ausgabe Diagramm – Unterbau – βM+N

Arbeitspaket 3

Teil 3
Auswertung




Graz, Oktober 2014
INHALTSVERZEICHNIS
1.3 PARAMETER ......................................................................................................................................... 5
2 DATENBANK .................................................................................................................................7
2.1 EINGABEMASKE .................................................................................................................................... 7
Abbildung 5: Ausgabe Diagramm – Überbau – βM+N ....................................................................................... 8
Abbildung 6: Ausgabe Diagramm – Unterbau – βM+N ..................................................................................... 9
Abbildung 7: Ausgabe Diagramm – Überbau – βV........................................................................................... 9
Abbildung 8: Ausgabe Diagramm – Unterbau – βV ....................................................................................... 10
Abbildung 9: Ausgabe Übersichtstabelle ...................................................................................................... 10
TABELLENVERZEICHNIS

Glg. 1

konventioneller Bauweise vor allem für die Widerlagerwände relevant. Zur Ermittlung des
Verhältniswertes wird die vorhandene Stahlkraft herangezogen. In den Schnitten wird die
maßgebende Stahlkraft NS aufgrund von MMin, MMax, NMin und NMax den dazugehören NZug bzw. MZug
berechnet. Die Normalkraft ist vorzeichengerecht in den Formelapparat einzusetzen. Die resultierende
Stahlkraft wird dabei wie folgt ermittelt.

den Überbau zu:

| | mit
mit ( )
| | | |
bzw
Für den Vergleich zwischen ÖNorm und Eurocode ergibt sich folgende Gleichung:
Glg. 2
Mit:
| |
( )
Wobei für den Überbau gilt:
Und für den Unterbau:
Bewehrungslage:
Glg. 3
Mit:
| |
( )

und Eurocode aus beiden Schnitten jeweils der betragsmäßig größte Wert herangezogen und
Glg. 4
Auf den Einfluss der Längsspannung auf die Querkraft wurde verzichtet. Eine Bemessung wurde nicht
durchgeführt, da das Bemessungsmodell von EC2 nicht geeignet für eine Nachrechnung ist, da sich die
beiden Bemessungsmodelle (ÖNorm und EC) deutlich in ihrem Ansatz unterscheiden.
1.3 PARAMETER

(BS) (BS) (BS) (IS)
βM+N Schnitt 7 (Negativ) -7 -7 -7 -7
βV Schnitt 2 1 2

2 DATENBANK
2.1 EINGABEMASKE
Abhängigkeit des Lastmodelles, sowie des statischen Systems. Im nächsten Schritt muss der Button
„Diagramme erstellen“ gedrückt werden. Die erstellten Diagramm-Sheets lassen sich bearbeiten. Um die
Diagramme zu drucken, steht ein eigener Button zur Verfügung.
Integralsystem dargestellt.

Die Datenbank gibt insgesamt 4 Diagramme mit den entsprechenden β-Werten an diversen Stellen des
Tragwerks aus. Die angegebene Stützweite bezieht sich auf ein Feld (siehe auch Abbildung am Diagramm).
Lage der Schnitte Generelle Abmessungen Ausgewerteter Schnitt

Angabe Stützweite

Abbildung 6: Ausgabe Diagramm – Überbau – βV

Abbildung 7: Ausgabe Diagramm – Unterbau – βV
Abbildung 8: Ausgabe Übersichtstabelle

Arbeitspaket 3

Rev.01
Teil 5
Auswertung
1 – Feldträger - Plattenbalken




Graz, Oktober 2014
INHALTSVERZEICHNIS
1.3 PARAMETER ......................................................................................................................................... 5
1.4 WEITERE ANMERKUNGEN ....................................................................................................................... 5

2 DATENBANK .................................................................................................................................7
2.1 EINGABEMASKE .................................................................................................................................... 7
Abbildung 1: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung ....................................................................................... 3
Abbildung 5: Ausgabe Diagramm – Überbau genereller Vergleich– βM+N ...................................................... 8
Abbildung 6: Ausgabe Diagramm – Unterbau genereller Vergleich– βM+N ..................................................... 9
Abbildung 7: Ausgabe Diagramm – Über- & Unterbau genereller Vergleich – βV .......................................... 9
Abbildung 8: Ausgabe Diagramm – Über- & Unterbau genereller Vergleich – βTorsion .................................. 10
Abbildung 8: Übersichtstabelle ..................................................................................................................... 11
TABELLENVERZEICHNIS

Glg. 1
Abbildung 1: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung

konventioneller Bauweise vor allem für die Widerlagerwände, bei integralen Brücken für den Über- und
Unterbau relevant. Zur Ermittlung des Verhältniswertes wird die vorhandene Stahlkraft
herangezogen. In den Schnitten wird die maßgebende Stahlkraft NS aufgrund von MMin, MMax, NMin und
NMax den dazugehören NZug bzw. MZug berechnet. Die Normalkraft ist dabei vorzeichengerecht in den
Formelapparat einzusetzen. Die resultierende Stahlkraft wird dabei wie folgt ermittelt.

den Überbau zu:

| | mit
mit bzw.
( )
| | | |
bzw
Glg. 2
Mit:
| |
(positive Momente; z.B. Feldmitte)
( ) (negative Momente; z.B. Rahmenecke)
( )
Bewehrungslage:
Glg. 3
Mit:
| |
( )

Glg. 4
Auf den Einfluss der Längsspannung, sowie auf den Einfluss durch die erhöhte Querschnittsfläche mit
Aufbeton auf die Querkraft wurde verzichtet. Eine Bemessung wurde nicht durchgeführt, da das
Bemessungsmodell von EC2 nicht geeignet für eine Nachrechnung ist, da sich die beiden
Bemessungsmodelle (ÖNorm und EC) deutlich in ihrem Ansatz unterscheiden.
1.3 PARAMETER
1.4 WEITERE ANMERKUNGEN
Auf Grund der Parametrisierung der Berechnung ergeben sich teils unübliche Querschnitte für die
Berechnung. Dadurch zeigen die ermittelten Ergebnisse nur eine Sanierungstendenz und können daher
nicht direkt für die Ermittlung des Sanierungsumfangen übernommen werden.

Schnitte wurden bei der Auswertung nach Symmetriebedingungen zusammengefasst. Für den Oberbau
beziehen sich die Schnitte auf den Stabquerschnitt. Die Platte in Querrichtung wurde nicht ausgewertet.
(BS) (BS) (BS) (IS)
βV Schnitt 2 1 2
ΒTorsion Vergleich des maximalen Torsionsmomentes

2 DATENBANK
2.1 EINGABEMASKE
Abhängigkeit des Lastmodelles (LM1 / LM3), sowie des statischen Systems (Bestandssystem /
Integralsystem). Im nächsten Schritt muss der Button „Diagramme erstellen“ gedrückt werden. Die
erstellten Diagramm-Sheets lassen sich bearbeiten. Um die Diagramme zu drucken, steht ein eigener
Button zur Verfügung.

Die Datenbank kann insgesamt 4 Diagramme mit den entsprechenden β-Werten an diversen Stellen des
Tragwerks ausgeben (siehe nachstehende Abbildungen).
Abbildung 4: Ausgabe Diagramm – Überbau genereller Vergleich– βM+N

Abbildung 5: Ausgabe Diagramm – Unterbau genereller Vergleich– βM+N

Abbildung 7: Ausgabe Diagramm – Über- & Unterbau genereller Vergleich – βTorsion
Für den Plattenbalken kann ebenso eine Übersichtstabelle gedruckt werden.

Abbildung 8: Übersichtstabelle

Arbeitspaket 3

Rev.01
Teil 6
Auswertung
1 – Feldträger – schiefwinkelige Platte




Graz, Oktober 2014
INHALTSVERZEICHNIS
LITERATURVERZEICHNIS....................................................................................................................... 2
1.3 PARAMETER ......................................................................................................................................... 5
2 DATENBANK .................................................................................................................................6
2.1 EINGABEMASKE .................................................................................................................................... 6
Abbildung 1: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung ....................................................................................... 3
Abbildung 2: Abstände im Grundriss............................................................................................................... 3
Abbildung 3: Bewehrung schiefer Platten nach Leonhard Teil 6 .................................................................... 5
Abbildung 4: Eingabemaske Datenbank – 1-feldriges schiefes Plattentragwerk – Ausgabe über
Kreuzungswinkel ............................................................................................................................................. 6
Abbildung 6: Ausgabe Diagramm – Überbau – βM+N ....................................................................................... 8
Abbildung 7: Ausgabe Diagramm – Unterbau – βM+N ..................................................................................... 9
Abbildung 8: Ausgabe Diagramm – Überbau – βV........................................................................................... 9
TABELLENVERZEICHNIS
[1] ASTRA, Bundesamt für Strassen. Konstruktive Einzelheiten von Brücken, Kapitel 3: Brückenende.
[2] Alberta Transportation. Bridge Structures Design Criteria v. 7.0 - Appendix D. Alberta, Kanada :
s.n., 2012.
[3] Bridges, Design Manual for Roads and. The design of integral bridges. s.l. : UK Highways Agency.

Glg. 1
Abbildung 1: Schnitte zur Schnittgrößenermittlung
Die Abstände der Schnittpunkte im Grundriss wurden nach Leonhardt Teil 6 gewählt (Abbildung 2).
Abbildung 2: Abstände im Grundriss

Verhältniswertes wird die vorhandene Stahlkraft herangezogen. In den Schnitten wird die
maßgebende Stahlkraft NS aufgrund von MMin, MMax, NMin und NMax den dazugehören NZug bzw. MZug
berechnet. Die Normalkraft ist vorzeichengerecht in den Formelapparat einzusetzen. Die resultierende
Stahlkraft wird dabei wie folgt ermittelt.Die einwirkende Normalkraft wird rechnerisch in die
Bewehrungsstahlachse verschoben (siehe Abbildung 3), dabei ist zu beachten, dass die errechneten
Schnittkräfte für den Überbau auf Höhe der Knotenebene und nicht wie üblich in der Schwerachse des
Querschnittes wirken. Daraus ergibt sich unter der Annahme eines Schwerpunktabstandes der Bewehrung
von [ ] das neue Moment für den Überbau zu:

| | mit [ ]
mit ( [ ])
| | | |
bzw
Glg. 2
Mit:
| |
( [ ])

[ ]
[ ]
Bewehrungslage:
Glg. 3
Mit:
| |
( [ ])

[ ]

Die Auswertung der - Werte bezieht sich nachstehende Bewehrungsführungen bei schiefwinkeligen
Platten nach Leonhardt. Eine Auffächerung der Bewehrung bei schmalen schiefwinkeligen Brücken mit
b : l = 1 : 2 und ϕ < 70° wurde in der Berechnung nicht berücksichtigt.
Abbildung 4: Bewehrung schiefer Platten nach Leonhard Teil 6

und Eurocode aus beiden Schnitten jeweils der betragsmäßig größte Wert herangezogen und
Glg. 4
Auf den Einfluss der Längsspannung auf die Querkraft wurde verzichtet. Eine Bemessung wurde nicht
durchgeführt, da das Bemessungsmodell von EC2 nicht geeignet für eine Nachrechnung ist, da sich die
beiden Bemessungsmodelle (ÖNorm und EC) deutlich in ihrem Ansatz unterscheiden.
1.3 PARAMETER
und werden hier nicht mehr explizit angeführt. Vorhandene Richtlinien (z.B. [1] [2] [3]) geben maximal
zulässige Kreuzungswinkel für integrale Brücken an.

2 DATENBANK
2.1 EINGABEMASKE
Abhängigkeit des Lastmodelles, sowie des statischen Systems. Im nächsten Schritt muss der Button
„Diagramme erstellen“ gedrückt werden. Die erstellten Diagramm-Sheets lassen sich bearbeiten. Um die
Diagramme zu drucken, steht ein eigener Button zur Verfügung. Für die schiefwinkeligen Brücken wurden
zwei Datenbanken erstellt. Eine, bei der die Alpha-Werte in Abhängigkeit des Kreuzungswinkels
ausgegeben werden, und eine in Abhängigkeit der Stützweite L (hier dargestellt). Weiters lässt sich eine
spezifische Länge bzw. ein spezifischer Kreuzungswinkel in die Datenbank eingeben.
Abbildung 5: Eingabemaske Datenbank – 1-feldriges schiefes Plattentragwerk – Ausgabe über Kreuzungswinkel

(BS) (BS) (BS) (IS)
βV Schnitt 2 1 2

Die Datenbank gibt insgesamt 3 Diagramme mit den entsprechenden β-Werten an diversen Stellen des
Tragwerks aus. Die angegebene Stützweite bezieht sich auf ein Feld (siehe auch Abbildung am Diagramm).

Abbildung 8: Ausgabe Diagramm – Überbau – βV

Arbeitspaket 3

Teil 7
Auswertung
1 – Feldträger – Platte; verschiedene Erddruckansätze




Graz, Oktober 2014
INHALTSVERZEICHNIS
1.1 AUSWERTUNG ...................................................................................................................................... 3
1.2 PARAMETER ......................................................................................................................................... 3
2 DATENBANK .................................................................................................................................4
2.1 EINGABEMASKE .................................................................................................................................... 4
Abbildung 2: Erddruckansatz Bestandsystem (li) und Integralsystem (re) ..................................................... 4

Glg. 1
1.1 AUSWERTUNG
Die Auswertung erfolgte analog zum Teil 3 dieser Arbeitspaketbeschreibung.
1.2 PARAMETER
und werden hier nicht mehr explizit angeführt. Das System wurde ohne Aufbeton berechnet.

Die Auswertung erfolgte analog zum Teil 3 dieser Arbeitspaketbeschreibung.

2 DATENBANK
2.1 EINGABEMASKE
Die Eingabemaske der Datenbank erlaubt die Auswahl der Bodensteifigkeit nach Petersen, sowie die
Abmessungen des Tragwerkes (siehe. Teil 1 dieser Arbeitspaketbeschreibung). Weiters erlaubt die Maske
die Darstellung verschiedener Kurven in Abhängigkeit des Lastmodelles (LM1 / LM3), sowie des statischen
Systems (Bestandssystem / Integralsystem). Die Eingabe einer spezifischen Brückenlänge ist ebenfalls
möglich. Im nächsten Schritt muss der Button „Diagramme erstellen“ gedrückt werden. Die erstellten
Diagramm-Sheets lassen sich bearbeiten. Um die Diagramme zu drucken, steht ein eigener Button zur
Verfügung.
Integralsystem dargestellt. Es wurden insgesamt 3 unterschiedliche Erddruckansätze auf das
Integralsystem aufgebracht (siehe Abbildung 2). Die Erddruckansätze wurden aus verschiedenen Normen
gewählt. Erddruckansatz 2 bezieht sich auf die ZTV-Ing, Erddruckansatz 3 wurde in Anlehnung auf an AP 2
„Erfahrungssammlung im integralen Brückenbau“ gewählt. Der Ansatz des Bestandssystems, sowie
Erddruckansatz 1 wurden in Teil 3 dieser Arbeitspaketbeschreibung erläutert und werden hier nicht mehr
explizit beschrieben.

2.2.1 GENERELLER VERGLEICH

Für den generellen Vergleich der einzelnen statischen Systeme untereinander, werden insgesamt 3
Diagramme ausgegeben.
2.2.2 DETAILLIERTE BETRACHTUNG DER SYSTEME
Für eine detaillierte Betrachtung können die einzelnen Systeme in eigengen Diagrammen gedruckt bzw.
angezeigt werden. Durch die Eingabe einer spezifischen Länge, werden die Werte direkt im Diagramm
mittels roter Punkte angezeigt (Interpolation).

Arbeitspaket 4
Konstruktive Durchbildung der Rahmenecke und des Betongelenks

einschließlich deren Bemessungsmodelle
Rev. 01

Dr.-Ing. Nguyen Duc Tung



Graz, Oktober 2014

INHALTSVERZEICHNIS
2 GESCHICHTLICHE ENTWICKLUNG ...................................................................................................4
2.1 HARDTURM-VIADUKT DER SBB IN ZÜRICH ................................................................................................ 5
2.2 ELBEBRÜCKE MÜHLBERG ........................................................................................................................ 8
3 BEMESSUNG VON BETONGELENKEN ........................................................................................... 11
4 BETONGELENKE BEI DER INTEGRALISIERUNG ............................................................................... 12
4.1 RANDBEDINGUNGEN ........................................................................................................................... 12
4.2 GELENKE UND ZWANGSBEANSPRUCHUNG ............................................................................................... 12

Ziele:
1) Formulierung der konstruktiven Anforderungen der Rahmenecke und des Betongelenks

2) Erstellung von Vorschlägen für die Umsetzung der Verstärkungsmaßnahmen unter Berücksichtigung der
Bauzustände und Sicherstellung des Verkehrs
3) Entwicklung von Lösungsvorschlägen für die Rahmenecke und des Betongelenks bei Variation der Betongüte
zum Erzielen einer optimalen Lösung in Bezug auf die Begrenzung des Verstärkungsumfangs und
Dauerhaftigkeit
4) Entwicklung eines Bemessungskonzeptes für die Details
Basierend auf den Ergebnissen der vorangegangenen Arbeitspakete werden die wesentlichen Details und deren
Bemessungsmodelle für die Adaptierung einer konventionellen in eine integrale Brücke entwickelt. Es wird
untersucht ob die Anwendung von Hochleistungswerkstoffen für die Ausbildung der Rahmenecke bzw. des
Betongelenkes Vorteile im Bezug auf Kosten und Dauerhaftigkeit bietet. Hierbei stehen die Begrenzung des
Verstärkungsumfangs und die dauerhafte Integrität der Details im Vordergrund. Bei den Betongelenken ist
geplant, dass die Erdseite zerstörungsfrei (z. B. durch eine Videokamera, ähnlich der Prüfung von Abwasserrohren
oder mit einem Endoskop) im Bedarfsfall kontrolliert werden kann.
Mit Modellrechnungen werden geeignete Bemessungskonzepte für die Details entwickelt.
Methode:
 Beschreibung des Kraftflusses mit Ingenieurmodellen (Stabwerkmodelle)
 Festlegen von Materialeigenschaften der Details

 Detailvorschläge
 Bemessungskonzept

2 GESCHICHTLICHE ENTWICKLUNG
Die ersten Anwendungsfälle von Betongelenken datieren auf das späte 19. beziehungsweise auf das frühe
20. Jahrhundert. Unter führender Mitwirkung von Eugène Freyssinet [1] und Augustin Mesnager [2]
wurde in Frankreich eine Vielzahl an Bogentragwerken im Brückenbau und Dreigelenkbögen in
Hallenkonstruktionen mit Betongelenken hergestellt. Das Tragverhalten des Betongelenks wurde jedoch
von beiden sehr unterschiedlich interpretiert. Während Freyssinet die Tragfähigkeit allein dem Beton
zuschreibt, waren es bei Mesnager hauptsächlich die Stahleinlagen für die Standsicherheit verantwortlich;
der Beton dient lediglich dem Korrosionsschutz der Bewehrung. Hieraus entstand auch der Begriff
Betonfedergelenk.
Auch in Deutschland, den USA, Großbritannien und vor allem in der Schweiz erfuhr diese wirtschaftliche
Bauweise in den 60- und 70-Jahren des letzten Jahrhunderts große Beliebtheit. Grundlagen für die
neueren Anwendungen waren die theoretischen und experimentellen Arbeiten vor allem von Fritz
Leonhardt [3], Johannes Dix [4] und G.D. Base [5] [6]. Die genannten Arbeiten bilden bis heute weiterhin
die wesentlichen Grundlagen für das Verständnis des Materialverhaltens in einem Betongelenk
hinsichtlich des mehrachsigen Spannungszustandes und der Ermüdungsfestigkeit. Die bekannten
Bemessungs- und Konstruktionsregeln für die Betongelenke entstanden ebenfalls aus dieser Zeit.
Durch die Einführung neuer Herstellungsmethoden von Brücken wie das Taktschiebeverfahren, die
Weiterentwicklung von Elastomerlagern in den 70er und 80er Jahren wurden die Betongelenke mehr und
mehr aus dem Markt gedrängt. Aufgrund der komplexen Spannungszustände und der schwierigen
Ermittlung der Verformungen bei Betongelenken wurde oft Bedenken über die Dauerhaftigkeit der
Konstruktion geäußert. Den Verfassern dieses Berichts ist jedoch nicht bekannt, dass nennenswerte
Schäden aufgetreten sind. In Abbildung 1 ist die bekannte Salginatobelbrücke, die nach dem Prinzip von
Mesnager konstruiert ist, dargestellt. Das Bauwerk ist seit 1930 Jahren im Betrieb und weiterhin in einem
sehr guten Zustand.
Abbildung 1 Salginatobelbrücke [7]
Zur Verdeutlichung der Leistungsfähigkeit und dem Konstruktionsprinzip von Brückenbauwerken mit
Betongelenken werden in folgenden Abschnitt zwei Bauwerke näher beschrieben.

2.1 HARDTURM-VIADUKT DER SBB IN ZÜRICH
2.1.1 ALLGEMEINES
Der Hardturm-Viadukt ist ein Teil der im Jahre 1969 in Betrieb genommenen SBB-Bahnlinie zwischen den
Züricher Stadtteilen Altstetten und Oerlikon. Das komplette Viadukt erstreckt sich in einem Bogen über
eine gesamte Länge von 1125,6 m und unterteilt sich in fünf Spannbetonbrücken mit je sieben Feldern.
Einzelne Brückenlängen variieren von 209,1 (min) bis 255,8 (max) Meter. Zwischen den
Brückenbauwerken wurden vier wiederlagerähnliche Bauwerke zur Aufnahme der horizontalen Kräfte aus
Anfahren und Bremsen angeordnet (Bremsblöcke). Zu den Anforderungen gehörten unter anderem eine
erhöhte Belastungsannahme als in der damals aktuellen SIA Norm, Stützenbewegungen,
Vorspannkriterien, Entwässerungsprobleme und der begrenzten Räume zwischen den Schienen. Das
gesamte Bauwerk weist eine Längsneigung von 1,2 % auf um über die Länge des Viadukts einen
Höhenunterschied von ca. 14 m zu überwinden und an den Käferbergtunnel anschließen zu können. Im
eingleisigen Bereich besitzen die Tragwerke Stützweiten von 20 bis 38 m. Bei den darauffolgenden
zweigleisigen Brücken liegen die Stützweiten zwischen 30,5 und 43 m. Der durchgehende
Trägerquerschnitt ist als Hohlkasten konzipiert, der im eingleisigen Bereich einzellig ist und im
mehrgleisigen Bereich zwei Zellen besitzt. Höhentechnisch wächst der Oberbau in Richtung der
wachsenden Anzahl an Gleisen an. [8]
Abbildung 2 Hardturm Viadukt Luftbild (re); Versuchsbilder (li) [8]
2.1.2 STATISCHES SYSTEM

Die fünf Brücken sind als durchlaufende Rahmenbauwerke konzipiert, die im Allgemeinen je über sieben
Felder laufen. Dazugehörige Stützen wurden bis auf eine Ausnahme unten eingespannt und oben bis auf
zwei Ausnahmen jeweils mittels einem Betongelenk an den Überbau angeschlossen. Der eingleisige
Bereich weist einen variablen Radius von 400 ÷ 900 m auf, wofür eine torsionssteife Verbindung zwischen
Überbau und Stützen erforderlich macht. Wegen der geringen Krümmung kann dieser Bereich dennoch
weiterhin als ebener Rahmen betrachtet werden. Bei den geraden Brücken wurden konventionelle Lager
an den sog. Bremsblöcke angeordnet, bei denen die horizontale Bewegung im Endzustand gesperrt
wurde. Da die Pfeiler schlank gewählt wurden und relativ hoch sind, wurde die horizontalen Kräfte aus
Bremsen und Anfahren annährend allein vom zugehörigen Bremsblock aufgenommen. [8] Das statische
System für die Brücke im Endzustand ist in Abbildung 3 dargestellt. Die geringen horizontalen Kräfte
infolge der Stützenkopfverschiebung wurden, analog zu den Rückstellkräften der Lager, für die
Bemessung des Überbaus nicht berücksichtigt.

Abbildung 3 Engültiges System [8]
2.1.3 BETONGELENK
Für die Bemessung der Betongelenke wurden folgende Größen berücksichtigt:
 Winkelverdrehung
 Normalkraft
 Querkraft
Die gesamt Verdrehung betrug ca. 8 ‰, wobei die Längsverformung zu einer Verdrehung von ca. 7 ‰
führt. Unter Ausnutzung der positiven Effekte zufolge des Kriechens wurden die langsam entstehende
Verdrehung (Kriechen, Schwinden und Temperatur) und die Normalraft aus ständiger Last weniger streng
beurteilt als die kurzeitige Effekte aus Verkehr. Für die Bemessung wurde zum Beispiel die die
Winkeländerungen infolge Längsverformung nur 50% berücksichtigt. Für die Bestätigung der
Bemessungsansätze, insbesondere in Bezug auf die Ermüdung, wurde eine Versuchsreihe mit drei
gleichen Versuchskörpern im Maßstab 1:2 durchgeführt, wobei die Breite des Gelenkhals der Wirklichkeit
entsprach und nur die Gelenklänge mit dem Faktor 0,5 reduziert wurde. Die Versuche ergaben sehr
positive Ergebnisse, so dass die Bemessungsansätze insgesamt als Ansätze auf der sicheren Seiten liegend
betrachtet werden konnten. Zum Beispiel versagte der Versuchskörper Nr. 2 nach 37 Mio. Lastspielen mit
steigenden Amplituden und Auslenkung von ±24‰ erst nach Erhöhung der Auslenkung auf 14%.
Umgerechnet entspräche die angebrachte Belastung einer Lebensdauer von 500 Jahren. Die sehr starke
Einschnürung im Verhältnis von mehr als 1:5 im Bereich des Gelenkhalses führte aufgrund des
mehrachsigen Spannungszustandes zu hohen aufnehmbaren Spannungen. Unter maximaler Last betrug
die Druckspannung im Gelenkhals ca. 125MPa, welche ca. dem 4-Fachen der Druckfestigkeit entsprach. In
Abbildung 4 ist die Geometrie der Betongelenke des Hardturm-Viadukts dargestellt.

Abbildung 4 Gelenksausbildung [9]

2.2 ELBEBRÜCKE MÜHLBERG
2.2.1 ALLGEMEINES
Die im Jahr 2008 dem Verkehr frei gegebenen Elbebrücke Mühlberg verbindet die Staatstraße 21 in
Sachsen und die Landesstraße L66 in Brandenburg, Deutschland. Das Bauwerk erstreckt sich über eine
Länge von insgesamt 690,5 m, wobei die Vorlandbrücke aus Spannbeton mit acht Feldern zu je 35 m
Regelspannweite und die vierfeldrige Verbundbrücke mit den Spannweiten 84,5 m +144,0 m + 120,0 m +
62,0 m sind. Die Verbindung zwischen Vorland- und Flussbrücke wurde über großen Querträger realisiert.
Als Querschnitt für die Vorlandbrücke wurde eine Spannbetonplatte verwendet, während für die
Flussbrücke ein Stahlhohlkasten mit Betonfahrbahnplatte zur Anwendung kam. Abbildung 5 gibt einen
Überblick über das Bauwerk.
Abbildung 5 Überblick Elbebrücke
2.2.2 GELENKSBESCHREIBUNG UND STATISCHES VERHALTEN

Die Besonderheit des Bauwerks besteht in der Auflösung des biegesteif angeschlossenen Pfeilers in
Achse 2 in zwei Stiele, die mit einem Winkel von ungefähr 36° zueinander geneigt sind. Über den
Schrägstielen bildet ein mit verbundlosen externen Spanngliedern vorgespannter Hohlkasten (Riegel) den
Abschluss der Konstruktion. Im Fußbereich verbinden die beiden Betongelenke die Fundamente mit den
mit Stahlmänteln umhüllten Schrägstützen. Aufgrund hoher Lasten und starker Bewehrungskonzentration
wurde für die Schrägstützen ein selbstverdichtender hochfester Beton C55/65 gewählt. Im
Anschlussbereich des Fundaments wurde eine Abstufung der Betonqualität von C35/45 auf C25/30
vorgenommen. Abbildung 6 zeigt den Schnitt im Gelenkbereich.

Abbildung 6 Schnitt des Pfeilers [10]
Wegen der Bauwerksgeometrie und unterschiedlicher Verformungseinwirkungen müssen die beiden

Gelenke neben der Drucknormalkraft sehr hohes Querbiegemoment und Torsionsmoment aufnehmen.
Zum einen wäre sehr hoher Bewehrungsgrad die Folge. Zum anderen kann das Verhältnis zwischen
Querkraft und Normalkraft infolge hoher Torsionsbeanspruchung nicht auf den Wert 0,25 begrenzt
werden, welcher als zulässige Grenze gemäß den Bemessungsregeln nach Leonhard [3] angegeben ist. Um
die Herstellbarkeit der Gelenke sicherzustellen, wurden auf Grundlage einer Stellungnahme drei
Maßnahmen eingeführt:
 Verwendung von selbstverdichtendem Beton C55/67

 Modifizierung der Bemessungsregel bezüglich des Verhältnisses V/N, zulässiger Spannung in
Spaltzugbewehrung und der Spannung in Dübeln
 Durchführung eines Herstellungsversuchs
In Abbildung 7 sind die endgültige Geometrie der Betongelenke für das Bauwerk und die zugehörige
Dübeln im Gelenkhals. Ein Messprogramm wurde installiert, um die Dauerhaftigkeit der Gelenke zu
verfolgen.

Abbildung 7 Abmessung der Gelenke und zugehörige Dübel im Gelenkhals

3 BEMESSUNG VON BETONGELENKEN
Die derzeit verwendeten Bemessungsregeln für die Betongelenke sind vorwiegend Ableitungen aus
Versuchsergebnissen gepaart mit pragmatischen Überlegungen und wurden in den 60-zigen Jahren des
letzten Jahrhunderts meist von Prof. Leonhard und seinen Mitarbeitern entwickelt. Den mechanischen
Zusammenhängen wurde in diesen Zusammenhängen wenige Aufmerksamkeit geschenkt.
Der Nachweis umfasst im Wesentlichen folgende Punkte:
 Teilflächenbelastung
 Begrenzung des Verhältnisses V/N auf 0,25
 Begrenzung der Spannung in Spaltzugbewehrung auf 180 Mpa
 Begrenzung der Spannung in den Dübeln auf 80 MPa bei V/N größer als 0,125
 Begrenzung der Verdrehung auf 1,5 %
 Panzerung der Gelenke bei hohem Querbiegemoment
 Konstruktive Regeln zur der Abmessung der Gelenke
Aus heutiger Sicht können mit diesen Regeln mit hoher Wahrscheinlichkeit dauerhafte Betongelenke
hergestellt werden, da keine nennenswerten Schäden der gebauten Gelenke bekannt sind. Da die
zahlreichen Restriktionen in den Bemessungsregeln zum Teil unbegründet sind, sollten diese für die
weitere Verwendung überprüft werden Zum Beispiel ist die Begrenzung des Verhältnisses zwischen
Querkraft und Normalkraft auf 0,25 allein auf eine pragmatische Überlegung von Dix [4] zurückzuführen.
In seiner Erläuterung ging Dix davon aus, dass im ungünstigsten Fall ein Reibungsbeiwert 0,6 für den
Gelenkhals angenommen werden. Mit einem globalen Sicherheitsbeiwert von 2,5, der für die
Querkraftbeanspruchung ohne Bewehrung als angemessen angesehen wurde, wurde die besagte Grenze
festgelegt (0,6/2,5= 0,25). Neben den wirtschaftlichen Vorteilen können die Modifizierungen der
Bemessungsregeln zu besseren Anwendungsmöglichkeiten führen. Aus zeitlichen und finanziellen
Gründen können im Rahmen dieses Vorhabens die erforderlichen Modifizierungen eingehend untersucht
werden.
In folgenden wird gezeigt, dass die Anwendung von Betongelenken bei der Integralisierung von Brücken
bis zu ca. 30 m, welche der Schwerpunkt dieses Vorhaben ist, eine Ausnahme ist. Dies ist zum einen durch
die geringe Spannungsabnahme im Vergleich mit der vollen Rahmenwirkung und zum anderen durch die
schwierige Realisierung der Gelenke bei bestehen Bauwerken zurückzuführen.

4 BETONGELENKE BEI DER INTEGRALISIERUNG
4.1 RANDBEDINGUNGEN
Zuerst kann festgestellt werden, dass die Anordnung eines Betongelenks an den Widerlagern einer
bestehenden konventionellen Brücke mit Lagern deutlich aufwendiger als die Integralisierung mittels
einer Rahmenausbildung ist.
Für die Bildung einer Rahmenecke im Widerlagerbereich einer bestehenden Brücke muss im Allgemeinen
lediglich die Möglichkeit zur Verankerung der Zugbewehrung sichergestellt werden. Nach dem Abbau der
Kammerwände kann dies entweder durch Bohrung in die vorhandene Widerlagerwand oder durch die
Herstellung eines Rucksacks hinter der Widerlagerwand relativ einfach realisiert werden (siehe
Arbeitspaketbeschreibung Nr. 6). Die vorhandenen Lager können weiterhin im Bauwerk gelassen werden.
Der Umfang des Umbaus kann somit klein gehalten werden.
Für die Ausbildung eines Betongelenks muss zum einen die Geometrie für die konstruktive Ausbildung
vorhanden sein. Oft ist dies bei bestehenden kleinen Brückenbauwerken nicht der Fall, da die Breite und
Höhe der vorhandenen Lager sehr begrenzt ist. Weiterhin ist ein Abbau der vorhandenen Lager
erforderlich, um den gewünschten Kraftfluss im Widerlagerbereich sicherzustellen. Um die
Spaltzugbewehrung und Dübelstäbe einzubauen, ist darüber hinaus ein starkes Eingreifen in die
vorhandene Struktur erforderlich, da im Allgemeinen ausgegangen werden muss, dass die
Spaltzugbewehrung in den Widerlagerwänden bzw. Endbereich des Überbaus nicht ausreichend bzw. an
falscher Stelle liegt.
Unter Berücksichtigung der genannten Randbedingungen ist eine Integralisierung der vorhandenen
Brücken mit Betongelenken nur dann zweckmäßig, wenn hierdurch wesentliche Vorteile in andern
Bereichen erzielt werden.
4.2 GELENKE UND ZWANGSBEANSPRUCHUNG

Um die Frage zu beantworten, ob ohne ein Gelenk die Schnittgrößen infolge Temperatureinflüsse noch in
beherrschbarer Größenordnung liegen, wurden analog zu Arbeitspaket Nr. 3 zwei unterschiedliche
Systeme untersucht. Beim ersten System wurden die Feldlänge von 15 m und eine Bauteilhöhe von 1m
zugrunde gelegt. Für das zweite System wurden eine Feldlänge von 25 m und eine Bauteilhöhe von 1,67 m
gewählt. Als Belastung wurde eine Zwangsbeanspruchung infolge einer konstanten Temperaturbelastung
von 27,0° aufgebracht. In der Tabelle 1 und Tabelle 2 sind die Ergebnisse zusammenfassend dargestellt.
Tabelle 1 Ergebnisse des Systems 1 L = 15 m
Spannung aus Normalkraft N Spannung aus Moment M Spannung N+M

mit Gelenk ohne Gelenk ohne Gelenk ohne Gelenk
[m] [MN/m2] [MN/m2] [MN/m2]
15 0.031 0.071 0.687 0.758
maximale Brücken-länge
30 0.062 0.189 2.741 2.931

45 0.092 0.261 3.636 3.897
60 0.122 0.351 4.946 5.297
75 0.152 0.432 6.068 6.500
90 0.182 0.513 7.222 7.735
105 0.212 0.593 8.334 8.927

Tabelle 2 Ergebnisse des Systems 2 L = 25 m
Spannung aus Normalkraft N Spannung aus Moment M Spannung N+M

mit Gelenk ohne Gelenk ohne Gelenk ohne Gelenk
[m] [MN/m2] [MN/m2] [MN/m2]
25 0.031 0.109 1.001 1.110
Brücken-länge
maximale
50 0.062 0.268 2.661 2.929

75 0.092 0.376 3.676 4.052
100 0.122 0.501 4.916 5.418
Die Ergebnisse zeigen den erwarteten großen Einfluss der Gelenke auf die Spannungen im Bereich der
Rahmenecke. Hierbei ist der Anteil der Normalkraft relativ klein im Vergleich zu dem Anteil infolge
Biegung. Bis einer Spannweite von ca. 30 m bleibt die Spannung unterhalb der Zugfestigkeit des Betons
und somit gut beherrschbar.
Insgesamt kann festgestellt werden, dass die Anwendung von Betongelenken bei der Integralisierung von
kleineren Brückenbauwerken bis ca. 30 m nicht zu empfehlen ist, da die Nachteile eines umfangreichen
Umbaus dominierend sind.

Abbildung 1 Salginatobelbrücke [7] ................................................................................................................ 4
Abbildung 2 Hardturm Viadukt Luftbild (re); Versuchsbilder (li) [8] ............................................................... 5
Abbildung 3 Engültiges System [8] .................................................................................................................. 6
Abbildung 4 Gelenksausbildung [9]................................................................................................................. 7
Abbildung 5 Überblick Elbebrücke .................................................................................................................. 8
Abbildung 6 Schnitt des Pfeilers [10] .............................................................................................................. 9
Abbildung 7 Abmessung der Gelenke und zugehörige Dübel im Gelenkhals ............................................... 10
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1 Ergebnisse des Systems 1 L = 15 m ................................................................................................ 12
Tabelle 2 Ergebnisse des Systems 2 L = 25 m ................................................................................................ 13
[1] Freyssinet, E. Un amour sans limite. 1993. ISBN 2-910342-00-X.
[2] Mesnager, M. Experiences sur une semi-articulation pour voutes en beton arme. Annales des
ponts et chaussees. Bd. 19.
[3] Leonhardt, F. und Reimann, H. Betongelenke: Versuchsbericht, Vorscläge zur Bemessung und
konstruktiven Ausbildung. Deutscher Ausschuss für Stahlbeton. 1965, 175.
[4] Dix, J. Betongelenke. Deutscher Ausschuss für Stahlbeton. 1962, 150.
[5] Base, G.D. Tests on areinforced concrete hingewith a largedesign rotation. Cement and Concrete
Association. 1962.
[6] —. Tests on four protorype reinforced concrete hinges. Cement and Concrete Association. 1965,
17.
[7] ETH History. [Online] [Zitat vom: 30.. April 2013.]
http://www.ethistory.ethz.ch/rueckblicke/departemente/dbaug/bilder/MaillardBrueckeSalgina.j
pg.
[8] Bänzinger, J. Der Hardturm-Viadukt der SBB in Zürich. Schweizerische Bauzeitung. 1965, Bd. 85,
33.
[9] Fessler, E.O. Die EMPA-Versuche an armierten Betongelnken für den Hardturm-Viadukt. 1967, Bd.
85, 34.
[10] König und Heunisch Planungsgesellschaft . Elbebrücke Mühlberg Stellungnahme zum
Betongelenkfür die Zustimmung im Einzelfall. Leipzig : s.n., 2012. 18311.

Arbeitspaket 5
Lösungsvorschlag für einen flexibel verformbaren

Fahrbahnübergang/Schleppplatte für integrale Brücken
Rev. 01
Graz, Oktober 2014

INHALTSVERZEICHNIS
1 BESCHREIBUNG DES ARBEITSPAKETES LAUT ANTRAG .............................................................................. 3
2 EINLEITUNG .............................................................................................................................................. 4
3 KONSTRUKTIVE ANFORDERUNGEN AN DEN FAHRBAHNÜBERGANG ........................................................ 5
3.1 UNTERSCHIEDE BEI KONVENTIONELLEN UND INTEGRALEN BRÜCKENBAUWERKEN ....................................................... 5

3.2 VERHALTEN DER KONSTRUKTION IM ÜBERGANGSBEREICH .................................................................................... 5
3.3 LÄNGSVERFORMUNG EINES BRÜCKENTRAGWERKS .............................................................................................. 7
3.4 AUSFÜHRUNG DES BRÜCKENENDES.................................................................................................................. 8
4 ENTWICKLUNG EINES BETONS MIT GERINGEM E-MODUL ........................................................................ 9
4.1 GUMMIGRANULAT ....................................................................................................................................... 9

4.2 REZEPTUR ................................................................................................................................................. 10
4.3 BESONDERHEITEN DES GUMMIBETONS ........................................................................................................... 10
4.4 ERGEBNIS ................................................................................................................................................. 12
5 LÖSUNGSVORSCHLAG FÜR EINEN FLEXIBEL VERFORMBAREN FAHRBAHNÜBERGANG ........................... 13
6 ZUSAMMENFASSUNG ............................................................................................................................. 15
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ............................................................................................................................. 16
LITERATURVERZEICHNIS ................................................................................................................................. 16

Ziele:
1) Formulierung der konstruktiven Anforderungen an den neu zu entwickelnden Fahrbahnübergang

2) Entwicklung einer geeigneten Betonrezeptur
3) Untersuchung zur Beschreibung der Eigenschaften des verwendeten Betons
4) Entwicklung von Lösungsvorschlägen für einen flexibel verformbaren Fahrbahnübergang/Schleppplatten
für integrale Brücken
Der Übergang Integralbrücke/Straße wird eingehend untersucht. Hierzu werden die im AP 3 ermittelten
Verformungen herangezogen.
Es werden Überlegungen zu flexiblen Schleppplatten durch konstruktive Ausbildung bzw. baustoffliche

Verbesserung mit Modellrechnungen und baustofflichen Untersuchungen durchgeführt. Im Bezug auf die
baustoffliche Untersuchung ist vorgesehen, einen Beton mit Zugabe von Gummigranulat aus z.B. alten
Autoreifen zu entwickeln. Mit einem geringen E-Modul kann die Verformbarkeit der Schleppplatte erhöht
werden. Die Ergebnisse der beiden ersten genannten Untersuchungspunkte bilden die Grundlagen für die
Formulierung der Werkstoffeigenschaften des zu entwickelten Betons.
Als Abschluss sollen Lösungsvorschläge für einen flexibel verformbaren Fahrbahnübergang für integrale
Brücken entwickelt werden. Diese sollten vor allem die entstehenden Dehnwege und Setzungen aufnehmen
können, um typische Schäden wie Risse im Asphalt zu verhindern.
Methode:
 Ingenieurmodelle
 Laboruntersuchung zum Beton mit geringem E-Modul
 Formulierung der Anforderungen an Werkstoffeigenschaften für den geeigneten Beton mit geringem E-
Modul
 Vorschlag für die konstruktive Ausbildung der Übergangskonstruktion für Integralbrücke

2 EINLEITUNG
Bei integralen Brücken kommt es durch Temperaturänderungen bzw. Kriechen und Schwinden des Betons zu
Längsverformungen der Widerlagerwand und folglich der Schleppplatte. Dadurch entstehen bei derzeitigen
Konstruktionen häufig große Risse in der bituminösen Verschleißschicht, welche die Dauerhaftigkeit
beeinflussen.
Nach der Analyse bisheriger Ausführungen von Schleppplatten und der Recherche der Materialkennwerte der
bituminösen Verschleißschicht, wurden Untersuchungen mit FEM-Programm Sofistik durchgeführt, mit dem
Ziel ein neues Schleppplattendetail für integrale Brücken zu entwickeln. Dieses soll in der Lage sein, die
Rissbreiten in der bituminösen Verschleißschicht im Winter zu begrenzen. Es wurde ein neues
Schleppplattendetail entwickelt, welches im Winter die Rissbreiten in der bituminösen Verschleißschicht
begrenzen kann und im Sommer die Verformungen des Oberbaus tief in den Boden ableitet. Dazu wird ein
Beton mit geringem E-Modul, durch Zugabe von Gummigranulat, verwendet.

3 KONSTRUKTIVE ANFORDERUNGEN AN DEN FAHRBAHNÜBERGANG
Im hochrangigen Straßennetz wird das unterschiedliche Verhalten von Brückentragwerk und Dammkörper
durch die Ausbildung einer geeigneten Übergangskonstruktion berücksichtigt. Einerseits tritt ein großer
Steifigkeitssprung zwischen Tragwerk und Hinterfüllung auf, welcher durch die Anordnung einer Schleppplatte
ausgeglichen wird. Andererseits müssen die Längenänderungen der Brücke aus thermischer Verformung bzw.
Kriechen und Schwinden des Betons am Brückenende aufgenommen werden [1].
3.1 UNTERSCHIEDE BEI KONVENTIONELLEN UND INTEGRALEN BRÜCKENBAUWERKEN

Die grundlegenden Konstruktionsformen und häufigen Probleme von Fahrbahnübergängen bei konventionellen
und integralen Brücken wurden bereits in Arbeitspaket 1 aufgezeigt und sind in Abbildung 1 noch einmal
gegenübergestellt.
Abbildung 1: Übergangskonstruktionen bei konventionellen (l) und integralen (r) Brücken [2]
3.2 VERHALTEN DER KONSTRUKTION IM ÜBERGANGSBEREICH
3.2.1 VERHALTEN UNTER VERTIKALEN LASTEN

Für vertikale Lasten verhält sich die Schleppplattenkonstruktion bei integralen Brücken gleich wie bei
konventionellen Brücken. Im Laufe der Zeit ist unter vertikaler Belastung mit Setzungen hinter dem Widerlager
zu rechnen, da das Tragwerk eine viel höhere Steifigkeit als die Hinterfüllung hat. Die Schleppplatte wird
deshalb ausgeführt, um den Steifigkeitssprung ausgleichen und einen besseren Fahrkomfort gewährleisten zu
können.
3.2.2 VERHALTEN UNTER HORIZONTALEN VERFORMUNGEN

Durch Längenänderungen aus Temperaturlast bzw. Verformungen aus Kriechen und Schwinden des Betons
verformt sich die Widerlagerwand bei integralen Brücken, siehe Abbildung 2.
Abbildung 2: Bewegung der Widerlagerwand bei integralen Brücken [3]

3.2.2.1 S OMMER
Im Sommer dehnt sich das Brückentragwerk aus und drückt die Widerlagerwand gegen das Erdreich. Der sich
aufbauende Erddruck kann bis zum Passiven ansteigen. Der bituminöse Belag wird auf Druck beansprucht,
wobei seine Steifigkeit im Sommer sehr gering ist (siehe Tabelle 1).
Tabelle 1: Wahrscheinliche Grenzwerte der Belags-E-Moduli bei unterschiedlichen Temperaturen [4]
T [°C] -20 -10 0 10 20 30 40 50

Emin – Emax 15000- 10000- 6000- 3500- 1700- 700-2500 250-1000 60 - 300
[N/mm²] 25000 20000 14000 9000 5000
3.2.2.2 W INTER
Im Winter zieht sich das Brückentragwerk infolge der Temperaturabnahme, Kriechen und Schwinden des
Tragwerks zusammen. Der Erddruck kann bis zum Aktiven abfallen und es kann zu Setzungen hinter dem
Widerlager kommen. Der bituminöse Belag hat bei tiefen Temperaturen eine sehr geringe Bruchdehnung, bei
hoher Steifigkeit. Durch die Verkürzung der Brücke wird der bituminöse Belag auf Zug belastet und es kann zu
großen Rissen kommen (vgl. Tabelle 1 und Tabelle 2).
Tabelle 2: Mittelwerte der Zugfestigkeiten und Bruchdehnungen von Asphaltbeton 0/11 S bei unterschiedlichen Temperaturen [5]
Prüftemperatur [°C] Zugfestigkeit [N/mm²] Bruchdehnung [‰]

+20 0,4 8,4
+5 2,1 3,9
-10 4,6 0,5
-25 4 0,16
Durch die so entstehenden zyklischen Bewegungen der Widerlagerwand infolge Temperaturänderungen kann
es zu einer Verdichtung der Hinterfüllung mit Setzungen und einer Erhöhung des Erddruckes kommen. [3]
In [2] wurde eine numerische Studie über die Auswirkungen der zyklischen horizontalen Verformungen auf die
Schleppplatte durchgeführt Mit der Zeit bilden sich lokale Setzungen am Ende der Schleppplatte aus, diese
führen zu Unebenheiten in der Fahrbahn, siehe Abbildung 3. Aus dieser Parameterstudie geht hervor, dass je
größer die Überschüttungshöhe ist, desto geringere Setzungen ergeben sich.
Abbildung 3: Unebenheit in der Fahrbahn durch Setzungen am Ende der Schleppplatte infolge zyklischer Verformungen der Schleppplatte
[2]

3.3 LÄNGSVERFORMUNG EINES BRÜCKENTRAGWERKS
Die horizontalen Verformungen eines Brückentragwerks aus Stahlbeton ergeben sich aus den thermischen
Verformungen und jenen resultierend aus dem Kriechen und Schwinden des Betons. Die Verkürzungen infolge
Kriechen und Schwinden sind kurz nach der Errichtung einer Brücke am größten und nehmen im Laufe der Zeit
ab. Die Verformungen aus Temperaturlast unterliegen jahreszeitlichen und täglichen Schwankungen. Der
Verlauf der Verformungen der Widerlagerwand einer Stahlbetonbrücke ist in Abbildung 4 dargestellt [2].
Abbildung 4: Verlauf der Verformung einer Widerlagerwand über die Zeit [2]
Nach [6] ergeben sich die zu erwartenden Verformungen für Stahlbetonbrücken überschlagsmäßig wie in
Tabelle 3 angeführt (Vorzeichenkonvention nach Abbildung 2). Dabei wird von einem Einbau der Hinterfüllung
und des Straßenoberbaus ca. 60 Tage nach Herstellung des Bauwerks ausgegangen.
Tabelle 3: Dehnungen für Überbauten bei üblichen Verhältnissen (nach [6])
Teilsicherheits-beiwerte,
Dehnung für Dehnung für
char. Dehnung Zeitlicher Einfluss
Einwirkung Bauwerksende Bauwerksende
Tragwerk [‰] konstanter
ohne ÜKO [‰] mit ÜKO [‰]
Temperaturanteil
Abfließende
0,10 0 0 0
Hydratationswärme
Autogenes Schwinden 0,08 0 0 0
Trocknungsschwinden 0,30 (1,35 x) 0,95 0,28 0,38
Bremsen ~0 1 0 0
Temperatur pos. 0,01 x ΔT 27 K (37 K) - 0,27 - 0,37
Temperatur neg. 0,01 x ΔT - 27 K (- 37 K) 0,27 0,37
Summe Verlängerung - 0,27 - 0,37
Summe Verkürzung 0,55 0,75
Gesamtdehnung 0,82 1,12

In der zweiten Spalte sind die charakteristischen Dehnungen für das Tragwerk angegeben, diese sind für die
Ermittlung der Schnittgrößen zu verwenden. Für die Ermittlung der Verschiebewege von Lagern und Dehnfugen
sind die Werte aus der fünften Spalte zu verwenden. Im Falle einer integralen Brücke entfallen diese Bauteile,
das heißt die Verschiebung der Schleppplatte ist mit den Werten der vierten Spalte zu ermitteln.
Die Dehnungen aus Trocknungsschwinden des Betons in Tabelle 3 treten über die Dauer von 100 Jahren auf.
Für die Ermittlung der Schnittkräfte sind diese Werte zu verwenden. Für die Ermittlung der Rissbreiten im
bituminösen Belag ist allerdings nur die Verkürzung des Tragwerks aus Schwinden im Laufe eines Winters zu
berücksichtigen, da im Sommer die Steifigkeit des bituminösen Belags sehr gering ist (siehe Tabelle 1) und
daher etwaige Zugspannungen vom letzten Winter abgebaut werden können.
In [7] wurden Untersuchungen zum Schwindverhalten anhand eines 1 m breiten Betonstreifens durchgeführt.
Es zeigt sich, dass die maximale Schwinddehnung im ersten halben Jahr mit etwa einem Drittel des
Gesamtschwindmaßes für 100 Jahre auftritt und das Restschwindmaß für die letzten 60 Jahre ca. 0,04 beträgt.
Damit ergibt sich für den Neubau einer integralen Brücke (bzw. die nachträgliche Integralisierung nach
ca. 40 Jahren) mit 52 m Länge (vgl. Arbeitspaket 3) und dem Bewegungsnullpunkt in Tragwerksmitte für die
Ermittlung der Schnittgrößen eine Verkürzung von 14,3 mm (bzw. 8,06 mm) und für den Rissbreitennachweis
des bituminösen Belags ein Wert der Verkürzung von 9,45 mm (bzw. 7,04 mm). Die Werte für die Ausdehnung
der Brücke sind nur von der Temperatur abhängig und somit für alle Fälle mit 7,02 mm gleich.
3.4 AUSFÜHRUNG DES BRÜCKENENDES

Je nach Gesamtverformung des Brückentragwerks ist ein unterschiedlicher hoher Aufwand in der Konstruktion
von Fahrbahnübergangskonstruktion und Schleppplatte nötig. Tabelle 4 gibt einen Überblick über die in
Deutschland angedachten Ausbildungsformen für Brücken im hochrangigen Straßennetz.
Tabelle 4: Anwendungsbereiche für verschiedene Übergänge in Abhängigkeit von der Gesamtverschiebung (nach [6])
Ausbildung Gesamtverschiebung am
Übergang Bauwerk-Hinterfüllung
(nach RiZ-ING bzw. Anhang) Brückenende [mm]
ohne Schleppplatte Abs 4; Abs 5 ≤ 10
Typ I 10 bis 20
1)
Tiefliegende Schleppplatte Typ II ≤ 37,5
Typ III ≤ 70
1)
Zusätzlich ist nachzuweisen, dass die Bedingungen Dehnweg ≤25 mm, sowie Stauchweg ≤12,5 mm eingehalten sind.
Da die Gesamtverschiebungen einer Brücke mit einer Spannweite bis 52 m, ausgenommen beim Neubau,
20 mm nicht überschreiten ist keine Fahrbahnübergangskonstruktion nötig (siehe Abbildung 5 nach Tabelle 4).
Erst für größere integrale Bauwerke ist die Ausbildung einer flexibel verformbaren Schleppplattenkonstruktion
anstatt eines Fahrbahnübergangs, wie bei Typ II und III gefordert, zweckmäßig und der Aufwand dafür
gerechtfertigt.
Abbildung 5: Tiefliegende Schleppplatte (Typ I) [6]

4 ENTWICKLUNG EINES BETONS MIT GERINGEM E-MODUL
Für die flexibel verformbare Schleppplatte wird ein „Gummibeton“ mit geringem E-Modul vorgeschlagen.
Normalbeton hat einen E-Modul von ca. 30 000 – 35 000 N/mm². Der entwickelte „Gummibeton“ soll einen E-
Modul von 10 000 -12 000 N/mm² aufweisen. Die Reduktion des E-Moduls erfolgt durch Ersetzen eines Teils
des Zuschlags mit Gummigranulat.
Im Herbst 2004 wurden am Institut für Baustofflehre, Bauphysik und Betonbau der Leopold-Franzens-
Universität Innsbruck zwei Diplomarbeiten zum Thema Gummigranulat-Beton verfasst. Es wurden die
Eigenschaften von Normalbeton durch Zugabe von Gummigranulat-Ersatz als Zuschlagvolumen untersucht.
Steger [8] variierte dabei den Gummigranulatgehalt von 5 – 25 Volumsprozent, Pallua [9] von 30 – 50
Volumsprozent. Bei den Versuchen an der Leopold-Franzens Universität in Innsbruck wurde die
Gesteinskörnung unabhängig von der Korngruppe prozentual durch Gummigranulat ersetzt. Allerdings
beeinflusst im Wesentlichen die grobe Gesteinskörnung den E-Modul. In Folge dessen wird bei den Versuchen
an der TU Graz nur die grobe Gesteinskörnung durch Gummigranulat ersetzt.
4.1 GUMMIGRANULAT
Verwendet wurde Gummigranulat der Fa. FS-ZM GmbH. Es wird aus alten PKW- bzw. LKW-Reifen, welche
gemahlen werden hergestellt. Hauptbestandteil ist Styrol-Butadien (SBR). Die Rohdichte des Materials beträgt
1,12 kg/dm³. Abbildung 6 zeigt das verwendete Gummigranulat.
Gummigranulat 4-8 mm Gummigranulat 8-16 mm

Abbildung 6: Gummigranulat [7]

4.2 REZEPTUR
In Tabelle 5 ist die endgültige Rezeptur dargestellt. Aufgrund der besseren Frischbetoneigenschaften wurde
entschieden als Fließmittel Sika Viscocrete 20 Gold zu verwenden.
Tabelle 5: endgültige Mischungsrezeptur [7]
Zement Wasser Zuschlag Gummigranulat

Fließmittel/Z
Bezeichnung CEM II 52,5 R W/B Menge 0-4 mm 4-8 mm 8-16 mm 4-8 mm 8-16 mm
[kg/m³] [-] [kg/m³] [kg/m³] [kg/m³] [kg/m³] [kg/m³] [kg/m³] [%]
W/B=0,35
600 0,35 210,0 662 105 120 134 149 1,18
75%-75 %
4.2.1 FRISCHBETONEIGENSCHAFTEN
Als Konsistenzklasse ergab sich F2. Der Luftporengehalt wurde mit 2,1 Volumenprozent bestimmt und die
Dichte der Mischung betrug 2,01 kg/dm³.
4.2.2 FESTBETONEIGENSCHAFTEN
Die Druck-, Spaltzugfestigkeit und der E-Modul wurden nach 7 und nach 28 Tagen ermittelt. Der Beton kann,
bei einem E-Modul von rd. 11 000 N/mm², mit C 12/15 klassifiziert werden. Bei den Versuchsergebnissen des E-
Moduls ist ein Abfall der Werte von 7 auf 28 Tage festzustellen. Dies lässt sich auf zwei Hypothesen
zurückführen: Durch die Luftlagerung der Probekörper zwischen dem 7. und den 28. Tag kann es beim Verbund
zwischen Zement und Gummigranulat zu Mikrorissen kommen, welche die Ursache für den Abfall des E-Moduls
erklären könnten. Des Weiteren betrug die Zylinderdruckfestigkeit nur etwa die Hälfte der
Würfeldruckfestigkeit. Die Ober- bzw. Vorlast des E-Modulversuchs wurde aber mit der Druckfestigkeit der
Würfeln festgelegt. Daher wurden die Zylinder schon mit etwa 64 % der Zylinderdruckfestigkeit während des
Versuches belastet, dies führte vermutlich zu einer Schädigung der Probekörper.
4.3 BESONDERHEITEN DES GUMMIBETONS

Bei den Versuchen zeigten sich einige Besonderheiten beim Gummibeton, welche beim Normalbeton nicht
auftreten oder nicht so stark ausgeprägt sind.
4.3.1 GROßER UNTERSCHIED ZWISCHEN WÜRFEL- UND ZYLINDERDRUCKFESTIGKEIT

Durch die größere Behinderung der Querdehnung beim Druckversuch mit Würfeln im Vergleich zu Zylindern
ergeben sich bei Gummibeton deutlich geringere Festigkeitswerte bei Zylindern als bei Würfeln. Bei
Normalbeton beträgt die Zylinderdruckfestigkeit ca. 90 % der Würfeldruckfestigkeit. Beim Gummibeton betrug
die Zylinderdruckfestigkeit rund 70 % der Würfeldruckfestigkeit und wies wesentlich stärkere Streuungen auf.
Bei den Versuchen der Endrezeptur nach 28 Tagen betrug die Zylinderdruckfestigkeit zum Teil nur 46 % der
durchschnittlichen Würfeldruckfestigkeit.

4.3.2 BRUCHBILD
In Abbildung 7 sind die Bruchbilder an Würfeln von Normalbeton und Gummibeton dargestellt. Beim
Gummibeton hält das Gummigranulat den Körper zusammen, sodass der Probekörper nicht mehr zerbricht,
sondern nur große Risse bekommt. Bei den Zylindern entstehen beim Gummibeton ebenfalls nur große Risse
und es kommt zu keinem Trennbruch infolge Schubversagens wie bei Normalbeton.
Bruchbild Normalbeton Bruchbild Gummibeton

Abbildung 7: Bruchbild von Normalbeton und Gummibeton [7]
4.3.3 VERARBEITBARKEIT
Durch die Zugabe von Gummigranulat verschlechtert sich die Verarbeitbarkeit des Betons, daher wurde im
Laufe der Entwicklungsarbeiten der Zementgehalt auf 600 kg/m³ erhöht. Gummibeton hat die Eigenschaft sich
nach kurzer Lagerungszeit im Mischer zu verdichten und lockert sich erst wieder durch neuerliches
Durchmischen auf. Um den möglichen Einbau auf der Baustelle zu testen wurde mit der Endrezeptur eine
Platte von 40x60x15 cm betoniert und mit einem Oberflächenrüttler verdichtet. Mit diesem ließ sich der
Gummibeton gut verdichten und mit einer Maurerkelle konnte die Oberfläche nivelliert werden. In Abbildung 8
ist die ausgeschalte Platte dargestellt.
Abbildung 8: Ausgeschalte Gummibetonplatte [7]

4.4 ERGEBNIS
Der entwickelte Gummibeton kann, bei einem E-Modul von rd. 11 000 N/mm², mit C 12/15 klassifiziert werden.
Damit entspricht der E-Modul der gewünschten Bandbreite von 10 000 – 12 000 N/mm². Die gewonnenen
Erkenntnisse dieses Vorhabens können im erforderlichen Fall für die Optimierung einer Betonrezeptur mit
hoher Verformungsfähigkeit unter Druckbeanspruchung verwendet werden. Eine
Dauerhaftigkeitsuntersuchung wurde im Zuge dieses Forschungsvorhabens nicht durchgeführt. Bei
Verwendung des entwickelten Betons ist vorab die Dauerhaftigkeit zufolge zyklischer Belastung infolge
Längenausdehnung zufolge der jahreszeitlichen Temperaturänderung detailliert zu untersuchen.

5 LÖSUNGSVORSCHLAG FÜR EINEN FLEXIBEL VERFORMBAREN
FAHRBAHNÜBERGANG
Aufgrund der großen Zwangskräfte im Winter sind aufwendige Konstruktionen notwendig, um diese zu
verankern. Die Zwangskraft hängt vom Querschnitt und von der aufgebrachten Dehnung ab. Diese wiederum
hängt vom Verhältnis der Länge der Brücke (und den draus zu erwartenden Verformungen) zur Länge der
Schleppplatte ab. Der Querschnitt ergibt sich aus der erforderlichen Überspannung des Arbeitsraums hinter
dem Widerlager (Setzungen der Hinterfüllung) und der Beschränkung der Rissbreiten im bituminösen Belag.
Das vorgeschlagene Schleppplattendetail sieht die Trennung von Widerlagermauer und Flügelmauern durch
eine Raumfuge vor. Mittels einer gevouteten Platte werden die Flügelmauern verbunden, wodurch ein Rahmen
in Brückenquerrichtung entsteht. Die Stahlfaserbewehrte UHPC Schleppplatte liegt auf dem Querrahmen auf,
ist jedoch durch eine Zwischenschicht vom diesem getrennt. Die Schleppplatte ist mit dem Tragwerk bzw. der
Widerlagermauer monolithisch verbunden. Somit werden die Verformungen des Tragwerks auf die
Schleppplatte übertragen, jedoch nicht auf den Querrahmen. Die UHPC-Schleppplatte begrenzt die Rissbreiten
im bituminösen Belag im Winter und die entstehende Zwangskraft kann über den Rahmen in den Boden
abgeleitet werden. Am hinteren Ende der UHPC-Schleppplatte schließt eine geneigte
Gummibetonschleppplatte an, diese leitet im Sommer die Verformungen des Tragwerks tief in den Boden ab.
(siehe Abbildung 9).
Abbildung 9: Trennung der Schleppplatte in zwei Teile [7]
Der Querrahmen muss die Lasten aus dem Lastmodell 1 des EC 1991-2 aufnehmen. In Abbildung 10 und
Abbildung 11 sind der Längs- und Querschnitt des vorgeschlagenen Schleppplattendetails schematisch
dargestellt.
Abbildung 10: Längsschnitt der Variante mit Flügelrahmen [7]

Abbildung 11: Querschnitt der Variante mit Flügelrahmen [7]
Durch eine Trennung von Flügel und Widerlagerwand mitsamt Verbindung der beiden Flügelwände als Rahmen
ergeben sich folgende Vorteile:
 Der Querschnitt der Schleppplatte kann schlank ausgeführt werden, da die Schleppplatte auf dem
Rahmen aufliegt und somit nicht mehr auf Biegung beansprucht wird. Folglich ergeben sich geringere
Zwangskräfte.
 Die auftretenden Zwangskräfte können über Scheibenwirkung des Rahmens in den Baugrund
abgeleitet werden.

6 ZUSAMMENFASSUNG
Bei integralen Brücken kommt es, durch die monolithische Verbindung von Oberbau und Widerlagerwand, zu
Längsverschiebung der Schleppplatte infolge von Temperaturänderungen bzw. Kriechen und Schwinden des
Betons. Daraus resultieren bei vorhandenen Konstruktionen für Schleppplatten häufig große Risse im
Asphaltbelag. Als Ursachen können zum einen die hohe Steifigkeit des Asphaltbelags im Winter und zum
anderen das begrenzte Vermögen der Rissverteilung der gewöhnlichen Schleppplatten aus Stahlbeton genannt
werden.
Durch die Analyse der zu erwartenden Verformungen kann festgestellt werden, dass bei Integralisierung von
Brückenbauwerken bis zu 30 Meter Länge keine besondere Lösung für die Schleppplatte erforderlich ist. Aus
diesem Grund wird die Thematik der Schleppplatte nicht weiter verfolgt. Im Rahmen des derzeit laufenden
Folgevorhabens (VIF2012 – lange integrale Brücken), ebenfalls an unseren beiden Instituten, für Brücken mit
mehr als 70 Meter Länge wird dieses Problem eingehend untersucht.

Abbildung 1: Übergangskonstruktionen bei konventionellen (l) und integralen (r) Brücken [2] ............................ 5
Abbildung 2: Bewegung der Widerlagerwand bei integralen Brücken [3] .............................................................. 5
Abbildung 3: Unebenheit in der Fahrbahn durch Setzungen am Ende der Schleppplatte infolge zyklischer
Verformungen der Schleppplatte [2] ...................................................................................................................... 6
Abbildung 4: Verlauf der Verformung einer Widerlagerwand über die Zeit [2] ..................................................... 7
Abbildung 5: Tiefliegende Schleppplatte (Typ I) [6] ................................................................................................ 8
Abbildung 6: Gummigranulat [7] ............................................................................................................................ 9
Abbildung 7: Bruchbild von Normalbeton und Gummibeton [7].......................................................................... 11
Abbildung 8: Ausgeschalte Gummibetonplatte [7] ............................................................................................... 11
Abbildung 9: Trennung der Schleppplatte in zwei Teile [7] .................................................................................. 13
Abbildung 10: Längsschnitt der Variante mit Flügelrahmen [7] ........................................................................... 13
Abbildung 11: Querschnitt der Variante mit Flügelrahmen [7] ............................................................................ 14
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Wahrscheinliche Grenzwerte der Belags-E-Moduli bei unterschiedlichen Temperaturen [4] ............... 6
Tabelle 2: Mittelwerte der Zugfestigkeiten und Bruchdehnungen von Asphaltbeton 0/11 S bei unterschiedlichen
Temperaturen [5] .................................................................................................................................................... 6
Tabelle 3: Dehnungen für Überbauten bei üblichen Verhältnissen (nach [6]) ....................................................... 7
Tabelle 4: Anwendungsbereiche für verschiedene Übergänge in Abhängigkeit von der Gesamtverschiebung
(nach [6]) ................................................................................................................................................................. 8
Tabelle 5: endgültige Mischungsrezeptur [7]........................................................................................................ 10
[1] Bundesamt für Straßen ASTRA. ASTRA 12 004 - Konstruktive Einzelheiten von Brücken. K03
Brückenende. Bern, Schweiz : s.n., 2011.
[2] Dreier, D., Burdet, O. und Muttoni, A. Transition Slabs for Integral Abutment Bridges. Structural
Engineering International, Vol. 21 n° 2. 2011, S. 144-150.
[3] Berger, D., et al. Besonderheiten bei Entwurf und Bemessung Integraler Brücken. Beton und
Stahlbetonbau Heft 4. 1999, S. 295-303.
[4] Sedlacek, Gerhard, et al. Leitfaden zum DIN Fachbericht 103, Stahlbrücken. Berlin : Ernst & Sohn Verlag
für Architektur und technische Wissenschaften GmbH und Co. KG, 2003. ISBN 3-433-01689-5.
[5] Arand, Wolfgang. Was passiert mit Asphalt im Wärmeschrank? Bitumen Heft 4. 1999, S. 148-158.
[6] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Richtlinien für den Entwurf und die
Ausbildung von Ingenieurbauten. Integrale Bauwerke (Entwurf). 15. 04 2011.
[7] Fischer, Christian. Entwicklung einer flexibel verformbaren Schleppplatte für integrale Brücken. Graz :
Technische Universität Graz, Institut für Betonbau, 2013.
[8] Steger, David. Eigenschaften von Normalbeton bei Zugabe von Gummigranulat-Ersatz des
Zuschlagvolumens im Bereich 5-25 Vol.%. Innsbruck : s.n., 2004.
[9] Pallua, Matthias. Eigenschaften von Normalbeton bei Zugabe von Gummigranulat-Ersatz des
Zuschlagvolumens im Bereich 30 bis 50 Volumsprozent. Innsbruck : s.n., 2004.

Arbeitspaket 6
Ausarbeitung einer Handlungsanweisung für die Realisierung von

Integralbrücken unter Berücksichtigung der Spannweite, des
Querschnitttyps und der Baugrundverhältnisse
Rev.01




Graz, Oktober 2014

INHALTSVERZEICHNIS
2 ALLGEMEINES ............................................................................................................................... 5
2.1 GRUNDSÄTZE FÜR DIE NACHRECHNUNG BESTEHENDER BRÜCKEN................................................................... 6
2.2 BERECHNUNGSVORGEHEN ...................................................................................................................... 7
3 BESONDERHEITEN VON INTEGRALEN BRÜCKEN ............................................................................. 8
3.1 ALLGEMEINES ....................................................................................................................................... 8
3.2 BODEN – BAUWERKS – INTERAKTION ....................................................................................................... 9
4 BEISPIELBRÜCKE ......................................................................................................................... 10
4.1 OBJEKTBESCHREIBUNG ......................................................................................................................... 10
4.2 UMBAUMAßNAHMEN .......................................................................................................................... 12
4.3 VERWENDETE NORMEN........................................................................................................................ 13
4.4 BELASTUNGSANSÄTZE .......................................................................................................................... 15

5 VERGLEICH DER CHARAKTERISTISCHEN VERKEHRSLASTEN AM BESTANDSSYSTEM ........................ 17
5.1 ALLGEMEINES ..................................................................................................................................... 17
5.2 AUSGABE........................................................................................................................................... 17
5.3 ÖNORM B4002-1970 BK I / EC 1991-2 & ON B 1991-2-2011 LM1 .................................................... 18
5.4 ÖNORM B4002-1970 BK I / EC 1991-2 LM3 3000/200 I.A. ................................................................ 19
6 VERGLEICH DER BEMESSUNGSKRÄFTE AM BESTANDSSYSTEM...................................................... 20
6.1 ALLGEMEINES ..................................................................................................................................... 20
6.2 ERGEBNIS .......................................................................................................................................... 21
7 VERGLEICH DER BEMESSUNGSKRÄFTE AM INTEGRALSYSTEM MIT 10 CM AUFBETON .................... 24
7.1 ALLGEMEINES ..................................................................................................................................... 24
7.2 MOMENTEN-NORMALKRAFT-BEANSPRUCHUNG – ÜBERBAU ...................................................................... 26
7.3 MOMENTEN-NORMALKRAFT-BEANSPRUCHUNG – UNTERBAU .................................................................... 27
7.4 QUERKRAFT-BEANSPRUCHUNG ............................................................................................................. 29
7.5 EINFLUSS DER TEMPERATUR.................................................................................................................. 30
8 VERGLEICH DER BEMESSUNGSKRÄFTE AM INTEGRALSYSTEM MIT 7 CM UHPC-AUFBETON, DIREKT
BEFAHREN ......................................................................................................................................... 33
8.1 ALLGEMEINES ..................................................................................................................................... 33
9 VERGLEICH DER ERGEBNISSE ....................................................................................................... 37

9.4 AUSBILDUNG FLIEßGELENK AM WIDERLAGERFUß ...................................................................................... 41
10 DETAILBEMESSUNG UND KONSTRUKTIVE DURCHBILDUNG .......................................................... 45
10.1 AUFBETON......................................................................................................................................... 45
10.2 RAHMENECKE..................................................................................................................................... 45
10.3 ZUGZONE – ÜBERBAU.......................................................................................................................... 48
10.4 WIDERLAGER ..................................................................................................................................... 48
10.5 SCHLEPPPLATTE .................................................................................................................................. 49
10.6 FAHRBAHNÜBERGANG ......................................................................................................................... 49
11 CONCLUSIO ................................................................................................................................ 50

Ziele:
1) Festlegung der wesentlichen Maßnahmen zum Erreichen eines Integralsystems in Abhängigkeit von AP 3
Aufbauend auf den gewonnen Erkenntnissen des AP1, AP2, AP3, AP4 und AP5 werden die Maßnahmen zum
sinnvollen Erreichen eines Integralsystems im Standardfall festgelegt. Neben der Bauwerkslänge werden die
Baugrundverhältnisse und Querschnitttypen die Hauptparameter sein. Die Verkehrssicherung während der
Bauphase wird hierbei ebenfalls berücksichtigt. Mit der Handlungsanweisung soll die Hilfestellung für eine
frühzeitige Beantwortung der beiden wesentlichen Fragen im Rahmen der Vorbereitung und Planung beantwortet
werden:
1) Kommt eine Adaptierung der Integralbrücke bei dem betrachteten Bauwerk in Frage?
2) Wenn ja, welche konstruktive Details sind hierfür besonders zu beachten?
Weiterhin sollte in diesem Zusammenhang die Empfehlung für den verwendeten Werkstoff ausarbeitet werden.
da je nach Aufgaben der Sanierungs- und Ertüchtigungsmaßnahme die Verwendung von Normal-, Hochleitsungs-
und Ultrahochleistungsbeton oder mit Fasern verstärktem Beton sinnvoll sein könnte. Auch im Interesse einer
geringen Verkehrsstörung kann die Verwendung von hochfesten und schnell erhärtenden Betone interessant sein.
Für die konstruktiven Details werden neben biegesteifen Rahmenecken auch Betongelenke aufgenommen, um die
erforderlichen Ertüchtigungsmaßnahmen zu reduzieren, insbesondere bei längeren Bauwerken.
Methode:
 Zusammenstellung und Auswertung der Ergebnisse der anderen AP unter Berücksichtigung der technischen
und ökonomischen Zusammenhänge
 Empfehlungshandbuch für die Realisierung von Integralbrücken unter Berücksichtigung der Bauwerkslänge,
des Querschnitttyps und der Baugrundverhältnisse

2 ALLGEMEINES
Ein Brückentragwerk ist entsprechend geltendem Regelwerk auf eine Nutzungsdauer von mind. 100 Jahre
auszulegen1. In diesem Zeitraum stehen im Allgemeinen zwei große Sanierungen an, die erste nach
ungefähr 30 bis 35 Jahren, die zweite nach ca. 70 Jahren Nutzungsdauer2. Durch das zunehmende Alter
der Brückentragwerke mit der gleichzeitigen Zunahme des Güterverkehrs mit immer größer werdenden
Achslasten wird es in Zukunft erforderlich sein, dass nicht nur Instandsetzungsarbeiten durchgeführt
werden, sondern dass diese auch mit Ertüchtigungsmaßnahmen gekoppelt sind. Bei der Adaptierung von
Bestandsbrücken in Integralbauwerke wird, durch den nachträglichen monolithischen Verbund des
Überbaues mit dem Unterbau, ein konventionelles Brückentragwerk in ein integrales- oder semi-
integrales Brückentragwerk umgebaut. Integrale Brücken verzeichnen international eine deutliche
Zunahme an Beliebtheit. Dies resultiert aus der Tatsache, dass sich Integralbrücken in Bezug auf
Konstruktion und Unterhaltung aufgrund der fehlenden Lager und Fahrbahnübergänge kostengünstiger
verhalten. Aus der monolithischen Verbindung zwischen Überbau und Widerlager ergeben sich neben
dem Aspekt der geringeren Unterhaltungskosten auch Vorteile aus statischer Sicht, da das Rahmensystem
Tragreserven durch die Umlagerung der Schnittgrößen aktiveren kann. Weiters wird auch aufgrund der
fehlenden Übergangskonstruktion ein höherer Fahrkomfort und eine geringere Lärmentwicklung
gewährleistet. Diese Vorteile haben international dafür gesorgt, dass die integrale Bauweise bei Brücken
erforscht und in Form von Richtlinien verankert wurde, welche sich jedoch meist auf Neubauten beziehen.
Ziel dieser Handlungsanweisung ist es, sowohl dem Entscheidungsträger als auch dem Tragwerksplaner
eine Hilfestellung zum Finden der geeigneten Ertüchtigungsmaßnahme zu geben.
Durch die Änderung des statischen Systems einer konventionellen in eine integrale Brücke wird der
Schnittkraftverlauf im Tragwerk erheblich beeinflusst, wobei die erhöhte Verkehrslast gemäß Eurocode
gegenüber der ÖNorm B4002 (-1970; -1964; -1958; -1948) nicht zu vernachlässigen ist. Weiterhin sind
nennenswerte Zwangsschnittgrößen infolge der Verformungsbehinderungen zu erwarten. Die
Wechselwirkung zwischen Bauwerk und Baugrund ändert sich durch die Systemänderung ebenfalls. Dies
könnte zu erforderlichen Verstärkungsmaßnahmen an verschiedenen Bauwerksstellen führen. Vor allem
die Widerlagerbereiche (Kopf- und Fußpunkt) sind häufig davon betroffen (siehe Abbildung 1).
Abbildung 1 Adaptierung einer Bestandsbrücke in eine Integralbrücke (schematisch)
Ist im Zuge einer Ertüchtigung nun das gesamte Widerlager betroffen, steigen die Kosten an. Die
Wirtschaftlichkeit der gewählten Maßnahme könnte gegenüber einem Neubau nicht mehr gegeben sein.
Im Allgemeinen sollte eine Sanierung nicht teurer als der Neubau sein. Hierbei beeinflussen die
1
Entsprechend [28] ÖNORM EN 1990: 2013:03:15, Tabelle 2.1 — Klassifizierung der Nutzungsdauer, S. 22
2
Anmerkung der Autoren: Verschleißbauteile haben i. d. R. eine kürzere Lebensdauer.

vorliegenden Gegebenheiten einer Brücke (z.B. Brückenlänge, Querschnitt, Baugrund, etc.) die
Machbarkeit einer sinnvollen Ertüchtigung entscheidend.
2.1 GRUNDSÄTZE FÜR DIE NACHRECHNUNG BESTEHENDER BRÜCKEN

Eine Neubewertung der Tragfähigkeit von Brücken ist erforderlich, wenn Instandsetzungen und
Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen werden oder wenn Bauschäden, welche in Form von Rissen,
Korrosion, Verformungen etc. auftreten, festgestellt werden.
Im Zuge einer Bewertung der Tragfähigkeit kann vom Vertrauensgrundsatz nach ONR 24008 ausgegangen
werden. Solange keine gegenteiligen Hinweise vorhanden sind, erlaubt dieser die Annahme, dass das
Bauwerk nach den zum Zeitpunkt der Errichtung gültigen Regelwerken geplant und ausgeführt wurde.
Durch die meist langjährige Bestandsdauer der Bauwerke und dem Ausmaß der bekannten Mängel lassen
sich Rückschlüsse auf das reale Tragverhalten bzw. auf vorhandene Tragreserven ziehen.
Um Bestandsbrücken in der Nachrechnung realitätsnah abbilden zu können sind die Ansprüche an die
Genauigkeit der Modellierung, im Gegensatz zu einer Neuberechnung, um einiges höher. Genaue
Kenntnisse der Materialtechnologie sowie des Normenwesens zum Zeitpunkt der Errichtung sind
Voraussetzung. Zudem steigt meist auch der Rechenaufwand für die Nachweisführung um vorhandene
Tragreserven aktivieren zu können, hierfür können nichtlineare Berechnungen erforderlich sein.
Es sollte jedoch immer beachtet werden, dass Verstärkungs- bzw. Instandsetzungsmaßnahmen an
Bestandsbauwerken nicht mit einem Neubau vergleichbar sind. Durch Ertüchtigungsmaßnahmen ist es im
Normalfall nicht möglich die Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit von Bestandsobjekten auf das Niveau von
Neubauten zu erhöhen, da die aktuellen Regelwerke viele Restriktionen bezüglich der konstruktiven
Ausbildung und Mindestbewehrung in einem Umfang beinhalten, wie sie bei Errichtung der
Bestandstragwerke noch nicht gegeben war. In den meisten Fällen ist die Übertragung der Restriktionen
auf das betrachtete Bauwerk auch nicht notwendig, wenn das bestehende Bauwerk über seine
Lebensdauer diesen Einwirkungen schadlos widerstanden hat.
Die häufigsten Abweichungen der Bestandsobjekte von den aktuellen Regelwerken umfassen die
 Mindestbewehrung,
 Plattenquerbewehrung,
 Mindestschubbewehrung,
 Betondeckung und
 Anforderung an Betonqualität entsprechend den Expositionsklassen.
Für die Berechnung von Bestandsbrücken kann die ONR 24008 „Bewertung der Tragfähigkeit bestehender
Eisenbahn- und Straßenbrücken“ herangezogen werden.

2.2 BERECHNUNGSVORGEHEN
Für die Nachrechnung von bestehenden Brückenobjekten und Entwicklung von Lösungsvorschlägen für
die Ertüchtigung wird folgendes Berechnungsvorgehen in Anlehnung an die ONR 24008 empfohlen:
1. Zusammenstellung der Bauwerksdaten
2. Feststellung des Istzustand des Bauwerks
a. Studie des aktuellen Brückenhauptprüfberichtes
b. Visuelle Begutachtung vor Ort
3. Nachrechnung des Bestandes (Ist-Zustand) nach den damals gültigen Normen
4. Nachrechnung des Bestandes (Ist-Zustand) nach den heutigen gültigen Normen
5. Vergleich der Bestandsnachrechnungen
6. Durchführung der Nachrechnung zur Festlegung des Sanierungs- und Verstärkungsumfangs
a. Umbau in ein (semi-) integrales Tragwerk mit und ohne Aufbeton
b. Einsatz eines Betongelenkes
c. sonstiges
7. Vergleich der Verstärkungsvarianten und Variantenentscheidung
a. Kostenermittlung für die Maßnahme einschließlich Vergleich mit einem Neubau
b. Wahl von konstruktiven Maßnahmen in Abhängigkeit der Randbedingungen
8. Detailbemessung und konstruktive Ausbildung

3 BESONDERHEITEN VON INTEGRALEN BRÜCKEN
3.1 ALLGEMEINES
Eine integrale Brücke wird durch ihren monolithischen Verbund zwischen Ober- und Unterbau
charakterisiert. Sie weist keine Lager und Dehnfugen auf [1 S. 3] [2 S. 100].
Abbildung 2 INTEGRALE BRÜCKE OHNE LAGER UND DEHNFUGEN [3 S. 2]
Zusammenfassend werden hier, die in der Literatur (vgl. z.B. [4 S. 37-39] [1 S. 5] [2 S. 129-131] [5 S.
10,141] [6 S. 5-8, 206-209]) definierten Vor- und Nachteile von integralen Brücken dargestellt.
Durch den Entfall der Verschleißbauteile können mehrere Vorteile bezüglich des Tragverhaltens, der
Unterhaltungskosten und des Fahrkomforts erzielt werden. Insgesamt können somit die
Lebenszykluskosten gesenkt werden. Infolge des statisch unbestimmten Systems verfügt das
Brückentragwerk über ein Umlagerungsvermögen. Die systemabhängigen Tragreserven können im
erforderlichen Fall aktiviert werden, das Bauwerk ist somit redundant [5 S. 141]. Durch die monolithische
Verbindung des Unter- und Überbaus entstehen eine ungestörte Übertragung von Normalkraft, Querkraft
und Moment sowie eine verbesserte Lastabtragung [1 S. 4] [2 S. 100]. Weiters kann die Hinterfüllung zur
Abtragung von planmäßig auftretenden Lasten herangezogen werden.
Durch den Entfall der Übergangskonstruktionen ergibt sich für den Betrieb ein verbesserter Fahrkomfort.
Die Schallemission infolge stoßartiger Beanspruchung unter Verkehr kann ebenfalls vermindert werden.
Die Lebensdauer dieser Brücken wird nicht durch die Untüchtigkeit der Verschleißbauteile negativ
beeinflusst. Ein weiterer Vorteil ist, dass es zur Verringerung der Folgen von ungleichmäßigen Setzungen
und Pfeilerschiefstellungen kommt. In der Erhaltung ergeben sich so längere Inspektionsintervalle und
dadurch ein geringerer Überwachungsaufwand [1 S. 5].
Zusammengefasst bedeutet dies, dass fugenlose Brücken Vorteile in der Erhaltung, für die Nutzer und
Anrainer, für den Entwurf und für die Errichtung aufweisen. Ein werkstoffgerechtes Konstruieren ist
möglich, dadurch können ästhetische Tragwerke mit harmonischen und flüssigeren Übergängen
entstehen.
Nachteile der Integralbrücken ergeben sich aus der Verformungsbehinderung. Um die tatsächlichen
Zwangsbeanspruchungen während der Nutzungsdauer zu ermitteln, müssen die schwer zu
quantifizierenden Parameter wie Bodenverhältnisse oder Temperaturschwankungen wirklichkeitsnah
erfasst werden. Weiterhin ist die Wechselwirkung zwischen Baugrund und Bauwerk in diesem
Zusammenhang von größter Bedeutung [1 S. 5-9,20] [4 S. 39-40]. Nachteile von integralen Brücken
beziehen sich primär auf ihre Bemessung. Vor allem das Fehlen von Bemessungsrichtlinien erschwert die
Bemessung. Sind Richtlinien vorhanden, sind die angeführten Ansätze sehr konservativ und nur
oberflächlich behandelt. Der Entwurfs-, Berechnungs- und Planungsaufwand ist für Ingenieure im
Allgemeinen höher als bei konventionellen Brücken.

3.2 BODEN – BAUWERKS – INTERAKTION
Ein weiterer wichtiger Aspekt bei der Bemessung von integralen Brücken ist der Ansatz des Erddruckes auf
die Widerlagerwand. Durch Widerlagerverschiebungen und zyklischen Bewegungen, hervorgerufen durch
Temperatur, wird einerseits der Erdruhedruck abgebaut (negative Verschiebung) und andererseits kann
es bis zum Aufbau des passiven Erddrucks (positive Verschiebung) kommen (s. Abbildung 3). Durch die
zyklischen Bewegungen im Widerlagerbereich können größere Setzungen der Hinterfüllung entstehen.
Einer guten konstruktiven Ausbildung des Widerlagerbereiches ist in der Planungsphase größtes
Augenmerk zu schenken und trägt essentiell zur Robustheit des Bauwerks bei. Bei Muldenbildung in
diesem Bereich kann es auch zu erhöhten Lärmemissionen und zu einer Beeinträchtigung des
Fahrkomforts kommen (s.o.). Weiters ist eine Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen
Tragwerksplaner und Geotechniker unbedingt erforderlich [6 S. 209] [1 S. 19]. Weiterhin ist in diesem
Zusammenhang die erhöhte Gefahr der Rissbildung in der bituminösen Deckschicht im Anschlussbereich
Bauwerk/Damm bei Integralbrücken zu nennen. Bei entsprechenden Bauwerkslängen muss dies in der
Planung eingehend untersucht werden.
Eines der wichtigsten Verhältnisse eines integralen Brückenbauwerks ist das der Längssteifigkeit des
Überbaus zur Unterbausteifigkeit. Für die meisten Fälle ist die Steifigkeit des Unterbaus so gering, dass die
Verformungen im Überbau zum Großteil ermöglicht werden. Diese Verschiebungen müssen somit vom
Unterbau und dem angrenzenden Erdreich aufgenommen werden. [4 S. 14] Die Erddrücke entstehen
durch monotone und zyklische Bewegungen des Bauwerks. [7 S. 296]
Abbildung 3: Darstellung der Bauwerksverschiebung aufgrund monotoner bzw. zyklischer Bewegungen [7 S. 296]
Unter die monotonen Beanspruchungen fallen Kriechen, Schwinden sowie die Vorspannung. Diese führen
zu einer Tragwerksverkürzung und somit zu einer Abminderung des Erddruckes. In der Literatur wird ihr
Einfluss auf die Setzungen und somit auf die Gebrauchstauglichkeit (Fahrkomfort) erwähnt. [2 S. 109]
Zyklische Beanspruchungen resultieren aus den Temperaturänderungen, dabei kommt es zu einer
Tragwerksausdehnung und -verkürzung (Pumpbewegung; s. Abbildung 3). Eine Bewegung weg vom
Erdreich ist schon in sehr geringem Maße (Promillebereich) ausreichend, um den aktiven Erddruck ( ) zu
mobilisieren. Eine Verschiebung hin zum Erdreich weckt Teile des passiven Erddrucks ( ). Um diesen
vollständig zu mobilisieren sind jedoch große Verschiebungen nötig. [8 S. 370] Die Größe des Erddruckes
ist dabei von dem Ausmaß der Widerlagerverschiebung abhängig. [4 S. 14 ff.] Es ist jedoch noch nicht
ausreichend geklärt, wie hoch der Einfluss der Lastspielzahl ist und welche Bedeutung die Richtung der
ersten Bauwerksbewegung hat. [6 S. 24] In der Literatur finden sich hierzu verschiedene Ansätze und
Mobilisierungsfunktionen (z.B. [4 S. 14 ff.], [9], [10], [11], [12], [13]). Deren Anwendbarkeit ist jedoch stark
von den jeweiligen Randbedingungen abhängig. Vielmehr ist es notwendig, eine enge Zusammenarbeit
zwischen Bodengutachter und Tragwerksplaner anzustreben. Für die Abbildung der Bodenparameter kann
eine Fallunterscheidung durch einen oberen und einen unteren Grenzwert sinnvoll sein. [2 S. 108 f.]

4 BEISPIELBRÜCKE
Die Handlungsanweisung bzw. der Umgang mit den in Arbeitspaket 3 entwickelten Datenbanken wird
anhand einer Beispielbrücke erläutert. Aufgabe ist es, abzuschätzen ob das bestehende Tragwerk für eine
Integralisierung geeignet ist und an welchen Stellen das Tragwerk Kapazitäten bzw. Defizite im Hinblick
auf die heutigen gültigen Normen besitzt. Auf diesen Ergebnissen basierend, soll ein
Ertüchtigungsvorschlag erstellt werden.
4.1 OBJEKTBESCHREIBUNG
Das Objekt ist eine gerade einfeldrige Plattenbrücke mit nachstehenden Bestandsdaten und wurde lt.
Datenblatt 1975 errichtet. Die Planung dieser Brücke stammt aus dem Jahr 1971. Die Dimensionierung
erfolgte nach der damals gültigen ÖNorm B4002-1970 für die Brückenklasse I.
4.1.1 KONSTRUKTION
Das Tragwerk besteht aus einer schlaff bewehrten Platte, mit einer Dicke von 90,0 cm. Die Stützweite auf
die Widerlagerachse bezogen beträgt 14,00 m. Das Tragwerk wurde aus Beton der Festigkeitsklasse B 300
und Rippentorstahl 50 errichtet. An den Widerlagern ist die Platte durchgängig auf unverankerten
Elastomerlagern aufgelegt. Die Breite über die Randbalken gemessen beträgt 14,50 m, die Fahrbahnbreite
somit 12,00 m (siehe Abbildung 4).
Abbildung 4: Skizze Bestandsobjekt
4.1.2 WIDERLAGER
Beide Widerlager sind als massive, flach gegründete Widerlagermauern ausgeführt. Die Flügelmauern sind
als Standflügel ausgebildet und mit den Widerlagermauern monolithisch verbunden.

4.1.3 ÜBERPRÜFUNG DES BESTANDES
Aus dem letzten Brückeninspektionsbericht und einer visuellen Besichtigung vor Ort ohne Einsatz eines
Inspektionsgerätes gehen folgende Informationen zum Tragwerk hervor:
Die Platte ist, mit Ausnahmen an den Endbereichen, in einem guten Zustand. Die festgestellten Biegerisse
sind für schlaff bewehrte Tragwerke üblich und im vorliegenden Fall in einer nicht schädlichen
Größenordnung. An den Tragwerksenden ist Sinter zu beobachten. Korrosion und Abplatzungen sind in
diesen Bereichen zu erwarten. Beide Widerlager weisen Betonschäden, aufgrund undichter
Übergangskonstruktionen auf.
4.1.4 ZUSAMMENSTELLUNG
Material: Originalstatik (ONR 24008) Bewehrungsschwerpunkt d1
Widerlagerwand B225 (C20/25) 5,0 cm
Fahrbahnplatte B300 (C25/30) 5,0 cm
Betonstahl Stahl 50 (BST500)
Boden:
Steifezahl SB 10.000.000 kN/m² (nach Petersen [14 S. 912])
Überbau:
Kreuzungswinkel gerades Tragwerk
Stützweite L 14,00 m
Breite Überbau BÜB 14,50 m
Randbalkenbreite 1,25 m
Fahrbahnbreite 12,00 m (=14,50 - 2∙1,25)
Unterbau:
Höhe Platte 0,90 m (L/H ≈ 15)
Höhe Widerlagerwand HUB 6,00 m
Dicke Widerlagerwand T 1,20 m
Vorhandene Bewehrung – Fahrbahnplatte:

Feldmitte (100%) 40 cm²/m
Auflagerbereich (25%) 10 cm²/m
Vorhandene Bewehrung – Widerlagerwand:

Erdseitig unten (100%) 15 cm²/m
Erdseitig oben (80%) 12 cm²/m
Luftseitig unten (50%) 7,5 cm²/m
Luftseitig oben (50%) 7,5 cm²/m
Abbildung 5: Skizze vorhandene Bewehrung am Bestandssystem – Fahrbahnplatte und Widerlagerwand

Belagsaufbau nach Originalstatik:
Schutzschicht 1,0 cm
Tragschicht 6,0 cm
Deckschicht 3,0 cm
Verkehrslasten lt. Originalstatik:
ÖNorm B 4002-1970 Brückenklasse I
4.2 UMBAUMAßNAHMEN
Das Tragwerk soll auf folgende Verkehrslasten nach ÖNORM EN 1991-2 und ÖNORM B 1991-2 ertüchtigt
werden:
LM1 (mit a = 1,00)
LM3 - Sonderfahrzeug (mit α= 1,00) 3000/200 im Allleingang in Brückenmitte
Die Platte soll mit Aufbeton verstärkt werden. Dadurch wird einerseits die statische Nutzhöhe vergrößert,
andererseits kann obere Bewehrung zur Abdeckung der Einspannmomente im Rahmeneck und
auftretenden negativen Momenten in Feldmitte zugelegt werden. Auch die Schubtragfähigkeit wird durch
die Vergrößerung des inneren Hebelarms verbessert. Es werden dabei folgende zwei Varianten
untersucht:
 Aufbetonverstärkung mit 10,0 cm C30/37

 Aufbetonverstärkung mit 7,0 cm C150 (UHPC)
4.2.1 AUFBETONVERSTÄRKUNG MIT 10,0 CM C30/37

Material:
10,0 cm Aufbeton Fahrbahnplatte mind. C30/37 lt. RVS 15.02.34
Belagsaufbau nach Umbau:
Schutzschicht 1,0 cm
Tragschicht 8,0 cm
Deckschicht 3,0 cm
4.2.2 AUFBETONVERSTÄRKUNG MIT 7,0 CM C150

Material:
7,0 cm Aufbeton Fahrbahnplatte C150 (UHPC)
Belagsaufbau nach Umbau:
Das Tragwerk wird direkt befahren.

4.3 VERWENDETE NORMEN
In der jeweils gültigen Fassung werden folgende Normen für die Berechnungen herangezogen.
4.3.1 ALLGEMEINES
ONR 24008 Bewertung der Tragfähigkeit bestehender Eisenbahn- und Straßenbrücken
ÖNorm B4002:1970 Straßenbrücken: Allgemeine Grundlagen; Berechnung und Ausführung der
Tragwerke
RVS Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (fsv): Richtlinien und

Vorschriften für den Straßenbau
4.3.2 GRUNDLAGEN DER TRAGWERKSPLANUNG

EN 1990 Eurocode 0 - Grundlagen der Tragwerksplanung
B 1990-1 Eurocode 0 - Grundlagen der Tragwerksplanung - Teil 1: Hochbau – Nationale

Festlegungen zu ÖNORM EN 1990 Anhang A1:2003
EN 1990/A1 Eurocode 0 - Grundlagen der Tragwerksplanung - Anhang A2: Anwendung bei

Brücken
B 1990-2 Eurocode 0 - Grundlagen der Tragwerksplanung - Teil 2: Brückenbau - Nationale

Festlegungen zu ÖNORM EN 1990/A1:2004
4.3.3 EINWIRKUNGEN
EN 1991-1-1 Eurocode 1 - Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-1: Allgemeine Einwirkungen -
Wichten, Eigengewicht und Nutzlasten im Hochbau
B 1991-1-1 Eurocode 1 - Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-1: Allgemeine Einwirkungen -

Wichten, Eigengewichte, Nutzlasten im Hochbau - Nationale Festlegungen zu
ÖNORM EN 1991-1-1 und nationale Ergänzungen
EN 1991-1-3 Eurocode 1 - Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-3: Allgemeine Einwirkungen,

Schneelasten

Schneelasten - Nationale Festlegungen zur ÖNORM EN 1991-1-3, nationale
Erläuterungen und nationale Ergänzungen

Windlasten

Windlasten - Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-4 und nationale
Ergänzungen
B 1991-1-4 Beiblatt 1 Eurocode 1 - Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-4: Allgemeine Einwirkungen -
Windlasten - Beiblatt 1: Berechnungsbeispiele

Temperatureinwirkungen

Temperatureinwirkungen -Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-5 und
nationale Ergänzungen

Einwirkungen während der Bauausführung

Einwirkungen während der Bauausführung - Nationale Festlegungen zu ÖNORM
EN 1991-1-6 und nationale Ergänzungen

Außergewöhnliche Einwirkungen

Außergewöhnliche Einwirkungen - Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-7
und nationale Ergänzungen
EN 1991-2 Eurocode 1 - Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken
B 1991-1-1 Eurocode 1 - Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken,

Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-2 und nationale Ergänzungen
4.3.4 BETONBAU
EN 1992-1-1 Eurocode 2 - Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und
Spannbetontragwerken - Teil 1-1: Grundlagen und Anwendungsregeln für den
Hochbau
B 1992-1-1 Eurocode 2 - Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und

Spannbetontragwerken - Teil 1-1: Grundlagen und Anwendungsregeln für den
Hochbau - Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1992-1-1, nationale
EN 1992-2 Eurocode 2 - Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und

Spannbetontragwerken - Teil 2: Betonbrücken - Bemessungs- und
Konstruktionsregeln
B 1992-2 Eurocode 2 - Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und

Spannbetontragwerken - Teil 2: Betonbrücken - Bemessungs- und
Konstruktionsregeln - Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1992-2, nationale

4.3.5 GEOTECHNIK
EN 1997-1 Eurocode 7 - Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik - Teil 1:
Allgemeine Regeln
B 1997-1-1 Eurocode 7 - Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik - Teil 1:

Allgemeine Regeln - Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1997-1 und nationale
Ergänzungen
EN 1997-2 Eurocode 7 - Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik - Teil 2:

Erkundung und Untersuchung des Baugrunds
B 4434 Erd– und Grundbau – Erddruckberechnung
B 4435-1 Erd– und Grundbau – Flächengründungen – Teil 1: Berechnung der Tragfähigkeit

bei einfachen Verhältnissen
B 4435-2 Erd– und Grundbau – Flächengründungen – EUROCODE-nahe Berechnung der

Tragfähigkeit
4.4 BELASTUNGSANSÄTZE
Im Folgenden wird auf die Belastungen, wie sie nach Originalstatik (ÖNorm) und laut aktueller Norm
(Eurocode) für die Erstellung der Datenbanken angesetzt wurden, eingegangen. Zusätzlich ist zu
erwähnen, dass für die Berechnungen am integralen System die Bauzustände berücksichtigt werden,
während auf die Betrachtung der Ermüdung verzichtet wird.
4.4.1 STÄNDIGE LASTEN

Als ständige Lasten wird das Eigengewicht des Tragwerks mitsamt Randbalken, Geländer und Ausbaulast
angesetzt. Die Ausbaulast für die Berechnung laut ÖNorm am Bestandssystem wird der Aufbau gemäß
Kapitel 4.1.4 angesetzt. Daraus resultiert eine Last von 2,40 kN/m². Für die Berechnung nach Eurocode
wird eine Erhöhung der Tragschicht auf 8 cm angenommen, was in einer Last von 2,90 kN/m² resultiert.
4.4.2 VERKEHRSLASTEN
Die Verkehrslasten laut ÖNorm B 4002:1970 werden für die Brückenklasse I angenommen. Diese
umfassen die LKW-Lasten mit Gleichlast sowie ein Raupenfahrzeug, welches die Brücke im Alleingang
überquert. Der dynamische Beiwert f wird berücksichtigt.
Die Berechnungen am System mit Eurocodelasten umfasst das Lastmodell 1 und das Lastmodell 3
(α = 1,0). Als Sonderfahrzeug (LM 3) wird das 300 to schwere und 15-achsige Fahrzeug verwendet unter
der Annahme, dass dieses das Tragwerk im Alleingang und in Schrittgeschwindigkeit in Brückenmitte
überquert. Lediglich für den Vergleich der charakteristischen Verkehrslasten am Bestandssystem werden
alle weiteren Sonderfahrzeuge, wie sie in der Norm vorkommen, betrachtet. Eine Betrachtung der
Lastmodelle 2 und 4 wird nicht angestellt.
Auf horizontale Lasten, welche aus Verkehr resultieren, wird in beiden Fällen verzichtet.

4.4.3 ERDDRUCK
Für das bestehende Tragwerk wird der Erddruckansatz laut ÖNorm B 4344 gewählt. Hierbei wirkt als
ständiger Anteil der aktive Erddruck während sich der veränderliche Erddruck aus dem halben
Erdruhedruck zuzüglich des halben aktiven Erddrucks ergibt.
Die Erddruckannahmen für das integrale System beruhen auf der ZTV-ING Teil 5. Auf den Bauzustand 1
des integralen Systems wird als kleinster Erddruck ebenfalls der aktive Erddruck angesetzt. Als größter
Erddruck wirkt auf das integralisierte System (Bauzustand 2) der Erdruhedruck .
Bauzustand 1
Bauzustand 2
Zusätzlich wird der Erddruck welcher aus Verkehrslasten entsteht berücksichtigt.
4.4.4 TEMPERATURLASTEN
Unter der Annahme, dass es auf ULS-Niveau zur Rissbildung im Tragwerk kommt wird gemäß DIN-FB eine
Abminderung der Temperaturlasten auf 60 % vorgenommen. Laut ÖNorm B 4200 wird auf die
Fahrbahnplatte eine konstante Temperaturlast aufgebracht während gemäß Eurocode einem konstanten
sowie einem veränderlichen Anteil der Temperatureinwirkung Rechnung zu tragen ist. Auf die
Widerlagerwände wird lediglich der konstante Temperaturanteil nach Eurocode angesetzt.
4.4.5 SONSTIGE LASTEN

Auf den Ansatz von Schnee- und Windlasten, Baugrundbewegungen, Einwirkungen während der
Bauausführung sowie außergewöhnliche Einwirkungen wird im Zuge der Berechnungen verzichtet.
Weiters wurde das Kriechen und Schwinden des Aufbetons vernachlässigt, da diese nur einen
Eigenspannungszustand darstellen. Die angegebenen Ergebnisse berücksichtigen nicht die Berechnung
der Mindestbewehrung (z.B. aus Kriechen und Schwinden), diese ist separat zu bestimmen.

5 VERGLEICH DER CHARAKTERISTISCHEN VERKEHRSLASTEN AM
BESTANDSSYSTEM
Im ersten Schritt kann eine Abschätzung des Bestandstragwerkes mit Hilfe der charakterisitschen Lasten
erfolgen. Dabei wird für das gegebene Beispiel die Verkehrslastnorm ÖNorm B4002-1970 BK I, die
entsprechende Breite von B = 14,50 m, sowie die gewünschten Lastmodelle nach Eurocode in der
Datenbank ausgewählt. Die Eingabe der vorhandenen Stützweite von L =14,0 m erleichtert das Ablesen
der Ergebnisse durch die Darstellung eines roten Punktes mit den entsprechenden Ergebniswert.
5.1 ALLGEMEINES
Für die Auswertung der Ergebnisse werden Verhältniswerte an den maßgebenden Stellen des Tragwerks
zwischen den charakteristischen ÖNorm- und Eurocode-Lasten gebildet. Dabei ergibt sich ein -Wert wie
folgt, wobei E die resultierende Schnittgröße an jeweiliger Stelle darstellt (Glg. 1).
Glg. 1
Für die Auswertung des Momentes in Feldmitte wird, unter Verwendung der jeweils maximalen
Momente, der -Wert ermittelt. Für die Betrachtung der Querkraft an den Auflagern wird für ÖNorm
und Eurocode jeweils der betragsmäßig größte Wert herangezogen und gegenübergestellt. Der
ausgegebene -Wert gibt an, um wie viel die Eurocode-Last erhöht werden kann bzw. reduziert werden
muss, damit bei vorliegender Brückengeometrie die charakterisitschen Schnittgrößen gleich jener der
ÖNorm-Lasten sind. Die Auswertung der charakteristischen Verkehrslast erfolgt nur am Überbau.
5.2 AUSGABE
Die Datenbank des charakteristischen Verkehrs lässt die in Abbildung 7 dargestellten Lastmodelle zu.
Abbildung 7: Auswahl- und Eingabemaske für die charakteristischen Verkehrslasten

5.3 ÖNORM B4002-1970 BK I / EC 1991-2 & ON B 1991-2-2011 LM1
In Abbildung 8 sind die Ergebnisse für die Verhältniswerte der charakteristischen Auswertung der
ÖNorm B4002-1970 BK I zu EC 1991-2 & ON B 1991-2-2011 LM1 dargestellt. Bei der Betrachtung des
-Wertes erkennt man, dass bei einer Brückenbreite von B = 7,5 m der -Wert mit steigender
Brückenlänge hin leicht abnimmt, wohingegen bei größeren Fahrbahnbreiten der -Wert mit
steigendender Brückenlänge zunimmt. Dieses Verhalten lässt sich durch die Fahrspuranzahl am Tragwerk
erklären. Bei einer Fahrbahnbreite von 5 m (BFB = 7,50 m - 2∙1,25 m) ergeben sich für die
ÖNorm B4002-1970 BK I zwei Fahrspuren auf den Tragwerk, für den EC 1991-2 & ON B 1991-2-2011 LM1
hingegen nur eine. Hier ist weiters anzumerken, dass die -Werte der zusammengefassten
Brückenbreiten aus einer Minimumfunktion der entsprechenden Breiten erstellt wurden und somit auf
der konservativen Seite liegen.
Abbildung 8: Vergleich ÖNorm B4002-1970 BK I / EC 1991-2 & ON B 1991-2-2011 LM1
Für das gewählte Beispiel ist erkennbar, dass das Momentenverhältnis einen -Wert von 0,79 ergibt.
Dies bedeutet, dass das LM 1 um 21 % reduziert werden muss, um einer charakteristischen Belastung
nach ÖNorm B4002-1970 BK I zu entsprechen. Die Betrachtung der Querkraft zeigt, dass das Eurocode
Lastmodell nur um 12% reduziert werden muss ( .

5.4 ÖNORM B4002-1970 BK I / EC 1991-2 LM3 3000/200 I.A.
In Abbildung 9 sind die Ergebnisse für die Verhältniswerte der charakteristischen Auswertung der
ÖNorm B4002-1970 BK I zu EC 1991-2 LM3 3000/200 im Alleingang in Brückenmitte in
Schrittgeschwindigkeit dargestellt. Bei der Betrachtung des -Wertes erkennt man, dass bei allen
Brückenbreiten der -Wert mit steigender Brückenlänge hin abnimmt. Größere Fahrbahnbreiten
resultieren in einem höheren -Wert. Weiters ist ein asymptotischer Verlauf mit steigender Länge
erkennbar, der durch die begrenzte Länge des Sonderfahrzeuges mit 22 m erklärbar wird.
Abbildung 9: Vergleich ÖNorm B4002-1970 BK I / EC 1991-2 LM3 3000/200 i.A.
Für das gewählte Beispiel ergibt das Momentenverhältnis einen -Wert von 1,22. Dies bedeutet, dass
das LM 3 um 22 % erhöht werden kann, um einer charakteristischen Belastung nach
ÖNorm B4002-1970 BK I zu entsprechen. Die Betrachtung der Querkraft ergibt ebenfalls einen

6 VERGLEICH DER BEMESSUNGSKRÄFTE AM BESTANDSSYSTEM
Im nächsten Schritt werden die Bemessungsergebnisse, die durch eine vereinfachte Abschätzung
gewonnen wurden, am Bestandssystem miteinander verglichen. Mit Hilfe dieser Werte lässt sich
abschätzen wie viel Reserven bzw. Defizite das System auf ULS Niveau besitzt. Die Anwendung der
Datenbank setzt voraus, dass die Druckzone ausreichend groß ist und nicht versagt. Anzumerken ist hier,
dass die angegebenen Ergebnisse die Berechnung der Mindestbewehrung (z.B. aus Kriechen und
Schwinden) nicht berücksichtigt, diese ist separat zu bestimmen.
6.1 ALLGEMEINES
Tragwerks zwischen dem ÖNorm- und dem Eurocode-System gebildet. Dabei ergibt sich ein -Wert wie
folgt, wobei E die aufzunehmende Schnittgröße darstellt (Glg. 2).
Glg. 2
Dieses Verhältnis gibt an, ob ein Defizit oder eine Reserve am betrachteten Schnitt für eine gegebene
Brückengeometrie vorliegt. Bei Biegung mit Normalkraft lässt sich mit Hilfe des Kehrwert von der
Anteil der Bewehrung abschätzen, welcher in diesen Punkten vorhanden sein muss, um den
Beanspruchungen nach Eurocode gerecht zu werden. Da das Querkraft-Bemessungsmodell nach EC2 nicht
geeignet für eine Nachrechnung ist, werden die maximalen Querkräfte direkt miteinander verglichen. Der
Einfluss der Normalkraft auf die Tragfähigkeit wurde somit nicht berücksichtigt.
6.1.1 AUSWERTUNG DER MOMENTEN NORMALKRAFTBEANSPRUCHUNG

Für Bauteile, welche unter Biege- und Normalkraftbeanspruchung stehen, ist es nicht ausreichend den
Verhältniswertes wird die aufzunehmende Stahlkraft herangezogen. In den Schnitten wird die
maßgebende Stahlkraft NS aufgrund von MMin, MMax, NMin und NMax und den dazugehören Schnittgrößen
NZug bzw. MZug berechnet.
6.1.2 AUSWERTUNG DER QUERKRAFT

gegenübergestellt. Eine Bemessung wurde nicht durchgeführt, da das Bemessungsmodell von EC2 nicht
geeignet für eine Nachrechnung ist, da sich die beiden Bemessungsmodelle (ÖNorm und EC) deutlich in
ihrem Ansatz unterscheiden.

6.1.3 BEZUGSSCHNITTE
untere (positiv) bzw. außenliegende (erdseitige) Bewehrungslage der Platte bzw. Widerlagerwand. Die
Zahlen stehen jeweils für die einzelnen Schnitte nach Spalte 1.
Tabelle 1: Bezugsschnitte des Bestandssystems
Schnittlage ÖNorm (BS) Eurocode (IS)

βM+N Schnitt 1 (erdseitig) +1 +1
βM+N Schnitt 5 (positiv) +5 +5
βV Schnitt 1 1 1
βV Schnitt 4 4 4
6.2 ERGEBNIS
In Abbildung 10 sind die Ergebnisse der Vergleichsrechnung für das Lastmodell 1 (LM 1) und Lastmodell 3
(LM 3) dargestellt. Das Diagramm ist in 4 Quadranten3 unterteilt. Wobei die Quadraten I und II die
Verhältniswerte für die Momenten-Normalkraftbeanspruchung und die Quadraten III und IV die der
Querkraftbeanspruchung darstellen. Das Diagramm wird für den Unterbau (Quadrant II und III) und den
Überbau (Quadrant I und IV) geteilt. Im Quadranten I werden die Stahlkräfte in Feldmitte des Überbaus
(Schnitt 5), im Quadranten II die Beanspruchungen am Widerlagerfuß (Schnitt 1) des Bestandssystems in
Relation zu einander gesetzt. Quadrant III stellt die einwirkenden Querkräfte am Widerlagerfuß
(Schnitt 1), Quadrant IV die des Überbaus im Abstand d vom Auflager wirkende Querkraft (Schnitt 4)
gegenüber. Die Parameter für das gegebene Beispiel werden im Diagrammkopf dargestellt.
3
Die vier Quadranten werden in einem kartesischen Koordinatensystem mit I, II, III und IV gegen den Uhrzeigersinn bezeichnet.

Abbildung 10: Vergleich der Bemessungskräfte am Bestandssystem
6.2.1 ÜBERBAU
Die Auswertung des LM 1 im Schnitt 5 zeigt, dass mit zunehmender Brückenlänge der -Wert steigt.
Der angestrebte -Wert von 1.00 lässt sich bei vorhandener Brückengeometrie erst bei größeren
Längen erreichen (ab ca. 21,0 m). Der in Abbildung 10 dargestellte ansteigende Verlauf des -Wertes
ist durch das Ansteigen der Gleichstreckenlast bei zunehmender Brückenlänge zu erklären
(s.a. Kapitel 5.3). Für das LM 3 zeigt sich, dass bei der Auswertung ein gegenläufiges Verhalten zu
erkennen ist. Mit zunehmender Brückenlänge nehmen hier die -Werte ab. Dieser Umstand ist auf
das Sonderfahrzeug (LM3 3000/200; L=21,0 m) zurückzuführen, dessen Einfluss mit steigender Länge (bis
22,0 m) im Vergleich zur Belastung lt. ÖNorm B4002-1970 BK I zunimmt. Ab einer Länge von 21,0 m
erreicht die Einwirkung durch das LM 3 mit 3000 kN seinen Maximalwert, wohingegen die Belastung lt.
ÖNorm weiterhin zunimmt. Dies erklärt auch den asymptotischen Verlauf der Kurve ab dieser
Brückenlänge. Die Zunahme der Ausbaulasten4 wirkt sich ebenfalls negativ auf den Verlauf des -
Wertes aus. Für alle untersuchten Varianten liegen die Beanspruchungen der Bestandsbrücken über den
Einwirkungen des LM 3 lt. Eurocode. Der -Wert bleibt daher immer über 1.00.
Die Querkraftbeanspruchung (Schnitt 4) des Bestandssystems zufolge des LM 1 zeigt einen mit
zunehmender Länge steigenden Verhältniswert βV auf. Dies ist wiederum auf die mit zunehmender Länge
größer werdende Verkehrslast lt. ÖNorm in Relation zum Eurocode zurückzuführen. Der -Wert liegt für
alle dargestellten Brückenlängen unter 1.00 bzw. ab 22,0 nur knapp darüber. Die Knicke im Verlauf kann
mit der unterschiedlichen Lage der Fahrzeugachsen erklärt werden. Für die Auswertung der Querkraft in
Folge der Belastung durch das LM 3 kann ein analoger Verlauf zur Momenten-Normalkraftauswertung
(Schnitt 5) festgestellt werden. Die Knicke im Kurvenverlauf werden mit der unterschiedlichen Lage der
Achsen bei veränderter Brückenlänge des Sonderfahrzeuges begründet. Der liegt für alle Varianten
deutlich über 1.00.
Für das gewählte Beispiel ergibt sich für die Bewertung des Überbaus ein -Wert von 0.94 für das
LM 1 und 1.09 für das LM 3 (Schnitt 5). In der Zugzone müsste daher für das LM 1 eine
Feldbewehrungsmenge von vorhanden sein, dies
bedeutet eine Zugzonenverstärkung von 4 %. Für das LM 3 ergibt sich analog zu dieser Vorgehensweise
eine Bewehrungsmenge von und somit eine Reserve von 9 %. Die
Auswertung der Querkraft zeigt ein Defizit von 9% bei LM 1, hingegen eine Reserve von 5% bei LM 3
(Schnitt 4).
6.2.2 UNTERBAU
Der Verhältniswert im Schnitt 1 nimmt für beide Lastmodelle mit zunehmender Länge ab. Dies lässt
sich durch den höheren verkehrsabhängigen Erddruck nach EC-Belastung erklären. Dabei sei zu erwähnen,
dass die rechnerische Fahrzeuglänge in der ÖNorm B4002-1970 mit 6,0 m und im Eurocode mit 5,0 m
angegeben ist, dadurch entstehen unterschiedliche Erddrucklasten mit unterschiedlichen Hebelarmen.
Das daraus resultierende Moment am Widerlagerfuß ist durch die Eurocodebelastung wesentlich höher
als durch die ÖNorm-Belastung. Der -Wert für das LM 3 bleibt für bis zur Brückenlänge von 14,0 m
über 1.00, für das LM 1 ist dieser immer unter 1.00. Es kann weiters eine Erhöhung der Beanspruchung
mit zunehmender Brückenlänge festgestellt werden.
4
Annahme für das Beispiel: 2.50 [kN/m²] lt. ÖNorm und 2.90 [kN/m²] lt. Eurocode

Abbildung 10 liefert den -Wert für den Schnitt 1 einen nahezu konstanten Verlauf für die dargestellten
Brückenlängen, da die Widerlagergeometrie und damit die Belastung aus Erddruck für alle Längen
unverändert bleibt. Der Verhältniswert liegt für LM 1 und LM 3 am Bestandssystem über 1.00.
Für das gewählte Beispiel ergibt sich für die Bewertung des Unterbaus ein -Wert von 0.84 für das
LM 1 und 1.00 für das LM 3 (Schnitt 1). In der äußeren Bewehrungslage müsste daher für das LM 1 eine
Bewehrungsmenge von vorhanden sein um den
Beanspruchung gerecht zu werden. Dies bedeutet eine Verstärkung von 19 %. Für das LM 3 ergibt sich
analog zu dieser Vorgehensweise eine Bewehrungsmenge von . Die
Auswertung der Querkraft zeigt für beide Lastmodelle eine Reserve (Schnitt 1). Die Auswertung der
Querkraft zeigt im Widerlagerfuß eine Reserve von 4 % bei LM 1 und 14 % für das LM 3.

7 VERGLEICH DER BEMESSUNGSKRÄFTE AM INTEGRALSYSTEM MIT 10 CM
AUFBETON
Im Folgenden werden die Bemessungskräfte des ÖNorm Bestandssystems mit jenen des integralisierten
Systems mit Eurocode-Belastung verglichen. Durch diesen Vergleich lässt sich abschätzen an welchen
Punkten des Tragwerkes sich Defizit bzw. Reserve ergeben. Hiermit kann mit Hilfe der und -
Werte das Sanierungsausmaß an den jeweiligen Stellen abgeschätzt werden. Die Anwendung der
Datenbank setzt voraus, dass die Druckzone ausreichende Tragfähigkeit besitzt und nicht versagt.
Anzumerken ist hier, dass die angegebenen Ergebnisse die Berechnung der Mindestbewehrung (z.B. aus
Kriechen und Schwinden) nicht berücksichtigt, diese ist separat zu bestimmen.
7.1 ALLGEMEINES
Zur Auswertung der ermittelten Ergebnisse werden analog zu Kapitel 6.1 Verhältniswerte an den
maßgebenden Stellen des Tragwerks zwischen dem ÖNorm- und dem Eurocode-System gebildet. Auch
hier werden und -Werte errechnet.
7.1.1 AUSWERTUNG DER MOMENTEN NORMALKRAFTBEANSPRUCHUNG

Bei der Auswertung mit Aufbeton werden die Bemessungsschnittkräfte für den Bauzustand 1 und
Bauzustand 2 des integralen Systems zufolge der Eurocodebelastung berechnet. Bauzustand 1 spiegelt
dabei die gelenkig gelagerte Fahrbahnplatte wider, bei der die Einwirkungen aus Eigengewicht zur
berücksichtigen sind. Hierbei handelt es sich um das Eigengewicht des Tragwerks und des Aufbetons5 auf
der Fahrbahnplatte. Die Ausbaulasten (Asphalt, Randbalken, Geländer, etc.) werden auf das
Rahmensystem mit biegesteifen Ecken, welches durch den Umbau entsteht, aufgebracht
(Bauzustand 2 = Endzustand). Durch dieses Vorgehen lassen sich die Stahlkräfte für den jeweiligen
Bauzustand bestimmen. Eine Differenzierung der Bauzustände ist nötig, da sich der innere Hebelarm
durch die Mitwirkung des Aufbetons und auch das statische System durch die Integralisierung ändert. Im
Anschluss werden die Stahlkräfte aufsummiert und mit jenen der ÖNorm Belastung am Bestandssystem
verglichen (s. Glg. 3).
Glg. 3
7.1.2 AUSWERTUNG DER QUERKRAFT

gegenübergestellt. Es wurden sämtliche Lasten unter Beachtung der Bauzustände berücksichtigt. Eine
Bemessung wurde nicht durchgeführt, da das Bemessungsmodell von EC2 nicht geeignet für eine
Nachrechnung ist, da sich die beiden Bemessungsmodelle (ÖNorm und EC) deutlich in ihrem Ansatz
unterscheiden.
5
Hier muss das Frischbetoneigengewicht von γ = 26,0 kN/m³ berücksichtigt werden.

7.1.3 BEZUGSSCHNITTE
Tabelle 2: Bezugsschnitte für das Integralsystem
Schnittlage ÖNorm Eurocode

(BS) (IS)
βV Schnitt 1 1 1
βV Schnitt 2 1 2
βV Schnitt 3 3 3
βV Schnitt 4 4 4
Durch den Bezug der Stahlkräfte des Integralsystems auf die Feldmitte bzw. den Widerlagerfuß des
Bestandssystems lässt sich die erforderliche Bewehrung in Abhängigkeit der vorhandenen unteren
Bewehrung abschätzen Mit dem Kehrwert von (=1/ ) kann somit der Anteil der Bewehrung
ermittelt werden, welcher in den Bemessungspunkten vorhanden sein muss, um den Beanspruchungen
gerecht zu werden.

7.2 MOMENTEN-NORMALKRAFT-BEANSPRUCHUNG – ÜBERBAU
In Abbildung 11 sind die Ergebnisse der Vergleichsrechnung für die Momenten-
Normalkraftbeanspruchung für das LM 1 und LM 3 für den Brückenüberbau dargestellt. Das Diagramm ist
wiederrum in 4 Quadranten unterteilt. Weiters wird für die Feldmitte (Quadrant I und IV) und die
Rahmenecke (Quadrant II und III) geteilt.
Abbildung 11: Vergleich der Bemessungskräfte am Überbau
7.2.1 FELDMITTE
Die Auswertung des LM 1 im Schnitt 5 zeigt, dass mit zunehmender Brückenlänge der -Wert für die
untere Stahllage (positiv) abnimmt (Quadrant I). Mit zunehmender Brückenlänge nimmt die
Querschnittshöhe durch das konstante L/H-Verhältnis zu, dadurch vergrößert sich der Einfluss der
Temperaturbelastung und die Höhe der Zwangsschnittgrößen im Überbau am integralen Tragwerk im
Vergleich zu Abbildung 10 deutlich. Dadurch kann das Abfallen der Kurve mit größer werdender Länge
erklärt werden. Der angestrebte -Wert von 1.00 lässt sich bei vorhandener Brückengeometrie bis zu
einer Brückenlänge von ca. 15,00m realisieren. Eine Verstärkung der Zugzone ist mit diesen Stützweiten
nicht nötig. Bei größer werdenden Längen muss mit einer Zugzonenverstärkung (z.B. mit aufgeklebten
CFK-Lamellen) gerechnet werden.
Quadrant IV zeigt die Auswertung der Stahlkräfte für die obere Bewehrungslage in Feldmitte. Hier sei
nochmals anzumerken, dass die ÖN-Stahlkräfte der unteren Lage des Bestandssystems auf die
EC-Stahlkräfte der oberen Lage des Integralsystems bezogen wurden (s.a. Tabelle 2). Durch diesen
Vergleich lässt sich die erforderliche Stahlfläche in Abhängigkeit der vorhandenen unteren Feldbewehrung
ermitteln (1/ ). Am Verlauf des -Wertes lässt sich erkennen, dass mit steigender Brückenlänge
die Werte zunehmen und die erforderliche Bewehrung im Aufbeton abnimmt.

Für das gewählte Beispiel ergibt sich in Feldmitte ein für das LM 1 und für das
LM 3. Die Zugzone müsste daher für das LM 1 eine Feldbewehrungsmenge von
vorhanden sein, dies bedeutet eine Reserve von 2 %. Für das LM 3 ergibt sich
analog zu dieser Vorgehensweise eine Bewehrungsmenge von und somit
eine Reserve von 14 %.
Die erforderliche Bewehrung im Aufbeton zeigt sich, dass der Querschnitt um ULS in allen Fällen
überdrückt ist („0-Verlauf“). Ergeben sich hier -Werte erfolgt die Berechnung der Bewehrung analog
zu oben. Anzumerken ist hier, dass die angegebene erforderliche Bewehrung die Mindestbewehrung aus
z.B. Kriechen, Schwinden oder Rissbreiten nicht berücksichtigt, diese ist separat zu bestimmen.
7.2.2 RAHMENECKE
Für die Betrachtung der Rahmenecke ist es notwendig obere und untere Lage der Platte zu betrachten.
Quadrant II zeigt die Auswertung für positive bzw. die untere Lage, Quadrant III die der negativen bzw.
der oberen Lage am Plattenende bzw. Rahmeneck. In beiden Fällen wurde auch hier die ÖN-Stahlkraft der
Feldmitte der unteren Lage des Bestandssystems auf die EC-Stahlkraft der Rahmenecke des
Integralsystems bezogen (s.a. Tabelle 2). Für beide Quadranten lässt sich erkennen, dass der vorhandene
-Wert mit steigender Brückenlänge zunimmt und somit die erforderliche Bewehrung in oberer und
unterer Lage im Rahmeneck abnimmt. Im Rahmeneck des integralen Tragwerkes muss bei diesen
Parametern nur ein Bruchteil jener Bewehrung eingelegt werden, welche am bestehenden System in
Feldmitte vorhanden ist. Dies ist mit dem positiven Verhalten der Rahmentragwirkung zu begründen. Hier
sei anzumerken, dass die -Werte nicht die Ergebnisse einer Ermüdungsberechnung beinhalten.
Für das gewählte Beispiel ergibt sich für die negative Rahmeneckbewehrung (obere Lage) eine
erforderliche Bewehrungsmenge von für das LM 1
bzw. für das LM 3. Dies entspricht etwa 27 % bzw. 23 % der
Feldbewehrung.
Für die untere Lage der Rahmenecke ergibt sich ein für das LM 1 und für das
LM 3. Beispielhaft ergibt sich für das LM 1 eine nötige Bewehrung von 9,9 cm²/m. Im vorliegenden
Beispiel ist die vorhandene untere Bewehrung mit 25 % der Feldbewehrung gegeben, es ergibt sich daher
in diesem Punkt eine Bewehrung von . Somit ist für dieses Beispiel eine
Reserve von 1 % (10cm²/m/9,9cm²/m) in unterer Bewehrungslage im Rahmeneck vorhanden. Auf den
Nachweis der Verankerungslänge der unteren Bewehrung wird hier nicht eingegangen.
7.3 MOMENTEN-NORMALKRAFT-BEANSPRUCHUNG – UNTERBAU

In Abbildung 12 sind die Ergebnisse der Vergleichsrechnung für die Momenten-
Normalkraftbeanspruchung für das LM 1 und LM 3 für den Brückenunterbau dargestellt. Der Aufbau des
Diagrammes ist analog zu Kapitel 6.2.1. Das Diagramm wird auch hier für den Widerlagerfuß (Quadrant I
und IV) und den Widerlagerkopf (Quadrant II und III) geteilt.

Abbildung 12: Vergleich der Bemessungskräfte am Unterbau
Quadrant I zeigt die Auswertung für den Widerlagerfuß (Schnitt 1) für die erdseitige, hingegen
Quadrant IV die der luftseitigen Bewehrungslage. Quadrant II und III stellt die Auswertung des
Widerlagerkopfes für die erd- und luftseitige Bewehrung dar. Bei allen vier Quadranten lässt sich eine
Abnahme des -Wertes mit steigender Brückenlänge feststellen.
Für das gewählte Beispiel ergibt sich für die erdseitige Bewehrung am Widerlagerfuß (Quadrant I) ein
für das LM 1 und das LM 3. Die Beanspruchung auf Grund der Integralisierung nimmt in
diesen Punkt somit gegenüber der ÖNorm zu. Um dieser Beanspruchung gerecht zu werden müsste die
vorhandene Widerlagerfußbewehrung in diesem Bereich umfassen. Es
liegt somit ein Defizit von 290 % vor. Für die luftseitige Bewehrung ergibt sich ein für das
LM 1. Mit dem analogen Vorgehen lässt sich die Bewehrungsmenge in diesem Bereich in Abhängigkeit der
erdseitigen Bewehrung bestimmten, dadurch ergibt sich
. Da im vorliegenden Beispiel die luftseitige Bewehrung 50 % der erdseitigen beträgt
(7,5 cm²/m), liegt auch in diesem Bereich ein Defizit vor.
Für den Widerlagerkopf (Schnitt 2) ergibt sich beispielhaft für das LM 1 eine erdseitige Bewehrungsmenge
von bezogen auf die erdseitigen
Widerlagerfußbewehrung. Laut Angabe ist in diesem Bereich eine Bewehrung von
vorhanden. Für die Innenseite ergibt sich eine erforderliche Bewehrung von 10,1 cm²/m.
Vorhanden ist in diesem Bereich jedoch nur 7,5m²/m. Für die Sanierungsplanung wäre eine Modellierung
des Rahmenfußes als plastisches Gelenk mit begrenzter Biegetragfähigkeit zu empfehlen.

7.4 QUERKRAFT-BEANSPRUCHUNG
In Abbildung 13 sind die Ergebnisse der Vergleichsrechnung für die Querkraftbeanspruchung für das LM 1
und LM 3 für das Brückentragwerk dargestellt. Der Aufbau des Diagrammes ist analog zu Kapitel 6.2.1. Das
Diagramm wird hier in den Überbau (Quadrant I und IV) und den Unterbau (Quadrant II und III) geteilt.
Abbildung 13: Vergleich der Bemessungskräfte am Über- und Unterbau - Querkraft
Im Schnitt 4 (Quadrant I) und Schnitt 3 (Quadrant IV) der Abbildung 13 zeigt sich, dass die
Querkraftbeanspruchung für das LM 1 mit steigender Brückenlänge hin leicht abnimmt, hingegen für das
LM 3 leicht zunimmt. Diese Tendenz wurde auch in Abbildung 10 festgestellt. Für den Unterbau
(Quadrant II und III) sinkt der -Wert mit steigender Brückenlänge, dieser Umstand lässt sich durch den
Einfluss der Zwangskraft erklären. Im Überbau wirkt diese als Normalkraft und wird über die Rahmenecke
als Schubkraft in den Unterbau eingeleitet.
Für das Beispiel zeigt sich, dass im Überbau für das LM 1 die Eurocode-Belastungen im Schnitt 4 um 17 %
und im Schnitt 3 um 9 % gegenüber der ÖNorm-Belastung zunimmt. Im Widerlagerfuß nehmen die
Belastungen um 81 % zu und im Widerlagerkopf (Schnitt 2) um 4 % bezogen auf den Widerlagerfuß ab.
Für das LM 3 ergibt sich für die Schnitt 2 eine Belastungsreduktion, in den restlichen Bereichen jedoch
kommt es zu einer Laststeigerung gegenüber der ÖNorm.

7.5 EINFLUSS DER TEMPERATUR
Für die Abschätzung des Anteils der Temperatureinwirkung an der Gesamtbelastung am integralen
System in den einzelnen Punkten können nachstehende Abbildungen verwendet werden. Dabei wird in
Abbildung 14 und Abbildung 15 die Stahlkraft aus Temperaturbeanspruchung jener der Gesamtbelastung
am Integralsystem gegenübergestellt (s. Glg. 4). Abbildung 16 zeigt die Auswertung der Querkraft (s. Glg.
5). Die Einteilung der Diagramme ist analog zu Kapitel 7.2, 7.3 und 7.4 und wird hier nicht mehr explizit
erläutert.
Glg. 4
Glg. 5
Hier sollte angemerkt werden, dass die dargestellten Ergebnisse an einem integralen System mit 0,0 cm
Aufbeton berechnet wurden und eine Reduzierung der Steifigkeit auf 60 % erfolgte. Die ausgegebenen
Werte dienen daher nur zur Abschätzung und liefern Hinweise über das Ausmaß der
Zwangsbeanspruchung in den jeweiligen Punkten. Eine Reduzierung der Zwangsbeanspruchung unter
Berücksichtigung der Rissbildung ist z.B. in Feldmitte (Schnitt 5) möglich.
Abbildung 14: Vergleich der Bemessungskräfte am Überbau - Temperatur
Abbildung 14 zeigt die Auswertung des Überbaus. Im Quadranten I ist zu erkennen, dass die Höhe der
Zwangskraft mit steigender Brückenlänge abnimmt. Quadrant IV zeigt, dass in oberer Bewehrungslage
keine Stahlkräfte auf Grund von Temperatur auftreten („0-Verlauf“). Der Querschnitt ist somit überdrückt.
In Quadranten II wird deutlich, dass die Höhe der unteren Stahlkraft im Rahmeneck ausschließlich aus
Temperatur entsteht („1-Verlauf“). Bei Betrachtung der oberen Bewehrungslage im Rahmeneck wird
deutlich, dass die Stahlkraft zufolge Temperatur mit steigender Länge zunimmt (Schnitt 3).

Für das gewählte Beispiel beträgt der Anteil der Temperatur für die untere Bewehrungslage im Überbau
für das LM 1 und das LM 3 zwischen 16 und 17 %. Für die obere Bewehrungslage im Aufbeton kann kein
Rückschluss gezogen werden, da die Auswertung wie oben erwähnt ohne Berücksichtigung eines
Aufbetons erfolgte. Im Rahmeneck ergeben sich für die negative Rahmeckbewehrung ein Anteil von 20
bzw. 25 %. Für die positive Seite ergibt sich ein Einfluss von 100 % („1-Verlauf“).
Abbildung 15: Vergleich der Bemessungskräfte am Unterbau - Temperatur
Bei der Betrachtung des Unterbaus ist für die erdseitige Bewehrungslage eine Zunahme der Stahlkraft auf
Grund von Temperatur mit steigender Brückenlänge erkennbar (Abbildung 15). Die luftseitige
Bewehrungslage im Widerlagerkopf ist hier konstant mit 1.00, dies bedeutet die Stahlkraft ausschließlich
zufolge Temperaturbeanspruchung entsteht. Vergleicht man nun den Quadranten II aus Abbildung 14 mit
Quadranten III aus Abbildung 15 erkennt man, dass beide Verläufe konstant 1.00 betragen. Dies lässt
einen Rückschluss auf die Rahmentragwirkung zu.
Für das gewählte Beispiel beträgt der Anteil der Temperatur für den Widerlagerfuß auf der Erdseite für
beide Lastmodelle rund 75 %, hingegen auf der Luftseite entsteht keine Beanspruchung aus Temperatur
(„0-Verlauf“). Für den Widerlagerkopf ergibt sich ein Anteil für das LM 1 bzw. für das LM 3 von 33 % bzw.
45 %. Luftseitig ergibt sich ein Einfluss von 100 %.

Abbildung 16: Vergleich der Querkraft am Über- und Unterbau - Temperatur
Aus Abbildung 16 erkennt man, dass zufolge Temperaturbeanspruchung keine Querkräfte im Überbau
entstehen (Schnitt 3 und 4). Im Quadrant II und III erkennt man, dass mit steigender Brückenlänge auch
die Zwangskraft im Unterbau steigt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass auf Grund des statisch
unbestimmten Systems Normalkräfte im Überbau entstehen, die über die Rahmenecke als Schubkraft in
den Unterbau eingeleitet werden.
Für das gewählte Beispiel beträgt der Anteil der Temperatur an der Querkraft für das LM 1 und das LM 3
zwischen 45 und 55 % für den Unterbau. Für den Überbau entstehen, wie oben schon erwähnt, keine
Anteile der Temperatur an der Querkraft.

8 VERGLEICH DER BEMESSUNGSKRÄFTE AM INTEGRALSYSTEM MIT 7 CM
UHPC-AUFBETON, DIREKT BEFAHREN
Die Anwendung der Datenbank setzt voraus, dass die Druckzone ausreichend groß ist und nicht versagt.
Anzumerken ist hier, dass die angegebenen Ergebnisse die Berechnung der Mindestbewehrung (z.B. aus
Kriechen und Schwinden) nicht berücksichtigt, diese ist separat zu bestimmen.
8.1 ALLGEMEINES
Als Alternative zur klassischen Aufbetonlösung mit einem Beton der Güte C30/37 lt. RVS 15.02.34 kann
ein direkt befahrener, faserverstärkter UHPC dienen. UHPC weist eine Reihe von Vorteilen, Nachteilen
und letztlich Besonderheiten gegenüber herkömmlichen Beton auf. Zusammenfassend sind folgende
wesentliche Besonderheiten und für einen werkstoffgerechten Tragwerksentwurf zu beachtenden
Eigenschaften gegenüber Normalbeton zu nennen:
 Hohe Druckfestigkeit
 Ansatz der Zugfestigkeit je nach Faserart, Fasergehalt und Faserorientierung
 Günstiges Verhältnis von Druckfestigkeit zu Gewicht
 Hohe Dauerhaftigkeit
 Nur geringfügig höherer E-Modul im Verhältnis zum Festigkeitszuwachs
 Geringere Verankerungslängen und Betondeckung
 reduzierte Aufbetonstärke und Wegfall des Belages, dadurch Reduzierung der Beanspruchung
durch ständige Lasten
 Höhere Stoffkosten
 Änderung der Nivelette durch Wegfall des Belages
 Größere Sorgfalt und Aufwand bei Herstellung und Verarbeitung erforderlich

Abbildung 17: Vergleich der Bemessungskraft am Überbau
Der Aufbau der dargestellten Diagramme für 7,0 cm Aufbeton ist analog zu Kapitel 7. Auch wird auf eine
Beschreibung der Kurvenverläufe verzichtet da sie analog zu Kapitel 7 sind.
Für das gewählte Beispiel ergibt sich in Feldmitte ein für das LM 1 und für das
LM 3. Die vorhandene Zugzonenbewehrung von für das LM 1 und das LM 3 ist
daher ausreichend. Auch in diesem Fall ist der Aufbeton im ULS überdrückt, lediglich eine
Mindestbewehrung muss eingelegt werden.
Für die negative Rahmenbewehrung (obere Lage) ergibt sich eine erforderliche Bewehrungsmenge von
für das LM 1. Dies entspricht 25 % der
Feldbewehrung. Für die untere Lage der Rahmenecke ergibt sich ein für das LM 1 und
für das LM 3. Beispielhaft ergibt sich für das LM 1 eine nötige Bewehrung von 11,9 cm²/m.
Somit ist für dieses Beispiel ein Defizit in unterer Bewehrungslage im Rahmeneck vorhanden, da die
vorhandene Bewehrung nur beträgt.
Ein Vergleich der Rahmenecke mit Kapitel 7.2.2 zeigt, dass bei Einsatz eines 7,0 cm dicken Aufbetons mehr
Bewehrung in der Rahmenecke vorhanden ist als mit 10,0 cm. Grund dafür ist, dass durch die Reduzierung
der Aufbetonstärke von 10,0 cm auf 7,0 cm der innere Hebelarm für die Berechnung der Stahlkraft
verkleinert wird.

Für den Widerlagerfuß des gewählten Beispiels ergibt für die erdseitige Bewehrung (Quadrant I) ein
für das LM 1 und das LM 3. Um dieser Beanspruchung gerecht zu werden müsste die
vorhandene Widerlagerfußbewehrung in diesem Bereich umfassen. Für
die luftseitige Bewehrung ergibt sich ein für das LM 1. Die vorhandene Bewehrung muss
betragen. Da im vorliegenden Beispiel die luftseitige
Bewehrung 50 % der erdseitigen beträgt (7,5 cm²/m), liegt auch in diesem Bereich ein Defizit vor.
Für den Widerlagerkopf ergibt sich beispielhaft für das LM 1 eine erdseitige Bewehrungsmenge von
bezogen auf die erdseitigen Widerlagerfußbewehrung.
Laut Angabe ist in diesem Bereich eine Bewehrung von vorhanden. Für die
Innenseite ergibt sich eine erforderliche Bewehrung von 14,0 cm²/m, vorhanden ist in diesem Bereich
jedoch nur 7,5 cm²/m.

Abbildung 19: Vergleich der Querkraftbemessungslasten am Über- und Unterbau
Für das Beispiel zeigt sich, dass im Überbau für das LM 1 die Eurocode-Belastungen im Schnitt 4 um 9%
und im Schnitt 3 um 1% zunehmen. Im Widerlagerfuß (Schnitt 1) nehmen die Belastungen um 46% zu und
im Widerlagerkopf (Schnitt 2) bleiben die Belastungen gleich.
Für das LM 3 ergeben sich für die Schnitt 2, 3 und 4 jeweils Belastungsreduktionen, lediglich im
Widerlagerfuß kommt es zu einer Laststeigerung von 44% gegenüber der ÖNorm.

9 VERGLEICH DER ERGEBNISSE
Um die einzelnen Ergebnisse aus Kapitel 6, 7 und 8 gegenüberzustellen, erlaubt die Datenbank die
Ausgabe von Vergleichsdiagrammen (s. Abbildung 21, Abbildung 22 und Abbildung 23). Der Aufbau der
Diagramme ist analog zu jenen aus Kapitel 7.
Abbildung 20: Übersichtstabelle Ausgabe β-Werte und erforderliche Bewehrung
In Abbildung 20 ist eine tabellarische Gegenüberstellung der Bestandsnachrechnung und

unterschiedlicher Ertüchtigungsvarianten dargestellt. Es werden die berechneten und -Werte,
sowie die erforderliche Bewehrung in den jeweiligen Punkten aufgelistet. Die Tabelle wurde mit den
Ertüchtigungsvarianten „Integrales System ohne Aufbeton“ und „Integrales System 7 cm Aufbeton“ (mit
Belag) ergänzt.

Die nachstehende Abbildung zeigt den Vergleich der Momenten-Normalkraft-Beanspruchung am
Überbau. In Quadrant I ist zu erkennen, dass die Variante mit 7,0 cm Aufbeton günstigere –Werte
liefert, als das Integralsystem mit 10,0 cm. Dies ist durch den geringen Querschnitt und damit niedrigeren
Zwangskraft resultierend aus Temperatur im Überbau erklärbar. Weiters zeigt der Quadrant, dass durch
die Integralisierung eine Reduzierung der Beanspruchung in Feldmitte bis ca. 16,0 m möglich ist. Ein
Vergleich der Rahmenecke und der obere Bewehrungslage in Feldmitte zeigt, dass bei Einsatz eines 7,0 cm
dicken Aufbetons mehr Bewehrung in der Rahmenecke vorhanden sein muss als mit 10,0 cm. Grund dafür
ist, dass durch die Reduzierung der Aufbetonstärke von 10,0 cm auf 7,0 cm der innere Hebelarm für die
Berechnung der Stahlkraft verkleinert wird (Quadrant II, III und IV).
Integrales System
Auswertung Integrales System
Bestandssystem 7cm Aufbeton
Momenten-Normalkraftbeanspruchung 10cm Aufbeton
(ohne Belag)
Schnitt Lage LM 1 LM 3 LM 1 LM 3 LM 1 LM 3
unten as,erf [cm²/m] - - 11.9 10.6 9.9 9.8
(positiv) βM+N [-] - - 3.37 3.77 4.04 4.07
3
oben as,erf [cm²/m] - - 9.9 8.2 10.6 9.2
(negativ) βM+N [-] - - 4.04 4.89 3.76 4.33
unten as,erf [cm²/m] 42.7 36.8 39.9 33.8 39.7 35.0
(positiv) βM+N [-] 0.94 1.09 1.00 1.18 1.01 1.14
5
oben as,erf [cm²/m] - - - - - -
(negativ) βM+N [-] - - 0.00 0.00 0.00 0.00
Abbildung 21: Vergleich der Bemessungskräfte am Überbau

Für den Vergleich der unterschiedlichen Ertüchtigungsvarianten am Unterbau dient Abbildung 22. Am
Widerlagerfuß erdseitig (Quadrant I) erkennt man, dass es durch die Integralisierung zu einer
Beanspruchungserhöhung gegenüber dem Bestandssystem kommt. Unterschiedliche Aufbetonstärken am
Überbau haben weiters keinen Einfluss auf die Beanspruchung im Widerlagerfuß Luft- und Erdseitig
(Quadrant I und IV). Am Widerlagerkopf (Quadrant II und III) erkennt man, dass mit 7,0 cm
Aufbetonstärke eine geringfügige Reduzierung der Beanspruchung in diesem Bereich eintritt.
Integrales System
(ohne Belag)
erdseitig as,erf [cm²/m] 17.9 14.9 53.2 52.1 51.8 51.1
(außen) βM+N [-] 0.84 1.00 0.28 0.29 0.29 0.29
1
luftseitig as,erf [cm²/m] - - 18.7 17.7 18.5 17.6
(innen) βM+N [-] - - 0.80 0.85 0.81 0.85
erdseitig as,erf [cm²/m] - - 14.8 10.2 16.3 12.3
(außen) βM+N [-] - - 1.01 1.47 0.92 1.22
2
luftseitig as,erf [cm²/m] - - 14.0 11.6 10.1 9.9
(innen) βM+N [-] - - 1.07 1.29 1.49 1.51

Durch die Integralisierung entstehen keine nennenswerten Beanspruchungen am Überbau (Quadrant I
und IV). Die Querkraftserhöhung entsteht lediglich durch das Eigengewicht des Aufbetons. Im Widerlager
ist der Einfluss der Zwangskraft jedoch deutlich zu erkennen. Im Überbau wirkt diese als Normalkraft und
wird über die Rahmenecke als Schubkraft in den Unterbau eingeleitet. Durch diesen Umstand entsteht
eine zusätzliche Beanspruchung im Widerlager. Unterschiedliche Aufbetonstärken am Überbau
beeinflussen die Beanspruchung kaum.
Integrales System
Querkraftbeanspruchung 10cm Aufbeton
(ohne Belag)
Schnitt LM 1 LM 3 LM 1 LM 3 LM 1 LM 3
1 βV [-] 1.04 1.14 0.54 0.56 0.55 0.56
2 βV [-] - - 1.00 1.15 0.96 1.13
3 βV [-] 0.97 1.09 0.99 1.11 0.91 1.02
4 βV [-] 0.91 1.05 0.91 1.08 0.85 0.98
Abbildung 23: Vergleich der Querkraftbemessungskräfte am Über- und Unterbau

9.4 AUSBILDUNG FLIEßGELENK AM WIDERLAGERFUß
Wie aus Abbildung 21 bis Abbildung 23 erkennbar ist fallen die Ertüchtigungsmaßnahmen sehr hoch im
Bereich des Widerlagers aus. Um diese zu reduzieren kann die Bildung eines Fließgelenks am
Widerlagerwandfuß in Betrachtung gezogen werden. Bei dieser Variante wird der Widerlagerfuß nicht
verstärkt. Voraussetzung dafür ist, dass die Betonqualität in diesem Bereich ausreichend ist. Abbildung 24
verdeutlicht schematisch die Bildung des Fließgelenks bei zunehmender Belastung. Da der
Bewehrungsgehalt in diesem Bereich sehr gering ist kann im Allgemeinen von einer ausreichenden
Rotationskapazität ausgegangen werden.
Abbildung 24: Ausbildung Fließgelenk (schematisch)
Zur Verdeutlichung der Steifigkeit des Wandfußes auf den Schnittgrößenverlauf sind in Abbildung 25 die
Ergebnisse für eine Bodensteifigkeit von SBoden =10.000kN/m² dargestellt. In Wandfußbereich ist eine
deutliche Beanspruchungsreduktion zu erkennen.
Integrales System
7cm Aufbeton
(ohne Belag)
Schnitt Lage LM 1 LM 3 LM 1 LM 3
erdseitig as,erf [cm²/m] 8.8 9.1 8.1 7.9
(außen) βM+N [-] 1.70 1.64 1.85 1.91
1
luftseitig as,erf [cm²/m] - - - -
(innen) βM+N [-] 0.00 0.00 0.00 0.00
erdseitig as,erf [cm²/m] 17.3 12.2 18.9 14.2
(außen) βM+N [-] 0.86 1.23 0.79 1.05
2
luftseitig as,erf [cm²/m] 17.3 14.3 13.3 12.6
(innen) βM+N [-] 0.87 1.05 1.13 1.19
unten as,erf [cm²/m] 11.6 10.1 9.5 9.2
(positiv) βM+N [-] 3.46 3.97 4.21 4.35
3
oben as,erf [cm²/m] 12.6 10.1 13.3 11.1
(negativ) βM+N [-] 3.17 3.97 3.00 3.61
unten as,erf [cm²/m] 37.6 31.9 37.4 33.1
(positiv) βM+N [-] 1.06 1.25 1.07 1.21
5
oben as,erf [cm²/m] - - - -
(negativ) βM+N [-] 0.00 0.00 0.00 0.00
Integrales System
7cm Aufbeton
(ohne Belag)
Schnitt LM 1 LM 3 LM 1 LM 3
1 βV [-] 0.81 0.85 0.85 0.87
2 βV [-] 2.07 2.55 1.92 2.29
3 βV [-] 0.96 1.09 0.89 1.00
4 βV [-] 0.90 1.04 0.83 0.96
Abbildung 25: Ergebnisse SBoden,min =10.000kN/m²

Vergleicht man nun die Ergebnisse am Überbau der einzelnen Berechnungen (Sb,min =10.000kN/m² und
Sb,max =10.000.000kN/m²) miteinander erkennt man, dass sich kaum nennenswerte Änderungen der
Momenten-Normalkraftbeanspruchung im Überbau für das gewählte Beispiel ergeben (s. Abbildung 26
oben). Lediglich die obere Bewehrungslage in Feldmitte ändert sich. Betrachtet man die Verläufe über die
Brückenlänge erkennt man deutliche Änderungen im Kurvenverlauf (s. Abbildung 26 unten).

Integrales System
Momenten- Bestandssystem 7cm Aufbeton
10cm Aufbeton
Normalkraftbeanspruchung (ohne Belag)
Sb,min Sb,max % Sb,min Sb,max % Sb,min Sb,max % Sb,min Sb,max %
unten as,erf [cm²/m] - - 11.6 11.5 1.0 10.1 10.2 1.0 9.5 9.5 1.0 9.2 9.5 1.0
(positiv) βM+N [-] - - 3.46 3.47 1.00 3.97 3.90 1.02 4.21 4.19 1.00 4.35 4.22 1.03
3
oben as,erf [cm²/m] - - 12.6 10.4 1.2 10.1 8.3 1.2 13.3 11.1 1.2 11.1 9.4 1.2
(negativ) βM+N [-] - - 3.17 3.83 0.83 3.97 4.79 0.83 3.00 3.59 0.84 3.61 4.25 0.85
unten as,erf [cm²/m] 42.7 38.3 37.6 39.4 1.0 31.9 33.3 1.0 37.4 39.3 1.0 33.1 34.5 1.0
(positiv) βM+N [-] 0.94 1.09 1.06 1.01 1.05 1.25 1.20 1.04 1.07 1.02 1.05 1.21 1.16 1.04
5
oben as,erf [cm²/m] - - - - - - - - - - - - - -
(negativ) βM+N [-] - - 0.00 0.00 - 0.00 0.00 - 0.00 0.00 - 0.00 0.00 -
Abbildung 26: Ergebnisse Vergleich Überbau
Im Gegensatz zum Überbau erkennt man im Unterbau deutliche Veränderungen auf Grund der Reduktion
der Bodensteifigkeit (s. Abbildung 27). Dieser verhält sich wesentlich günstiger als bei einen steifen
Boden. Vor allem der Widerlagerfuß weist eine deutliche Reduktion der erforderlichen
Verstärkungsmaßnahmen bzw. eine Entlastung auf (vgl. z.B. Schnitt 1 erdseitig: von auf
). Dieser Umstand resultiert aus der Tatsache, dass sich auf Grund der geringeren

Bodensteifigkeit und damit Annäherung an einen gelenkig gelagerten Rahmen, kein positives Moment am
Widerlagerfuß ausbildet und der Querschnitt luftseitig überdrückt bleibt (Quadrant IV). Der
Widerlagerkopf hingegen (Schnitt 2) verhält sich für das gewählte Beispiel schlechter. Dieser erfährt durch
die Reduzierung der Bodensteifigkeit deutlich niedrigere -Werte und damit eine höhere
erforderliche Bewehrung. Bei Betrachtung über die Brückenlänge kann generell gesagt werden, dass sich
für kürzere Brücken bei geringere Bodensteifigkeit der Widerlagerfuß günstiger, hingegen der
Widerlagerkopf schlechter verhält.

Integrales System
Momenten- Bestandssystem 7cm Aufbeton
10cm Aufbeton
Normalkraftbeanspruchung (ohne Belag)
erdseitig as,erf [cm²/m] 17.9 14.9 8.8 44.8 0.2 9.1 43.9 0.2 8.1 43.5 0.2 7.9 42.9 0.2
(außen) βM+N [-] 0.84 1.00 1.70 0.33 5.08 1.64 0.34 4.81 1.85 0.34 5.36 1.91 0.35 5.46
1
luftseitig as,erf [cm²/m] - - - 12.1 - - 11.0 - - 11.8 - - 10.7 -
(innen) βM+N [-] - - 0.00 1.24 0.00 0.00 1.37 0.00 0.00 1.27 0.00 0.00 1.40 0.00
erdseitig as,erf [cm²/m] - - 17.3 14.8 1.2 12.2 10.2 1.2 18.9 16.4 1.2 14.2 12.3 1.2
(außen) βM+N [-] - - 0.86 1.02 0.85 1.23 1.47 0.84 0.79 0.92 0.87 1.05 1.22 0.86
2
luftseitig as,erf [cm²/m] - - 17.3 14.1 1.2 14.3 11.6 1.2 13.3 10.1 1.3 12.6 9.9 1.3
(innen) βM+N [-] - - 0.87 1.07 0.81 1.05 1.29 0.81 1.13 1.48 0.76 1.19 1.51 0.79
Abbildung 27: Ergebnisse Vergleich Unterbau

Ein Vergleich der Querkraft am Über- und Unterbau zeigt eine ähnliche Tendenz wie bei der Momenten-
Normalkraftbeanspruchung. Hier tritt im Überbau keine nennenswerte Änderung auf, hingegen im
Unterbau ist eine Reduktion der Querkraftbeanspruchung zu erkennen (s. Abbildung 28).
Integrales System
(ohne Belag)
Schnitt LM 1 LM 3 LM 1 LM 3 LM 1 LM 3
1 βV [-] 1.04 1.14 0.81 0.57 1.42 0.85 0.60 1.43 0.85 0.59 1.43 0.87 0.60 1.44
2 βV [-] - - 2.07 1.12 1.85 2.55 1.34 1.90 1.92 1.07 1.80 2.29 1.28 1.79
3 βV [-] 0.97 1.09 0.96 0.99 0.98 1.09 1.11 0.98 0.89 0.91 0.98 1.00 1.01 0.98
4 βV [-] 0.91 1.05 0.90 0.91 0.98 1.04 1.07 0.98 0.83 0.85 0.98 0.96 0.98 0.98
Abbildung 28: Ergebnisse Vergleich Querkraft

10 DETAILBEMESSUNG UND KONSTRUKTIVE DURCHBILDUNG
Im Folgenden werden die erforderlichen Details die im Zuge der Ertüchtigung bemessen werden müssen
dargestellt und Vorschläge für deren konstruktive Durchbildung gegeben.
10.1 AUFBETON
Für die Bemessung des Aufbetons und der Verdübelung ist die RVS 15.02.34 [15] anzuwenden. Die
RVS 15.02.34 gibt Anweisungen für die Fugenvorbereitung, die Rezeptur und den Einbau des Aufbetons
und für die statische Bemessung der Schubfuge.
10.2 RAHMENECKE
Die konstruktive Ausbildung und Bemessung der Rahmenecke kann in Anlehnung an Leonhardt [16 S.
159ff] erfolgen. Die Rahmenecke ist nach Eurocode [17] ebenfalls auf Ermüdung zu bemessen. Die
Rahmenecke muss sowohl positive als auch negative Momente aufnehmen können. Dazu ist eine
Adaptierung der Bestandsbewehrung nötig. In der Regel müssen dafür die bestehenden Schottermauern
bzw. Kammerwände abgetragen und daher auch die Schleppplatten abgebrochen und wiederhergestellt
werden. Im Folgenden werden mögliche Ausführungsvarianten dargestellt.
Abbildung 29: Nötiger Abbruch für die Ausbildung einer Rahmenecke
10.2.1 „RUCKSACK“ MIT AUFBETON AM TRAGWERK

Das negative Moment wird über Rahmeneckbewehrung, die im Aufbeton eingelegt und über eine
„Rucksackkonstruktion“ in die Widerlagerwand eingeleitet. Zur Verbesserung des Verbunds zwischen
Widerlagerwand und Rucksack die Anordnung von Verbundbewehrung zu empfehlen. Die Bemessung der
Fugen kann gemäß EC2 durchgeführt werden. Für die Einleitung des positiven Momentes werden im Fall
von offenen Fugen unter ungünstigster Einwirkungskombination an der Luftseite der Widerlagerwand
Bewehrungsstäbe eingebohrt und eingeklebt (siehe Abbildung 30).
Abbildung 30: Konstruktive Durchbildung „Rucksack mit Aufbeton“; Darstellung eines direktbefahrenen Aufbetons

10.2.2 EINGEKLEBTE BEWEHRUNG UND AUFBETON AM TRAGWERK
Die Bewehrung für das negative Moment wird zwar auch hier im Aufbeton eingelegt, zur Verankerung an
der Widerlagerrückseite wird diese allerdings eingebohrt und anschließend eingeklebt. Bei offener Fuge
können zur Einleitung des positiven Momentes an der Luftseite der Widerlagerwand Bewehrungsstäbe
eingebohrt und eingeklebt werden.
Abbildung 31: Konstruktive Durchbildung „Eingeklebte Bewehrung mit Aufbeton“
10.2.3 LÖSUNGEN OHNE AUFBETON

Die Bewehrung für das negative Moment muss in das Bestandstragwerk eingeschlitzt werden und kann
wiederum über eine „Rucksackkonstruktion“ (Abbildung 32) oder mittels Bohrung und Klebung
(Abbildung 33)verankert werden. Für die Einleitung des positiven Momentes werden an der Luftseite der
Widerlagerwand Bewehrungsstäbe eingebohrt und eingeklebt.
Abbildung 32: Konstruktive Durchbildung ohne Aufbeton – „Rucksack“

Abbildung 33: Konstruktive Durchbildung ohne Aufbeton – „Eingeklebt“
10.2.4 SEMI-INTEGRALE LÖSUNGEN

Im Falle einer unbewehrten bzw. sehr gering bewehrten Widerlagerwand kann bei sehr kleinen Brücken,
wo die Zwangskraft durch Bildung von einzelnen Rissen weitest gehend abgebaut wird, die Ausbildung
einer Semi-Integralen Brücke von Vorteil sein. Dabei wird die Schleppplatte monolithisch an den Überbau
z.B. mit CFK-Lamellen (Abbildung 34) oder mittels Ankerstanden Abbildung 35 angeschlossen.
Voraussetzung für diese Bauart ist jedoch eine eingehende statische Untersuchung in Bezug auf den
Zwangskraftabbau infolge der Bildung von einzelnen Rissen in der Widerlagerwand.
Abbildung 34: Konstruktive Durchbildung mit CFK-Lamellen am Beispiel einer niedrig bewehrten Widerlagerwand
Abbildung 35: Konstruktive Durchbildung mit Ankerstangen am Beispiel eines unbewehrten Widerlagers

10.3 ZUGZONE – ÜBERBAU
Die nachstehenden Methoden bieten eine Übersicht über die Möglichkeiten der Überbauverstärkung. Die
Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Weitere Verstärkungsmöglichkeiten sind der
einschlägigen Fachliteratur zu entnehmen.
10.3.1 CFK-LAMELLEN BZW. -MATTEN

Durch den Einsatz von CFK-Lamellen am Biegezugrand lässt sich auf einfache Weise die Feldmitte des
Überbaus verstärken. Die Hersteller stellen auf ihren Webseiten Bemessungstools zum Download zur
Verfügung6.
10.3.2 EINGESCHLITZTE BEWEHRUNG

Eine weitere Möglichkeit die Biegezugzone des Überbaus zu verstärken ist das Einschlitzen von
Bewehrung (s. z.B. Abbildung 36).
Abbildung 36: Beispiel eingeschlitze Bewehrung [18]
10.4 WIDERLAGER
Um den Unterbau luft- und erdseitig zu verstärken, können Vorsatzschalen zum Einsatz kommen. Die
erdseitige Vorsatzschale dient der Aufnahme des Einspannmomentes aus dem Überbau, die luftseitige
dient zur Aufnahme des positiven Momentes und kann weiters zur Instandsetzung von stark geschädigten
Oberflächen dienen. Die erdseitige Vorsatzschale könnte wahlweise bis zum Momentennullpunkt in der
Widerlagerwand gezogen werden („Rucksack“-Lösung), wenn der Widerlagerfuß nicht verstärkt werden
muss. Die Vorsatzschale wird mittels Schubverbindern bzw. Einbohreisen mit der Widerlagerwand (und je
nach Tiefenausdehnung mit dem Fundament) kraftschlüssig verbunden.
Eine weitere Möglichkeit den Widerlagerkopf zu verstärken ist das Einbohren von Bewehrung. Vorteil
dieser Konstruktion ist, dass auf einen Aushub des Erdreiches hinter der Widerlagerwand verzichtet
werden kann. Nachteile ergeben sich jedoch im erhöhten Arbeitsaufwand, sowie in der Ungenauigkeit
beim Einbohren der Bewehrung. Weiters ist eine zu enge Bestandsbewehrung hinderlich beim Bohren.
6
z.B. FRP Lamella oder CarboDur

Von einer Verstärkung des Widerlagerfußes/Fundamentes sollte im Zuge einer Ertüchtigung abgesehen
werden, da dies mit hohen Kosten verbunden ist. Dies ist mit entsprechender Modellierung im Rahmen
der Planung zu berücksichtigen.
10.5 SCHLEPPPLATTE
Im Planungshandbuch der Asfinag [19] wird bei integralen Brücken eine Schleppplattenkonstruktion, wie
in Abbildung 37 dargestellt, vorgeschlagen.
Abbildung 37 Integrale Brücken – Hinterfüllung [19]
Laut RVS 15.06.11 „Schleppplatten und Hinterfüllungen“ [20] ist bei Instandsetzungen im
Widerlagerbereich, wie z.B. einer nachträglichen Integralisierung, keine Schleppplatte nötig, wenn
allfällige Setzungen bereits abgeklungen sind (siehe Abbildung 38). Es ist lediglich die Brückenabdichtung
bis zur Widerlagerrückseite zu verlängern.
Abbildung 38 Brückenende bei Instandsetzung [20]
Das Planungshandbuch der Asfinag [19] spezifiziert diesen Punkt noch weiter und fordert ein
Herunterführen der Abdichtung auf min. 50 cm an der Rückseite der Kammerwand bzw. das Abdichten
des gesamten Tragwerksendes.
10.6 FAHRBAHNÜBERGANG
Wie in Arbeitspaket 5 festgehalten liegen bei Brücken mit einer Spannweite bis 50 m, die
Horizontalverschiebungen unter 20 mm. Daher ist keine Fahrbahnübergangskonstruktion nötig. Erst für
größere integrale Bauwerke ist die Ausbildung einer flexibel verformbaren Schleppplattenkonstruktion
anstatt eines Fahrbahnübergangs zweckmäßig und der Aufwand dafür gerechtfertigt.

11 CONCLUSIO
Die wesentlichen Ergebnisse des Vorhabens „Integralbrücken“ der Verkehrsinfrastrukturforschung
VIF 2011 wurden in dieser Arbeitspaketbeschreibung zusammengefasst. Wesentlich ist die
Vorgehensweise bei der Bewertung des bestehenden Tragwerks bezüglich der Defizite bzw. Reserven für
die sog. maßgebende Schnitte im Zusammenhang mit der Integralisierung. Es werden hiermit Grundlagen
für die Beantwortung der Frage, ob eine Integralisierung beim betrachteten Bauwerk die sinnvollste
Lösung aus technischer und wirtschaftlicher Sicht ist, geschaffen und dargestellt. Weiterhin wurden
Regeldetails für die Rahmenecke unter Berücksichtigung des Bauverfahrens (mit und ohne Aufbeton)
präsentiert. Eine Übergangskonstruktion mit einer aufwendigen Schleppplatte ist bei Integralisierung von
bestehenden Bauwerken mit einer Länge bis zu 30 nicht erforderlich. Die Empfehlung des
Planungshandbuch der ASFINAG [19] kann in diesem Fall verwendet werden.
Allgemein können folgende erforderliche Schritte für die Entscheidung zur Integralisierung eines
bestehenden Bauwerks betrachtet werden:
1. Zusammenstellung der Bauwerksdaten
2. Feststellung des Ist-Zustand des Bauwerks
3. Durchführung der Nachrechnung zur Festlegung des Sanierungs- und Verstärkungsumfangs
4. Kostenermittlung für die Maßnahme einschließlich Vergleich mit einem Neubau
5. Wahl von konstruktiven Maßnahmen in Abhängigkeit der Randbedingungen
Die in diesem Vorhaben gewonnenen Ergebnisse können direkt in diesen Findungsprozess einfließen.

Abbildung 1 Adaptierung einer Bestandsbrücke in eine Integralbrücke (schematisch) ................................. 5
Abbildung 2 INTEGRALE BRÜCKE OHNE LAGER UND DEHNFUGEN [3 S. 2] ................................................................... 8
Abbildung 3: Darstellung der Bauwerksverschiebung aufgrund monotoner bzw. zyklischer Bewegungen [7
S. 296] .............................................................................................................................................................. 9
Abbildung 4: Skizze Bestandsobjekt .............................................................................................................. 10
Abbildung 5: Skizze vorhandene Bewehrung am Bestandssystem – Fahrbahnplatte und Widerlagerwand11
Abbildung 6: Erddruckansatz Bestandsystem (li) und Integralsystem (re) ................................................... 16
Abbildung 7: Auswahl- und Eingabemaske für die charakteristischen Verkehrslasten ................................ 17
Abbildung 8: Vergleich ÖNorm B4002-1970 BK I / EC 1991-2 & ON B 1991-2-2011 LM1 ............................ 18
Abbildung 9: Vergleich ÖNorm B4002-1970 BK I / EC 1991-2 LM3 3000/200 i.A. ........................................ 19
Abbildung 10: Vergleich der Bemessungskräfte am Bestandssystem .......................................................... 22
Abbildung 11: Vergleich der Bemessungskräfte am Überbau ...................................................................... 26
Abbildung 12: Vergleich der Bemessungskräfte am Unterbau ..................................................................... 28
Abbildung 13: Vergleich der Bemessungskräfte am Über- und Unterbau - Querkraft ................................. 29
Abbildung 14: Vergleich der Bemessungskräfte am Überbau - Temperatur ................................................ 30
Abbildung 15: Vergleich der Bemessungskräfte am Unterbau - Temperatur ............................................... 31
Abbildung 16: Vergleich der Querkraft am Über- und Unterbau - Temperatur ........................................... 32
Abbildung 17: Vergleich der Bemessungskraft am Überbau ........................................................................ 34
Abbildung 19: Vergleich der Querkraftbemessungslasten am Über- und Unterbau .................................... 36
Abbildung 20: Übersichtstabelle Ausgabe β-Werte und erforderliche Bewehrung ..................................... 37
Abbildung 21: Vergleich der Bemessungskräfte am Überbau ...................................................................... 38
Abbildung 23: Vergleich der Querkraftbemessungskräfte am Über- und Unterbau .................................... 40
Abbildung 24: Ausbildung Fließgelenk (schematisch) ................................................................................... 41
Abbildung 25: Ergebnisse SBoden,min =10.000kN/m² ....................................................................................... 41
Abbildung 26: Ergebnisse Vergleich Überbau ............................................................................................... 42
Abbildung 27: Ergebnisse Vergleich Unterbau.............................................................................................. 43
Abbildung 28: Ergebnisse Vergleich Querkraft ............................................................................................. 44
Abbildung 29: Nötiger Abbruch für die Ausbildung einer Rahmenecke ....................................................... 45
Abbildung 30: Konstruktive Durchbildung „Rucksack mit Aufbeton“; Darstellung eines direktbefahrenen
Aufbetons ...................................................................................................................................................... 45
Abbildung 31: Konstruktive Durchbildung „Eingeklebte Bewehrung mit Aufbeton“ ................................... 46

Abbildung 32: Konstruktive Durchbildung ohne Aufbeton – „Rucksack“ ..................................................... 46
Abbildung 33: Konstruktive Durchbildung ohne Aufbeton – „Eingeklebt“ ................................................... 47
Abbildung 34: Konstruktive Durchbildung mit CFK-Lamellen am Beispiel einer niedrig bewehrten
Widerlagerwand ............................................................................................................................................ 47
Abbildung 35: Konstruktive Durchbildung mit Ankerstangen am Beispiel eines unbewehrten Widerlagers
....................................................................................................................................................................... 47
Abbildung 36: Beispiel eingeschlitze Bewehrung [18] .................................................................................. 48
Abbildung 37 Integrale Brücken – Hinterfüllung [19] ................................................................................... 49
Abbildung 38 Brückenende bei Instandsetzung [20] .................................................................................... 49
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Bezugsschnitte des Bestandssystems ........................................................................................... 21
Tabelle 2: Bezugsschnitte für das Integralsystem ......................................................................................... 25
[1] RVS 15.02.12: Bemessung und Ausführung von integralen Brücken (in Bearbeitung). Wien :
Österreichische Forschungsgesellschaft - Straße - Schiene - Verkehr, 2012.
[2] Geier, Roman. Heft 596: Planung integraler Brücken. Wien : Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie - Straßenforschung, 2011.
[3] KHP - Beratende Ingenieure für Bauwesen. Entwurfshilfen für integrale Straßenbrücken - Anlage 1
- Musterberechnung für eine integrale Fuß- und Radwegbrücke. Frankfurt am Main : s.n., 2003.
[4] Kaufmann, Walter. Integrale Brücken - Sachstandsbericht. Greifensee : Eidgenössisches
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK - Bundesamt für Strassen,
2008.
[5] Pötzl, Michael. Robuste Brücken- Vorschläge zur Erhöhung der ganzheitlichen Qualität.
Wiesbaden : Vieweg, 1996.
[6] Engelsmann, Stephan, Schlaich, Jörg und Schäfer, Kurt. Deutscher Ausschuss für Stahlbeton, Heft
496: Entwerfen und Bemessen von Betonbrücken ohne Fugen und Lager. Berlin : Beuth, 1999.
[7] Berger, Dieter, et al. Besonderheiten bei Entwurf und Bemessung integraler Betonbrücken. Beton-
und Stahlbetonbau. 1999, Heft 4.
[8] Witt, Karl Josef. Grundbau - Taschenbuch Teil 1: Geotechnische Grundlagen. 7. Berlin : Ernst &
Sohn, 2008.
[9] Kerokoski, Olli. Soil-Structure Interaction of Long Jointless Bridges with Integral Abutments.
Tampere : Tampere University of Technology, 2006.
[10] SIA 261 - Einwirkungen auf Tragwerke. Zürich : Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein,
2003.

[11] Design Manual for Roads and Bridges, Vol. 1, Sect. 3, Part 12, BA 42/96, amendment No. 1: "The
Design of Integral Bridges". s.l. : UK Highways Agency, 2003.
[12] England, George L., Tsang, Neil C. M. und Bush, David I. Integral bridges - A fundamental
approach to the time-temperature loading problem. London : s.n., 2000.
[13] Vogt, N. Erdwiderstandsermittlung bei monotonen und wiederholten Wandbewegungen in Sand.
Stuttgart : Baugrundinstitut Stuttgart, 1984.
[15] RVS 15.02.34 Bemessung und Ausführung von Aufbeton auf Fahrbahnplatten. Wien : FSV
Österreichische Forschungsgesellschaft Strasse Schiene Verkehr.
[16] Leonhardt, Fritz. Vorlesungen über Massivbau - 6. Teil - Grundlagen des Massivbrückenbaus.
Berlin : Springer Verlag.
[17] ÖNorm EN 1992-2: Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und Spannbeton Teil 2:
Betonbrücken - Bemessungs- und Konstruktionsregeln. Wien : Austrian Standards Institute.
[18] Schäfer. Verstärken von Betonbauteilen - Sachstandsbericht Heft 467. s.l. : Deutscher Ausschuss
für Stahlbeton, 1996.
[19] Asfinag. Planungshandbuch Brücke - BAU. Wien : s.n., 31. 08 2011. 3.00.
[20] FSV. RVS 15.06.11. Schleppplatten und Hinterfüllungen. Wien : s.n., Dezember 2012.

Arbeitspaket 7
Verdeutlichung des Potenzials für die Anwendung von

Integralbrücken in Österreich
Rev.01




Graz, Oktober 2014

INHALTSVERZEICHNIS
2 EINLEITUNG..................................................................................................................................4
3 DATENBANK .................................................................................................................................5
3.1 MATERIAL ........................................................................................................................................... 5
3.2 QUERSCHNITTSGESTALTUNG ................................................................................................................... 6
3.3 LÄNGSSCHNITTGESTALTUNG.................................................................................................................. 10
3.4 UNTERBAU ........................................................................................................................................ 12
4 AUSWERTUNG DES DATENBESTANDES ........................................................................................ 14
5 ÖSTERREICHISCHER GESAMTBRÜCKENBESTAND .......................................................................... 16
5.1 STUFE 1 ............................................................................................................................................ 16
5.2 STUFE 2 ............................................................................................................................................ 20
5.3 STUFE 3 ............................................................................................................................................ 23
6 POTENTIAL DES ÖSTERREICHISCHEN BRÜCKENBESTANDES .......................................................... 28
6.1 ERHALTUNGSZUSTAND STUFE 3 ............................................................................................................. 28
6.2 INSTANDSETZUNGS- UND ERTÜCHTIGUNGSKOSTEN ................................................................................... 29
6.3 ABSCHÄTZUNG DES WIRTSCHAFTLICHEN POTENZIALS ................................................................................. 30
ANHANG A ........................................................................................................................................ 34
ANHANG B ........................................................................................................................................ 37

Ziele:
1) Bestands- und Zustandserhebung des Brückenbestandes in Österreich

2) Marktpotenzial des Empfehlungshandbuches
3) Anwendung an ausgewählten Tragwerken
Mit Hilfe vorhandener Brückendatenbanken und in Zusammenarbeit der ASFINAG und ÖBB werden detaillierte
Informationen über den österreichischen Brückenbestand gesammelt. Anhand der gewonnen Erkenntnisse aus
allen AP soll das Potential für die Adaptierung von Bestandsbrücken in integrale Brücken aufgezeigt werden.
Methode:
Die Bestands- und Zustandserhebung soll unter Zuhilfenahme von den vorhandenen Brückendatenbanken
durchgeführt werden (Recherche).
 Sammlung detaillierter Informationen über den Brückenbestand

 Aufzeigen des „Marktpotenzials“

2 EINLEITUNG
Ein Brückentragwerk ist entsprechend geltendem Regelwerk auf eine Nutzungsdauer von mind. 100 Jahre
auszulegen1. In diesen Zeitraum stehen im Allgemeinen zwei große Sanierungen an, die erste nach
ungefähr 30 bis 35 Jahren, die zweite nach ca. 70 Jahren Nutzungsdauer. Durch das zunehmende Alter der
Brückentragwerke mit der gleichzeitigen Zunahme des Güterverkehrs mit immer größer werdenden
Achslasten ist es erforderlich, dass nicht nur Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden, sondern dass
diese auch mit Ertüchtigungsmaßnahmen gekoppelt sind. Bei der Adaptierung von Bestandsbrücken in
Integralbauwerke wird, durch den nachträglichen monolithischen Verbund des Überbaues mit dem
Unterbau, ein konventionelles Brückentragwerk in ein Integrales- oder Semi-Integrales Brückentragwerk
umgebaut. Das Ziel der Erhebung des Bauwerksbestandes ist das Aufzeigen des vorhandenen Potenzials
der Anwendung der Adaptierung von Bestandsbrücken in Integralbauwerke als Sanierungs- und
Ertüchtigungsmaßnahme für die kommenden Jahre.
Zum Beginn der zweiten Jahreshälfte 2012 wurden die 11 österreichischen Brückenbauabteilungen2
kontaktiert und um Mitarbeit zur Feststellung des Anwendungspotenzials der Adaptierung von
konventionellen Brücken in Integralbrücken gebeten. Angelehnt an die Datenstruktur das verwendete
Softwaresystem BAUT3 wurde eine Liste der benötigten Datensätzen4 erstellt, um möglichst einheitliche
Bauwerksdaten vergleichen zu können. Dabei wurde auf eine Anonymisierung der Datensätze der
einzelnen Brückenbauabteilungen geachtet.
Kapitel 3 definiert die, für die Auswertung der Datensätze notwendigen Begriffe und zeigt die getroffene
Zuordnung der einzelnen Datensätze in Oberbegriffe auf. Die durchgeführte Auswertung wird im Kapitel 4
erläutert, dieses Kapitel zeigt auch eine Übersicht der grafischen Auswertungen. Die Analyse der
Auswertung des österreichischen Gesamtbrückenbestandes erfolgt im Kapitel 5. Das mögliche Potenzial
für die Anwendung der Adaptierung von Bestandsbrücken in Integralbauwerke zeigt Kapitel 6 auf.
1
Entsprechend [28] ÖNORM EN 1990: 2013:03:15, Tabelle 2.1 — Klassifizierung der Nutzungsdauer, S. 22
2 Siehe Anhang A
3 BAUT = Baudatenbank Austria, eine Anlagengüterverwaltungssystem, welches von 7 österreichischen Landesbrückenbauabteilungen und
der ASFINAG zur Erfassung der baulichen Objekte auf den Autobahnen, Schnellstraßen, Bundes- und Landesstraßen in Österreich
eingesetzt wird.
4 Siehe Anhang A

3 DATENBANK
Die einzelnen Datensätze wurden für ihre Auswertung den drei Gestaltungstypologien des Brückenbaues,
(Material, Querschnittsgestaltung und Längsschnittgestaltung) zugeordnet. Wobei die unterschiedlichen
Bezeichnungen der einzelnen Bauwerksdatenbanken desselben Datensatzes, einem Oberbegriff
zugewiesen wurden. Die Zuordnung ist, da die Datensätze als Excel5-Dateien zur Verfügung gestellt
wurden, mittels der PivotTable-Gruppenauswahl6 durchgeführt worden. Im Folgenden werden wichtige
Begriffe definiert, sowie ein Überblick auf die getroffene Zuordnungen gegeben. Die getroffene
Zuordnung für jede einzelne Brückenbauabteilung findet sich im Anhang B wieder.
3.1 MATERIAL
In der Einteilung von Brückentragwerken über das Material des Überbaues, wird allgemein in
Betonbrücken, Stahlbrücken, Holzbrücken, Steinbrücken und Verbundbrücken unterschieden. Tabelle 3.1
zeigt beispielhaft die getroffene Zuordnung für das Material Beton. Es ist erkennbar, dass für die
Auswertung unter dem Materialbegriff Beton sämtliche Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und
Spannbeton zusammengefasst worden sind.
Tabelle 3.1 PivotTable - Gruppenauswahl Material, Zuordnung Beton
Gruppenauswahl Material
Beton
Beton-bewehrt (ON B4200/3)
Spannbeton-FT-Tragwerk
Spannbeton-Ortbetontragwerk
Stahlbeton-FT mit Ortbeton
Stahlbeton-Normalbeton
5
microsoft Excel –Tabellenkalkulationsprogramm der Fa. microsoft Corporation.
6 Bei einer PivotTable-Gruppenauswahl können benutzerdefiniert Feldelemente gruppiert werden, die über bestimmte gewünschte
Eigenschaften verfügen, sich aber nicht automatisch sortieren oder filtern lassen.

3.2 QUERSCHNITTSGESTALTUNG
In der Einteilung von Betonbrückentragwerke über die ausgeführten Querschnittausbildung, wird
allgemein in Plattenquerschnitte, Plattenbalkenquerschnitte, Hohlkastenquerschnitte sowie
Verbundquerschnitte unterschieden.
3.2.1 PLATTENQUERSCHNITT
Der Plattenquerschnitt ist das bevorzugte Konstruktionselement für Tragwerke kleinerer Stützweiten.
Abb. 3.1 zeigt mögliche Querschnittsausführungen von Platten [1]. Tabelle 3.2 gibt einen Überblick auf
wirtschaftliche Stützweite, Konstruktionshöhen und dem statischen Tragsystem von Plattenbrücken. Die
Zuordnung der einzelnen unterschiedlichen Datenbankeinträge, welche dem Querschnittstyp Platte
zugeordnet werden können,
a) Platte mit ebener zeigt beispielhaft Tabelle 3.3.
Untersicht b) Platte mit gekrümmter Untersicht
c) Platte mit Konsole d) Platte mit Konsole
Abb. 3.1 mögliche Querschnittsausführungen von Platten
Tabelle 3.2: Einsatzkriterien – massive Platten bei Straßenbrücken [2 S. 148]
Wirtschaftliche Stützweite Konstruktionshöhe Statisches System
Stahlbeton
bis 15,0 m L/10 bis L/15 Einfeldträger
bis 20,0 m L/15 bis L/20 Durchlaufträger, Rahmen
Spannbeton
15,0 m bis 25,0 m L/15 bis L/20 Einfeldträger
15,0 m bis 30,0 m L/20 bis L/25 Durchlaufträger, Rahmen
Tabelle 3.3 PivotTable - Gruppenauswahl Querschnitt, Zuordnung Platte
Gruppenauswahl Querschnittgestaltung
Platte
Mehrere Querschnitte-HT VollQS, Fahrbahn VollQS
Vollquerschnitt
Vollquerschnitt-voller Querschnitt

3.2.2 PLATTENBALKENQUERSCHNITT
Der Plattenbalkenquerschnitt gliedert sich in die Hauptträger, die schubfest verbundene obere
Fahrbahnplatte sowie einer, im Einzelfall notwendigen, unteren Druckplatte. Abb. 3.2 zeigt einen
zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt mit unterschiedlicher Ausführung der Untersicht. [1] Wie aus
Tabelle 3.4 ersichtlich, liegt die wirtschaftliche Stützweite für Stahlbetontragwerke mit
Plattenbalkenquerschnitt bei 25,0 m, werden Spannbetontragwerke ausgeführt liegt die Spannweite bei
ca. 45,0 m. Die Zuordnung der einzelnen unterschiedlichen Datenbankeinträge, welche dem
Querschnittstyp Plattenbalken zugeordnet werden können, zeigt Tabelle 3.5.
a) Plattenbalken mit gevouteter Untersicht b) Plattenbalken mit gekrümmter Untersicht
Abb. 3.2 Querschnitt Plattenbalken
Tabelle 3.4: Einsatzkriterien – Plattenbalken aus Stahlbeton und Spannbeton, parallelgurtig [2 S. 150]
Wirtschaftliche Stützweite Konstruktionshöhe Statisches System
Stahlbeton
bis 20,0 m L/10 bis L/15 Einfeldträger
Bis 25,0 m L/15 bis L/20 Durchlaufträger, Rahmen
Spannbeton
20,0 m bis 45,0 m L/20 bis L/25 Einfeldträger
20,0 m bis 45,0 m L/20 bis L/25 Durchlaufträger, Rahmen
Tabelle 3.5 PivotTable - Gruppenauswahl Querschnitt, Zuordnung Plattenbalken
Gruppenauswahl Querschnittgestaltung
Plattenbalken
Mehrere Querschnitte-HT HohlQS, Fahrbahn Plattenbalken
Plattenbalken
Plattenbalken-Plattenbalken mit FW-Stegen
Plattenbalken-Plattenbalken mit vollwandigen Stegen

3.2.3 HOHLKASTENQUERSCHNITT
Hohlkastenquerschnitte sind eine Weiterentwicklung des Plattenbalkens. Die untere Druckplatte verläuft
über die gesamte Feldlänge. Die torsionssteife Hohlzelle ermöglicht es, exzentrische Belastungen
gleichmäßig auf das Tragwerk aufzuteilen. [1] Abb. 3.3 zeigt eine typische Querschnittsausbildung eines
einzelligen Hohlkastenquerschnittes. Tabelle 3.6 zeigt einen Überblick der Einsatzkriterien für Überbauten
mit Hohlkastenquerschnitte. Wirtschaftlich sind Hohlkastenquerschnitte nur bei großen Stützweiten
(≥ 35,0 m); sie sind der bevorzugte Querschnittstyp im Spannbetonbrückenbau. Je nach gewähltem
Bauverfahren sind Stützweiten bis zu 200,0 m möglich.
a) Einzelliger Hohlkasten
Abb. 3.3 Querschnitt Hohlkasten
Tabelle 3.6: Einsatzkriterien – Hohlkastenquerschnitt [2 S. 153]
Wirtschaftliche Stützweite Konstruktionshöhe Bauverfahren
Spannbeton
35,0 m bis 100,0 m L/20 bis L/25 Lehrgerüst, Vorschubgerüst, Taktschiebeverfahren
35,0 m bis 60,0 m L/15 Taktschiebeverfahren
bis 200,0 m gevouteter Überbau Freivorbau

bis L/18 (Stütze)
bis L/40 (Feldmitte)

3.2.4 SONSTIGE
Die Zuordnung der einzelnen unterschiedlichen Datenbankeinträge, welche dem Querschnittstyp Sonstige
zugeordnet werden können, zeigt exemplarisch Tabelle 3.7.
Tabelle 3.7 PivotTable - Gruppenauswahl Querschnitt, Zuordnung Sonstige
Gruppenauswahl Querschnitt
Sonstige
Verbundquerschnitte
keine Angabe
Mehrere Querschnitte
Schalenkonstruktion
Schalenkonstruktion-vollwandiger Rohrquerschnitt
sonstiger Querschnitt
Trogquerschnitt
Trogquerschnitt-Trogquerschnitt mit FW-Stegen
Trogquerschnitt-Trogquerschnitt mit vollwandigen Stegen
Wellprofil
(Leer)

3.3 LÄNGSSCHNITTGESTALTUNG
Unter der Längsschnittgestaltung versteht man die Anordnung der lastabtragenden Bauteile und die Art
der Lastabtragung in Längsrichtung. Allgemein wird dies auch als das statische System eines
Brückentragwerkes bezeichnet. Die im Betonbau üblichen Tragwerksarten sind Platten-, Balken-, Rahmen-
und Bogentragwerke.
3.3.1 PLATTEN- UND BALKENBRÜCKEN

Der ausgeführte Querschnitt ist nach der Form eines Balkens eingebaut und gelagert. Es gibt eine
sichtbare Trennung des Überbaues vom Unterbau durch die Lagerebene. Zumeist werden Balkenbrücken
mit den Überbaukonstruktionen Platte, Plattenbalken bzw. Hohlkastenquerschnitte ausgeführt. [2] Abb.
3.4 zeigt eine dreifeldrige Balkenbrücke mit ihrem statischen System, einem Durchlaufträger. Die
Zuordnung der einzelnen unterschiedlichen Datenbankeinträge, welche alle der Längsschnittgestaltung
Balken- und Plattentragwerke zugeordnet werden können, zeigt beispielhaft Tabelle 3.8.
a) Balkenbrücke - Ansicht
b) Statisches System
Abb. 3.4 System Platten- und Balkenbrücken
Tabelle 3.8 PivotTable - Gruppenauswahl Längsschnittgestaltung (Tragwerk), Zuordnung Balken- und Plattentragwerke
Gruppenauswahl Längsschnittgestaltung (Tragwerk)
Balken- und Plattentragwerke
Balken/Plattentragwerk
Balken/Plattentragwerk-durchlaufend
Balken/Plattentragwerk-freiaufliegend
Balken/Plattentragwerk-mit Gelenkausbildung

3.3.2 RAHMENBRÜCKEN UND INTEGRALE TRAGWERKE
Ist der Überbau mit dem Unterbau biegesteif verbunden, spricht man von Rahmenkonstruktionen. Bei
Rahmenkonstruktionen wird in Integrale und Semi-Integrale Tragwerke unterschieden. [3] Weitere
Beschreibung siehe Arbeitspaketbeschreibung 1
3.3.3 BOGENBRÜCKEN
Bogenbrücken sind eine klassische Konstruktionsform des Betonbrückenbaus. Der Bogen wirkt als
Haupttragelement und trägt als Druckglied die aufgeständerte oder abgehängte Fahrbahn, wobei im
Betonbrückenbau zumeist Bogenbrücken mit aufgeständerter Fahrbahn oder Stabbogenbrücken
ausgebildet werden. [2]
3.3.4 FACHWERKSBRÜCKEN
Fachwerkbrücken werden, durch ihren hohen Schalungs- und Bewehrungsaufwand, nicht häufig im
Betonbrückenbau eingesetzt. [1]
3.3.5 DURCHLÄSSE
Kleine Brückentragwerke mit einer lichten Weite unter 2,0 m werden als Durchlässe bezeichnet. [1]

3.4 UNTERBAU
Der Unterbau lagert den Überbau und leitet sämtliche aus dem Überbau stammende Kräfte in den
Untergrund ab. Die Tragwerksteile Widerlager, Stützen, Pfeiler und die Gründung werden im Allgemeinen
dem Unterbau zugeordnet.
3.4.1 GRÜNDUNG
Die vorherrschenden Baugrundverhältnisse bestimmen wesentlich den Entwurf eines Brückentragwerkes.
Die Gründung muss alle Lasten dauerhaft und sicher in den Untergrund ableiten und die auftretenden
Setzungen innerhalb zulässiger Grenzen halten. Unterschieden wird in Flachgründungen und
Tiefgründungen. Bei einem tragfähigen Untergrund in geringer Tiefe können Flachgründungen, zumeist
als Einzel- oder Plattenfundament, ausgeführt werden. Tiefgründungen kommen bei einem tragfähigen
Baugrund in mäßiger bis großer Tiefe in Form von Brunnengründungen, Senkkastengründungen,
Rammpfähle und Bohrpfähle zur Anwendung. [4] Die Zuordnung der einzelnen unterschiedlichen
Datenbankeinträge, welche alle der Gründungsart Flachgründung zugeordnet werden können, zeigt
Tabelle 3.9.
Tabelle 3.9 PivotTable - Gruppenauswahl Gründungsart, Zuordnung Flachgründungen
Gruppenauswahl Gründungsart
Flachgründung
Flachfundamente
Flachgründung
Flachgründung, Flachgründung
Flachgründung, Pfahlgründung
Flachgründung, Streifenfundamente für beide Widerlager
Fundamentplatte
Fundamentplatte je Widerlager
Fundamentplatte unter den Widerlagern
Fundamentplatten
Streifenfundament

3.4.2 WIDERLAGER
Als Widerlager wird das konstruktive Abschlussbauwerk am Ende eines Brückentragwerkes bezeichnet. Es
ist das Endauflager des Überbaues und der Beginn des weiterführenden Dammkörpers. Vereinfachend
besteht sie aus den einzelnen Bauteilen Widerlagerwand, Flügelwand und den Einbauten für Lager,
Fahrbahnübergänge und Entwässerung. [1] Widerlager werden als einfache Widerlagerstützwand,
kastenförmiges Widerlager, Spundwandwiderlager oder Bohrpfahlwand bzw. Sonderformen ausgeführt.
[1 S. 587] Die Zuordnung der einzelnen unterschiedlichen Datenbankeinträge, welche der Gründungsart
Flachgründung zugeordnet werden können, zeigt Tabelle 3.10.
Tabelle 3.10 PivotTable - Gruppenauswahl Baustoff Widerlager, Zuordnung Baustoff Widerlager Stahlbeton
Gruppenauswahl Baustoff Widerlager
Stahlbeton
aufgelöstes Widerlager/Stahlbeton - aufgelöstes Widerlager/keine Angabe
aufgelöstes Widerlager/Stahlbeton - aufgelöstes Widerlager/Stahlbeton
aufgelöstes Widerlager/Stahlbeton - sonstige Konstruktion/keine Angabe
Kastenwiderlager/Stahlbeton - Kastenwiderlager/Stahlbeton
Kastenwiderlager/Stahlbeton - sonstige Konstruktion/Stahlbeton
Scheinwiderlager/Stahlbeton - Scheinwiderlager/Stahlbeton
Schwergewichtswiderlager/Beton - Schwergewichtswiderlager/Stahlbeton
Schwergewichtswiderlager/Stahlbeton - Kastenwiderlager/Stahlbeton
Schwergewichtswiderlager/Stahlbeton - Scheinwiderlager/Stahlbeton
Schwergewichtswiderlager/Stahlbeton - Schwergewichtswiderlager/Beton
Schwergewichtswiderlager/Stahlbeton - sonstige Konstruktion/Stahlbeton
sonstige Konstruktion/keine Angabe - aufgelöstes Widerlager/Stahlbeton
sonstige Konstruktion/Stahlbeton - sonstige Konstruktion/keine Angabe
sonstige Konstruktion/Stahlbeton - sonstige Konstruktion/Stahlbeton - sonstige Konstruktion/Stahlbeton

4 AUSWERTUNG DES DATENBESTANDES
Die Auswertung des Datenbestandes der 11 teilnehmenden Brückenbauabteilungen erfolgte anonymisiert
und wurde einerseits für die jeweilige Brückenbauabteilung und anderseits für den Gesamtbestand in drei
Stufen durchgeführt. Alle Abbildungen wurden für jede teilnehmende Brückenbauabteilung, sowie für den
Gesamtbestand erstellt. Folgende Stufen wurden dabei gewählt:
 Stufe 1: Vergleich des Gesamtbestand mit Stufe 2 und Stufe 3

 Stufe 2: Stahlbeton- und Spannbetonbrücken entsprechend den Filterkriterien gemäß Tabelle 4.1
 Stufe 3: Stahlbetonbrücken entsprechend den Filterkriterien gemäß Tabelle 4.1
Tabelle 4.1: Filterkriterien für Auswahl Stufe 2 und Stufe 3
Stufe 2 Stufe 3
Filterkriterien
Stahlbeton- und Spannbetonbrücken Stahlbetonbrücken

Tragwerkslängen von 2,0 m bis 65,0 m
Baujahr von 1960 bis 1989
Platten- oder Balkentragwerk
Für die Darstellung der vorgenommenen Auswertungen des Brückenbestandes und für deren Analyse
wurden Säulendiagramme erstellt. Für die Stufe 1, dem Vergleich des Gesamtbestandes mit der Stufe 2
und der Stufe 3, zeigt Tabelle 4.2 die Übersicht der ausgearbeiteten Säulendiagramme.
Tabelle 4.2: Übersicht Auswertung Stufe 1
Abb. Häufigkeitsverteilung Querschnittsausbildung
Abb. Flächenverteilung Querschnittsausbildung
Abb. Häufigkeitsverteilung Material
Abb. Flächenverteilung Material

Stufe 1
Abb. Häufigkeitsverteilung Tragwerkssystem
Abb. Flächenverteilung Tragwerkssystem
Abb. Häufigkeitsverteilung Baujahr, 10 Jahresintervall
Abb. Flächenverteilung Baujahr, 10 Jahresintervall
Für die Auswertung der Stufe 2 und der Stufe 3 wurde die Häufigkeitsverteilung mit einer Unterteilung in
den ausgeführten Überbauquerschnitten durchgeführt. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf den beiden
Querschnittstypen „Platte“ und „Plattenbalken“, sämtliche andere Querschnittstypen wurden in die
Sammelkategorie „Sonstiges“ zusammengelegt. Die Auswertung der Stufe 3 wurde auf die Punkte
„Gründungsart“, „Baustoff Widerlager“ und „Zustandsnote der Tragwerke“ ausgeweitet. Diese
Erhebungen konnten nur mit einer geringeren Anzahl von Tragwerken durchgeführt werden, da die
Datensätze nicht komplett vorhanden waren. Tabelle 4.3 zeigt die Übersicht der erstellten grafischen
Säulendiagramme für die Stufe 2 und die Stufe 3.

Tabelle 4.3: Übersicht Auswertung Stufe 2 und Stufe 3
Abb. Häufigkeitsverteilung der Tragwerke über das Baujahr (5 Jahresintervall)
Abb. Flächenverteilung der Tragwerke über das Baujahr (5 Jahresintervall)
Abb. Häufigkeitsverteilung der Tragwerke über die Tragwerkslänge (4,0 m Intervall)
Abb. Flächenverteilung der Tragwerke über die Tragwerkslänge (4,0 m Intervall)
Abb. Häufigkeitsverteilung der Tragwerke über die Feldanzahl
Abb. Flächenverteilung der Tragwerke über die Feldanzahl
Abb. Häufigkeitsverteilung der Tragwerke über die Fläche

(Abstufungen in 25 m²-, 50 m²- und 100 m² Schritten)
Abb. Häufigkeitsverteilung Länge, 1-feldrig
Abb. Flächenverteilung Länge, 1-feldrig

Stufe 2
Abb. Häufigkeitsverteilung Fläche, 1-feldrig
Stufe 3
Abb. Häufigkeitsverteilung Zustandsnote
Abb. Flächenverteilung Zustandsnote
Abb. Häufigkeitsverteilung Gründungsart
Abb. Häufigkeitsverteilung Baustoff Widerlager

5 ÖSTERREICHISCHER GESAMTBRÜCKENBESTAND
Im Folgenden erfolgt eine Analyse und eine Interpretation der ausgewerteten Daten, des österreichischen
Gesamtbrückenbestandes.
5.1 STUFE 1
5.1.1 BAUJAHR
Der überwiegende Anteil der Brückentragwerke in Österreich wurde, wie Abb. 5.1 und Abb. 5.2 zeigen,
zwischen 1960 und 1980 errichtet. In diesen 30 Jahren sind 43 % der Brückentragwerke mit einem Anteil
an der Gesamtfläche von 64 % zur Ausführung gekommen. Durch die Auswertung der Gesamtfläche (Abb.
5.2) wird deutlich, dass in diesem Zeitraum vor allem große Brückentragwerke errichtet wurden.
5708
5603
6000
5000 4304
4266
4196
Tragwerksanzahl
4000
3298
3192
3164
3085
2887
2536
2506
2406
3000
1735
1587
2000
1109
811
799
630
1000
0 103
1900-1909
1910-1919
1920-1929
1930-1939
1940-1949
1950-1959
1960-1969
1970-1979
1980-1989
1990-1999
2000-2010
k.A.
<1900
>2100
Bestand Stufe 1 Auswahl Stufe 2 Auswahl Stufe 3

36 274 Tragwerke 8 966 Tragwerke 8 655 Tragwerke
Abb. 5.1 Häufigkeitsverteilung Baujahr, Stufe 1
Abb. 5.2 Flächenverteilung Baujahr, Stufe 1

5.1.2 QUERSCHNITTSAUSBILDUNG
Bei der Querschnittausbildung zeigen Abb. 5.3 und Abb. 5.4, dass der Plattenquerschnitt die am
häufigsten verwendete Querschnittsform ist. Mit einem Anteil von 50 % der Tragwerksanzahl und 32 %
der Fläche, gefolgt vom Plattenbalken mit einem Anteil von 8 % in der Tragwerksanzahl und 26 % der
Fläche und dem Hohlkasten mit dem Anteil von 3 % in der Anzahl und 22 % der Gesamtfläche. Der
Vergleich des Gesamtbestandes mit Stufe 2 und Stufe 3 zeigt, dass bei Tragwerken mit L<65m der
überwiegende Anteil als Platten und Plattenbalken ausgeführt wird. Hohlkastenquerschnitte kommen nur
bei größeren Tragwerken zum Einsatz7.
18133
20000
18000
16000
14000
Tragwerksanzahl
12000
8884
10000
7463
7400
8000
5127
6000
2785
4000
1150
1147
974
2000
230
198
152
153
129
0
Platte Plattenbalken Hohlkasten Verbund Sonstige k.A.

Abb. 5.3 Häufigkeitsverteilung Querschnitt, Stufe 1
Abb. 5.4 Flächenverteilung Querschnitt, Stufe 1
7
entsprechend Tabelle 3.2, Tabelle 3.4 und Tabelle 3.6

5.1.3 MATERIAL
Aus den Abbildungen Abb. 5.5 und Abb. 5.6 wird deutlich, dass das Hauptkonstruktionsmaterial im
Brückenbau Beton 8 ist. Im österreichischen Bestand hat Beton einen Anteil von 74 % in der
Tragwerksanzahl und 81 % in der Fläche.
26.725
30000
25000
20000
Tragwerksanzahl
15000
8996
8655
10000
2.829
2.768
2.672
5000
1.207
73
0
Beton Stahl Holz Stein Verbund Sonstiges

Abb. 5.5 Häufigkeitsverteilung Material, Stufe 1
Abb. 5.6 Flächenverteilung Material, Stufe 1
8
Unter den Oberbegriff Beton sind sämtliche Beton-, Stahlbeton- und Spannbetontragwerke zusammengefasst (s. Kapitel 3.1).

5.1.4 TRAGWERKSSYSTEM
Abb. 5.7 und Abb. 5.8 zeigen die Häufigkeiten des verwendeten Tragwerkssystems. Als das meist genutzte
Tragwerksystem sind Platten- und Balkentragwerke mit einem Anteil von 57 % in der Anzahl und 65 % in
der Fläche zu nennen, gefolgt von Rahmentragwerken mit einem Anteil von 17 % in der Anzahl und 19 %
der Gesamtfläche. Es zeigt sich, dass in der Vergangenheit bevorzugt Brücken mit Lager ausgeführt
wurden.
20000 20530
15000
Tragwerksanzahl
8996
8655
10000
6078
5073
2975
5000
1224
394
0
Platten und Balken Rahmen Bogen Gewölbe Sonstiges k.A.

Abb. 5.7 Häufigkeitsverteilung Tragwerkssystem, Stufe 1
Ein Vergleich des Gesamtbestandes mit der Stufe 2 und Stufe 3 zeigt, dass die Tragwerke der Stufe 2 einen
Anteil von 24,7 % in der Häufigkeitsverteilung, jedoch nur einen Anteil von 15 % in der Flächenverteilung
aufweisen. Dies lässt sich durch die Filterung der Tragwerkslängen bis max. 65,0 m erklären. Für die Stufe
3, verringern sich, durch das Ausscheiden der Spannbetontragwerke, die Prozentsätze auf einen Anteil
von 23,9 % in der Häufigkeitsverteilung und auf 13,5 % in der Fläche. Der geringe Unterschied in Anzahl
und Fläche zwischen Stufe 2 und Stufe 3 lässt sich durch den wirtschaftlichen Einsatz von
Spannbetontragwerken bei größeren Spannweiten erklären. Ihr Anteil ist bei der maximalen Gesamtlänge
von 65,0 m nur sehr gering. Ein weiterer Grund dürfte auch die hohe Anzahl von 1-feldrigen Tragwerken
sein(s. Abb. 5.14 und s. Abb. 5.20). Mit den hier üblichen Tragwerkslängen von unter 25,0 m, werden
zumeist nur schlaff bewehrte Brückentragwerke ausgeführt.
Abb. 5.8 Flächenverteilung Tragwerkssystem, Stufe 1

5.2 STUFE 2
5.2.1 BAUJAHR
Die vorherrschende Querschnittsform ist die Platte, mit 83,0 % in der Häufigkeit und 68,9 % in der Fläche,
gefolgt vom Plattenbalken mit einem Anteil in der Häufigkeit von 12,8 % und einen Anteil von 23,9 % in
der Flächenverteilung. Man erkennt, dass die Anzahl der errichteten Brücken in den Jahren zwischen 1960
bis 1979 konstant, jedoch ein Anstieg in der Fläche erkennbar ist. Dies lässt sich dadurch begründen, dass
im Zeitraum von 1970 bis 1980 Tragwerke mit größeren Spannweiten errichtet wurden (s. Abb. 5.9 und
Abb. 5.10).
2000
1750
1500
Tragwerksanzahl
1250
1000
750
500
250
0
1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 ∑ %
% 17,1% 18,3% 18,5% 18,2% 14,9% 13,0% 100,0%
∑ 1542 1650 1663 1635 1341 1165 8996 100,0%
Sonstige 63 51 98 84 48 39 383 4,3%
Plattenbalken 160 220 207 208 187 168 1150 12,8%
Platte 1319 1379 1358 1343 1106 958 7463 83,0%
Baujahr
300.000
250.000
Tragwerksfläche [m²]
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 ∑ %
% 13,3% 15,6% 21,0% 19,5% 17,9% 12,8% 100,0%
∑ 224.464 262.360 352.762 327.351 300.495 215.481 1.682.912 100,0%
Sonstige 20.540 13.877 34.870 21.807 19.584 11.155 121.833 7,2%
Plattenbalken 49.190 72.106 78.436 70.784 78.443 53.075 402.034 23,9%
Platte 154.734 176.377 239.456 234.760 202.468 151.250 1.159.045 68,9%
Baujahr

5.2.2 TRAGWERKSLÄNGE
Bei den Tragwerkslängen zeigt sich, dass die Mehrheit der Tragwerke eine Länge unter 30,0 m aufweisen
(85,9 % der Tragwerksanzahl und 57,9 % der Tragwerksfläche). Auffallend ist, dass die Tragwerkslänge von
2,0 m bis 10,0 m, in ihrer Anzahl zwar einen Anteil von 52,0 % haben, jedoch in der Flächenverteilung,
sinkt der Anteil auf 21,5 %. Ab einer Länge von 10,0 m steigt der Anteil von Plattenbalkenbrücken, in
ihrem Anteil der Flächen stärker als in der Tragwerksanzahl. Dies lässt auf einen wirtschaftlichen Einsatz9
der Querschnittsformen schließen, da größere Spannweiten mit Plattenbalkenquerschnitte überspannt
werden, diese größeren Spannweiten bilden sich durch einen Vergrößerung ihres Flächenanteiles ab (s.
Abb. 5.11. und Abb. 5.12).
2500
2000
Tragwerksanzahl
1500
1000
500
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 24,5% 27,5% 15,0% 7,5% 5,1% 3,3% 3,0% 2,5% 2,1% 2,1% 1,5% 1,2% 1,6% 1,3% 1,0% 0,8% 100,0%
∑ 2203 2473 1350 675 457 301 266 227 191 186 139 109 143 118 89 69 8996 100,0%
Sonstige 9 13 46 31 35 39 31 34 31 15 23 8 20 16 18 14 383 4,3%
Plattenbalken 12 25 221 109 99 113 107 89 61 66 52 46 47 43 33 27 1150 12,8%
Platten 2182 2435 1083 535 323 149 128 104 99 105 64 55 76 59 38 28 7463 83,0%
Tragwerkslänge
Abb. 5.11 Häufigkeitsverteilung Länge, Stufe 2
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0 2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 7,5% 14,8% 11,1% 7,6% 6,5% 5,1% 5,3% 4,8% 5,9% 5,6% 4,3% 3,7% 5,5% 5,1% 3,9% 3,3% 100,0%
∑ 125.882 249.238 186.298 128.509 109.129 86.298 88.550 80.888 98.847 94.712 72.480 62.892 92.921 86.593 64.936 54.739 1.682.912 100,0%
Sonstige 425 656 5.909 5.339 6.766 8.459 8.163 10.402 11.233 5.516 9.287 4.620 13.873 10.478 11.675 9.032 121.833 7,2%
Plattenbalken 999 3.285 28.691 18.620 20.429 30.720 35.120 31.078 39.753 31.763 27.236 27.527 27.600 32.661 23.252 23.302 402.034 23,9%
Platten 124.459 245.297 151.698 104.550 81.934 47.120 45.267 39.409 47.862 57.433 35.957 30.745 51.448 43.454 30.009 22.405 1.159.045 68,9%
Tragwerkslänge
Abb. 5.12 Flächenverteilung Länge, Stufe 2
9
Siehe dazu auch Tabelle 3.2 und Tabelle 3.4.

5.2.3 FELDANZAHL
Die Verteilung der Tragwerke über die Feldanzahl zeigt Abb. 5.13 und Abb. 5.14. Es ist ersichtlich, dass bei
der Häufigkeit der Feldanzahl die 1-feldrigen Tragwerke überwiegen mit 83,4 % in der Tragwerksanzahl
und 59,7 % in der Tragwerksflächen; gefolgt von 3-feldrigen Tragwerken mit 7,9 % in der Tragwerksanzahl
und 23,0 % in den Flächen. Der Anteil der 2-feldrigen Tragwerke liegt bei 3,7 % zu 9,1 %. Stark erkennbar
ist die Zunahme bei den 3-feldrigen Tragwerken von der Häufigkeits- in die Flächenverteilung. Dies ist
erklärbar mit den größeren Brückentragwerkslängen. Der Großteil der 3-feldrigen Brücken hat eine Länge
über 30,0 m, gegenüber den 1-feldrigen Brücken, deren Brückenlängen mehrheitlich unter 30,0 m
liegen10.
8000
7000
6000
Tragwerksanzahl
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 k.A. ∑ %
% 83,4% 3,7% 7,9% 1,5% 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 3,2% 100,0%
∑ 7500 337 708 132 14 11 6 1 2 285 8996 100,0%
Sonstige 178 41 48 5 0 1 2 0 1 108 384 4,3%
Plattenbalken 724 115 237 23 3 3 1 1 1 42 1150 12,8%
Platten 6598 181 423 104 11 7 3 0 0 135 7462 82,9%
Feldanzahl
Abb. 5.13 Häufigkeitsverteilung Feldanzahl, Stufe 2
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 k.A. ∑ %
% 59,7% 9,1% 23,0% 4,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,0% 0,0% 2,8% 100,0%
∑ 1.004.892 153.903 386.786 74.976 6.026 5.363 3.192 289 460 47.025 1.682.912 100,0%
Sonstige 55.042 21.711 23.039 1.992 0 144 427 0 189 19.289 121.833 7,2%
Plattenbalken 187.528 54.318 134.325 14.705 1.185 1.500 355 289 271 7.558 402.034 23,9%
Platten 762.322 77.874 229.422 58.279 4.841 3.719 2.411 0 0 20.178 1.159.045 68,9%
Feldanzahl
Abb. 5.14 Flächenverteilung Feldanzahl, Stufe 2
10
Häufigkeits- und Flächenverteilung in der Länge von 1- bis 4-feldrige Tragwerken der Stufe 2 entsprechend Anhang B.

5.3 STUFE 3
5.3.1 BAUJAHR
Wie Abb. 5.15 und Abb. 5.16 zeigen, ist die Platte, mit 85,5 % in der Häufigkeit und 73,9 % in der Fläche,
die vorherrschende Querschnittsform, gefolgt vom Plattenbalken mit einem Anteil in der Häufigkeit von
11,3 % und einen Anteil von 21,2 % in der Flächenverteilung. Man erkennt, dass in den Jahren zwischen
1960 bis 1979 die Anzahl der errichteten Brücken konstant geblieben ist, es jedoch in der
Flächenhäufigkeit bis Mitte der 1970er einen Anstieg gegeben hat, diese Zunahme lässt darauf schließen,
dass in dieser Zeit Tragwerke mit größeren Spannweiten errichtet wurden (analog zu Kapitel 5.2) .
1800
1600
1400
1200
Tragwerksanzahl
1000
800
600
400
200
0
1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 ∑ %
% 17,4% 18,3% 18,5% 18,1% 14,8% 13,0% 100,0%
∑ 1504 1581 1600 1564 1282 1124 8655 100,0%
Sonstige 51 35 69 62 34 30 281 3,2%
Plattenbalken 138 175 181 177 156 147 974 11,3%
Platten 1315 1371 1350 1325 1092 947 7400 85,5%
Baujahr
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 ∑ %
% 13,8% 15,3% 21,0% 19,1% 17,9% 12,9% 100,0%
∑ 211.166 234.390 322.903 293.331 274.525 198.097 1.534.412 100,0%
Sonstige 15.701 8.441 19.320 13.924 11.107 7.156 75.648 4,9%
Plattenbalken 41.714 53.837 68.254 52.381 65.188 43.688 325.061 21,2%
Platten 153.752 172.112 235.329 227.027 198.230 147.253 1.133.703 73,9%
Baujahr

5.3.2 TRAGWERKSLÄNGE
Bei den Tragwerkslängen zeigt sich, dass die Mehrheit der Tragwerke eine Länge unter 30,0 m aufweisen,
dies sind 87,8 % der Tragwerksanzahl und 61,4 % der Tragwerksflächen, wie aus Abb. 5.17 und Abb. 5.18
zu entnehmen ist. Auffallend ist, dass die Tragwerkslänge von 2,0 m bis 10,0 m, in ihrer Anzahl zwar den
Anteil von 54,0 % ausmacht, sieht man sich aber die Flächenverteilung an, so sinkt der Anteil auf 24,4 %.
Ab einer Länge von 10,0 m steigt der Anteil von Plattenbalkenbrücken, in ihrem Anteil der Flächen stärker
als in der Tragwerksanzahl. Dies lässt auf einen wirtschaftlichen Einsatz 11 der Querschnittsformen
schließen, dass größere Spannweiten mit Plattenbalkenquerschnitte überspannt werden, diese größeren
Spannweiten bilden sich durch die Vergrößerung ihres Flächenanteiles ab.
2500
2000
Tragwerksanzahl
1500
1000
500
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 25,4% 28,6% 15,5% 7,7% 5,0% 3,1% 2,5% 2,1% 1,9% 1,9% 1,3% 1,1% 1,5% 1,1% 0,8% 0,6% 100,0%
∑ 2201 2473 1343 665 435 270 214 178 165 165 111 95 127 95 66 52 8655 100,0%
Sonstige 8 13 45 27 29 34 15 21 20 14 12 4 15 11 7 6 281 3,2%
Plattenbalken 12 25 218 105 88 100 82 58 50 49 37 39 39 29 24 19 974 11,3%
Platten 2181 2435 1080 533 318 136 117 99 95 102 62 52 73 55 35 27 7400 85,5%
Tragwerkslänge [m]
Abb. 5.17 Häufigkeitsverteilung Tragwerkslänge, Stufe 3
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0 2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 8,2% 16,2% 12,1% 8,2% 6,8% 5,1% 4,8% 4,1% 5,6% 5,6% 3,8% 3,6% 5,4% 4,6% 3,0% 2,8% 100,0%
∑ 125.726 249.238 185.680 126.575 104.348 78.412 73.204 63.073 86.623 85.878 58.404 54.642 82.854 69.900 46.754 43.101 1.534.41 100,0%
Sonstige 336 656 5.879 4.364 5.226 7.379 3.653 5.305 6.334 4.876 4.749 1.909 9.891 7.862 3.707 3.522 75.648 4,9%
Plattenbalken 999 3.285 28.407 17.948 18.228 27.759 27.726 19.921 35.464 24.129 18.748 23.551 22.640 22.309 16.005 17.942 325.061 21,2%
Platten 124.391 245.297 151.394 104.263 80.894 43.274 41.824 37.847 44.825 56.873 34.907 29.181 50.323 39.729 27.042 21.637 1.133.70 73,9%
Tragwerkslänge [m]
Abb. 5.18 Flächenverteilung Tragwerkslänge, Stufe 3
11
Siehe dazu auch Tabelle 3.2 und Tabelle 3.4.

5.3.3 FELDANZAHL
Die Häufigkeits- und Flächenverteilung über die Feldanzahl ist aus den Abb. 5.19 und Abb. 5.20 ablesbar.
Es überwiegen bei der Feldanzahl die 1-feldrigen Tragwerke mit 83,9 % der Tragwerksanzahl und 59,8 %
der Tragwerksflächen, gefolgt von 3-feldrigen Tragwerken mit 7,6 % der Tragwerksanzahl und 22,9 % der
Flächen. Der Anteil der 2-feldrigen Tragwerke liegt bei 3,5 % zu 8,8 %. Stark erkennbar ist der Sprung bei
den 3-feldrigen Tragwerken von der Häufigkeits- in die Flächenverteilung, dies lässt sich durch die
größeren Brückentragwerkslängen erklären. Der Großteil der 3-feldrigen Brücken hat eine Länge über
30,0 m, gegenüber den 1-feldrigen Brücken, deren Brückenlängen mehrheitlich unter 30,0 m liegen12.
7000
6000
Tragwerksanzahl
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 k.A. ∑ %
% 83,9% 3,5% 7,6% 1,5% 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 3,1%
∑ 7262 305 656 129 14 11 6 1 2 269 8655 100,0%
Sonstige 113 27 38 5 0 1 2 0 1 94 281 3,2%
Plattenbalken 596 102 204 22 3 3 1 1 1 41 974 11,3%
Platten 6553 176 414 102 11 7 3 0 0 134 7400 85,5%
Feldanzahl
Abb. 5.19 Häufigkeitsverteilung Feldanzahl, Stufe 3
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 k.A. ∑ %
% 59,8% 8,8% 22,9% 4,7% 0,4% 0,3% 0,2% 0,0% 0,0% 2,8%
∑ 917.230 134.437 351.600 72.818 6.026 5.363 3.192 289 460 42.997 1.534.412 100,0%
Sonstige 28.142 11.850 17.228 1.992 0 144 427 0 189 15.677 75.648 4,9%
Plattenbalken 142.721 46.658 111.171 13.578 1.185 1.500 355 289 271 7.332 325.061 21,2%
Platten 746.367 75.929 223.201 57.249 4.841 3.719 2.411 0 0 19.988 1.133.703 73,9%
Feldanzahl
Abb. 5.20 Flächenverteilung Feldanzahl, Stufe 3
Für die Bearbeitung der weiteren Arbeitspakete wird auf Grund der vorliegenden Ergebnisse empfohlen
folgende Tragwerke bis zu einer Spannweite von 30,0m zu betrachten:
 1- und 2-feldrige Plattenbrücken

 1-feldrige Plattenbalkenbrücken
12
Häufigkeits- und Flächenverteilung in der Länge von 2- bis 4-feldrige Tragwerken der Stufe 3 entsprechend Anhang B.

5.3.4 1-FELDRIGE TRAGWERKE
Die Häufigkeits- und Flächenverteilung für 1-feldrige Brückentragwerke ist aus den Abb. 5.21und Abb.
5.22 ablesbar. Deutlich erkennbar ist der hohe Anteil der Plattentragwerke für die Stützweiten bis 10,0 m.
Weiters ist die Zunahme von Plattenbalkenbrücken bei größeren Stützweiten ablesbar. Dies schließt
wiederum auf einen wirtschaftlichen Einsatz dieses Querschnittes. In den beiden Abbildungen sind
weiters einfeldrige Tragwerke mit Stützweiten über 30 m zu finden. Unter Beachtung des Kapitels 3.2.1
und Kapitels 0 ist in diesen Fällen die Genauigkeit und Sauberkeit der Einträge in der BAUT in Frage zu
stellen.
Abb. 5.21 Häufigkeitsverteilung Länge 1-feldrige Tragwerke, Stufe 3
Abb. 5.22 Flächenverteilung Länge 1-feldrige Tragwerke, Stufe 3

5.3.5 GRÜNDUNG
Die in der Auswahl Stufe 3 durchgeführte Untersuchung der Widerlager und Gründungsart wurde mit
einer kleineren Datenmenge durchgeführt, da die Angabe in den Datenbanken nicht vollständig
vorhanden ist. Von den 8 655 Tragwerken in der Auswahl Stufe 3 liegen nur von 1 833 Tragwerken
Angaben zur Gründungsart vor, wie aus Abb. 5.23 ersichtlich ist. Angaben zum Baustoff der Widerlager
sind, nur von 2 879 Tragwerken vorhanden (Abb. 5.24). Die überwiegende Anzahl der Tragwerke wurde,
wie aus Abb. 5.23 zu lesen, mit einem Anteil von 77,8 % flach gegründet. Als Baustoff für die Widerlager
wurde Stahlbeton mit 54,3 %, gefolgt von Betonwiderlagern mit 44,7 % eingesetzt.
1600
77,8%
1400
1200
Tragwerksanzahl
1000
800
1426
600
22,2%
400
200 407
0
Flachgründung Tiefgründung
Gründungsart
∑ 1 833 Stk.
Abb. 5.23 Häufigkeitsverteilung Gründungsart, Stufe 3
1800
54,3%
1600
1400 44,7%
Tragwerksanzahl
1200
1000
800 1563
600 1288
400
1,0%
200
28
0
Stahlbeton Beton Stein
Baustoff Widerlager
∑ 2 879 Stk.
Abb. 5.24 Häufigkeitsverteilung Baustoff Widerlager, Stufe 3

6 POTENTIAL DES ÖSTERREICHISCHEN BRÜCKENBESTANDES
Für die Feststellung des Potenzials des österreichischen Brückenbestandes stehen Datenmengen von 11
Brückenbauabteilungen zu Verfügung. Angaben zur Prüfnote der einzelnen Brückentragwerke wurden
nicht von allen Brückenbauabteilungen vorgelegt. Es stehen jedoch genügend Daten zur Verfügung, um
Aussagen über das Potenzial, für die Adaptierung herkömmlicher Tragwerke in Integralbauwerke tätigen
zu können.
6.1 ERHALTUNGSZUSTAND STUFE 3

Wie Abb. 6.1 und Abb. 6.2 zeigen, ist der Großteil (ca. 75 %) des österreichischen Brückenbestandes der
Stufe 3 in einem guten (Prüfnote 2) bis ausreichendem Zustand (Prüfnote 3). Dies sind Tragwerke, bei
denen lt. RVS 13.03.11 [5] Instandsetzungsmaßnahme bevorstehen. Betrachtet man bei den Platten- und
Plattenbalkenbrücken aus Stahlbeton mit einer Tragwerkslänge zwischen 2,0 m und 65,0 m, den Anteil
mit den Prüfnoten 3 bis 5 so liegt der Anteil bei 40,8 %, wie aus Abb. 6.2 zu entnehmen.
2250 43,2%
1750 32,0%
Tragwerksanzahl
1250
2173
750 13,3% 1610
6,9%
671 4,4%
250 0,2%
345
221 9
0 1 2 3 4 5
-250
Prüfnote
∑ 5 029 Stk.
Abb. 6.1 Häufigkeitsverteilung Prüfnote, Stufe 3
42,1%
250000
33,3%
200000
274.758
150000
216.974
100000 12,3%
4,8% 0,4%
7,1%
79.936
50000
31.372
2.659
46.345
0
0 1 2 3 4 5
Prüfnote
∑ 652 044 m²
Abb. 6.2 Flächenverteilung Prüfnote, Stufe 313
13
Bei der Datenauswertung der Tragwerke der Auswahl Stufe 3 findet man Brückentragwerke mit der Prüfnote 0. Die Prüfnote 0 wird im
Allgemeinen für Tragwerke vergeben, die noch nicht geprüft worden sind. Da die untersuchten Tragwerke ein Alter zwischen 24 Jahren und
53 Jahren besitzen, kann davon ausgegangen werden, dass zum einem noch nicht geprüft wurde, zum anderen die Dokumentation der
Prüfungen noch nicht in die Datenbanken eingeflossen ist.

Ein Vergleich mit einer Auswertung der Zustandsnoten im Netz der ASFINAG bestätigt die erhobenen
Verteilungen. Abb. 6.3 zeigt, dass im Netz der ASFINAG der Anteil von Brücken mit Prüfnote 3 bis 5 im
Jahre 2006 bei knapp über 40 % liegt. Bei der Zustandsentwicklung über diesen Zeitraum lässt sich
ablesen, dass sich der Zustand der Tragwerke generell verschlechtert.
Abb. 6.3 Zustandsentwicklung der Brücken im Zeitraum 2001 bis 2006, [6 S. 26]
6.2 INSTANDSETZUNGS- UND ERTÜCHTIGUNGSKOSTEN

Die Festlegung von Kosten für die Instandsetzung bzw. Ertüchtigung ist schwierig, da diese von mehreren
Faktoren, wie Standort, Zugänglichkeit, Brückentyp, notwendige Aufrechterhaltung des Verkehrs, usw.
abhängig sind. Zudem sind wenige Daten veröffentlicht worden. [6] gibt, für das Netz der ASFINAG, zwei
mögliche Richtwerte für eine Abschätzung der Sanierungskosten an. Entsprechend Abb. 6.4 können für
Sanierungskosten von Generalsanierungen im Netz der ASFINAG durchschnittlich 531 € / m²
Brückenfläche angenommen werden.
Abb. 6.4 Kosten Brückengeneralsanierungen am Bestandsnetz der ASFINAG, [6 S. 30]
Wie aus Abb. 6.5 entnommen werden kann, wird bei den Brückentragwerken der ASFINAG mit einem
Anteil von 20 % der Lebenszykluskosten für tiefgreifende Sanierungen gerechnet. Umgerechnet auf die
Kosten zum Zeitpunkt der Errichtung, entspricht dies einem Anteil von 34 %. Für eine erste
Grobkostenschätzung können zurzeit bei Brückenneubauten, die Errichtungskosten von ca. 2 500 € / m²
Brückenfläche angenommen werden. Damit liegen die Kosten entsprechend Abb. 6.5 für tiefgreifende
Sanierungen bei ca. 850 € / m².

Abb. 6.5 Lebenszykluskosten von Brücken der ASFINAG, [6 S. 32]
[7] gibt als Richtwert für die Kosten einer umfassenden Instandsetzung 0,45 % des Neuwertes pro Jahr
vor. Wenn die erste große Sanierungsmaßnahme nach 35 Jahren Nutzdauer stattfindet, entspricht dies
einen Wert von 15,75 % (= 0,45 x 35) des Neuwertes. Wird die Instandsetzung nach 45 Jahren
durchgeführt, liegt der Wert bei 20 % des Neuwertes. Mit den geschätzten Errichtungskosten von ca.
2 500 € / m² Brückenfläche entspricht dies 500 € / m² (20%) an Sanierungskosten.
Die Kosten für Ertüchtigungsmaßnahmen, also auch für die Adaptierung von herkömmlichen Tragwerken
in Integrale bzw. Semi-Integrale Tragwerke, liegen sicher über den Kosten einer umfassenden
Instandsetzung und können manchmal die Kosten einer Neuerrichtung erreichen, bzw. bei
entsprechenden ungünstigen Randbedingungen diese sogar überschreiten.
6.3 ABSCHÄTZUNG DES WIRTSCHAFTLICHEN POTENZIALS

Entsprechend der RVS 13.03.11 [5] müssen in Österreich ab der Prüfnote 3 Instandsetzungsmaßnahmen
mittelfristig, d.h. möglichst innerhalb von 6 Jahren, in Angriff genommen werden. Für die Prüfnote 4 sind
Instandsetzungsarbeiten kurzfristig, also möglichst innerhalb von drei Jahren durchzuführen und für die
Prüfnote 5 sind diese sofort einzuleiten. Der Anteil von Brückentragwerken mit Prüfnote 3 bis 5 der
Stufe 3 beträgt 40,8 %. Die Gesamtfläche der Brückentragwerke der Stufe 3 wurde lt. Abb. 6.2 mit
1 534 412 m² (bzw. 8655 Stk.) ausgewertet, anteilig sind dies ca. 625 000 m² (bzw. 3531 Stk.)14. Das ist
jene Brückenfläche, die, bei entsprechender Auslegung der RVS 13.03.11 [5], innerhalb der nächsten 6
Jahre instandgesetzt werden müssen.
Tabelle 6.1 versucht, das mögliche wirtschaftliche Potenzial von Adaptierungen von herkömmlichen
Tragwerken in Integrale bzw. Semi-Integrale Tragwerke mit einer Tragwerkslänge kleiner 65 m
abzuschätzen. Eine mögliche Bandbreite dieser Grenzwerte zeigt Spalte 2 in Tabelle 6.1 und gibt die
Kosten je m² Brückenfläche an. Als untere Grenze können die Kosten einer umfangreichen Sanierung
herangezogen werden, als obere Grenze sind die Kosten eines Ersatzneubaues realistisch. Wählt man als
untere Grenze den Wert von 1100 € / m² Brückenfläche, entspricht dies einem wirtschaftlichen Potenzial
von 687,5 Mio. €. Setzt man als obere Grenze den Wert von 2100 € / m² an, so kommt man auf
1,31 Mrd. € als mögliche obere Grenze für das wirtschaftliche Potenzial der Adaptierung von
konventionellen Brücken in Integralbauwerke.
14
Eine Prüfnote 3 kann auch infolge einzelner schadhafter Bauteile entstehen. In diesem Fall ist keine Instandsetzung der gesamten Brücke
erforderlich, sondern lediglich eine Instandsetzung oder Austausch des schadhaften Bauteiles im Zuge einer Kleinmaßnahme. Dieser
Umstand führt zu einer Unschärfe in der Abschätzung. Die vorliegende Abschätzung der Brückenfläche stellt somit den Worst Case dar.

Tabelle 6.1 Abschätzung des wirtschaftlichen Potenzials für Brücken L < 65,0 m
Maßnahme Kosten je m² Potenzial Geschätzte Gesamtkosten
€ 300 € 187.500.000
€ 500 € 312.500.000
Sanierung
€ 700 € 437.500.000
€ 900 € 562.500.000
€ 1.100 € 687.500.000
€ 1.300 € 812.500.000
625 000 m²
Ertüchtigung € 1.500 € 937.500.000
€ 1.700 € 1.062.500.000
€ 1.900 € 1.187.500.000
€ 2.100 € 1.312.500.000
€ 2.300 € 1.437.500.000
Neubau
€ 2.500 € 1.562.500.000
€ 2.700 € 1.687.500.000

Abb. 3.1 mögliche Querschnittsausführungen von Platten ............................................................................ 6
Abb. 3.2 Querschnitt Plattenbalken ................................................................................................................ 7
Abb. 3.3 Querschnitt Hohlkasten .................................................................................................................... 8
Abb. 3.4 System Platten- und Balkenbrücken ............................................................................................... 10
Abb. 5.1 Häufigkeitsverteilung Baujahr, Stufe 1 ........................................................................................... 16
Abb. 5.2 Flächenverteilung Baujahr, Stufe 1 ................................................................................................. 16
Abb. 5.3 Häufigkeitsverteilung Querschnitt, Stufe 1 ..................................................................................... 17
Abb. 5.4 Flächenverteilung Querschnitt, Stufe 1 .......................................................................................... 17
Abb. 5.5 Häufigkeitsverteilung Material, Stufe 1 .......................................................................................... 18
Abb. 5.6 Flächenverteilung Material, Stufe 1 ................................................................................................ 18
Abb. 5.7 Häufigkeitsverteilung Tragwerkssystem, Stufe 1 ............................................................................ 19
Abb. 5.8 Flächenverteilung Tragwerkssystem, Stufe 1 ................................................................................. 19
Abb. 5.9 Häufigkeitsverteilung Baujahr, Stufe 2 ........................................................................................... 20
Abb. 5.10 Flächenverteilung Baujahr, Stufe 2 ............................................................................................... 20
Abb. 5.11 Häufigkeitsverteilung Länge, Stufe 2 ............................................................................................ 21
Abb. 5.12 Flächenverteilung Länge, Stufe 2 .................................................................................................. 21
Abb. 5.13 Häufigkeitsverteilung Feldanzahl, Stufe 2..................................................................................... 22
Abb. 5.14 Flächenverteilung Feldanzahl, Stufe 2 .......................................................................................... 22
Abb. 5.15 Häufigkeitsverteilung Baujahr, Stufe 3 ......................................................................................... 23
Abb. 5.16 Flächenverteilung Baujahr, Stufe 3 ............................................................................................... 23
Abb. 5.17 Häufigkeitsverteilung Tragwerkslänge, Stufe 3 ............................................................................ 24
Abb. 5.18 Flächenverteilung Tragwerkslänge, Stufe 3 .................................................................................. 24
Abb. 5.19 Häufigkeitsverteilung Feldanzahl, Stufe 3..................................................................................... 25
Abb. 5.20 Flächenverteilung Feldanzahl, Stufe 3 .......................................................................................... 25
Abb. 5.21 Häufigkeitsverteilung Länge 1-feldrige Tragwerke, Stufe 3 .......................................................... 26
Abb. 5.22 Flächenverteilung Länge 1-feldrige Tragwerke, Stufe 3 ............................................................... 26
Abb. 5.23 Häufigkeitsverteilung Gründungsart, Stufe 3 ............................................................................... 27
Abb. 5.24 Häufigkeitsverteilung Baustoff Widerlager, Stufe 3 ..................................................................... 27
Abb. 6.1 Häufigkeitsverteilung Prüfnote, Stufe 3.......................................................................................... 28
Abb. 6.2 Flächenverteilung Prüfnote, Stufe 3 .............................................................................................. 28
Abb. 6.3 Zustandsentwicklung der Brücken im Zeitraum 2001 bis 2006, [6 S. 26] ....................................... 29
Abb. 6.4 Kosten Brückengeneralsanierungen am Bestandsnetz der ASFINAG, [6 S. 30] .............................. 29
Abb. 6.5 Lebenszykluskosten von Brücken der ASFINAG, [6 S. 32] ............................................................... 30

TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 3.1 PivotTable - Gruppenauswahl Material, Zuordnung Beton .......................................................... 5
Tabelle 3.2: Einsatzkriterien – massive Platten bei Straßenbrücken [2 S. 148] .............................................. 6
Tabelle 3.3 PivotTable - Gruppenauswahl Querschnitt, Zuordnung Platte..................................................... 6
Tabelle 3.4: Einsatzkriterien – Plattenbalken aus Stahlbeton und Spannbeton, parallelgurtig [2 S. 150] ...... 7
Tabelle 3.5 PivotTable - Gruppenauswahl Querschnitt, Zuordnung Plattenbalken ........................................ 7
Tabelle 3.6: Einsatzkriterien – Hohlkastenquerschnitt [2 S. 153] ................................................................... 8
Tabelle 3.7 PivotTable - Gruppenauswahl Querschnitt, Zuordnung Sonstige ................................................ 9
Tabelle 3.8 PivotTable - Gruppenauswahl Längsschnittgestaltung (Tragwerk), Zuordnung Balken- und
Plattentragwerke........................................................................................................................................... 10
Tabelle 3.9 PivotTable - Gruppenauswahl Gründungsart, Zuordnung Flachgründungen ............................. 12
Tabelle 3.10 PivotTable - Gruppenauswahl Baustoff Widerlager, Zuordnung Baustoff Widerlager
Stahlbeton ..................................................................................................................................................... 13
Tabelle 4.1: Filterkriterien für Auswahl Stufe 2 und Stufe 3 ......................................................................... 14
Tabelle 4.2: Übersicht Auswertung Stufe 1 ................................................................................................... 14
Tabelle 4.3: Übersicht Auswertung Stufe 2 und Stufe 3 ............................................................................... 15
Tabelle 6.1 Abschätzung des wirtschaftlichen Potenzials für Brücken L < 65,0 m ........................................ 31
[1] Holst, R. und Holst, K. H. Brücken aus Stahlbeton und Spannbeton - Entwurf, Konstruktion und
Berechnung. 5. Auflage. Berlin : Ernst & Sohn Verlag, 2004.
[2] Haveresch, K. und Maurer , R. Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken.
Betonkalender2010.
[3] Mehlhorn, G. Handbuch Brücken. Berlin : Springer-Verlag, 2007.
[4] Freundt, Ursula. Unterbauten. [Hrsg.] Gerhard Mehlhorn. Handbuch Brücken. Berlin : Springer
Verlag, 2007, 7.
[5] RVS 13.03.11: Überwachung, Kontrolle und Prüfung von Kunstbauten - Straßenbrücken. Wien :
FSV, 2011.
[6] Asfinag Brückenmanagement, Vortrag beim Symposium "Brücken verbinden". Brandtner, Gernot.
2008.
[7] Menn, Christian und Kollegger, Johann. Kapitel 3 Entwurf. [Hrsg.] Gerhard Mehlhorn. Handbuch
Brücken. Berlin Heidelberg : Springer-Verlag , 2007.
[8] ÖNORM EN 1990: 2013-03-05, Eurocode - Grundlagen der Tragwerksplanung.

ANHANG A

ANHANG B

Anhang A
Tabelle A.1 Teilnehmende österreichische Brückenbauabteilungen
Asfinag Asfinag Service Gesellschaft
Fuchsenfeldweg 71, 8074 Graz-Raaba
Burgenland Landesverwaltung, Abteilung 8 Straßen-, Maschinen- und Hochbau
Hauptreferat Brückenbau und Bodenerkundung
Europaplatz 1, 7000 Eisenstadt
Kärnten Amt der Kärntner Landesregierung,Abteilung 9
Kompetenzzentrum Straßen und Brücken Abt. 17 Brückenbau
Flatschacher Straße 70, 9020 Klagenfurt
Niederösterreich Amt der NÖ Landesregierung, Gruppe Straße Abteilung Brückenbau
Landhausplatz 1, Haus 17, 3109 St. Pölten
ÖBB ÖBB Infrastruktur AG
Praterstern 3, 1020 Wien
Oberösterreich Amt der OÖ. Landesregierung, Direktion Straßenbau und Verkehr
Abteilung Brücken- und Tunnelbau
Bahnhofplatz 1, 4021 Linz
Salzburg Abteilung 6: Landesbaudirektion
Verkehrsinfrastruktur Referat 6/22 Brückenbau
Michael-Pacher-Straße 36, 5020 Salzburg
Steiermark Landesbaudirektion, Fachabteilung 18B Straßeninfrastruktur – Bau Referat
Brückenbau Instandsetzung
Landhausgasse 7, 8010 Graz
Tirol Amt der Tiroler Landesregierung, Abteilung Straßenbau
Sachgebiet Brücken und Tunnelbau
Herrengasse 1-3, 6020 Innsbruck
Vorarlberg Land Vorarlberg, Bauen, Straßenbau Objektmanagement Bauwerke, Landhaus

6901 Bregenz

Wien Magistratsabteilung 29, Brückenbau und Grundbau
Wilhelminenstraße 93, 1160 Wien
Tabelle A.2 Angefragte Datensätze
Datensatz Beschreibung
MObjName Name des Brückentragwerkes, z. Bsp. Reichsbrücke
BezGem Politische Gemeinde des Standortes, z. Bsp. Wien
LLNo Straßennummer, z. Bsp. A23
LLName Straßenname, z. Bsp. Südosttangente
LLUP Querung, z. Bsp. Eisenbahn
BJ Baujahr, z. Bsp. 1980
Material Tragwerksmaterial, z. Bsp. Beton oder Spannbeton
Querschnitt Regelquerschnitt, z. Bsp. Plattenbalken
Sys Statisches System des Tragwerkes, z. Bsp. Balkenbrücke
FBBelag Ausbildung Fahrbahnbelag, z. Bsp. Gußasphalt
Abdichtung Ausbildung Abdichtungssystem, z.Bsp. Bitumenbahnen
Lager Lagerkonstruktion, z. Bsp. Elastomerlager
Widerlager Ausbildung der Widerlager
Gruendung Gründungsart, z. Bsp. Flachgründung
Pfeiler Ausführung Pfeiler, z. Bsp. Stahlbetonpfeiler
LE Ausführung Leiteinrichtung, z. Bsp. Betonleitwand
FUEG Ausführung Fahrbahnübergänge , z. Bsp. Fingerkonstruktion
LB Lichte Breite
LH Lichte Höhe
Länge Länge des Brückentragwerkes
Breite Breite des Brückentragwerkes
Fläche Flächen des Brückentragwerkes
Norm Gültige Brückennorm zum Zeitpunkt der Errichtung
BRKL Brückenklasse lt. Norm

Lmax maximale Einzelspannweite des Tragwerkes
LiWeite Lichte Weite
numLi Feldanzahl
SPW Spannweiten
Zustandsnote Zustandsnote des Brückentragwerkes
Querschnittshöhe FD Höhe des Querschnittes im Feld
Querschnittshöhe AL Höhe des Querschnittes im Auflagerbereich
Widerlager H Höhe der Widerlager
Widerlager T Dicke des Widerlagers
Schleppplatte Ausführung Schleppplatte (Länge, Ausführung)
Durchgeführte
bisherige Instandsetzungsarbeiten und deren Kosten
Unterhaltsarbeiten
Geplante
z. Bsp. Abriss, Sanierung, Ertüchtigung in den nächsten 10 Jahren
Unterhaltsarbeiten

Anhang B
GESAMTBESTAND
STUFE 1 18133
20000
18000
16000
14000
Tragwerksanzahl
12000
8884
10000
7463
7400
8000
5127
6000
2785
4000
1150
1147
974
2000
230
198
152
153
129
0

Abb. B.1 Häufigkeitsverteilung Querschnittsausbildung
4.000.000
3.623.007
2.897.544
3.500.000
2.525.844
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.199.105
1.159.045
1.133.702
1.500.000
806.825
1.000.000
402.034
325.061
318.760
70.850
50.982
39.412
36.237
500.000
0

11 371 085 m² 1 692 912 m² 1 534 411 m²
Abb. B.2 Flächenverteilung Querschnittsausbildung

26.725
30000
25000
20000
Tragwerksanzahl
15000
8996
8655
10000
2.829
2.768
2.672
5000
1.207
73
0

Abb. B.3 Häufigkeitsverteilung Material
10.000.000
9.192.584
9.000.000
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
1.682.912
1.524.411
3.000.000
1.012.634
712.040
2.000.000
246.798
196.251
10.778
1.000.000
0

11 371 085 m² 1 692 912 m² 1 534 411 m²
Abb. B.4 Flächenverteilung Material

20530
20000
15000
Tragwerksanzahl
8996
8655
10000
6078
5073
5000
2975
1224
394
0

Abb. B.5 Häufigkeitsverteilung Tragwerkssystem

7.344.245
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
2.119.845
1.682.912
1.534.411
3.000.000
791.793
2.000.000
433.774
347.957
333.473
1.000.000
0

11 371 085 m² 1 692 912 m² 1 534 411 m²
Abb. B.6 Flächenverteilung Tragwerkssystem

Tragwerksfläche [m²] Tragwerksanzahl
1000
2000
3000
4000
5000
6000
500.000
0
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
1735
<1900
183.415
<1900
1587
1900-1909
178.457
1900-1909
1109
1910-1919
83.360
1910-1919
799
1920-1929
35.725
11 371 085 m²
1920-1929
Bestand Stufe 1
Bestand Stufe 1
811
36 274 Tragwerke
128.373 1930-1939
1930-1939
630
126.780 1940-1949
1940-1949
2536
463.023 1950-1959
1950-1959
1 692 912 m²
4304
1.528.347 1960-1969 3192
Auswahl Stufe 2
Auswahl Stufe 2
8 966 Tragwerke
1960-1969 486.824 3085
445.556 5708
2.937.384 1970-1979 3298
1970-1979 680.113 3164
616.234 5603
2.822.274 1980-1989 2506
Abb. B.8 Flächenverteilung Baujahr, 10 Jahresintervall

1980-1989 515.975 2406
Abb. B.7 Häufigkeitsverteilung Baujahr, 10 Jahresintervall
472.622 4266
1 534 411 m²
1.106.736 1990-1999
1990-1999
Auswahl Stufe 3
Auswahl Stufe 3
8 655 Tragwerke
921.378 2887
2000-2010 2000-2010
51.739 103
>2100 >2100
804.094 4196
k.A. k.A.

STUFE 2
2000
1750
1500
Tragwerksanzahl
1250
1000
750
500
250
0
1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 ∑ %
% 17.1% 18.3% 18.5% 18.2% 14.9% 13.0% 100.0%
∑ 1542 1650 1663 1635 1341 1165 8996 100.0%
Sonstige 63 51 98 84 48 39 383 4.3%
Plattenbalken 160 220 207 208 187 168 1150 12.8%
Platte 1319 1379 1358 1343 1106 958 7463 83.0%
Baujahr
Abb. B.9 Häufigkeitsverteilung Baujahr, 5 Jahresintervall, Stufe 2
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 ∑ %
% 13.3% 15.6% 21.0% 19.5% 17.9% 12.8% 100.0%
∑ 224.464 262.360 352.762 327.351 300.495 215.481 1.682.912 100.0%
Sonstige 20.540 13.877 34.870 21.807 19.584 11.155 121.833 7.2%
Plattenbalken 49.190 72.106 78.436 70.784 78.443 53.075 402.034 23.9%
Platte 154.734 176.377 239.456 234.760 202.468 151.250 1.159.045 68.9%
Baujahr
Abb. B.10 Flächenverteilung Baujahr, 5 Jahresintervall, Stufe 2

2500
2000
Tragwerksanzahl
1500
1000
500
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 24.5% 27.5% 15.0% 7.5% 5.1% 3.3% 3.0% 2.5% 2.1% 2.1% 1.5% 1.2% 1.6% 1.3% 1.0% 0.8% 100.0%
∑ 2203 2473 1350 675 457 301 266 227 191 186 139 109 143 118 89 69 8996 100.0%
Sonstige 9 13 46 31 35 39 31 34 31 15 23 8 20 16 18 14 383 4.3%
Plattenbalken 12 25 221 109 99 113 107 89 61 66 52 46 47 43 33 27 1150 12.8%
Platten 2182 2435 1083 535 323 149 128 104 99 105 64 55 76 59 38 28 7463 83.0%
Tragwerkslänge
Abb. B.11 Häufigkeitsverteilung Tragwerkslänge, 4,0 m Intervall, Stufe 2
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0 2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 7.5% 14.8% 11.1% 7.6% 6.5% 5.1% 5.3% 4.8% 5.9% 5.6% 4.3% 3.7% 5.5% 5.1% 3.9% 3.3% 100.0%
∑ 125.882 249.238 186.298 128.509 109.129 86.298 88.550 80.888 98.847 94.712 72.480 62.892 92.921 86.593 64.936 54.739 1.682.912 100.0%
Sonstige 425 656 5.909 5.339 6.766 8.459 8.163 10.402 11.233 5.516 9.287 4.620 13.873 10.478 11.675 9.032 121.833 7.2%
Plattenbalken 999 3.285 28.691 18.620 20.429 30.720 35.120 31.078 39.753 31.763 27.236 27.527 27.600 32.661 23.252 23.302 402.034 23.9%
Platten 124.459 245.297 151.698 104.550 81.934 47.120 45.267 39.409 47.862 57.433 35.957 30.745 51.448 43.454 30.009 22.405 1.159.045 68.9%
Tragwerkslänge
Abb. B.12 Flächenverteilung Tragwerkslänge, 4,0 m Intervall, Stufe 2

8000
7000
6000
Tragwerksanzahl
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 k.A. ∑ %
% 83.4% 3.7% 7.9% 1.5% 0.2% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 3.2% 100.0%
∑ 7500 337 708 132 14 11 6 1 2 285 8996 100.0%
Sonstige 178 41 48 5 0 1 2 0 1 108 384 4.3%
Plattenbalken 724 115 237 23 3 3 1 1 1 42 1150 12.8%
Platten 6598 181 423 104 11 7 3 0 0 135 7462 82.9%
Feldanzahl
Abb. B.13 Häufigkeitsverteilung Feldanzahl, Stufe 2
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 k.A. ∑ %
% 59.7% 9.1% 23.0% 4.5% 0.4% 0.3% 0.2% 0.0% 0.0% 2.8% 100.0%
∑ 1.004.892 153.903 386.786 74.976 6.026 5.363 3.192 289 460 47.025 1.682.912 100.0%
Sonstige 55.042 21.711 23.039 1.992 0 144 427 0 189 19.289 121.833 7.2%
Plattenbalken 187.528 54.318 134.325 14.705 1.185 1.500 355 289 271 7.558 402.034 23.9%
Platten 762.322 77.874 229.422 58.279 4.841 3.719 2.411 0 0 20.178 1.159.045 68.9%
Feldanzahl
Abb. B.14 Flächenverteilung Feldanzahl, Stufe 2

Tragwerksanzahl
1000
1200
1400
1600
1800
0
200
400
600
800
0-25 203
25-50 1281
50-75 1568
75-100 1187
100-125 918
125-150 592
150-175 469
175-200 346
200-250 487
250-300 372
300-350 285
350-400 224
400-500 343
500-600 236
600-700 158
700-800 107
800-900 73
900-1000 43
1000-1100 29
1100-1200 15
1200-1300 17
1300-1400 5
1400-1500 3
Abb. B.15 Häufigkeitsverteilung Fläche, Stufe 2
1500-1600 8
1600-1700 5
1700-1800 7
1900-2000 4
2200-2300 3
2700-2800 1
3400-3500 1
3500-3600 4
4500-4600 1

2500
2000
Tragwerksanzahl
1500
1000
500
0
10- 14- 18- 22- 26- 30- 34- 38- 42- 46- 50- 54- 58- 62-
2-6 6-10 ∑ %
14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 65
% 29.1%32.4%16.8% 8.4% 5.3% 3.0% 1.9% 1.1% 0.6% 0.4% 0.3% 0.2% 0.2% 0.1% 0.1% 0.0% 100.0
∑ 2186 2431 1257 632 400 228 139 85 47 33 21 13 15 6 5 2 7500 100.0
Sonstige 6 1 12 21 28 27 25 15 13 4 8 4 7 1 5 1 178 2.4%
Plattenbalken 12 20 204 103 92 99 77 50 25 19 12 6 2 2 0 1 724 9.7%
Platten 2168 2410 1041 508 280 102 37 20 9 10 1 3 6 3 0 0 6598 88.0%
Tragwerkslänge [m]
Abb. B.16 Häufigkeitsverteilung Länge, Stahlbeton- und Spannbetonbrücken, 1-feldrig
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0 2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 12.5% 24.6% 17.4% 12.0% 9.7% 6.7% 4.3% 3.0% 3.7% 1.8% 1.1% 1.0% 1.4% 0.5% 0.3% 0.1% 100.0%
∑ 125.278 246.800 174.920 120.199 97.951 67.044 42.736 30.516 37.197 17.691 11.023 10.010 14.477 4.919 3.262 869 1.004.892 100.0%
Sonstige 339 29 1.996 3.878 5.764 6.716 6.992 5.364 5.579 1.818 3.453 2.711 6.434 616 2.800 554 55.042 5.5%
Plattenbalken 999 2.973 26.746 17.839 19.465 26.859 24.079 17.510 25.269 10.165 7.125 5.839 1.233 1.113 0 315 187.528 18.7%
Platten 123.940 243.799 146.178 98.482 72.723 33.469 11.666 7.642 6.349 5.709 446 1.460 6.810 3.190 462 0 762.322 75.9%
Tragwerkslänge [m]
Abb. B.17 Flächenverteilung Länge, Stahlbeton- und Spannbetonbrücken, 1-feldrig

Tragwerksanzahl
1000
1200
1400
1600
1800
0
200
400
600
800
0-25 193
25-50 1237
50-75 1527
75-100 1134
100-125 884
125-150 546
150-175 425
175-200 303
200-250 403
250-300 282
300-350 184
350-400 98
400-500 123
500-600 52
600-700 31
700-800 17
800-900 16
900-1000 9
1000-1100 7
1100-1200 5
1200-1300 5
1300-1400 1
1500-1600 2
1600-1700 2
1700-1800 3
1900-2000 3
2000-2100 2
Abb. B.18 Häufigkeitsverteilung Fläche, Stahlbeton- und Spannbetonbrücken, 1-feldrig
2200-2300 0
2700-2800 1
3400-3500 1
3500-3600 4

50
40
Tragwerksanzahl
30
20
10
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.0% 0.9% 2.1% 5.3% 5.6% 6.8% 10.4% 14.5% 10.7% 8.6% 8.9% 6.8% 8.0% 5.0% 3.0% 3.3% 100.0%
∑ 0 3 7 18 19 23 35 49 36 29 30 23 27 17 10 11 337 100.0%
Sonstige 0 0 0 0 1 2 2 3 1 5 2 1 7 7 4 6 41 12.2%
Plattenbalken 0 1 1 3 2 6 5 20 17 11 9 13 11 7 5 4 115 34.1%
Platten 0 2 6 15 16 15 28 26 18 13 19 9 9 3 1 1 181 53.7%
Tragwerkslänge [m]
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.0% 0.4% 0.9% 2.2% 2.5% 4.4% 9.4% 12.4% 10.3% 8.8% 9.7% 8.5% 13.5% 6.9% 4.5% 5.6% 100.0%
∑ 0 600 1.385 3.378 3.778 6.806 14.512 19.120 15.822 13.537 14.873 13.094 20.832 10.609 6.933 8.624 153.903 100.0%
Sonstige 0 0 0 0 38 253 587 1.548 309 1.879 651 570 4.280 4.383 2.976 4.236 21.711 14.1%
Plattenbalken 0 150 123 378 299 1.116 2.308 7.579 6.931 5.504 3.701 8.008 6.644 4.502 3.295 3.779 54.318 35.3%
Platten 0 450 1.262 3.000 3.442 5.437 11.617 9.993 8.582 6.154 10.521 4.515 9.908 1.723 662 608 77.874 50.6%
Tragwerkslänge [m]

Tragwerksanzahl
10
20
30
40
50
60
0
0-25 2
50-75 4
75-100 8
100-125 13
125-150 7
150-175 7
175-200 10
200-250 25
250-300 26
300-350 32
350-400 34
400-500 54
500-600 35
600-700 27
700-800 22
800-900 15
900-1000 5
1000-1100 6
1100-1200 1
1200-1300 0
1300-1400 1
1700-1800 1
4500-4600 1

120
100
80
Tragwerksanzahl
60
40
20
0
10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.3% 0.4% 2.4% 4.9% 9.7% 8.6% 10.7% 15.4% 10.3% 6.9% 9.2% 9.0% 7.5% 4.5% 100.0
∑ 2 3 17 35 69 61 76 109 73 49 65 64 53 32 708 100.0
Sonstige 0 1 1 1 1 1 5 3 9 2 6 5 10 3 48 6.8%
Plattenbalken 1 0 0 7 21 13 15 33 29 22 26 30 21 19 237 33.5%
Platten 1 2 16 27 47 47 56 73 35 25 33 29 22 10 423 59.7%
Tragwerkslänge [m]
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.0% 0.1% 1.2% 2.7% 6.9% 6.2% 9.0% 15.1% 10.5% 7.7% 10.6% 13.2% 10.5% 6.4% 100.0%
∑ 109 393 4.552 10.415 26.587 23.938 34.648 58.420 40.553 29.853 40.948 50.996 40.784 24.589 386.786 100.0%
Sonstige 0 43 46 126 118 74 2.075 1.065 3.720 1.234 3.158 3.392 6.134 1.854 23.039 6.0%
Plattenbalken 82 0 0 2.631 7.900 4.815 6.194 14.985 15.693 11.669 15.854 24.367 15.795 14.337 134.325 34.7%
Platten 27 349 4.506 7.658 18.569 19.049 26.378 42.369 21.139 16.950 21.936 23.237 18.855 8.399 229.422 59.3%
Tragwerkslänge [m]

Tragwerksanzahl
20
40
60
80
0
100
120
140
0-25 2
25-50 2
50-75 5
75-100 4
100-125 5
125-150 3
150-175 4
175-200 12
200-250 31
250-300 48
300-350 47
350-400 74
400-500 128
500-600 119
600-700 72
700-800 55
800-900 31
900-1000 21
1000-1100 15
1100-1200 4
1200-1300 12
1300-1400 3
1500-1600 4
1600-1700 3
1700-1800 3
1900-2000 1

30
25
20
Tragwerksanzahl
15
10
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.5% 1.5% 2.3% 3.0% 5.3% 3.8% 4.5% 14.4% 20.5% 17.4% 13.6% 12.1% 100.0%
∑ 0 0 0 0 2 2 3 4 7 5 6 19 27 23 18 16 132 100.0%
Sonstige 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 2 5 3.8%
Plattenbalken 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1 3 5 3 5 2 23 17.4%
Platten 0 0 0 0 1 2 1 2 7 4 5 15 22 20 13 12 104 78.8%
Tragwerkslänge [m]
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7% 0.3% 0.6% 1.3% 4.0% 3.0% 4.1% 10.9% 17.3% 19.9% 17.2% 20.6% 100.0%
∑ 0 0 0 0 534 192 476 982 2.993 2.265 3.061 8.207 12.993 14.951 12.862 15.460 74.976 100.0%
Sonstige 0 0 0 0 0 0 95 320 0 0 0 105 0 0 0 1.472 1.992 2.7%
Plattenbalken 0 0 0 0 194 0 268 178 0 381 490 1.190 2.108 2.108 3.273 4.516 14.705 19.6%
Platten 0 0 0 0 340 192 114 483 2.993 1.885 2.571 6.913 10.885 12.843 9.588 9.472 58.279 77.7%
Tragwerkslänge [m]

Tragwerksanzahl
10
15
20
25
30
0
5
25-50 1
75-100 1
100-125 2
125-150 1
150-175 1
175-200 5
200-250 3
250-300 4
300-350 9
350-400 10
400-500 24
500-600 25
600-700 14
700-800 10
800-900 7
900-1000 6
1000-1100 1
1100-1200 5
1500-1600 1
2200-2300 2

STUFE 3
1800
1600
1400
Tragwerksanzahl
1200
1000
800
600
400
200
0
1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 ∑ %
% 17.4% 18.3% 18.5% 18.1% 14.8% 13.0% 100.0%
∑ 1504 1581 1600 1564 1282 1124 8655 100.0%
Sonstige 51 35 69 62 34 30 281 3.2%
Plattenbalken 138 175 181 177 156 147 974 11.3%
Platten 1315 1371 1350 1325 1092 947 7400 85.5%
Baujahr
Abb. B.28 Häufigkeitsverteilung Baujahr, 5 Jahresintervall, Stufe 3
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 1985-1989 ∑ %
% 13.8% 15.3% 21.0% 19.1% 17.9% 12.9% 100.0%
∑ 211.166 234.390 322.903 293.331 274.525 198.097 1.534.412 100.0%
Sonstige 15.701 8.441 19.320 13.924 11.107 7.156 75.648 4.9%
Plattenbalken 41.714 53.837 68.254 52.381 65.188 43.688 325.061 21.2%
Platten 153.752 172.112 235.329 227.027 198.230 147.253 1.133.703 73.9%
Baujahr
Abb. B.29 Flächenverteilung Baujahr, 5 Jahresintervall, Stufe 3

2500
2000
Tragwerksanzahl
1500
1000
500
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 25.4% 28.6% 15.5% 7.7% 5.0% 3.1% 2.5% 2.1% 1.9% 1.9% 1.3% 1.1% 1.5% 1.1% 0.8% 0.6% 100.0%
∑ 2201 2473 1343 665 435 270 214 178 165 165 111 95 127 95 66 52 8655 100.0%
Sonstige 8 13 45 27 29 34 15 21 20 14 12 4 15 11 7 6 281 3.2%
Plattenbalken 12 25 218 105 88 100 82 58 50 49 37 39 39 29 24 19 974 11.3%
Platten 2181 2435 1080 533 318 136 117 99 95 102 62 52 73 55 35 27 7400 85.5%
Tragwerkslänge [m]
Abb. B.30 Häufigkeitsverteilung Länge, 4,0 m Intervall, Stufe 3
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0 2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 8.2% 16.2% 12.1% 8.2% 6.8% 5.1% 4.8% 4.1% 5.6% 5.6% 3.8% 3.6% 5.4% 4.6% 3.0% 2.8% 100.0%
∑ 125.726 249.238 185.680 126.575 104.348 78.412 73.204 63.073 86.623 85.878 58.404 54.642 82.854 69.900 46.754 43.101 1.534.41 100.0%
Sonstige 336 656 5.879 4.364 5.226 7.379 3.653 5.305 6.334 4.876 4.749 1.909 9.891 7.862 3.707 3.522 75.648 4.9%
Plattenbalken 999 3.285 28.407 17.948 18.228 27.759 27.726 19.921 35.464 24.129 18.748 23.551 22.640 22.309 16.005 17.942 325.061 21.2%
Platten 124.391 245.297 151.394 104.263 80.894 43.274 41.824 37.847 44.825 56.873 34.907 29.181 50.323 39.729 27.042 21.637 1.133.70 73.9%
Tragwerkslänge [m]
Abb. B.31 Flächenverteilung Länge, 4,0 m Intervall, Stufe 3

7000
6000
Tragwerksanzahl
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 k.A. ∑ %
% 83.9% 3.5% 7.6% 1.5% 0.2% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 3.1%
∑ 7262 305 656 129 14 11 6 1 2 269 8655 100.0%
Sonstige 113 27 38 5 0 1 2 0 1 94 281 3.2%
Plattenbalken 596 102 204 22 3 3 1 1 1 41 974 11.3%
Platten 6553 176 414 102 11 7 3 0 0 134 7400 85.5%
Feldanzahl
Abb. B.32 Häufigkeitsverteilung Feldanzahl, Stufe 3
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 k.A. ∑ %
% 72.4% 10.6% 27.8% 5.7% 0.5% 0.4% 0.3% 0.0% 0.0% 24.5%
∑ 917.230 134.437 351.600 72.818 6.026 5.363 3.192 289 460 310.730 1.266.678 100.0%
Sonstige 28.142 11.850 17.228 1.992 0 144 427 0 189 39.282 52.043 4.1%
Plattenbalken 142.721 46.658 111.171 13.578 1.185 1.500 355 289 271 32.612 299.780 23.7%
Platten 746.367 75.929 223.201 57.249 4.841 3.719 2.411 0 0 238.836 914.854 72.2%
Feldanzahl
Abb. B.33 Flächenverteilung Feldanzahl, Stufe 3

Tragwerksanzahl
1000
1200
1400
1600
1800
0
200
400
600
800
0-25 203
25-50 1279
50-75 1566
75-100 1183
100-125 913
125-150 587
150-175 460
175-200 336
200-250 454
250-300 332
300-350 239
350-400 194
400-500 291
500-600 203
600-700 134
700-800 90
800-900 59
900-1000 39
1000-1100 24
1100-1200 14
1200-1300 15
1300-1400 4
1400-1500 3
Abb. B.34 Häufigkeitsverteilung Fläche, Stufe 3
1500-1600 7
1600-1700 5
1700-1800 6
1900-2000 4
2000-2100 1
2200-2300 3
2700-2800 1
3400-3500 1
3500-3600 4
4500-4600 1

43.2%
2000
32.0%
1500
Tragwerksanzahl
2173
1000
13.3% 1610
500 6.9%
671 4.4%
0.2%
345
221 9
0
0 1 2 3 4 5
Prüfnote
∑ 5 029Stk.
Abb. B.35 Häufigkeitsverteilung Prüfnote, Stufe3
42.1%
250.000
33.3%
200.000
150.000
274.758
216.974
100.000 12.3%
4.8% 7.1% 0.4%
50.000
79.936
31.372
46.345
2.659
0
0 1 2 3 4 5
Prüfnote
∑ 652 044 m²
Abb. B.36 Flächenverteilung Prüfnote, Stufe 3

1600
77.8%
1400
1200
Tragwerksanzahl
1000
800
1426
600
22.2%
400
200 407
0
Flachgründung Tiefgründung
Gründungsart
∑ 1 833 Stk.
Abb. B.37 Häufigkeitsverteilung Gründungsart, Stufe3
54.3%
1600
1400 44.7%
1200
Tragwerksanzahl
1000
800 1563
1288
600
400
1.0%
200
28
0
Stahlbeton Beton Stein
Baustoff Widerlager
∑ 2 879 Stk.
Abb. B.38 Häufigkeitsverteilung Baustoff Widerlager, Stufe 3

2500
2000
Tragwerksanzahl
1500
1000
500
0
2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 30.1% 33.5% 17.2% 8.6% 5.3% 2.7% 1.2% 0.6% 0.3% 0.2% 0.1% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
∑ 2184 2431 1251 624 382 198 89 40 22 18 4 5 10 1 2 1 7262 100.0%
Sonstige 5 1 12 19 25 23 9 5 2 4 2 0 4 0 2 0 113 1.6%
Plattenbalken 12 20 201 99 81 86 53 19 15 4 1 3 1 0 0 1 596 8.2%
Platten 2167 2410 1038 506 276 89 27 16 5 10 1 2 5 1 0 0 6553 90.2%
Tragwerkslänge [m]
Abb. B.39 Häufigkeitsverteilung Länge, Stahlbetonbrücken, 1-feldrig
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0 2-6 6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 13.6% 26.9% 19.0% 12.9% 10.2% 6.5% 3.0% 1.5% 2.8% 1.2% 0.2% 0.6% 1.3% 0.2% 0.0% 0.0% 100.0%
∑ 125.122 246.800 174.331 118.682 93.772 59.322 27.928 14.134 25.350 10.710 2.245 5.076 11.553 1.595 292 315 917.230 100.0%
Sonstige 251 29 1.996 3.320 4.825 5.802 2.482 1.437 680 1.818 827 0 4.382 0 292 0 28.142 3.1%
Plattenbalken 999 2.973 26.461 17.167 17.264 23.897 17.033 6.354 21.358 3.231 956 4.239 474 0 0 315 142.721 15.6%
Platten 123.873 243.799 145.874 98.195 71.683 29.623 8.413 6.343 3.311 5.661 462 838 6.698 1.595 0 0 746.367 81.4%
Tragwerkslänge [m]
Abb. B.40 Flächenverteilung Länge, Stahlbetonbrücken, 1-feldrig

Tragwerksanzahl
1000
1200
1400
1600
1800
0
200
400
600
800
0-25 193
25-50 1236
50-75 1525
75-100 1133
100-125 879
125-150 541
150-175 418
175-200 294
200-250 373
250-300 247
300-350 140
350-400 75
400-500 87
500-600 36
600-700 19
700-800 13
800-900 12
900-1000 7
1000-1100 7
1100-1200 5
1200-1300 5
1300-1400 1
1500-1600 1
1600-1700 2
1700-1800 2
Abb. B.41 Häufigkeitsverteilung Fläche, Stahlbetonbrücken, 1-feldrig
1900-2000 3
2000-2100 1
2200-2300 1
2700-2800 1
3400-3500 1
3500-3600 4

50
45
40
35
Tragwerksanzahl
30
25
20
15
10
5
0
6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 1.0% 2.3% 5.9% 6.2% 7.5% 11.1% 16.1% 11.8% 8.2% 8.9% 6.2% 6.9% 4.9% 1.0% 2.0% 100.0%
∑ 3 7 18 19 23 34 49 36 25 27 19 21 15 3 6 305 100.0%
Sonstige 0 0 0 1 2 2 3 1 4 1 1 4 5 1 2 27 8.9%
Plattenbalken 1 1 3 2 6 4 20 17 10 8 11 8 7 1 3 102 33.4%
Platten 2 6 15 16 15 28 26 18 11 18 7 9 3 1 1 176 57.7%
Tragwerkslänge [m]
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
6-10 10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.5% 1.3% 3.1% 3.5% 6.2% 12.9% 17.5% 14.5% 11.1% 12.3% 9.8% 15.5% 22.5% 1.3% 13.8% 100.0%
∑ 600 1.385 3.378 3.778 6.806 14.164 19.120 15.822 12.091 13.473 10.713 16.923 24.599 1.456 15.148 109.417 100.0%
Sonstige 0 0 0 38 253 587 1.548 309 1.239 264 570 2.162 4.590 720 1.134 10.285 9.4%
Plattenbalken 150 123 378 299 1.116 1.960 7.579 6.931 5.098 3.293 6.568 4.853 8.704 736 5.341 40.189 36.7%
Platten 450 1.262 3.000 3.442 5.437 11.617 9.993 8.582 5.754 9.917 3.574 9.908 11.305 0 8.673 58.944 53.9%
Tragwerkslänge [m]

Tragwerksanzahl
10
20
30
40
50
60
0
2
25-50
4
50-75
8
75-100
13
100-125
7
125-150
7
150-175
10
175-200
23
200-250
26
250-300
32
300-350
32
350-400
50
400-500
27
500-600
21
600-700
16
700-800
13
800-900
5
900-1000
4
1000-1100
1
1100-1200
1
1300-1400
1
1400-1500
1
1700-1800
1
4500-4600

120
100
80
Tragwerksanzahl
60
40
20
0
10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.3% 0.5% 2.6% 5.3% 10.5% 9.3% 11.4% 16.5% 10.7% 7.2% 8.8% 7.6% 5.9% 3.4% 100.0
∑ 2 3 17 35 69 61 75 108 70 47 58 50 39 22 656 100.0
Sonstige 0 1 1 1 1 1 5 3 8 2 6 4 5 0 38 5.8%
Plattenbalken 1 0 0 7 21 13 14 32 27 20 22 20 15 12 204 31.1%
Platten 1 2 16 27 47 47 56 73 35 25 30 26 19 10 414 63.1%
Tragwerkslänge [m]
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
10-14 14-18 18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.0% 0.1% 1.3% 3.0% 7.6% 6.8% 9.7% 16.5% 11.0% 8.2% 10.6% 11.6% 8.4% 5.1% 100.0%
∑ 109 393 4.552 10.415 26.587 23.938 34.270 58.126 38.570 28.918 37.414 40.886 29.425 17.996 351.600 100.0%
Sonstige 0 43 46 126 118 74 2.075 1.065 3.421 1.234 3.158 2.938 2.930 0 17.228 4.9%
Plattenbalken 82 0 0 2.631 7.900 4.815 5.817 14.691 14.010 10.735 13.445 16.841 10.608 9.597 111.171 31.6%
Platten 27 349 4.506 7.658 18.569 19.049 26.378 42.369 21.139 16.950 20.811 21.108 15.888 8.399 223.201 63.5%
Tragwerkslänge [m]

Tragwerksanzahl
20
40
60
80
0
100
120
140
2
0-25
2
25-50
5
50-75
4
75-100
5
100-125
3
125-150
4
150-175
6
175-200 33
200-250
39
250-300
49
300-350
66
350-400
400-500
122
500-600
109
75
600-700
49
700-800
25
800-900
19
900-1000
12
1000-1100
4
1100-1200
10
1200-1300
2
1300-1400
4
1500-1600
3
1600-1700
3
1700-1800
1
1900-2000

30
25
20
Tragwerksanzahl
15
10
0
18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 1.6% 1.6% 2.3% 2.3% 5.4% 3.9% 4.7% 14.7% 20.9% 17.1% 14.0% 11.6% 100.0%
∑ 2 2 3 3 7 5 6 19 27 22 18 15 129 100.0%
Sonstige 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 2 5 3.9%
Plattenbalken 1 0 1 1 0 1 1 3 5 2 5 2 22 17.1%
Platten 1 2 1 1 7 4 5 15 22 20 13 11 102 79.1%
Tragwerkslänge [m]
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
18-22 22-26 26-30 30-34 34-38 38-42 42-46 46-50 50-54 54-58 58-62 62-65 ∑ %
% 0.7% 0.3% 0.7% 1.0% 4.1% 3.1% 4.2% 11.3% 17.8% 19.0% 17.7% 20.2% 100.0%
∑ 534 192 476 719 2.993 2.265 3.061 8.207 12.993 13.824 12.862 14.692 72.818 100.0%
Sonstige 0 0 95 320 0 0 0 105 0 0 0 1.472 1.992 2.7%
Plattenbalken 194 0 268 178 0 381 490 1.190 2.108 981 3.273 4.516 13.578 18.6%
Platten 340 192 114 221 2.993 1.885 2.571 6.913 10.885 12.843 9.588 8.704 57.249 78.6%
Tragwerkslänge [m]

Tragwerksanzahl
10
15
20
25
30
0
5
1
25-50
1
75-100
2
100-125
1
125-150
1
150-175
5
175-200
2
200-250
4
250-300
9
300-350
10
350-400
24
400-500
25
500-600
14
600-700
9
700-800
7
800-900
6
900-1000
1
1000-1100
4
1100-1200
1
1500-1600
2
2200-2300

Integrale Bruecken

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Handlungsanweisung und

Konstruktionsdetails zur Adaptierung

Ein Projekt finanziert im Rahmen der

Herausgeber und Programmverantwortung:

Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs

Für den Inhalt verantwortlich:

Technische Universität Wien

Literaturstudie Integrale Brücken

O. Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Nguyen Viet Tue

Institut für Betonbau

O.Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing. M.Eng. Johann Kollegger

Institut für Tragkonstruktionen

Graz, Oktober 2014

VIF 2011 – Integralbrücken 2

1) Literaturrecherche auf nationaler und internationaler Ebene unter zu Hilfenahme von

Beschreibung der Inhalte:

Meilensteine, Ergebnisse und Deliverables:

 Zwischenbericht zu den Inhalten aus AP 1 und AP 2

VIF 2011 – Integralbrücken 3

Abbildung 1: Beispiel einer integral ausgeführten Brücke (Sunnibergbrücke) [1]

Die Zusammenstellung der Literaturstudie erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

VIF 2011 – Integralbrücken 4

Abbildung 2 Lagerungs- und Dilatationskonzepte [2 S. 8]

Abbildung 3 zeigt zusammenfassend die Bezeichnungen verschiedener Brückentypen nach

Abbildung 3 Brückentypen nach Lagerungskonzept [2 S. 9]

VIF 2011 – Integralbrücken 5

Abbildung 4 herkömmliche Brücke mit Lagern und Fugen [3 S. 2]

Abbildung 5 typische Schäden an Brückenlagern

Bei konventionellen Brückentragwerken unterscheidet man weiters noch [4 S. 2] [2 S. 8]:

VIF 2011 – Integralbrücken 6

Abbildung 6 INTEGRALE BRÜCKE OHNE LAGER UND DEHNFUGEN [3 S. 2]

VIF 2011 – Integralbrücken 7

VIF 2011 – Integralbrücken 8

VIF 2011 – Integralbrücken 9

VIF 2011 – Integralbrücken 10

VIF 2011 – Integralbrücken 11

Abbildung 9 Vorgehen zur Wahl des Ausführungstyps [2 S. 23]

VIF 2011 – Integralbrücken 12

4.1 EINFLUSS DER BRÜCKENGEOMETRIE

Stützen: Fundament der Stützen und Widerlagerwand:

VIF 2011 – Integralbrücken 13

VIF 2011 – Integralbrücken 14

VIF 2011 – Integralbrücken 15

Abbildung 11: Vergleich a) Stützensenkung und b) Längenänderung Überbau [7 S. 142]

VIF 2011 – Integralbrücken 16

VIF 2011 – Integralbrücken 17

Abbildung 13: Einwirkungen und Auswirkungen klimatischer Beanspruchungen [14 S. 663]

Bauwerksreaktionen zufolge Temperaturbeanspruchungen können sich bei zwangsfrei gelagert, statisch

VIF 2011 – Integralbrücken 18

4.2.2 KRIECHEN, SCHWINDEN UND RELAXATION

Parameter Einfluss auf Schwinddehnungen

Bauteilabmessung (mittlere Bauteilstärke) wesentlich schnellerer Verlauf bei dünnen Bauteilen

relative Luftfeuchtigkeit kleinere Werte bei größerer Luftfeuchtigkeit

Zementart kleinere Werte für langsam erhärtenden Zement

etwas schnellerer Verlauf und größere Werte bei

Betondruckfestigkeit (w/z-Wert, Zementart) kleinere Werte für höhere Betonfestigkeit

Belastungsniveau kein Einfluss

VIF 2011 – Integralbrücken 19

Parameter Einfluss auf Kriechzahl ϕ

Bauteilabmessung (mittlere Bauteilstärke) etwas schnellerer Verlauf bei dünnen Bauteilen