東北縦貫線建設＆品川駅構内の工事（2012年6月15日取材）

公開日：2012年06月21日20:39

東海道線東京駅と東北本線上野駅の間で現在「東北縦貫線」の建設が進められています。当ブログでは2009年より3か月～半年間隔でこの新線の工事について取材しています。前回の取材から3カ月が経過し、神田駅付近の高架橋建設や品川駅12番線の軌道敷設など進展が見られましたので再度取材を行いました。今回も縦貫線本体と関連事業である品川駅構内の再開発について合わせてお伝えします。（本記事の写真は特に注釈のない限り2012年6月15日に撮影したものです。）

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■東北縦貫線の概要

東北縦貫線の位置

　東北縦貫線は東海道線の東京駅と宇都宮・高崎・常磐線の上野駅を接続する新線で、2000（平成12）年に発表された運輸政策審議会（現・通政策審議会）第18号答申で2015（平成27）年までに整備するべき路線として位置づけられています。この区間には現在山手線・京浜東北線が走っていますが、その混雑率は長年に渡り国内では最高水準となる200％を超える状態が続いており、混雑緩和が急務となっています。東北縦貫線が完成すると、東京止まりとなっている東海道線と、上野止まりとなっている宇都宮線・高崎線・常磐線の列車を直通運転することが可能となり、山手線・京浜東北線への乗り換えが不要になるため混雑率は180％以下へ大幅に緩和される見込みです。
　東北縦貫線はその構造により「東京～秋葉原間」と「秋葉原～上野間」に大別することができます。「東京～秋葉原間」は東北新幹線の高架橋の上に橋脚・橋桁を継ぎ足して縦貫線用の線路を敷設します。そもそも東京駅と上野駅の間はかつて「回送線」と呼ばれる線路で結ばれており、回送線を撤去して東北新幹線が建設されたという歴史があることから、今回の縦貫線建設は「40年ぶりの回送線の復活」と言い換えることもできます。神田駅付近の東北新幹線の高架橋はこの回送線の復活を想定し、高架橋が継ぎ足し可能な構造で建設されており、縦貫線はその構造を活用して建設されることとなりました。しかし、重層化に関しては沿線で反対運動が展開されたことから、桁の一部を在来線側に寄せるなどの配慮がなされており、耐震性向上のため橋脚に補強を施したり、桁を軽量化するなどの工夫も行われています。一方、「秋葉原～上野間」は前述の回送線の名残で現在も宇都宮・高崎・常磐線の留置線があることから、その一部を営業線用に改修して縦貫線として使用します。
　この東北縦貫線は当初2009（平成21）年度の完成が予定されていましたが、前記した神田駅付近での反対運動により着工が遅れたことに加え、2011（平成23）年3月に発生した東日本大震災の影響により5年遅れの2014年度に延期されています。総工費は約400億円で、全額をJR東日本が自己負担します。

■全線で工事は最盛期に

　東北縦貫線本体の工事は2009年頃から開始されており、現在は東京～上野間の全線で工事が最盛期を迎えています。以下、各区間の状況を見てまいります。

●東京駅神田方

左：東京駅東海道線ホームの神田方で続く軌道の更新作業。
右：ホーム端から先をズーム。左側はレールが半分程度敷設済みとなっている。
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　東京駅の神田方は既設の東海道線の折り返し線がそのまま縦貫線の線路になります。昨年秋からこの部分ではポイントの移設や軌道を営業線用の高規格なものに交換する工事が続いており、引き上げ線は9・10番線側（縦貫線上り）のみが使用可能な状態とされ、7・8番線側は引き上げ線に接続せずホーム端で車止めとなる暫定構造となっています。7・8番線側の引き上げ線（縦貫線下り）の軌道敷設はホーム端から150mほどのところまで進んでおり、まもなく使用が再開されるものと思われます。

●神田駅付近の重層高架

神田駅ホーム端から東京駅方向を見る。橋脚に補強用のトラスが追加された以外は大きな変化はない。

左：神田駅ホーム端から東京駅方向を見る。橋脚に補強用トラスが追加された以外は大きな変化はない。
（同じ場所の過去の様子：2010年2月6日｜2011年3月6日｜2011年10月30日）
右：コンクリート桁の外側には新たに細いトラス桁が架けられた。
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　神田駅付近は東北新幹線の高架橋の上に縦貫線用の高架橋を継ぎ足す重層高架となります。この付近は線路脇に建物が密集しているため、まず新幹線の線路上から橋脚を継ぎ足し、その後出来上がった橋脚の上に自走式の架設機（全長200m・総重量1700ton）を使って桁を架けていくという手順が取られています。桁の架設は2010年夏頃より東京方から開始され、現在は神田駅の秋葉原方まで進んでいます。
　既に桁の架設が完了している神田駅の東京方は今回、一部の橋脚に橋脚同士を連結する補強用のトラス（左写真の中央下方）が追加されたほか、架設済みのコンクリート桁の外側（在来線とは反対側）に隣接して細いトラス桁が追加されました。このトラス桁の設置目的は不明ですが、幅が狭いことから電車の走行用ではなく作業用通路などを載せるために設置されたものと推測されます。

左：中央通りをまたぐ部分は鋼製桁となっている。
右：橋梁の名称は「神田大通りこ線線路橋」。
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　神田駅の北側では中央通りと交差します。この部分は橋脚のスパンが長いため、これまでとは異なり桁が鋼製となっています。桁の側面に書かれている橋梁名は「神田大通りこ線線路橋」となっています。「線路橋」の名称はその名の通り線路をまたぐ橋梁で使われるものですが、これは中央通りの地下に東京メトロ銀座線が通っているためでしょうか？桁の側面にはこのほか、桁の材質や設計荷重などが記録された銘板が打ちつけられています。設計活荷重は電車専用のM荷重ではなく電気機関車も通過できるEA荷重（EA-17）^※1となっています。

左：神田駅のホーム端から秋葉原駅方向を見る。
右：交差する道路から高架橋上に停止中の架設機を見る。
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　神田駅から先では引き続き桁の架設作業が続いています。桁の架設の手順は

（1）架設機後方で桁を組み立てる。
（2）組み立てた桁を架設機内部に取り込む。
（3）架設機の下にある走行用ガーターを手前に押し出す。
（走行用ガーターは架設機の走行用レールと取り込んだ桁の落下防止装置を兼用している。）
（4）架設機に取り込み済みの桁を降下させ既定の位置に架設する。
（5）押し出した走行用ガーターを使って架設機を前進させる。

というサイクルとなっています。右の写真は交差する道路から架設機の側面を見たもので、グリーンの部分が架設機本体、その下に見えるグレーの箱形の桁が走行用ガーターです。今回の状態は上記手順の（5）または（1）に相当します。

▼脚注
※1　重層高架の取り付け勾配が33パーミルであることから、機関車けん引列車は両数に厳しい制限が付く（実質的にはほとんど通過困難である）が、なぜこの荷重を採用したのかは興味深いところである。

●秋葉原駅付近

左：靖国通り付近の高架橋建設状況。
右：神田川の橋梁付近。左が秋葉原駅方向、右が神田駅方向で手前の山手線・京浜東北線のアーチ橋の奥に斜路になった高架橋が完成しつつあることがわかる。
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神田駅を過ぎると重層高架は終了し、縦貫線は山手線・京浜東北線と同じ高さまで降りてきます。この取り付け部分の高架橋は既存の高架橋を取り壊して改築する部分とかさ上げして流用する部分に分かれています。靖国通りとの交差地点（千代田区神田須田町2丁目付近）周辺は前者の方法が取られており、今回は靖国通り真上の桁以外はおおむね完成していました。

左：秋葉原駅脇で進む高架橋のかさ上げ工事。
右：佐久間架道橋は床版にまくらぎを固定するためと思われる突起が追加された。
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　神田川から先は回送線時代の高架橋が残存しており、そこに新しい高架橋を継ぎ足しもしくは嵩上げを行い、重層高架に接続します。嵩上げをする区間は軽量発泡モルタルを使用し、既存の高架橋への負荷を減らすことにより大幅な補強を不要としています。また、秋葉原駅ホーム脇にある佐久間架道橋は2011年初めに桁が斜めに持ち上げられ、今回はさらに桁の床面上にまくらぎを固定するためと思われる無数の突起が追加されました。桁の傾斜は重層高架へ向かう斜路の角度とほぼ同じであることから、このまま固定して縦貫線の一部として流用するものと思われます。

秋葉原駅のホーム端から御徒町駅方向を見る。中央の軌道のない部分が将来縦貫線になる。

　秋葉原駅から御徒町駅にかけての区間は回送線の名残で留置線があったため、この線路を改修して縦貫線に転用します。縦貫線予定地の留置線は2010年に撤去されましたが、その後現在に至るまで大きな動きはありません。この部分は高架橋本体の改修は不要であるため、工事が後回しにされているものと思われます。

●御徒町駅付近

上段：御徒町駅ホーム脇で進められている軌道高規格化工事
下段：高欄が嵩上げされた御徒町駅付近の高架橋。右は着工前の同じ場所の様子（2009年5月9日撮影）
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　御徒町駅付近も秋葉原駅付近と同様に回送線の名残で留置線が3本あったため、このうち2本を高規格化して縦貫線に転用します。工事は2009年から始まり、まず一番東側にあった線路1本が最近開発されたフローティングラダー軌道^※2に改修されました。今年春以降はこの完成した線路を秋葉原駅付近にある留置線の通路線として使いつつ、残り2線を同様の構造に改修する工事が進められています。今回はラダー軌道の土台となるコンクリートの型枠・配筋作業が行われていました。
　また、縦貫線開業後は列車本数が増加することから、騒音防止のため高架橋高欄（防音壁）の嵩上げも同時並行で進められています。嵩上げされた高欄は沿線の日照確保のため、上部が透明なアクリル板でできています。

▼脚注
※2　フローティングラダー軌道：防振ゴムを敷いた土台の上にラダー（梯子）状のコンクリート板を載せ、その上に軌道を敷設する方法。

■品川駅車両基地の縮小・再開発

再開発される車両基地のエリアと新駅設置予定位置
航空写真：(C)国土交通省　国土情報ウェブマッピングシステムカラー空中写真データ（昭和63年）より抜粋

　東北縦貫線によるもう1つの効果として、車両運用の効率化があります。現在、東海道線と宇都宮・高崎線はそれぞれ品川駅（田町車両センター）と尾久駅（尾久車両センター）に別々の車両基地を持っています。縦貫線開業後はこの2つの車両基地が結ばれるため、双方の路線で車両の共有が可能となることから、品川駅側の車両基地が大幅に縮小され、跡地の再開発が行われる計画となっています。再開発にあたっては、できるだけ多くの土地を対象用地に充てるため、京浜東北線・山手線の線路を現在よりも東に移設する予定となっており、合わせて新駅を設置することも検討されています。再開発の対象面積は約20万平方メートルで、東京都では「東京サウスゲート計画」と称し、周辺に豊富に存在する運河の水辺を生かした街づくりや、ヒートアイランド現象の抑制を目的とした超高層ビルに依らない環境配慮型の都市開発を行うこととされています。
　去る、2011年12月にはこの再開発地区が新たに国の国際戦略総合特別区域「アジアヘッドクォーター特区」の指定を受けました。この制度は外資系企業を対象に、入国審査の簡素化、法人税の軽減、国や自治体による事業資金の補助などを行うもので、先日国際線ターミナルが開業した羽田空港から近いという立地とも相まって、日本国内のみならず世界からも注目されるプロジェクトとなっています。

■12番線の再敷設が進む

暫定的に東海道線下り本線として使用されている11番線

　品川駅の車両基地の再開発に向けた準備は2009年から開始され、まず客車列車の消滅により遊休化していた旧東京機関区の建物が解体・撤去されました。続いて、2010年からは品川駅構内でも工事が始まり、臨時ホーム10番線の線路が撤去・再敷設されました。品川駅の臨時ホームは新幹線や高速道路が整備されていなかった時代の帰省ラッシュなどの際、臨時の特急・急行列車などが発着していたもので、現在はほとんど使われていないほか、東京方から進入できない配線となっており、東北縦貫線の折り返しに使用できないといった問題がありました。2011年10月に再敷設が完了した10番線は東京方から進入可能な配線に改められ、現在は湘南ライナー専用ホームとして使用されています。また、この改修に合わせて従来から東海道線下り線ホームとして使用されている11番線ホームが3両分ほど横浜寄りに移動し、東京方は10番線に近づくように線路が移設されました。

左：横須賀線ホーム13番線から軌道敷設中の12番線を見る。ホーム中央にはすでに第五場内信号機も設置済み。
右：11番線のホーム東京方の端から再整備中の12番線ホームを見る。
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　11番線ホームの改修完了後は以前東海道線下り副本線だった12番線が閉鎖され、軌道の撤去・再敷設が行われています。また、ホーム本体については全長に渡り先端部分の撤去・再構築^※3が行われている他、横浜方への延長により不要となった東京方の一部が取り壊されました。さらに、残存部分のホームは既存の屋根を覆うように新しい屋根が設置されており、今回訪問時は古い方の屋根は骨組みを残して撤去されていたことから、そう遠くない時期に古い屋根は完全に撤去されるものと思われます。
　なお、12番線の軌道は10・11番線とは異なり、幅広のまくらぎを使用したTC型省力化軌道となっており、ホーム中央には第五場内信号機が設置されるなど11番線よりも充実した設備となっています。このことから、前回取材時の記事でも触れたとおり12番線完成後はこちら側が東海道線の下り本線として使用されるものと思われます。

▼脚注
※3　ホーム先端部の改修は遠い将来のホームドア設置に備えた強度向上策だろうか？

左：横浜方の階段はほぼ出来上がっていた。
右：13番線のホーム端から横浜方面を見る。分岐器の撤去・新設はおおむね完了した。
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　11・12番線ホーム横浜方の延長部分では既存の橋上駅舎に通じる階段の新設が進められています。今回訪問時はすでに階段の外装はほぼ完成しており、内部の仕上げ作業が進められている段階でした。新設された階段はエスカレータ・エレベータは併設されておらず、あくまで混雑緩和のための補助的な役割として位置づけられている模様です。12番線側のホームはこの階段のすぐ先で終了しており、11番線側のホームのみがさらに横浜方に2両分続く形となっています。
　一方、ホームの先で行われていた横須賀線と東海道線の間の分岐器（ポイント）撤去・新設は今回ほぼ完了していました。以前は両渡り交差（DSS）など古い構造の分岐器が複雑に入り組んでいましたが、現在このルートを使用する列車はほとんどなく、実情に合わせて配線を単純化したものと思われます。この分岐器の解消によりメンテナンス性の改善や列車通過時の騒音・振動低減、乗り心地向上が期待されます。