函館−新函館　ＪＲ、経営分離を堅持　道の要請に応じず （12/09 06:25） 北海道新幹線の札幌延伸に伴う並行在来線の経営分離問題に関し、ＪＲ北海道の中島尚俊社長は８日の定例記者会見で、函館−新函館（北斗市、現在の函館線渡島大野駅）間約１８キロの分離方針を再考するよう高橋はるみ知事が求めたことについて「いまは考えていない」と述べ、知事の要請に応じられないとの考えを示した。 西尾正範函館市長らは９月、函館−新函館間の経営分離に反対する市民１１万人強の署名をＪＲ北海道に提出。知事も７日の道議会予算特別委員会で「ＪＲ北海道に対し、両駅間の経営分離を再考するようお願いした」と述べ、ＪＲ側に方針撤回を要請したことを明らかにしていた。 中島社長は「知事から、『いい知恵はないか』との話があった。いろいろ考えなければならないが、いい知恵が出ずに苦慮している」と話した。 ＜北海道新聞１２月９日朝刊掲載＞

東北新幹線全線開業に向けて「市民が青森らしさをどう追求すべきか」をテーマに「地域力結集フォーラム」（主催・特定非営利活動法人ＮＰＯ推進青森会議）が１９日、青森市内で開かれた。 　基調講演した小牧温泉青森屋総支配人の佐藤大介さんは「新幹線はだれをも救う救世主ではない。八戸駅開業でもうかるはずの旧小牧温泉がつぶれたことでも分かる」と述べる一方で、努力する人たちにとって大きなチャンスとなることを強調。「素材を見直す」「素材を生かしながらまねる」「常に進化を」など成功のこつを明かした。 　パネリストの観光カリスマでいち念あお組代表の角田周さんも「新幹線で何か生まれると思ったらそれは妄想」と指摘。約１００人の聴衆からは「新幹線が来るから一発大逆転できるんじゃないかと思っていたが、自分が変わらない限り何も生まれないということがよく分かった」との感想が寄せられた。

■新幹線札幌延伸時 ＪＲ北海道の中島尚俊社長は１２日の定例記者会見で、北海道新幹線の札幌延伸が実現した場合に経営を分離する並行在来線について「函館―小樽間」とする考えを改めて示した。 新幹線と並行して走る在来線をＪＲが運営し続けると経営への負担が重くなる、というのが経営分離の考え方。ＪＲは１９９９年、「札幌延伸後も小樽―札幌間は経営を続けるが、函館―小樽間は経営分離したい」と表明した。 これに対し、函館市は今年４月、「函館―小樽間のうち、現在の函館駅と新幹線の新函館駅（渡島大野）間が経営分離されると、道南地域に重大な影響を及ぼす」として、同区間の運営をＪＲが引き続き行うよう求める地元意見を公表した。 中島社長は会見で、函館―小樽を経営分離する理由として輸送量の少なさを掲げた。一方、小樽―札幌は新千歳空港や岩見沢方面を結ぶ札幌圏の列車と一体化して運行しており、「その拠点となる車両基地

東北新幹線の新青森延伸について、ＪＲ東日本と鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１５日、１２月初旬の営業運転開始を決めた。開業日は５日を軸に最終調整している。ＪＲ東日本が地元の意向に応えたもので、来月にも発表する。６０年１２月にディーゼル特急「はつかり」が上野－青森間で直通運転を開始して以来、半世紀を経て首都圏と本州最北端が新幹線で結ばれる。 八戸－新青森間（８１．８キロ）の開業は、九州新幹線博多－新八代間（１３０キロ）と同時の来春を予定していたが、工事が予定より早く完了。早期開業の要望が相次いでいた。 東北地方の１２月は厳寒期に入るため、長距離旅客が一時的に減少するが、ＪＲ東日本は沿線住民の利便性向上を最優先に判断。１年で最も混雑する年末年始輸送を円滑に進めることも目指し、異例の３カ月半前倒し開業を決めた。 東京－新青森間の所要時間は開業当初、「はやて」の「Ｅ２系」で運行するため３時間２０分

ＪＲ東日本長野支社の久保田穣支社長は２１日、２０１４年度の北陸新幹線長野−金沢間開業に伴い、同新幹線の利用者が、現在の１日当たり約２万５千人（高崎−軽井沢間、０８年度実績）から７割程度増加するとの見通しを明らかにした。首都圏と北陸間で現在は空路や在来線を利用する人のほとんどが新幹線に切り替えると予想。同社は、運行本数の増加や長野駅発着列車も検討する方針だ。 同日、長野市で開いた長野商工会議所の長野新幹線延伸対策特別委員会の会合で説明した。 同支社の調査によると、現在公共輸送機関で富山、石川、福井の北陸３県と首都圏間を行き来する人は、（１）上越新幹線、北越急行ほくほく線、北陸本線を乗り継ぐルート（１日当たり約５５００人）（２）羽田空港と富山、小松（石川県）、能登（同）の３空港を結ぶ空路（１日当たり約８千人）（３）東海道新幹線の米原駅（滋賀県）などを経由して在来線を乗り継ぐルート（同約４千

泉田裕彦知事の北陸新幹線の負担金拒否は２５日、前原誠司国交相との会談で決着した。だが知事が上越駅（仮称）への全列車停車に強いこだわりを見せてきたことで、県内のもう一つの駅ができる糸魚川市では、「上越に１００％近く停車すると、糸魚川にはあまりとまらないのでは」と心配する声が市民や市議からあがっている。 （遠藤雄二） ◇ ■「負担に合う停車本数を」 「知事がいうように、投資対効果の考え方からすれば糸魚川の方が上越よりも負担がはるかに大きく、停車本数が多くなってしかるべきだ」 「このままでは通過型の駅になりかねない」 １１日の糸魚川市議会建設産業常任委員会。議員は、「上越全列車停車」要求のあおりを懸念し、市側に対応を迫った。 県によると、完成までの糸魚川市の建設負担金は約２２億円で、約１３億円の上越市の２倍近い。郊外に駅ができる上越より、市街地の現駅に乗り入れる糸魚川の方が駅周辺地

フリーゲージトレインの試験車両＝２４日午前１時４分、鹿児島県薩摩川内市のＪＲ川内駅 　列車の車輪の間隔を変えることにより、レール間の幅が異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の試験車両が２４日未明、九州新幹線・川内―新水俣間で時速２７０キロを記録した。２０１８年をめどに開業予定の九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）で導入される計画で、必要とされる高速性能を満たしたことになる。 　開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、７月末から同区間で試験を行ってきた。２９回目となった２４日午前２時ごろ、川内駅（鹿児島県）北側の第３紫尾山トンネル付近で達成した。年内にこの区間での試験を終え、来年夏をめどに国土交通省の専門家会議が性能を評価する。 　九州新幹線での試験では、車輪にかかる圧力や車体の振動などの検証項目に問題は出ていないという。ただ、在来線の

北陸新幹線長野−金沢間の開業に伴う並行在来線の第２回経営委員会（委員長・田中辰雄氏＝慶大准教授）は１４日、県内分（北陸線と信越線計９８・７キロ）は新設する鉄道会社が単独で運行する方針を決めた。　北陸新幹線の並行在来線については長野、富山両県との共同運行の構想もあるものの、県内は運行距離が長い一方、利用客が長野、富山よりはるかに少なく、共同運行の場合はより多くの負担を求められる可能性が高いとの結論に達した。　経営計画は委員会で立てるものの、具体的な運行については、早期に専門家を迎えて設立する鉄道会社に委ねる方針も確認した。

県がＪＲ東日本に求めてきた長野－篠ノ井間の経営権移譲について、従来方針を転換すると明らかにした。しなの鉄道が乗り入れている現行方式の方が適当だ、というのである。 しなの鉄道の経営てこ入れ策として田中康夫前知事が言い出して７年、村井仁知事にかわってから３年近くたっての転換である。 いままで何のために移譲を求めてきたのだろう－。県民が抱く素朴な疑問なのではないか。 県がまず挙げた理由が、ＪＲ長野支社にある総合指令室の機能である。事故発生時はダイヤ調整が重要になるが、高度な技術と調整力が必要で、しなの鉄道に移管しても手に余る－と。 さらにドル箱とみていた長野－篠ノ井間でも、０２年の乗客数調査を基に推計すると、人件費や維持費などで年約１０億円の赤字になる。割に合わないのだという。 これまでは再建に欠かせない区間としていただけに、虚を突かれた感じである。 「支出を考えに入れていなかった」

◇現状のしなの鉄道乗り入れで １４年度の北陸新幹線長野－金沢間の開通に伴う並行在来線問題で、県は４日、県や沿線４市町でつくる「長野以北並行在来線対策協議会幹事会」（会長・村井仁知事）で、ＪＲ東日本が持つ「篠ノ井－長野」間の経営権について、県が出資する第三セクター「しなの鉄道」（上田市）への譲渡を求めない方針を明らかにした。同区間は年間１４億円の収入があるとされる「ドル箱」路線だが、県はこれまでの調査の結果、人件費などを含めれば逆に赤字になりかねないと判断。既にＪＲ側や沿線市町村などに方針を伝えた。【福田智沙】 県はこれまで同区間について、ＪＲに対し譲渡を含めた協議を求めていた。長野以北の並行在来線は今後、事業主体がしなの鉄道となる公算が大きい。今回の方針転換により、しなの鉄道の路線は同区間で分断されることになりそうだ。 この経営権問題は県にとって長年の懸案だった。県はしなの鉄道が「軽井沢－

大阪府の橋下徹知事が「ぼったくりバー」の請求書にも例えた国の直轄事業負担金制度。会合や記者会見で、政治家同士のさや当てが続いている。 　「新潟の方で暗雲がたれこめている。大変なことだ」。２６日、東京・永田町の憲政記念館。新潟や北陸三県など１０都府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会の大会で、顧問の森喜朗元首相が語った。 　北陸新幹線整備事業の負担金４２億円を泉田裕彦知事が留保していることを批判した発言だった。 　出席者によると、知事が上越駅（仮称）や糸魚川駅に新幹線を止めるよう求めていることに対し、石川県出身の森元首相は「東京から金沢まで３時間以上かかってしまう」などと話したという。 　これに対し、泉田知事は２７日の定例会見で、「直轄負担金を払うのは、なぜなのか。地元にメリットがあるからだ。政府与党で、そもそもなぜ負担金を求めるのかというところから、しっかり議論していただきたい」と返した。

「長野」の名前を消さないで－。平成２６年度中に金沢（石川県）まで延伸が予定される北陸新幹線の路線名で、長野県内の経済団体などが「長野北陸新幹線」とするようＪＲ東日本などへ働きかけている。９年１０月に高崎（群馬県）と長野を結ぶ北陸新幹線の一部が開通して約１１年半。「長野新幹線」という通称は広く普及し、延伸後も「長野」の名前を残すよう主張する。一方、延伸先の北陸地域は「正式名の『北陸新幹線』になるのは当然だ」と反発する。地域間対立になりかねない問題の現状を追った。（太田明広）　「気持ちは理解できるが、沿線住民の意見を聞いた上で総合的に考える」　新潟県上越市の木浦正幸市長は、４月２７日の長野市で開催された同市と上越市との経済交流懇談会後、取材に対し慎重な発言にとどめた。この会合で上越側は長野側から新幹線の名称に「長野」を含めるように理解を求められた。長野側が初めて県外地域に対し新幹線名称の理解を