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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 22:47 No.768046
以前FW14Bか15Cか忘れたけど馬に乗せたマシンのサスが動きまくってるのを見た記憶がある
アレは走行時のサスの作動記録を再現してるんじゃなかったのかな？
テスト時なんかのデータをベースにするくらいはやってたと思うけど
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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 22:50 No.768047
>リクエストにお応え
管理人さん乙です
過去の名作シリーズとでも言うのか何というか
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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 22:51 No.768048
今のERSみたいな扱い方だったという噂も聞いたこともある
基本は距離と時間でプログラミングしてズレたらパッシブモードや手動にするとか
ただチームによって実情は全然違ったみたいね
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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 22:52 No.768049
2015年のまとめシリーズ第二弾ね
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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 22:55 No.768050
時間でタイマーのように事前に設定するんでは？
マンセルが周回毎にタイマーリセットしてたという記憶
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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 22:55 No.768051
ちょっとムック本見りゃ載ってるじゃん。
最近だとMP4/8とか。
単純にスタートラインから距離測定して、フリー走行でベストのラインを走る、コーナーごとに4輪の車高を最適化してコーナーウェイトを調整できたと。
もちろんオーバーテイクしたりラインを外したりしたらだんだんずれてくから、ドライバーが任意で止めたり、スタートラインで距離をリセット出来たりした。
動作が怪しくなったときはもっとシンプルにコーナー手前でノーズダイブしてよりダウンフォースを利かせ、立ち上がりでフロントを上げてドラッグを減らすことができた。
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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 22:58 No.768053
外部からの刺激に合わせて伸びたり縮んだりするんだよ。要するに俺らの棒と同じだよ。
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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 22:59 No.768054
でも本来のアクティブサスの「路面の状況に応じて動的に動くサス」というのも違うでしょ？ activeではなくre-activeだというのは当時から言われていたし。
>>438が正解で、ホームストレート通過時にポジションのリセットをしていたとかそんなじゃなかったっけ。じゃあロータス107Bとかのセミアクティブは何？という話もあるけど。
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名前： 投稿日：2020/04/11(土) 23:01 No.768055
管理人コメ
2015年の煽りに時を経て応える情報通なのであった
896 ：音速の名無しさん：2015/12/14(月) 23:24:32.37 ID:L4/R0su30.net
情報通の管理人よ
ここ見てんだろ？
>>424-437あたりを拾って
Wikipediaのアクティブサススットコドッコイ記述にとどめさしてくれよ
あんなのが後世に伝わっちゃいかんよ
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 00:01 No.768061
エアサスとか油圧ダンパーが一般的なんだけど、それを電気的にやる
電子制御系なので壊れやすい、ランニングコストがかさむ、しかも当時はそんなに軽くする技術はなかったけど、サスペンション制御が細かく出来て、レーサーやサーキットに合わせた設定を正確かつ的確に電子制御で設定できる
ナイジェル・マンセルがこれをウィリアムズで使ったら無双しまくったので禁止装備となった
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 00:04 No.768062
※10
いや、ここでの話題はその制御をどうやって設定してたかということだよ
書いてくれてることは百も承知の上だよ
タイマー制御なのか、手動なのか、GPSなのか
という論争
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 00:11 No.768063
GPカーストリーのFW14B特集で解説があった気がする
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 00:20 No.768064
間違いだとかクソだとかって言うような人って100％、じゃあ正しくはどうなのか
って情報は一切出さないんだよね
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 00:23 No.768065
ロータスのシステムはフィニッシュラインまたぐたびに人間がボタン押して制御をリセットしてたとか見たような
ＧＰＳなんて当時はまだ使い物にならんでしょ
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 00:27 No.768066
何か専用装備積んだトラックが路面をスキャンしてた記憶が有るんだけど・・・
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 00:56 No.768070
同じ時期にティレルが電子制御無しでアクティブサスと同じ効果を得られる変なサスペンション作って失敗してたけどあれも構造が気になるな
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 00:59 No.768071
アクティブサスの元祖はロータスで、商標登録を持っていたので同じ名前が
使えず、ウイリアムズはリアクティブサスと名乗っていたと記憶している。
マンセルは多少コーナーの進入がずれても持ち前のカンと度胸で曲がれたが、
パトレーゼはコンピュータ制御の挙動になかなか馴染めず、苦労したそうな。
古風な風貌のマンセルがデジタルに強くて、若々しい風貌のパトレーゼが
デジタルに弱いというのが意外で、人は見かけによらないものだと思ったものだ
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 01:00 No.768072
シーズン通して圧倒的に強かったんだからどうなんだろ
手動じゃない気がするが
当時のコンピューターって何ビットくらいなんだろ
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 01:10 No.768073
90年代の日本車にはインフィニティQ45や3代目ソアラといった
アクティブサスをつんだ市販車があったけど
あれはF1で使われていた技術の簡易版みたいなもんだったんかね？
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 01:37 No.768074
※19
逆、F1で使ってたもののほうがむしろ簡易版
87年のロータスが投入したのは市販車の延長版みたいな扱いだったけどウィリのは同じところを周回する前提の仕組み
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 01:43 No.768076
※13
そらそうよ。彼らはなーんとなく分かってるだけで文章などに出力出来ない
テストなら0点取るタイプ
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 02:00 No.768078
90～92年頃のIntelの一般向けパソコンのCPUがi386の33～66MHz位？
リアルタイム処理とか無理じゃね
当時のプログラムやシステムとして現実的なのは
フリー走行時にマシンに記録されたサスの挙動のログから
サス挙動や車高の能動的な動作を3パターン程度プリセット化して
予選やレースで選択して使い分けていたのではないかと思う
今みたいにサーキットを3セクションぐらいに区切って管理してね
1周通過するごとにリセットしていたってところでは
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 02:04 No.768079
おっとi386じゃなくてi486の時代か
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 02:33 No.768081
※21
そんな話じゃないでしょ。当時隠匿されていたものが結局謎の構造なままの物についての議論ならどうやってもそうなるでしょ
どっかで聞いたことあるとか、だとしたらそれは違う筈ってのが中心になる。
テストなら今定説とされてるもん探しに行って議論終了だろうがそれができる内容じゃない
議論に中身のないただの否定や罵声って認識があったんならそれはちょっと
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 02:43 No.768083
ここじゃあ行が足りないので、要素をかいつまんで書くと
ウイリアムズのは似非というか疑似的なアクティブサス
本当のフルアクティブサスはロータスのやつ
違いは、ロータスのは仮想的にどこか一点を基準に、路面がどうであろうと
その点が常に同じ平行移動するかどうか（スカイフックダンパーで検索してね）
と、ウイリアムズのは事前に調べた位置情報や走行データからプリセットして
計測ポイントごとに、徐々にデータと現車の位置情報がズレるのをリセットし補正する
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 02:47 No.768085
だからロータスは中嶋のテスト走行時のような亀の子状態でコースオフのような
トラブルが起きる
ダンパー制御を伸び側も縮み側もともに油圧制御してるかんね
それが油圧制御がトラブって圧が無くなると
車体を持ち上げておけなくなっちゃう
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 03:10 No.768086
現在の技術の粋（AIを含めて）集めてF1にアクティブサスを含めた電子デバイスを
フルで復活させたらF1マシンはどんな感じになるんやろうな？
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 03:27 No.768088
結局wikipediaの説明は間違っているのかいないのか
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 03:37 No.768090
※27
今のパッシブサスはほぼアクティブサスと同じ働きさせてるとみていいだろうね
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 03:49 No.768091
車に超音波測定器つけたらリアルタイムに起伏わかりそう
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 05:01 No.768094
気違いは本当に手を付けられないな。
当時のアクティブサスペンションは燃料の重さと、タイヤの消費を計算して車高を調整していたに過ぎないのに。
少し考えれば素人でもわかるだろ。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 05:26 No.768096
ATS地上子の電波拾って振子制御する2000系あるくらいだから余裕でしょw
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 06:30 No.768098
結局、コーナー通過の時間を推測してタイマーでコーナー毎のサス設定切り替える制御で合ってたんか？
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 06:42 No.768100
マンセル曰くリアクティブサスペンションは可変空力デバイスだったって後年言ってた記憶がある
ストレートではフロントを上げてドラッグを減らし、コーナーでは下げて増やす
当時は担当エンジニア同士でも隠しあっていたそうな
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 06:47 No.768101
都度都度センサーからフィードバックかけてる訳じゃなくて
事前プリセットされた、タイミングなのか位置なのかで切り替えてるのは確定なのかな
ウィリアムズに関しては
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 06:58 No.768103
また素人が空気で殴り合ってる
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 07:06 No.768107
あとの2種類の神器は何だったの？
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 07:09 No.768109
マンセルはストレートでスイッチ切って車高下げて…て話、なかったっけ？？
総集編でウィリアムズのピットにカメラが入って、調整中のＦサス撮ってたけどアームが上下に動く姿に衝撃を受けた記憶。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 07:10 No.768110
※36
あんたの意見は？
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 07:20 No.768111
※37
トラクションコントロールと、後なんだっけ？
フルオートギアボックスだっけ？電子式パワステだっけ？ローンチコントロールだっけ？
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 08:41 No.768119
単にセミオートマ（パドルシフト）だったと思う
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 09:12 No.768123
※32
キハ283もそんなだったっけか？
お蔵入りになったキハ285ならもっとすごいことやってくれそうだったのに…
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 09:35 No.768126
※40
アンチロックブレーキだったかと
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 09:43 No.768127
乗り心地改善のアクティブサスなら最近の新幹線とか当たり前に使ってるでしょー
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 10:06 No.768129
BOSEが作ってレクサスに積んでるアクティブサスのキモい動画を思い出した
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 10:14 No.768131
※31
ソースは？
凸凹を事前に調べて云々って言ってる人は、アグリが言ってたマンセルが言ってたとソースを明かしてる
（これをソースと呼んでいいのかはともかく）
それがアクティブサスのためだったのかどうかは別として
各チームで路面の凹凸を調べてた、というのは米家氏も言ってた
否定組は答えも言わなきゃソースも言わない
(俺様の)常識的に考えて、とかそんなテク当時にあるわきゃないみたいなのだけが根拠としか見えない
それで言葉だけはやたら攻撃的
だからいつまでたっても何も結論が出ないんだよ
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 11:33 No.768137
当時だってピトー管使って車速取ってたんだし、
スリップがあるとはいえタイヤの回転と合わせれば相当正確な走行距離は取得できたはず。
たぶん当時のGPSよりリアルタイム性は高いはず。
距離+ブレーキ+アクセル+ハンドル舵角で微調整しつつ
コースのどこを走っているか検知してコーナーごとに調整してたのなら納得行く。
そもそもブラバムBT49がやってた直線だけ車高変えるだけでも効果はでかいんだから
直線と数個の特定のコーナーに合わせて車高調とサスセッティング変えられるだけでも相当有利。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 11:39 No.768139
MP4/8とかFW14Bの本で当時の関係者が詳細な内容をコメントしているのに
何で読まないでそんなのは嘘だとか書いてるの？
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 12:57 No.768154
※48
今は、ネットに無料でアクセスできるソースがないと、
たとえ文献があってもフェイク情報扱いされるからね
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 13:23 No.768159
車高調整機能だけのはセミアクティブサスだと当時も言われてたんだけどな
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 13:24 No.768160
49 んなこたぁねーだろ。出典を明らかにすれば良し。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 13:27 No.768163
そんなに違うと言うのならウィリアムズやマクラーレンの広報に問い合わせればいいだけなのにね
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 13:46 No.768169
1ラップ中にセナとプロストのふたりをパス（周回遅れ）する姿をみて、時代の流れを感じた思い出。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 14:04 No.768172
※50
単に車高を一定に保とうとするだけのやつだね、セミアクティブとかライドハイトコントロールとか言ってたね。
もうちょっと進んだのがコーナーごとに最適な車高とか合わせ込める奴だけど、本来のアクティブサスペンションはアライメントとかサスペンションのすべてを制御下に置くものらしいから、F1ではすべて簡易型だね。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 14:20 No.768177
つか、F1レベルだとコーナーでロールしないように外側踏ん張らすだけでもだいぶ違ってくるんじゃね？
スタビガッチガチに固めるわけにも行かないから、そこを能動的に制御しちゃえってのでも簡易アクティブサスになるんじゃないか？
これだったら水平保つだけでいいから、左右のストローク量くらいを測ればいける。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 14:56 No.768183
※16
ハイドロリンクサスペンションはかなりシンプル
でも基本的な詳細はハーベイ博士がひた隠しにしてたから不明である
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 15:10 No.768185
※16
ウイリアムズのも初期のは機械式で後に電子制御化したとか。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 15:16 No.768186
パッシブ（固定式）に対しアクティブがどのような仕組みだったかといえば、
いわば電子式スタビライザーのようなもので空力が精密に数値化できるようになってきた事からコーナーや加減速時の空力をより安定させるため加重移動以外の無駄な姿勢変化を極力減らそうという発想から生まれた物だった。
（Ｆ１では圧力センサーを用いたが日産など反射波を採用した市販車もあった）
また「先行し何かを測定していた」「ポイント毎に情報を入力していた」という話は構造上作動範囲が限られていた事や反応速度や精度が完全ではなかったためコーナーのバンク角やシステムが追従しきれないギャップ、ドライバーの好みなどあらかじめ補正を入れる必要もあったがこれが「走行中の車高の操作」という禁止事項に触れるのではないか？という論議が持ち上がりＦＩＡが作動範囲を確認し使用を認める事になった。
ちなみにこれらについてドライバーが機密保持のためまことしやかに答えた冗談をまともに解説しようとジャーナリストが様々な憶測を流布し、定説になってしまったという話しもある。
色々な意味で神格化されていた当時のF1 Black box神話創世記の逸話の一つだな。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 16:04 No.768192
バイクのGPでも80年代の終わりか90年代の初め頃にやってましたね。
位置情報はコースを横切る形で赤外線の発信機を置いといて、
そこを横切ると車体に装備してある受信機が拾う。
TVのリモコンみたく送信機ごとにコードを変えておけば
コーナー毎でも位置の特定が可能。よく自動計測器に使われてた方式です。
ただこのやり方だと絶妙のタイミングで送信機と自車の間に
もう一台いると信号が拾えなかったりする。あと何故か西日に弱い。
手製のシステムもって富士に行ったら夕方に誤動作しまくりでしたw
あとはコーナー毎にプリロード、ダンパーを設定しておいて
そいつを制御するだけ。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 17:02 No.768197
※1
Williams active suspension video 1993
youtube.com/watch?time_continue=31&v=7AME4v3qZkc&feature=emb_logo
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 17:05 No.768200
※49
ものすごい偏見塗れな見解だな
少なくとも現状ではどちらも明確なソースをあげてない時点で妄想の域を脱してないぞ
※46ですらソースを出したと言えるレベルではないし、それを多少なりとも自覚していながら否定組はソースもーと言うのはナンセンスだし、ただの特大ブーメランでしかない
ドライバーが発言したのであればその記録が残っているんだからそれを提示しなければ明確なソースと言えるレベルにはならないよね
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 17:12 No.768201
え、古い話ですでに既知の技術だと思ってたのに、まだ知らん奴多いんだ。
結局、コースのタイムで何秒あたりにどの辺りを走ってるっていう
漠然としたデータで姿勢を制御してたから、よりコース周回の精度が重要になり
なるべく同じ位置とタイミングで走る為にABSやパワステみたいなものが必要になった。
最終的にはレーザー測定器なんかで位置を割り出して精度上げてたみたいだけどな。
ニューエイのマシンが空力変化に敏感だからそれを補う為、路面とフロアをできるだけ一定にするシステムに過ぎなかった。
マンセルはそれを応用してスイッチ操作でストレートで迎角をイジってチームに内緒でDRSみたいな効果を得ていたらしいけど。
当時はコンピューターなんかにも皆疎いから、地面の凹凸をセンサー検知して
動的に制御するスーパーマシンくらいに思ってたよね。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 17:28 No.768204
昔のコンピューターの遅さを知らんから、夢みたいな事が言えるんだ。
当時の速くても100Mhz程度のCPU（ギガヘルツではなくメガ）では
何ミリ秒を争う世界の入力をリアルタイム演算なんてできんわ。
しかも組み込みのシステムとなるとデスクトップで出せるシステムより数段劣る。
（機械にデスクトップ用を組み込むと排熱や消費電力、重量がネックになる）
それでロータスも失敗した。
昔学校でメカトロニクスの勉強してた頃、先生がガンダムみたいな軸数の多いものを
動かすなんて不可能だって言ってたわ。今はラジコンでも動いてるけどなｗ
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 17:49 No.768206
※61
三栄書房のGP Car Story vol.30 MP4/8
四輪コーナーウェイトを自動調整していた話も出てる。
当初は距離で車高制御、ストレートではフロントを上げてロードラッグ、コーナーではリアを上げてダウンフォースを増やす。
さらにシーズン途中からコーナーウェイトの制御を追加。ロールゼロの時にダウンフォースを最大化できるポイントを詰めて、さらにドライバーの要望に応じて調整。
パット・フライのロングインタビューに載ってる。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 19:10 No.768214
※64
それは※61言うんじゃなくて否定的な意見を言う奴に言うべきじゃね？
素で頭悪いとそれも理解できないの？
少なくとも※61は否定派でも肯定派でもなく客観的にどっちもソース出さないのに否定組がーということを言ってるから指摘してるってだけで
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 19:11 No.768215
当時ウイリアムズの車載カメラの映像だけが異様に揺れが少なかったから
アクティブサスすげーと思ってたけど
ここみる限り揺れをへらすような機構じゃないのか
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 21:21 No.768235
記憶だけで適書くけど
ショックアブソーバーの抵抗をリアルタイムに制御するだけの物じゃなかったか
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 21:40 No.768242
文献もあたれない(買う金もない)キッズがしたり顔で妄想をがなってる。
最低限GP CARストーリーのFW14BとMP4/8は読んでからココに来いよｗ
まあ、これまでも、R'onとか読んでりゃ常識だろって話を知らないアホは多かったし、
80年代90年代の話になると、熱心なアンチが出てきたりして話がややこしくなるし、
同好の士と語り合うのではなく、
アホが嘘でも何でもいいからマウントをとるのに必死、という惨状になるのよね。
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 22:03 No.768250
特大ブーメラン投げるの好きなミンジョクがいるな
お互いに罵り合ってればいいんじゃね？
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 22:05 No.768251
争いは同じレベル者同士でしか発生しない(AA略)
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 22:12 No.768253
wikiペさんがトンデモ説とか
結局よう分からんな
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名前： 投稿日：2020/04/12(日) 22:19 No.768259
※71
Wikipediaはあくまで参考程度には使えるけど、ソースとしては使えないレベルの代物だからね
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名前： 投稿日：2020/04/13(月) 04:14 No.768318
※62
器械に判断して操作させるのはルール違反だから
同じ動きを繰り返し再現するだけの装置としてルールの不備を突いただけ
ずっと以前からリアルタイムに計算して制御はできてた
F1ではルール上使えないが、スーパーソニックサスペンションが最強で
これが使えるルールのギネス記録などでは無双している
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名前： 投稿日：2020/04/13(月) 05:46 No.768324
三種の神器のあとのふたつは
トラコン
フルオートギアボッタス
電子式パワステ
ローンチコントロール
セミオートマ（パドルシフト）
ABS
で、おｋ？
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名前： 投稿日：2020/04/13(月) 09:17 No.768372
※66
FW14B～のマシンの揺れが少なかったのは
アクティブの恩恵で、スプリングやダンパーを柔らかく設定できたから。
非アクティブだと姿勢変化を嫌ってガチガチの足にしていた。
ウィリアムズは足がしなやかな分、段差や縁石で飛びにくいし低速コーナーも小さく回れるのも大きな利点だった。
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名前： 投稿日：2020/04/13(月) 09:34 No.768378
アクティブサスのおかげで車載センサー関係が一気に高性能小型化したよな。
実際どれくらい細かく制御してたのかは知らんけど、車速・縦横(上下も？)G・舵角でプリセットされてたはず。
ロータスとの違いは全てをPC制御で車高・SPレート・減衰をコントロールしてた(フルアクティブ)のと、ウィリアムズはあくまでもセンサーからの入力で車高をコントロールしてた(リアクティブ)の違い。サーキットを分割してセットアップしてたけどズレる可能性があるから、毎周決まった場所でリセットする必要がある、って聞いた。
鈴鹿のストレート-T1で見てると、ストレート上はフワフワ高い車高で走ってたのが、T1に入る手前で車の動きがスッて固くなってコーナーに侵入してた。
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名前： 投稿日：2020/04/13(月) 11:38 No.768414
確か、機構的にパッシブのダンパーにアクチュエーターで補助するような仕組みで
アクティブの制御が不要な場面ではダンパーのみで作動していたはず。
14Bは前年の14にアクチュエーターを追加したからはみ出してしまって
フロントバルクヘッドにカバーが追加されていた。
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名前： 投稿日：2020/04/13(月) 17:27 No.768470
＞路面の状態を記録してそのデータを利用して車高やらサスのストロークやらのセッティングした
この技術に特化してたのが、ロータスについてた小松で、
ロータスが撤退するからってんで当時ウィリアムズがまるごと引き継いだ？ハズ
アクティブサス禁止になる頃には小松も離れちゃうんだけど
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名前： 投稿日：2020/04/14(火) 23:13 No.768755
本文にワイの書き込み沢山あって大変懐かしいw
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名前： 投稿日：2020/04/15(水) 04:49 No.768785
小松氏はそんな前からいたの？
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名前： 投稿日：2020/04/15(水) 19:01 No.768898
ロータスのアクティブはジャッキの代わりになるくらいしか役に立たなかった
