Anpassung von

DIN-Fachberichten
„Brücken“ an Eurocodes

Heft B 77
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen

Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Brücken- und Ingenieurbau Heft B 77
ISSN 0943-9293
ISBN 978-3-86918-108-0
Anpassung von
DIN-Fachberichten
„Brücken“ an Eurocodes
Teil 1:
DIN-FB 101: „Einwirkungen auf Brücken“
Teil 2:
DIN-FB 102: „Betonbrücken“
Teil 3:
DIN-FB 103: „Stahlbrücken“
Teil 4:
DIN-FB 104: „Verbundbrücken“

von

Ursula Freundt, Sebastian Böning

Reinhard Maurer, Andreas Arnold, Jana Gedwien

Mattias Müller, Michael Schrick, Christian Tappe

Ulrike Kuhlmann, Christina Rasche,

Bernadette Froschmeier, Mathias Euler

Gerhard Hanswille, Arnim Brauer, Marco Bergmann

Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Brücken- und Ingenieurbau Heft B 77
B 77

Die Bundesanstalt für Straßenwesen

veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-
ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe
besteht aus folgenden Unterreihen:

A -Allgemeines
B -Brücken- und Ingenieurbau
F -Fahrzeugtechnik
M-Mensch und Sicherheit
S -Straßenbau
V -Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter

dem Namen der Verfasser veröffentlichten
Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des
Herausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-

gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-
gung der Bundesanstalt für Straßenwesen,
Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der

Bundesanstalt für Straßenwesen können
direkt beim Wirtschaftsverlag NW,
Verlag für neue Wissenschaft GmbH,
Bgm.-Smidt-Str. 74-76,
D-27568 Bremerhaven,
Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre

Veröffentlichungen wird in Kurzform im
Informationsdienst Forschung kompakt berichtet.
Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;
Interessenten wenden sich bitte an die
Bundesanstalt für Straßenwesen,
Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum
Bericht zu den Forschungsprojekten
FE 15.451/2007/ERB: Anpassung des DIN-Fachberichts 101 „Einwirkungen auf Brücken“ an Eurocodes
– Zukunftfähiges Lastmodell für Straßenverkehrslasten
FE 15.450/2007/FRB: Anpassung des DIN-Fachberichts 102 „Betonbrücken“ an Eurocodes
FE 15.452/2007/FRB: Anpassung des DIN-Fachberichts 103 „Stahlbrücken“ an Eurocodes
FE 15.453/2007/FRB: Anpassung des DIN-Fachberichts 104 „Verbundbrücken“ an Eurocodes
Projektbetreuung
Rolf Kaschner, Franka Tauscher, Heinz Friedrich, Thomas Mayer
Herausgeber
Bundesanstalt für Straßenwesen
Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach
Telefon: (0 22 04) 43 - 0
Telefax: (0 22 04) 43 - 674
Redaktion
Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit
Druck und Verlag
Wirtschaftsverlag NW
Verlag für neue Wissenschaft GmbH
Postfach 10 11 10, D-27511 Bremerhaven
Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0
Telefax: (04 71) 9 45 44 77
Email: [email protected]
Internet: www.nw-verlag.de
ISSN 0943-9293
ISBN 978-3-86918-108-0
Bergisch Gladbach, Februar 2011
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Kurzfassungen - Abstracts

Teil 1:
Anpassung des DIN-Fachberichts 101 „Einwirkungen auf Brücken“ an Eurocodes
– Zukunftsfähiges Lastmodell für Straßenverkehrslasten

Das Schwerverkehrsaufkommen auf den Straßen in Deutschland ist in den letzten

Jahrzehnten stark angewachsen und auch für die Zukunft werden weitere Steigerungen
prognostiziert. Die Festlegungen des aktuellen Verkehrslastmodells des DIN Fachbe-
richtes 101 (2003) für Straßenbrücken beruhen auf Verkehrsmessungen aus der Mitte
der 80er Jahre. Im Vergleich dazu wurde in neueren Verkehrserfassungen eine Ver-
dopplung des Verkehrsaufkommens festgestellt. Aus diesem Grund ist es erforderlich,
die Verkehrslasten auf Straßenbrücken hinsichtlich des aktuellen und des zukünftigen
Schwerverkehrsaufkommens zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen.
Auf Grundlage von Verkehrsmessungen werden hierzu Simulationen des aktuellen und
des durch verschiedene Prognose-Szenarien abgebildeten zukünftigen Schwerver-
kehrsaufkommens durchgeführt und die Auswirkungen dieser simulierten Verkehrsbän-
der werden für verschiedene Tragsysteme und Schnittgrößen berechnet.

Aus statistischen Auswertungen der Berechnungsergebnisse werden charakteristische

Werte, die über eine Wiederkehrperiode von 1000 Jahren definiert sind, bestimmt. Die-
se Werte für verschiedene Tragsysteme und Schnittgrößen werden mit den Werten die
sich aus dem Ansatz des Lastmodells 1 des DIN Fachberichtes 101 (2003) sowie aus
dem Ansatz eines aus Vorüberlegungen seitens der BASt und des BMVBS ermittelten
modifizierten Lastmodells verglichen.

Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass das aktuelle Schwerverkehrsauf-

kommen durch das Lastmodell 1 des DIN Fachberichtes 101 (2003) gut abgedeckt ist.
Durch den zukünftigen Schwerverkehr wird dieses Niveau aber überschritten. Das an-
gesetzte modifizierte Lastmodell bildet eine Obergrenze der Mehrzahl der aus den Si-
mulationsrechnungen ermittelten charakteristischen Werte. Daher kann das modifizierte
Lastmodell als zukunftsfähiges Lastmodell identifiziert werden.

Mit diesem Lastmodell als Basis werden im Rahmen weiterer Untersuchungen Redukti-
onsfaktoren für die quasi-ständigen, häufigen und nicht häufigen Werte der Verkehrs-
lasten berechnet. Hierbei können im Vergleich zu den im DIN Fachbericht 101 (2003)
festgelegten Reduktionsfaktoren für den häufigen und den nicht häufigen Wert im All-
gemeinen niedriger Faktoren bestimmt werden. Entsprechende Vorschläge für die Fest-
legung von neuen Reduktionsfaktoren werden unterbreitet. Des Weiteren wird die spur-
bezogene Belegung des Lastmodells Querrichtung anhand wahrscheinlichkeitstheoreti-
scher Betrachtungen untersucht und bestätigt.

Abschließend werden Ansätze und Möglichkeiten für erforderliche weitergehende Un-

tersuchungen aufgezeigt.
4

Teil 2:
Anpassung des DIN-Fachberichts 102 „Betonbrücken“ an Eurocodes

Derzeit werden in Deutschland die Betonbrücken auf der Grundlage der DIN-
Fachberichte 102 „Betonbrücken“ und 101 „Einwirkungen auf Brücken“ berechnet, be-
messen und konstruiert. Die ersten verbindlichen Ausgaben der DIN-Fachberichte vom
März 2003 ([1], [2]) sind inzwischen als aktualisierte Neuausgaben im März 2009 ([3],
[4]) erschienen. Die DIN-Fachberichte für den Brückenbau basieren auf europäischen
Vornormen (ENV). Sie stellen lediglich eine nationale Übergangslösung bis zur Heraus-
gabe der endgültigen europäischen EN Normen mit den zugehörigen nationalen An-
hängen dar. Diese sollen voraussichtlich gegen Ende 2010 erscheinen.
Für die Berechnung, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken werden dann die
folgenden vier Dokumente als EN Normen maßgebend:
• DIN EN 1992-1-1: 2005-10 [5]
mit zugehörigem Nationalen Anhang
DIN EN 1992-1-1/NA [6]
• DIN EN 1992-2: 2007-02 [7]
mit zugehörigem Nationalen Anhang
DIN EN 1992-2/NA [8]
Es ist vorgesehen, diese wieder in einem in sich geschlossenen lesbaren Dokument,
vergleichbar mit den derzeitigen DIN-Fachberichten, zusammenzufassen.
Aus der Anwendung der DIN-Fachberichte für den Brückenbau seit 2003 liegen inzwi-
schen überwiegend positive Erfahrungen vor. Bei sachgerechter Anwendung stellen sie
einen hohen Qualitätsstandard sicher. Insgesamt soll bei der künftigen Anwendung der
EN Normen das bisher in Deutschland erreichte hohe Qualitätsniveau im Brückenbau
gehalten werden. Daher werden die vorliegenden EN Normen der Reihe 1992, soweit
sie für den Brückenbau relevant sind, auf abweichende Regelungen zum DIN-
Fachbericht 102 für Betonbrücken sowie deren Auswirkungen hin untersucht.
Zusätzlich werden die Auswirkungen aus einem modifizierten Lastmodell für die Ver-
kehrslasten aufgezeigt, bei dem gegenüber dem bisherigen Lastmodell 1 die Lasten
deutlich angehoben sind. Mit diesem modifizierten Lastmodell sollen ab Ende 2010 mit
Anwendung der EN Normen die zukünftigen Entwicklungen beim Schwerverkehr abge-
deckt werden. Bei den Vergleichsrechnungen wurde die im Zuge der Einführung der EN
Normen vorgesehene Änderung des Teilsicherheitsbeiwertes für Verkehrslasten von
1,5 auf 1,35 berücksichtigt.
Schließlich werden die Auswirkungen aus der Reduzierung der Ermüdungsfestigkeit
des Betonstahls durch Absenkung des Wertes ΔσRsk von 195 auf 175 N/mm² unter-
sucht.
Die Untersuchungen in Form von Vergleichsrechnungen erfolgen an 9 repräsentativen
Betonbrücken (2 Stahlbetonbrücken, 7 Spannbetonbrücken). Die Bauwerke wurden alle
im Zeitraum seit 2003 nach DIN-Fachbericht 101 und 102 bemessen, konstruiert und
ausgeführt. Grundlage für die Vergleichsrechnungen waren die zugehörigen Ausfüh-
rungsplanungen und statischen Berechnungen. Die Ergebnisse aus den Untersuchun-
gen zeigen, dass sich aus der Erhöhung der Verkehrslasten im Wesentlichen nur gerin-
5

ge bis moderate Erhöhungen bei der Vorspannung und Bewehrung aus Betonstahl er-
geben. In Brückenlängsrichtung mussten in keinem Fall die Betonquerschnittsabmes-
sungen vergrößert werden. Die Auswirkungen in Brückenquerrichtung sind größer als in
Brückenlängsrichtung. Bereichsweise führen die derzeitigen Bemessungsregeln unter
den erhöhten Verkehrslasten bei einigen Brücken zu dickeren Fahrbahnplatten.
Dort wo die abweichenden Regelungen gegenüber dem DIN-Fachbericht 102 zu deutli-
chen Abweichungen führen, erfolgen Anpassungsvorschläge, um das gebotene Sicher-
heitsniveau einerseits sowie die Wirtschaftlichkeit andererseits zu wahren.

Teil 3
Anpassung des DIN-Fachberichts 103 „Stahlbrücken“ an Eurocodes

Stahlbrücken werden in Deutschland seit 2003 mit Hilfe des DIN-Fachberichts 103 be-
messen. Die DIN-Fachberichte enthalten die Regelungen der ENV-Fassungen der Eu-
rocodes unter Berücksichtigung der nationalen Regelungen in einem Dokument. 2009
wurde eine Überarbeitung des DIN-Fachberichts veröffentlicht und durch das Allgemei-
ne Rundschreiben Straßenbau) im Straßenbau eingeführt. Die DIN-Fachberichte wer-
den voraussichtlich im Jahr 2011 durch die endgültigen Fassungen der Eurocodes mit
nationalen Anhängen abgelöst. Bei der Erstellung des Entwurfs zum Nationalen Anhang
E DIN EN 1993-2/NA:2009 zu DIN EN 1993-2:2007 wurden, soweit möglich, die Regeln
und das Sicherheitsniveau an den Bemessungsstandard von DIN –FB 103:2009 ange-
glichen.
Im Rahmen dieses Forschungsprojekts wurden diese Normen für Stahlbrücken vergli-
chen und die Unterschiede zwischen den Regelwerken herausgearbeitet. Ziel der Un-
tersuchungen war es, die für den Stahlbrückenbau und damit auch für den Verbundbrü-
ckenbau wesentlichen Änderungen, die sich zwischen DIN-FB 103:2003, DIN-FB
103:2009 und den neuen Eurocodes ergeben, aufzuarbeiten und zu beurteilen.
Zur Erprobung des neuen Normungstextes und zur Überprüfung des Sicherheitsniveaus
und der Wirtschaftlichkeit wurden Vergleichsberechnungen an einer bestehenden Stab-
bogenbrücke durchgeführt. Die wesentlichen Änderungen der Normen wurden an Ein-
zelquerschnitten von charakteristischen Haupttragelementen dieser Brücke wie dem
Bogen, dem Versteifungsträger und den Hängern erarbeitet. Ebenso wird gezielt ein
Standardquerträger als charakteristisches Bauteil der Fahrbahn untersucht.
Vom BMVBS und der BASt wurde ein neues Lastmodell entwickelt, das in Zukunft dem
erhöhten Verkehrsaufkommen Rechnung tragen soll. Dieses Lastmodell wird jedoch
frühestens mit dem Eurocode eingeführt. Berechnungen mit diesem Lastmodell zeigten,
dass durch die erhöhten Lasten die Querschnitte deutlich vergrößert werden müssen.
Im Bereich der Werkstoffe wurde detailliert aufgezeigt, wie sich die Zähigkeitsanforde-
rungen durch den neuen DIN-Fachbericht geändert haben. Anhand der Beispielbrücke
wurde die Verwendung von höherfestem Stahl S460 untersucht. Es konnte gezeigt
werden, in wieweit durch die Verwendung von S460 bei der bestehenden Brücke die er-
forderliche Querschnittsfläche verringert werden kann. Zusätzlich wurde der Einsatz von
S460 unter Berücksichtigung des neuen Lastmodells untersucht.
6

Im Bereich der Tragwerksberechnung wurden insbesondere die Änderungen bei den

Imperfektionen in den verschiedenen Regelwerken vorgestellt. Am Beispiel der Stabbo-
genbrücke Wörth wurde der Einfluss der Änderungen untersucht.
Es wurden die beiden Nachweise für beulgefährdete Querschnitte nach DIN-
Fachbericht 103 vorgestellt: Die Methode der wirksamen Breiten nach Abschnitt III-4 bis
III-6 und die Methode der reduzierten Spannungen nach Abschnitt III-10. Da die Beul-
nachweise der Ursprungsstatik nach DIN 18800-3 geführt wurden, wurde dieses Nach-
weisformat ebenfalls dargestellt. Am Beispiel des Bogens wurden Vergleichsberech-
nungen nach allen drei Verfahren durchgeführt und beurteilt.
Im Bereich der Stabstabilität wurde Untersuchungen zum Knicken und insbesondere
zur Interaktion aus Knicken und Beulen nach den verschiedenen Normen durchgeführt.
Im Kapitel Verbindungen wurden die Unterschiede und Neuerungen für Schweißverbin-
dungen im Bereich des Schweißens in kaltumgeformten Bereichen und von höherfesten
Stählen zusammengestellt.
Die Unterschiede in den Ermüdungsnachweisen nach DIN-FB 103:2003, DIN-FB
103:2009 und DIN EN 1993-2:2007 wurden herausgearbeitet und beurteilt. Für die ein-
zelnen Bauteile wurden die Ermüdungsnachweise nach allen Normen geführt.
Neben dem Normenvergleich lag der Schwerpunkt im Kapitel Hänger von Stabbogen-
brücken auf der Erprobung des neuen Normentextes anhand der ausgeführten Brücke.
Dabei konnte gezeigt werden, wie sich die konstruktiven Anforderungen geändert ha-
ben. Außerdem wurden die neuen rechnerischen Nachweise für Schwingungen vorge-
stellt.
In diesem Bericht sind die wesentlichen inhaltlichen Änderungen des neuen DIN-
Fachberichts 103 „Stahlbrücken“ und der neuen Eurocode-Regelungen zusammenge-
stellt. Anhand eines konkreten Brückenbeispiels wurden die Einflüsse der einzelnen
Änderungen untersucht und beurteilt.

Teil 4
Anpassung des DIN-Fachberichts 104 „Verbundbrücken“ an Eurocodes

Mit der geplanten Einführung der Eurocodes im Brückenbau werden sich im Vergleich
zu den derzeitigen Regelwerken neben Änderungen bei den Straßenverkehrslasten
auch Detailregelungen in den jeweiligen Eurocodes für die Bemessung von Brücken er-
geben. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden die Auswirkungen dieser Ände-
rungen für Stahlverbundbrücken untersucht.
Die durchgeführten Untersuchungen zeigen, dass sich hinsichtlich der modifizierten
Verkehrslastmodelle mit der Einführung der Eurocodes im Bereich des Stahlverbund-
brückenbaus mit Ausnahme der lokalen Plattenbemessung in Querrichtung und der Be-
messung der Querverbände und Querrahmen von Kastenquerschnitten in Verbund-
bauweise keine signifikanten Änderungen für Brücken im mittleren und großen Spann-
weitenbereich ergeben werden.
Über die Anpassung der Verkehrslasten für Brückenneubauten hinaus hat die Frage der
Beurteilung und Klassifizierung von Bestandsbauwerken große Bedeutung erlangt. Von
besonderem Interesse sind dabei Bauwerke, die vor Einführung der DIN-Fachberichte
7

im Jahre 2003 noch nach den alten Regelwerken auf der Grundlage des alten globalen
Sicherheitskonzeptes nach DIN 1072:1967 bzw. DIN 1072:1985 geplant und gebaut
wurden. Mit den durchgeführten Vergleichsrechnungen für ältere Brücken, die auf der
Grundlage der DIN 1072 bemessen wurden, wird mit Hilfe der auf das neue modifizierte
Lastmodell 1 (LMM1) bezogenen Vergrößerungsfaktoren zukünftig eine einfache Iden-
tifizierung von kritischen Bauwerken ermöglicht.
Weitere Untersuchungen wurden zur Frage des Nachweises der Ermüdungssicherheit
der Längsbewehrung von Verbundbrücken auf der Grundlage der Ermüdungslastmodel-
le 3 und 4 nach DIN EN 1991-2 sowie zur Frage der Längsschubkräfte an Betonierab-
schnittsgrenzen durchgeführt. Für die Ermittlung der Längsschubkräfte an Betonier-
abschnittsgrenzen wird ein verbessertes Berechnungsmodell vorgestellt, mit dem die
Einflüsse aus der Nachgiebigkeit der Verbundfuge, der Lage der Betonierabschnitts-
grenze und der Schubweichheit der Betongurte berücksichtigt werden können.

Part 1:
Adaptation of the DIN technical report 101 "Effects on Bridges" to Eurocodes - a
sustainable load model for road traffic loads

The volume of the heavy load traffic on the road network in Germany is grown up in the
last decades and for the future further increasing is predicted. The regulations for the
current traffic load model of the DIN Fachbericht 101 (2003) for road bridges are based
on traffic measurements from the mid-80s. In comparison to those data a doubling of
the heavy load traffic volume can be determine from actual traffic measurements. For
this reason it is necessary to control the traffic load model for road bridges in considera-
tion of the actual and the future heavy load traffic volume and, if it is necessary, to adapt
the load model.
On the base of traffic measurements simulations of the actual heavy load traffic and the
future heavy load traffic which is represent by several prognosis scenarios are made
and the effects of those simulated traffic flows are calculated for different structural sys-
tems and stress resultants.
With statistical analyses of the calculation results characteristic values, which are de-
fined with a returning period of 1000 years, are calculated. Those values for different
structural systems and stress resultants are compared with the values which are results
of the load model 1 of the DIN Fachbericht 101 (2003) and of a modified load model by
BASt and BMVBS which was developed by several preliminary considerations.
The results of the analyses show that the actual heavy load traffic volume is well cov-
ered by the load model 1 of the DIN Fachbericht 101 (2003), but the level of this load
model exceed by the future heavy load traffic. The applied modified load model builds
an upper limit for the majority of the characteristic values calculated form traffic simula-
tions. So it is possible to identify the modified load model as a sustainable load model
for bridges.
With this load model as base in the course of further analyses reduction factors for the
quasi permanent, frequent and infrequent values of the traffic load are calculated. In
comparison to the defined reduction factors of the DIN Fachbericht 101 (2003) it is pos-
sible to define lower factors for the frequent and the infrequent values. Appropriate pro-
8

posals for the definition of new reduction factors are given. Furthermore the lane-related
configuration of the load model in transverse direction is analysed and confirmed with
probabilistic considerations.
Finally appropriations and possibilities for necessary further analyses are given.

Part 2:
Adjustment of DIN-Fachbericht 102 “Concrete Bridges” to the final Eurocodes

German concrete bridges are currently calculated, designed and detailled on the basis
of DIN-Fachbericht 102 “Concrete bridges“ and DIN-Fachbericht 101 “actions on
bridges”. Meanwhile the first obligatory editions of the DIN-Fachberichte from march
2003 ([1], [2]) are published as updated re-editions in March 2009 ([3], [4]). The DIN-
Fachberichte for bridges are based on the corresponding European pre-standards
(ENV). They are just representing a temporary national solution until the final European
standards with their corresponding national annexes will be published. At present a pub-
lication is expected at the end of 2010.

For the calculation, design and detailing of concrete bridges according to the European
EN standards the following four documents are decisive:
• DIN EN 1992-1-1: 2005-10 [5]
in conjunction with the corresponding national annex
DIN EN 1992-1-1/NA [6]
• DIN EN 1992-2:2007-02 [7]
in conjunction with the corresponding national annex
DIN EN 11992-2/NA [8]

It is intended to combine again all these documents in one single integrative document,
comparable to the current DIN-Fachberichte.

Since the application of the DIN-Fachberichte for bridges in 2003 predominantly positive
experiences are existent. Provided that an appropriate application is carried out, a high
level of quality standard is ensured. When using the European EN standards for bridges
in the future, the goal is to keep the current high level of quality for German bridges.
Therefore, as far as they are relevant for bridges, the actual European standards EN
1992 are checked for deviations against the DIN-Fachbericht 102 for concrete bridges
and their influences.

Additionally the influences from a modified load model for traffic loads are demon-
strated. Compared to the actual load model 1 these loads are significant higher. Begin-
ning with its use at the end of 2010 this modified load model shall cover the future de-
velopment and increase of heavy vehicle loads. The modified load model is based on
the EN-standards. The comparative calculations consider the intended change of the
partial factor for traffic loads from 1.5 to 1.35 in the course of the implementation of the
EN standards in 2010 as well.

Lastly the influences from the decrease of fatigue strength ∆σRsk of reinforcing steel
from 195 to 175 N/mm² were analysed.
9

The comparative calculations are carried out by means of 9 representative concrete

bridges (2 reinforced and 7 prestressed concrete bridges). These bridges are designed,
detailled and constructed since 2003 on the basis of DIN-Fachbericht 101 and 102. The
comparative calculations carried out are based on the respective drawings and struc-
tural analysis. As it is shown by the results from the analysis, the increased traffic loads
yields only low to moderate increase of the prestressing and the reinforcing steel. In
longitudinal direction of the superstructures the dimensions of the bearing concrete sec-
tions have not to be enlarged. The influences in transverse direction are greater than in
longitudinal direction. In some cases the dimensions of the deck slabs have to be in-
creased.

Where different rules lead to considerable deviations in comparison to DIN-Fachbericht

102 adequate solutions are proposed. Therewith a sufficient level of safety on the one
hand and economic aspects on the other hand shall be achieved.

Part 3:
Adjustment of DIN-Fachbericht 103 “Steel Bridges” to the final Eurocodes

Since 2003, in Germany steel bridges are designed by using DIN-Fachbericht 103. DIN-
Fachbericht 103 summarizes the rules of ENV Eurocodes 1993 considering national
regulations in one document. 2009 a revision of DIN-Fachbericht 103 has been pub-
lished and is introduced by a document called Allgemeines Rundschreiben Straßenbau
(ARS Nr. 6/2009). The DIN-Fachberichte are expected to be replaced in 2011 through
the final versions of the Eurocodes EN 1993 with National Annexes. In preparing the
draft of the National Annex E DIN EN 1993-2/NA:2009 of DIN EN 1993-2:2007 the rules
and the level of safety have been aligned to the design standard of DIN-FB 103:2009,
as far as possible.

Within this project, these standards for steel bridges have been compared and the dif-
ferences between the regulations have been worked out. The aim of the investigations
has been to clarify and evaluate the main changes between DIN-FB 103:2003, DIN-FB
103:2009 and the new versions of the Eurocodes EN 1993 for the design of steel and
composite bridges.

To test the new standards and to review the level of safety and efficiency recalculations
have been carried out and are compared to an existing tied-arch bridge. The main
changes of the standards have been worked out for cross-sections of characteristic
elements of this tied-arch bridge as the arch, the stiffening girder and the hangers. Simi-
larly, a cross girder as a typical component of the deck has been investigated.

A new model for traffic loads has been developed with the aim to take into account the
increased traffic volume in future. However, it will be introduced with the Eurocode at
the earliest. Using this load model calculations have shown that the cross-sections must
be increased significantly in consequence of the increased loads.
10

In the field of materials the changes for the toughness requirements of the new DIN-
Fachbericht are shown in detail. By means of the example bridge the use of high
strength steel S460 steel is investigated. It is demonstrated that by the use of S460 for
the existing bridge the required cross-sections may be reduced. Additionally, the use of
S460 considering the new load model is investigated.

The changes in the imperfections between the different rules have been presented and
the influence of these differences has been investigated.

Two design methods for plate buckling according to DIN-Fachbericht 103 are pre-
sented: The method of effective widths according to Chapter III-4 to III-6 and the me-
thod of reduced stresses in accordance to Chapter III-10. Since the original buckling
design has been done according to DIN 18800-3 this design is also described. Com-
parative calculations for the arch according to all three design methods have been per-
formed and evaluated.

Buckling and especially the interaction of member buckling and plate buckling are con-
sidered within the different rules.

In the chapter on joints the differences and improvements in the field of welding in cold-
formed zones and of high-strength steels are presented.

The differences in fatigue design according to DIN-FB 103:2003, DIN-FB 103:2009 and
DIN EN 1993-2:2007 have been identified and assessed. For selected components the
fatigue design for all standards has been performed.

Besides the comparison of the standards, the chapter hanger of tied arch bridges is fo-
cused on the testing of the new standard text, applying it to the example bridge. The
changes of the design requirements have been shown. Moreover, the new design me-
thods for vibrations are presented.

In this report, the important changes of the new DIN-Fachbericht 103 "Steel Bridges"
and the new Eurocode rules are summarized. Based on an example bridge, the influ-
ence of individual changes are investigated and assessed.

Part 4:
Adjustment of DIN-Fachbericht 104 “Composite Bridges” to the final Eurocodes

n comparison with the current design rules in the DIN-Reports, the intended implemen-
tation of the Eurocodes for bridges in Germany will bring several changes regarding
traffic loads and special design rules. Within the scope of the research project the ef-
fects of these changes were investigated for typical systems of composite bridges.
The studies show that the modified Load Model 1 (LMM1) has no significant influence
on the design of the main girders of composite bridges with typical span length of more
than 60 meters and span-length ratios. For the design of the concrete deck (internal
forces in transverse direction) and also for the design of transverse girders and frames
11

and bracings of box girders the modified load models cause a significant increase of in-
ternal forces compared with the current national design rules.
The new modified load model has only to be used for the design of new bridges. With
regard to the grading and classification of existing bridges the increase of traffic loads
on road bridges and the consequence for the safety level are important. This applies
mainly for bridges erected before the implementation of the DIN-Report in 2003. These
bridges were planned for the traffic load models according to DIN 1072:1967 and DIN
1072:1985 and designed on the basis of the allowable stress concept with a global safe-
ty factor. For typical bridge systems designed for the load model in DIN 1072 the ampli-
fication factor for the internal forces related to the modified Load Model 1 (LMM1) is de-
termined and allows a simple identification of critical old bridge systems.
Further investigations were made regarding the fatigue limit state of longitudinal rein-
forcing steel in composite bridges based on the Fatigue Load Models 3 and 4 according
to DIN EN 1991-2 and the concentrated longitudinal shear forces at the ends of casting
segments of concrete decks. An improved design model for the determination of the
concentrated shear forces at the ends of casting segments is presented, taking into ac-
count the flexibility of the shear connectors, the position of the casting segment within
the span length and the effects of shear lag in the concrete deck more precisely.
13

Inhalt

Teil 1:
DIN-Fachbericht 101 „Einwirkungen auf Brücken“ 23

1 Einleitung 24
1.1 Projektaufgabe 24
1.2 Prinzipielle Vorgehensweise 24

2 Technische Umsetzung 25
2.1 Simulation von Fahrzeugfolgen 25
2.1.1 Generierung des Fahrzeugtyps 25
2.1.2 Generierung des Fahrzeuggesamtgewichtes 26
2.1.3 Generierung des Fahrzeugabstandes 26
2.1.4 Abbildung von Stauverkehr 27
2.2 Berechnung von Kennwert-Zeit-Verläufen 28
2.2.1 Generierung von Einflussflächen 28
2.2.2 Auswertung der Einflussflächen 28
2.2.3 Möglichkeiten zur Berücksichtigung der dynamischen Achslasten
im fließenden Verkehr 30
2.2.3.1 Verwendung eines Schwingbeiwertes 30
2.2.3.2 Abbildung der dynamischen Achslast als normalverteilte Zufallsgröße 30
2.2.4 Überlagerung von Kennwert-Zeit-Verläufen zur Abbildung von Mehrspurverkehr 30
2.3 Statistische Auswertung von Kennwert-Zeit-Verläufen 31
2.3.1 Methode der Klassengrenzendurchgangszählung 31
2.3.2 Ergebnissauswertung der Klassengrenzendurchgangszählung 32
2.3.3 Methode zur Zählung zeitbezogener Extremwerte 34
2.3.4 Ergebnissauswertung der Zählung zeitbezogener Extremwerte 34

3 Eingangsdaten und angewandte Verfahrensweisen der Untersuchungen 35

3.1 Untersuchte Tragsysteme, Querschnittssysteme und Kenngrößen 35
3.2 Schwerverkehrsvarianten und Szenarien 41
3.2.1 Szenarien des Mehrspurverkehrs 41
3.2.2 Schwerverkehrsvariante A – gegenwärtiger Schwerverkehr 41
3.2.3 Schwerverkehrsvariante B - Gegenwärtiger Schwerverkehr mit Berücksichtigung von
genehmigungspflichtigem Schwerverkehr durch 72 t Mobilkran 43
3.2.4 Schwerverkehrsvariante C – Künftiger Schwerverkehr mit stark erhöhter Verkehrsdichte 44
3.2.5 Schwerverkehrsvariante D - Künftiger Schwerverkehr mit
erhöhtem zulässigen Gesamtgewicht für 5-achs Sattelschlepper 45
3.2.6 Schwerverkehrsvariante E - Künftiger Schwerverkehr mit 60t modularem Nutzfahrzeug 46
3.2.7 Schwerverkehrsvariante F - Künftiger Schwerverkehr mit 65t 6-achs Sattelschlepper 47
3.2.8 Schwerverkehrsvariante G - Auxerre-Verkehr 49
3.3 Eingangsdaten für die Berücksichtigung des Stauverkehrs 49
3.4 Erfassung des Verhaltens Fahrzeug-Fahrbahn-Bauwerk 50
3.5 Verwendetes Auswertungsverfahren 50
3.6 Lastmodelle als Vergleichsbasis 51

4 Ergebnisse 53
4.1 Vorbetrachtungen 53
4.1.1 Allgemeines 53
4.1.2 Verwendete Bezeichnungen 53
14
4.2 Ermittelte charakteristische Werte 55
4.2.1 Allgemeines 55
4.2.2 Plattenbalken (massiv) – 2 ∙ 40 m 56
4.2.3 Plattenbalken (massiv) – 3 ∙ 40 m 58
4.2.4 Plattenbalken (Verbund) – 60 m 61
4.2.5 Plattenbalken (Verbund) – 2 ∙ 60 m 62
4.2.6 Hohlkasten (massiv) – 3 ∙ 60 m 67
4.2.7 Hohlkasten (Verbund) – 3 ∙ 90 m 69
4.2.8 Fertigteilquerschnitt – 2 ∙ 25 m 71
4.2.9 Vollplatte – 10 m 76
4.2.10 Vollplatte – 25 m 77
4.3 Zusammenfassung der Ergebnisse der charakteristischen Werte 79

5 Weitergehende Untersuchungen 80
5.1 Reduktionsfaktoren 80
5.1.1 Vorbetrachtungen 80
5.1.2 Verhältnis zum jeweiligen charakteristischen Wert 80
5.1.3 Verhältnis zum charakteristischen Wert des modifizierten Lastmodells 85
5.1.4 Ergebniszusammenfassung 88
5.2 Aufteilung des Lastmodells in Querrichtung 90
5.2.1 Vorbetrachtungen 90
5.2.2 Untersuchung der Spuranteile 90
5.2.3 Berechnung von Begegnungshäufigkeiten 92
5.2.4 Statistische Verteilung der Gesamtgewichte von zwei Fahrzeugen 94
5.2.5 Zusammenfassung 98
5.3 Untersuchungen von Systemen mit kleinen Stützweiten 99

6 Zusammenfassung 102
6.1 Lastmodell 102
6.2 Reduktionsfaktoren 102
6.3 Ausblick 103

Literatur 104

Teil 2:
DIN-Fachbericht 102 „Betonbrücken 105

1 Einleitung 106
1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung 106
1.2 Methodische Vorgehensweise 107

2 Identifizierung der unterschiedlichen Regelungen und angepasstes

Verkehrslastmodell (LM1) 108

3 Festlegungen für die Vergleichsrechnungen 129

4 Auswahl repräsentativer Bauwerke für die Vergleichsrechnungen 130

5 Vergleichsrechnungen und Auswertung der Ergebnisse 140

15
5.1 Allgemeines 140
5.2 Brückenlängsrichtung 140
5.2.1 Auswirkungen infolge der Verkehrslasterhöhung 140
5.2.1.1 Vergleich der Lasten und Schnittgrößen 140
5.2.1.2 Auswirkungen auf die Größe der erforderlichen Vorspannkraft 154
5.2.1.3 Auswirkungen auf die maximalen Betondruckspannungen unter Gebrauchslastniveau 154
5.2.1.4 Auswirkungen auf die Spannstahlspannungen unter Gebrauchslastniveau 155
5.2.1.5 Auswirkungen auf die Mindestbewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten 156
5.2.1.6 Auswirkungen auf die Längsbewehrung 164
5.2.1.7 Auswirkungen auf die Bewehrung für Querkraft und Torsion 173
5.2.1.8 Auswirkungen auf den Nachweis gegen Ermüdung 174
5.2.2 Auswirkungen einer höheren Betonzugfestigkeit auf die Robustheitsbewehrung 174
5.2.3 Auswirkungen erhöhter k-Werte auf die Mindestbewehrung zur
Begrenzung der Rissbreite 176
5.2.4 Auswirkungen aus dem Wegfall der nicht-häufigen Einwirkungskombination 185
5.2.5 Auswirkungen aus dem unterschiedlichen Ansatz des inneren Hebelarms bei
der Querkraftbemessung 187
5.2.6 Auswirkungen aus dem unterschiedlichen Ansatz für die
Wanddicke teff beim Torsionsnachweis 188
5.2.7 Auswirkungen aus der Reduzierung der Ermüdungsfestigkeit für den Betonstahl 190
5.3 Brückenquerrichtung 194
5.3.1 Auswirkungen infolge der Verkehrslasterhöhung 194
5.3.1.1 Unmittelbarer Vergleich der Lasten 194
5.3.1.2 Vergleich der Schnittgrößen 197
5.3.1.3 Auswirkungen auf die Bemessung für Biegung mit Längskraft 204
5.3.1.4 Auswirkungen auf die Begrenzung der Rissbreite 206
5.3.1.5 Auswirkungen auf den Nachweis gegen Ermüdung 207
5.3.1.6 Auswirkungen auf die erforderliche Dicke der Fahrahnplatte 207
5.3.1.7 Auswirkungen auf die Querkraftbemessung 208
5.3.2 Auswirkungen einer höheren Betonzugfestigkeit auf die Robustheitsbewehrung 212
5.3.3 Auswirkungen erhöhter k-Werte auf die Mindestbewehrung
zur Begrenzung der Rissbreiten 212
5.3.4 Auswirkungen aus dem Wegfall der nicht-häufigen Einwirkungskombination 212
5.3.5 Auswirkungen aus dem unterschiedlichen Ansatz des inneren Hebelarms z bei
der Querkraftbemessung 212
5.3.6 Auswirkungen aus dem unterschiedlichen Ansatz für die
Wanddicke teff beim Torsionsnachweis 212
5.3.7 Auswirkungen aus der Reduzierung der Ermüdungsfestigkeit für den Betonstahl 213
5.4 Zusammenfassung der Ergebnisse aus den Vergleichsrechnungen 214
5.4.1 Längsrichtung 214
5.4.2 Querrichtung 219
16
6 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 222
6.1 Einfluss erhöhter Verkehrslasten 222
6.2 Einfluss einer erhöhten Betonzugfestigkeit auf die Robustheitsbewehrung 222
6.3 Einfluss aus den erhöhten k-Werten bei der Mindestbewehrung zur
Begrenzung der Rissbreiten 223
6.4 Einfluss aus dem Wegfall der nicht-häufigen Einwirkungskombination (Beiwert y1’) 223
6.5 Einfluss aus dem unterschiedlichen Ansatz für den inneren Hebelarm z bei
der Querkraftbemessung 224
6.6 Einfluss aus dem unterschiedlichen Ansatz für teff bei der Torsionsbemessung 226
6.7 Einfluss der reduzierten Ermüdungsfestigkeit DsRsk des Betonstahls 232

7 Zusammenfassung 232

Literatur 234

Teil 3:
DIN-Fachbericht 103 „Stahlbrücken“ 235

1 Einleitung 236
1.1 Allgemeines 236
1.2 Zielsetzung 236
1.3 Vorgehen 236
1.4 Entwicklung des DIN-Fachberichts 103 236

2 Brückenbeispiel 238
2.1 Allgemeines 238
2.2 System 238
2.3 Statische Berechnungen 238
2.4 Zusammenfassung 243

3 Neue Einwirkungskombinationen 245

3.1 Allgemeines 245
3.2 Betrachtung des Bogens 245
3.3 Betrachtung der Hänger 245
3.4 Beurteilung 245

4 Neues Lastmodell 246

4.1 Allgemeines 246
4.2 Änderungen der Spannungen 247
4.3 Dimensionierung des Bogens 247
4.4 Dimensionierung des Versteifungsträgers 249
4.5 Dimensionierung der Hänger 250
4.6 Dimensionierung der Querträger 250
4.7 Zusammenfassung 251
17
5 Werkstoffe 252
5.1 Allgemeines 252
5.2 Werkstofffestigkeiten 252
5.3 Zähigkeiten 252
5.4 Terrassenbruch 254
5.5 Verwendung höherfester Stähle 254
5.6 Bogen - Stahl S460 254
5.7 Versteifungsträger - Stahl S460 256
5.8 Hänger - Stahl S460 257
5.9 Querträger - Stahl S460 258
5.10 Beurteilung 259

6 Tragwerksberechnung 260
6.1 Allgemeines 260
6.2 Klassifizierung der Querschnitte 260
6.3 Kriterien für die Schnittgrößenberechnung nach Theorie I. bzw. II. Ordnung 260
6.4 Imperfektionen 261
6.5 Beispiel 264
6.6 Zusammenfassung 267

7 Plattenbeulen 268
7.1 Vergleich der Normen 268
7.2 Beschreibung der Verfahren 268
7.3 Vergleich der Verfahren – Bogen 272
7.4 Zusammenfassung und Vergleich 275

8 Stabstabilität 276
8.1 Allgemeines 276
8.2 Nachweise am Gesamtstab 276
8.3 Nachweis des Druckgurtes als Druckstab 278
8.4 Interaktion von globalem und lokalem Stabilitätsversagen 278
8.5 Beispiel des Bogens 283
8.6 Zusammenfassung 285

9 Gebrauchstauglichkeit 286
9.1 Darstellung der Nachweise 286
9.2 Folgerungen 286

10 Verbindungen 287
10.1 Schrauben 287
10.2 Schweißen 287
10.3 Brückenbeispiel 288
10.4 Zusammenfassung 289
18
11 Ermüdung 290
11.1 Allgemeines 290
11.2 Entbehrlichkeit des Nachweises 290
11.3 Teilsicherheitsbeiwerte 292
11.4 Ermüdungswirksame Spannungsschwingbreite 292
11.5 Anpassungsbeiwert λ1 für Straßenbrücken 293
11.6 Anpassungsbeiwert λ1 für Eisenbahnbrücken 293
11.7 Korrigierte Ermüdungsfestigkeitskurven 294
11.8 Kerbfalltabellen 294
11.9 Empfehlungen für die bauliche Durchbildung von Stahlfahrbahnen 301
11.10 Beispielbrücke – Allgemeines 302
11.11 Ermüdungsnachweis – Bogen 303
11.12 Ermüdungsnachweis – Versteifungsträger 304
11.13 Ermüdungsnachweis – Hänger 304
11.14 Ermüdungsnachweis – Querträger 305
11.15 Einfluss des Teilsicherheitsbeiwertes 305
11.16 Zusammenfassung 305

12 Hänger von Stabbogenbrücken 306

12.1 Allgemeines 306
12.2 Systemmodellierung 307
12.3 Berücksichtigung sekundärer Momente 307
12.4 Konstruktive Empfehlungen 308
12.5 Tragfähigkeit 310
12.6 Ermüdung 311
12.7 Gebrauchstauglichkeit 313
12.8 Beispielbrücke Nachrechnung 313
12.9 Berechnung für die Geometrie nach DIN-FB 103:2009 320
12.10 Beispielbrücke - Neues Lastmodell 326
12.11 Beispielbrücke S460 - Derzeitiges Lastmodell 329
12.12 Beispielbrücke S460 - Neues Lastmodell 331
12.13 Beurteilung zur Gestaltung der Hänger 334
12.14 Beurteilung zum Grenzzustand der Tragfähigkeit 334
12.15 Beurteilung zum Grenzzustand der Ermüdung 335
12.16 Zusammenfassung 336

13 Schlussfolgerungen 337
13.1 Beurteilung der normativen Änderungen 337
13.2 Beurteilung der inhaltlichen Änderungen 337
13.3 Zukünftiger Forschungsbedarf 338

14 Zusammenfassung 339

15 Danksagung 339
19
16 Literatur 342
16.1 Normen 342
16.2 Bücher, Beiträge, etc. 344
16.3 Sonstige Veröffentlichungen 345

Teil 4:
DIN-Fachbericht 104 „Verbundbrücken“ 347

1 Einleitung 348
1.1 Allgemeines 348
1.2 Wesentliche Unterschiede in den Regelwerken zu Verbundbrücken 350
1.2.1 Allgemeines 350
1.2.2 Unterschiede zwischen DIN-Fachbericht 104 und DIN EN 1994-2 351

2 Untersuchungen zu den Auswirkungen der Modifizierung des Lastmodells 1 353

2.1 Allgemeines 353
2.2 Untersuchte Brückenquerschnitte und Tragsysteme 353
2.3 Ständige Einwirkungen 354
2.4 Veränderliche Einwirkungen 356
2.5 Tragwerksanalyse 356
2.5.1 Einzelliger Hohlkasten 356
2.5.2 Dreistegiger Plattenbalkenquerschnitt 357
2.5.3 Plattenbalkenquerschnitt mit zwei torsionssteifen Hauptträgern 358
2.5.4 Einteilige Kastenquerschnitte 359
2.6 Einflüsse aus der Rissbildung, dem Kriechen und Schwinden und der
Belastungsgeschichte 359
2.7 Bemessungsschnittgrößen und Nachweise in den Grenzzuständen der
Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit 361
2.7.1 Allgemeines 361
2.7.2 Grenzzustände der Tragfähigkeit 361
2.7.3 Grenzzustände der Gebrauchstauglichkeit 362
2.8 Programmtechnische Umsetzung der Berechnungen 364
2.9 Darstellung ausgewählter Berechnungsergebnisse 365
2.9.1 Allgemeines 365
2.9.2 Systeme mit einzelligen Hohlkastenquerschnitten 365
2.9.3 Dreistegiger Plattenbalkenquerschnitt 368
2.9.4 Plattenbalkenquerschnitt mit zwei torsionssteifen Hauptträgern 369
2.9.5 Einteilige Querschnitte 369
2.10 Untersuchung der Quertragglieder und der lokalen Plattenbeanspruchungen 370
2.10.1 Allgemeines 370
2.10.2 Einzelliger Hohlkastenquerschnitt 371
2.10.3 Dreistegiger Plattenbalkenquerschnitt 372
2.10.4 Plattenbalkenquerschnitt mit zwei torsionssteifen Hauptträgern 373
2.10.5 Einteilige Querschnitte 374