列車運行実績データの可視化 学[電]〇稲川真範（千葉工大） 正[電]富井規雄（千葉工大） 牛田貢平（東京地下鉄（株） ） Visualization of Train Operation Record Data Masanori INAGAWA† Norio TOMII† †Chiba Institute of Technology ‡Tokyo Metro Co., Ltd. Kohei USHIDA‡ 2-17-1 Tsudanuma Narashino, Chiba 275-0016 Japan 3-19-6 Higashi Ueno Taito-ku Tokyo 110-0015 Japan Several visualization methods of train operation record data obtained from train control sys

００年以降、開港もしくは滑走路を拡張した全国３０空港のうち、着工前の需要予測よりも実際の乗降客数が上回ったのは４空港にとどまることが、朝日新聞の調べでわかった。８割以上が結果的に「水増し」で、中には予測値の２割にも達しない空港もあった。全国の空港は現在９７カ所。国や自治体の甘い予測値に基づき、次々に予算が付いていった構図が透けて見える。 　国土交通省によると、需要予測は滑走路やターミナルビルを新設・拡張する場合、実現すればどれだけの乗降客が見込めるかについて、事業主である国や都道府県などが人口増加率や経済成長率、航空機の運航頻度などから算出する。建設の適否や施設規模を決める重要な要素という。 　朝日新聞では、００年以降の約１０年間に開港や拡張を実施した３０空港を対象に、例えば「開港５年後に１００万人」などといった予測値と実際の乗降客数を比較し、「達成率」を割り出した。「０１年」「０５年」と

阪神電気鉄道は１８日、阪神なんば線の８月末までの運輸収入は約１６億１５００万円と当初予測を１６％上回っていることを明らかにした。２０日で開業半年を迎える同線は１日平均約５万８千人（平均）が利用しており、初年度目標の６万７千人には届いていないが、同社は「おおむね順調に推移している」と胸をなでおろしている。　なかでも同線の開通で大阪府南部から甲子園球場へのアクセスが向上し、高校野球で近畿勢が活躍した８月は１日平均６万３千人が乗車するなど利用拡大が続いているという。

福岡市が市営地下鉄七隈線（天神南‐橋本）の延伸４ルート案について行った事業採算性の試算が１８日、明らかになった。このうち天神南駅から大型商業施設「キャナルシティ博多」を経由し、ＪＲ博多駅を結ぶ「新ルート」は、開業６年後に単年度損益（延伸区間）が黒字化。空港、箱崎線を含む地下鉄全線の累積損益に与える改善効果も４０年間に１００億円のプラスとなるなど、「現時点では実現可能性が高い」としている。 市はパーソントリップ（沿線住民の主要交通手段）調査や沿線人口の増減などを踏まえ、新ルート▽博多駅ルート▽ウオーターフロント（ＷＦ）ルート（１）▽ＷＦルート（２）‐の４つについて事業採算性を算出した。　最も採算性が高かった新ルートに次いで、単年度損益の黒字化は、博多駅（開業２６年後）、ＷＦ（１）（同５０年後）、ＷＦ（２）（同６４年後）の順だった。建設費などの償還も含めた延伸区間の累積黒字化に要する期間も、採

高い技術力を誇る日本の製造業ですが、製品の規格の違いが壁となり、国際的な競争力に繋がらないケースもあります。これをどう乗り越えるのか、今注目される企業の国際規格化戦略を取材しました。

高速無料化による経済効果 　高速道路を無料化した場合の経済効果について国土交通省が２年前に試算を行っていたことが明らかになった。一般道の渋滞が解消されることなどから、直接の経済効果を２．７兆円と見込んでいる。これまで政府は「試算は存在しない」として隠してきた。民主党の公約に有利な結果だったため、公表しなかった可能性がある。 　試算は０７年度に国交省の国土技術政策総合研究所が実施した。政府が０８年度以降に検討していた高速料金値下げの影響を調べるためだった。だが、政府は国会答弁や質問主意書への答弁書などで高速道路無料化の経済効果に関する試算について「国交省が取りまとめたものは存在しない」などと存在を否定してきた。 　朝日新聞の取材に対し、同省道路局は試算の存在をこれまで認めてこなかった理由について、「『検討段階』だったため」と説明している。 　朝日新聞が入手した資料によると、「３割引き」「５割

大阪市営地下鉄の今年４～６月期の１日あたりの乗客数が前年同期に比べ５万人以上減り、運賃収入も約２０億円の減収となったことが４日、分かった。昨年秋以降の景気悪化に加え、阪神なんば線の開業と新型インフルエンザ流行の“トリプルパンチ”に見舞われた格好。乗客数の減少がこのまま続けば、市は異例のダイヤ削減を強いられる可能性もあるという。　市交通局によると、市営地下鉄８路線とニュートラムの４～６月期の１日あたりの乗客数は約２３６万７千人で、前年同期に比べ約５万４千人（２・２％）減少。７０歳以上の大阪市民が無料で利用できる敬老パスのＩＣカード化に伴い、今年度の乗客数は敬老パスの利用実績も含んでいるため、実際の減少幅はさらに大きいとみられる。運賃収入も敬老パス分を除き約３７１億５３７８万円で、前年同期比で約１９億４千万円（４・９％）減少した。　中でも新型インフルエンザの国内感染が神戸市で初めて確認され、関

国内の鉄道事業者と鉄道関連メーカーが、新幹線や、リニア技術を使った地下鉄の「国際標準化」に向けて動き出した。車両の仕様や信号システムといった国内の鉄道規格を丸ごと輸出できるお墨付きを得るのが目的だ。国際競争力を高め、欧州勢と互角に渡り合おうとしている。 　日本の鉄道が国際標準になるためには、スイスにある国際標準化機構（ＩＳＯ）や国際電気標準会議（ＩＥＣ）で「国際規格」として認められる必要がある。世界貿易機関（ＷＴＯ）は、各国が鉄道車両や設備を新たにする際、国際規格を利用するよう事実上義務づけている。このため、輸出に力を入れる欧州は、技術の国際規格化を積極的に進めている。国境をまたぐ直通列車が多く、部品の統一化が進むなど好条件もそろっている。 　一方で、新幹線など高速鉄道やリニア技術を使った地下鉄では、車両の幅や高さ、ホームの高さといった規格はまだ、国際規格が決まっていない。現在、欧州を代表

◇渋滞や新幹線利用減　「利用者の得」上回る 高速道路料金を上限１０００円に割り引く制度で、東京－名古屋間では今春の大型連休（４月２５日～５月６日）に最大で５億円近い社会的損失が生じたとの試算を、有村俊秀・上智大准教授と岩田和之・日本学術振興会特別研究員がまとめた。渋滞による移動効率悪化や東海道新幹線の利用者減が主な要因という。二酸化炭素（ＣＯ２）排出量も昨年同期に比べ５割以上増えた。制度はお盆期間の平日も実施中だが、地球温暖化と経済対策の両面で検証を迫られそうだ。 分析は東名高速を対象に実施。プラス効果では、割引の東名高速を昨年同期比６％増の１１１万７２００台が利用したことで、利用者は計２５億４２００万円の得をした。 最もマイナス影響を及ぼしたのは渋滞による時間ロスだ。１０キロ以上の渋滞が昨年同期の３９回を上回る８２回発生。車１台の移動にかかる１分当たりのコストを約４０円とした国土交通省の

国が管理する全国２６空港について、税金投入を除いた営業損益では約８割の２２空港が赤字に陥っていることが国土交通省の調べで分かった。同省がすべての空港別の収支を集計したのは初めて。ほとんどの空港が独立採算ではやっていけない実態が浮き彫りになった。３１日に公表する。 　国が管理する空港の収支は社会資本整備事業特別会計で一括管理しており、空港ごとの実質の収支が不透明との指摘があった。このため政府は「骨太の方針０８」で透明性の高い空港別収支をつくる方針を示していた。 　国交省は、企業会計に近い手法で収支を試算。一般財源や航空機燃料税、自治体の負担金を投入する前の営業損益ベース（０６年度）で２２空港が赤字となった。 　営業赤字が大きいのは福岡の６７億円、那覇の５４億円、新潟の２３億円、羽田の２０億円。福岡と那覇は空港用地の賃借料が響いた。新潟は２本ある滑走路など資産の減価償却費がかさみ、着陸料等収入

東西鉄軌道（堺浜～堺東駅間）基本計画（案）を公表！！ 平成20年4月16日の東西鉄軌道（堺浜～堺東駅間）の基本計画骨子（案）の発表後、関係者をはじめ、沿線の方々にいただいた意見を踏まえ、この度、東西鉄軌道（堺浜～堺東駅間）基本計画（案）をまとめました。 今後、この基本計画（案）をもとに、沿線の関係校区や市全体への市主催の説明会を開催し、その後、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に則って、本市が市民や交通管理者、既存交通事業者および道路管理者など、その他関係機関からなる法定協議会を設立し、開催方法や開催時期などを確定させ、広く説明会を開催していきます。 東西鉄軌道（堺浜～堺東駅間）基本計画（案）ダウンロード 基本計画（案）　その1（PDF 404KB） 基本計画（案）　その2（PDF 454KB） 基本計画（案）　その3（PDF 440KB） 基本計画（案）の

※JR東海の資料を基にケンプラッツが作成 駅 首都圏：品川駅で最終調整 中京圏：名古屋駅の地下を想定 経由地：それぞれの地域が要望 ※首都圏・中京圏・関西圏では東海道新幹線とリニア新幹線を選んで乗車できるように考慮 事業費 JR東海の想定で5兆1000億円程度 区間：首都圏−中京圏 内訳：路線建設費と車両費 負担：JR東海が全額自己負担の意向（中間駅設置は地域負担を前提） 輸送力 片道1時間につき10本、1日につき100本 片道1日につき10万人 ※開業時の目標 運賃・料金 東海道新幹線より数百円〜1000円高い程度 全車指定席 普通車とグリーン車の区別は設けない ※想定 スケジュール 目標は首都圏−中京圏を2025年に営業運転開始 2015年までに着工の意向 ターミナル駅の整備、南アルプス貫通トンネルの工事に10年以上 山梨リニア実験線（先

リニア中央新幹線計画のルートをめぐり、古田芙士県議（自民）は２日、県議会の一般質問で、「早期実現のためには（直線の）Ｃルートでもよい」と発言した。古田氏は県議会リニア中央エクスプレス建設促進議員連盟の会長を務めており、１１月にはＪＲ東海東京本社を訪れ、「県内は（迂回（うかい）して諏訪地域を通る）Ｂルート」と要望したばかり。地域の思惑が絡み、県内で亀裂が表面化した。 古田氏の選挙区である飯田市は、計画ではＢ、Ｃのいずれのルートも通る。 一般質問の中で、古田氏は「県内でＢルートと決議した８９年からは状況が変わった」と指摘。技術面について、「南アルプスにトンネルを掘るのは無理とされたが、１０月に国土交通省に提出されたＪＲ東海などの報告書では可能とされた」。予算面でも、「国は金がなく、順番も整備新幹線の後だ。ＪＲは自前ですぐにでも着工したいと言っている」。さらに、「諏訪を通る場合、中央線が並行