民主党公約、高速道路の無料化案について

　高速道路の無料化は民主党マニフェストの目玉商品とも言えるものらしいが、私は率直なところあまり関心がなかった。よくわからないというべきかもしれない。外国では公共道路は無料だし、日本だけできないわけもないだろうと言われればそう思わないでもない。が、とにかくやってみたらという声には、いや、それは違うんじゃないのという感じはする。
　私としては日本には地方によってはまだ新設道路が必要だろうし、その財源を補う課金はあってもよいのではないか、あるいは一般財源でもよいのではないかとも雑駁に思っていた。
　どうなのだろうか。問題を見ていくと、まず高速道路の無料化には日本特有の課題もある。14日の日経新聞社説「多くの疑問がある高速道路の無料化案」（参照）でも触れていたが、日本高速道路保有・債務返済機構が抱えた約34兆5000億円に上る債務の問題がある。これを返却するには有料でなければならないとするものだ。この話には別のからくりもあるのであとで触れたい。
　高速道路は有料でよいのではないかと私が思うとき、あと2点気になることがあった。「コモンズの悲劇」と「ピグー税」である。
　「コモンズの悲劇（共有地の悲劇、The Tragedy of Commons）」はギャレット・ハーディン(Garrett Hardin)が提唱した考えかたで、誰でも自由に利用できる共有資源は適切に管理されないために、過剰搾取や資源劣化が起きることだ。高速道路は造りっぱなしにしておくわけにもいかないことは、先日の東名の崩落でもわかる。有料にして管理したほうがよいだろう。
　温室効果ガスの低減を意図したピグー税として、高速道路は有料であったほうがよいかとも考えていた。ピグー税(Pigovian tax)はアーサー・セシル・ピグー(Arthur Cecil Pigou)が考案した税のありかたで、簡単に言えば、一種の罰則としての税金だ。使えば使うほど社会的に害になる側面のあるものに課税することで、その使用を抑制する。タバコにピグー税をかけ、高額にして喫煙者を減らすという政策もある。
　しかし温室効果ガス低減を目的としたピグー税なら高速道路料金にかけずにガソリンにかけてもよいはずだ。そのあたり民主党はどう考えているのだろうかと気になっていたが、マニフェストβには、「ガソリン等の燃料課税は、一般財源の「地球温暖化対策税（仮称）」として一本化します」とあるものの、高速道路の無料化とのバランスはわからなかった。
　具体的に民主党案でどの程度二酸化炭素の排出量が増えるのだろうか。シンクタンク「環境自治体会議・環境政策研究所」が試算していた。朝日新聞記事「民主公約の高速無料化→ＣＯ２急増　シンクタンク試算」（参照）より。

　民主党が衆院選のマニフェスト（政権公約）に掲げた高速道路の無料化と自動車関連の暫定税率の廃止が実施された場合、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が年９８０万トン増えるとの試算をシンクタンクがまとめた。一般家庭の年間排出量に換算すると約１８０万世帯分に相当。

　国内の運輸部門のＣＯ２排出量は２億４９００万トン（０７年度）で、これを約４％押し上げる計算になる。

　試算にもよるのだろうが、かなりの量になる。そのしわ寄せは排出権取引など別の形になるはずだが、私の見ている限り、民主党は言及してない。ヤミ専従などの問題のような、あまり突かれたくない領域というより、この領域の問題は単に想定してなかったんじゃないかという印象も受ける。
　ところで、そもそもなぜこんな政策が出てきたのだろうかと考え直してみた。高速道路無料化は民主党が今回突然出してきたものではない。以前からあったよなと思って、いつからあるのか調べ直すと、2003年であった。そのころはまだ環境問題は現在ほど切迫した問題ではなかったかもしれないとも思ったが、当時のことを少し調べていくと面白い話に出くわした。いや面白いなんて、どこかの混乱loverみたいな話で済むことではない。
　話の背景は2003年8月、当時2年後に道路関係4公団の民営化が予定されるころだ。日本道路公団の財務報告を虚偽とする内部告発がなされ、債務超過が問題になった。それまで民主党は、小泉内閣と同様に高速道路有料制で民営化を主張していたが、奇策も模索していた。そこに中央公論9月号で元ゴールドマン・サックス社パートナー山崎養世氏が高速道路無料化案を唱え、これに当時の民主党菅代表がパクついた。いや経緯からすると、中央公論寄稿の前に山崎氏から菅氏への提言があり、その公表としての寄稿であったようだ。菅氏は同年の6月時点でこの妙案を当時のマニフェストに盛り込むと息巻いていた。
　いずれにせよ、高速道路無料化は山崎氏の起案で以降菅氏の持ちネタになったのだが、当時はそのための財源は考慮されていた。「日本には現在約７０００万台の車があり、１台に年５万円課税すれば３兆５０００億円になる。料金所も廃止できる」（参照）とのことだった。自動車に年5万円の課税というと重税感があるが、このあたり、現在の民主党ではどうなっているのか、私は知らない。
　山崎氏のアイデアは同氏が運営するサイトで現在でも威勢のよく「山崎養世の日本列島快走論」（参照）として展開されている。気になるのは無料化のツケをどうするかだが、興味深い指摘がある。

現在四公団で約40兆円の借金を抱えていますが、仮に民営化したとしても、この借金と将来の金利を加えた120兆円（50年間にわたって4％の金利で借り続けることができるという楽観的仮定に基づいても金利は80兆円になり、借金40兆円と合わせて120兆円になる）は、結局国民のツケになってしまいます。これは、金融機関が実態の分かりにくい子会社（公団の場合は保有・債務返済機構へ）に不良債権をこっそりと移す「飛ばし」と同じ手法です。つまり、民営化は根本的な解決にはつながらないのです。

　小泉改革案の民営化は「飛ばし」であって「民営化は根本的な解決にはつながらない」というと、ドキっとする。ではどうするのかと読み進める。

親会社がオーナー（国民）の財産を守るために、超低金利のいま、30年国債を2％で発行（＝これを“世直し国債”と呼ぼう！！）し、40兆円のいまの借金を返済してしまう。30年国債の金利コスト（2％固定）は24兆円になり、80－24＝56兆円の金利コストが削減できる。これは、高速道路の基本法である道路整備特別措置法にかなったやり方である（下記図参照）。なお、国債の返済の財源には、いまの道路財源の一部を充てる。試算では、いまの一般道路向けの財源の36％を振り向ければ、借金の返済だけでなく新規高速道路の建設と保守もまかなえる。

　住宅ローンの借り換えと同じ理屈なわけだ。ブラボーと言いたくなるようなエレガントな解答のように見える。つまり、民主党のマニフェストのウラはこういう仕掛けになっているということなのだろうか。もうちょっと読んでみよう。

この“世直し国債”の返済総額は64兆円。年間約2兆円ずつを道路財源からまわし、30年間で完済は可能である。そもそも道路財源のほとんどが一般道路の建設に充てられていたことがイレギュラーだった。これを変えることがポイント。高速道路が無料になり出入口が増えれば、いまの高速道路と一般道路の輸送力は増大するから、新規の道路を作る必要性は低下するはず。一般道路への支出を削って、高速道路無料化の財源に充てることは理にかなっている。

　つまり、年間2兆円30年間が国民の借金になるということだ。道路財源を道路に充てるのではなく、高速道路無料化のための借金に充てなさいよということだ。なるほど。手品にはタネがある。
　この妙案、本当にブラボーなのだろうか。当時この案を聞いた道路関係四公団民営化推進委員会委員長代理だった田中一昭拓殖名誉大学教授はこうコメントしていた。読売新聞記事「高速道路の無料化　山崎養世氏ＶＳ田中一昭氏」(2003.8.26)より。

　――道路四公団の債務を国債で借り換えて高速道路をタダにしろという議論が出ている。
　田中　国債の発行残高が四百二十兆円に膨れ上がり、税収確保が大変な時なのに、安易に国民負担を求める考え方には、反対する。高速道路のように、社会的施設を使って利益を得るのが特定の人々に限られるケースでは、費用は、可能な限り、利用者による受益者負担で賄うべきだ。実際、道路四公団の四十兆円の借金は、料金収入によって、四十―五十年で確実に返済することが可能だ。
　――低金利の長期国債の借り換えで全額繰り上げ返済し、無料化する方法をどう思うか。
　田中　それでだれが損をするかを冷静に考える必要がある。国債という形でつけ回しをされる国民だけでなく、財投資金の原資となっている郵便貯金などの預金者も被害を受ける。財投資金は一定金利で運用しているため、借り換えはその約束を反故（ほご）にすることだ。簡単な話ではない。

　小泉改革の民営化だと年月はかかるが、国債に転換され国民への負担になることは避けられる。また、山崎氏が軽減しようとした金利負担は、単なる負担ではなく、間接的に郵貯などに投資をしていた国民の利益になるものだった。なにがなんでも悪い借金でもない。
　さて、どちらがよいか。
　のんびり直接国民の負担にならないようにやっていくか、それとも30年間2兆円ずつ直接国民の債務を増やすか。いや、事実上もう選択肢はないのかも。

追記
　このエントリをもう少し詳しくしたリライト・ヴァージョンをガジェット通信に寄稿しました（参照）。