高速道路で渋滞に巻き込まれ、時間だけが過ぎる状況にウンザリした経験は誰にだってあるはずだけど、そもそも「渋滞」ってどうして起こるんだろう？　そんな渋滞について独自に研究し新しい学問「渋滞学」を提唱するのが、『講談社科学出版賞』を受賞した『渋滞学』（新潮選書）をはじめ、多くの著書を刊行し注目を浴びている東京大学先端科学技術研究センター・西成活裕教授だ。「渋滞」のメカニズムとその回避方法を知ることで、新しい視野が広がり、車の渋滞だけに留まらない、様々な世界の流れが見えてくる。ユーモア溢れる語り口が魅力の「渋滞学」西成教授に話を伺った。 実はアリのほうが人間よりも全体を考えて行動していて、人間よりも渋滞が少ないことが研究で分かってきているんです。 ―西成教授が研究されている「渋滞学」とは、そもそもどのような学問なんでしょうか？ 西成：文字通り渋滞について調査・研究し、その解消方法を探る学問なんで

開通に向けて工事が進む「上野東京ライン」の高架橋（中央）。奥はＪＲ秋葉原駅、中央はＪＲ神田駅（１１日午前、読売ヘリから）＝菊政哲也撮影 ＪＲ東海道線、東北線などの運行が２０１５年春から大きく変わる。 東京駅と上野駅を結ぶ新線が開通することで相互乗り入れが実現し、始発駅だった両駅の役割は様変わりする。乗り換えが不要になるなど便利さは増す一方で、なじみのない「行き先」になることが予想され、国内有数の長距離路線とあって、車内でうっかり寝過ごしでもしたら「どこまで連れていかれるのか……」と今から心配する声も聞こえてくる。 ◆どこ行き？ ＪＲ東日本が９日発表した東京―上野間の新線の名称は「上野東京ライン」。東海道線の終点の東京駅と、東北線（宇都宮線）、高崎線、常磐線の終点、上野駅が結ばれ、並走する山手線などへの乗り換えが不要になる。ラッシュ時には２００％近くに達していた山手線の混雑率が大幅に緩和する

オーストラリア・シドニーの道路ではトンネルの高さ制限の警告を受けたトラックが警告を無視して直進、トンネルを破壊したり人身事故を起こしたりということが多発していたため、その解決手段としてシャワーのように降ってくる水に標識を投射するシステムが導入されました。映像が浮かび上がることによって運転手の目にはまるでトンネルの入口が急に遮断されたかのように見えるという、かなり奇抜な標識となっています。 A tight fit - YouTube シドニーの道路を走る一台のトラック。 この先にはトンネルがあり、トラックの高さは制限を超えているために進行方向に「STOP」という警告表示が出ていますが、ドライバーは無視してそのまま進行。 警告表示はこんな感じでかなり目立っていますが、それでも止まりません。 トンネルに近づくと、もう一度トラックの高さをセンサーが感知しました。 トンネルの入口に「STOP」という

飛行機に乗る際、皆さんはどんな座席に座るのが好きですか？　大空が見える窓側？　それとも移動しやすい通路側？　両脇に席がある中央席に座りたい人は少ないかもしれません。前方に席がないドア付近の席は、のびのびとできるので嬉しいですよね。 飛行機の座席で、「どこに座ると得をして、どこに座ると損をするのか」がわかるサイトがあるのをご存知ですか？　航空会社別、飛行機の機種別などで細かく調べることができ、これから自分が乗る飛行機の座席の良し悪しを調べることができるのです。 そのサイト名は『SeatExpert』（シートエキスパート）。海外のサイトですが簡単に座席を調べることができます。飛行機の座席のレベルは、とても良い席、普通の席、悪い席、とても悪い席の4つに分類されています。良い席はグリーン、普通の席はホワイト、悪い席はイエロー、とても悪い席はレッドで表示されているので、一目で座席の良さがわかります。

せっかくの行楽気分を台無しにする交通渋滞。特に今年のGWは休日の高速道路の料金が一律1000円になるということで、例年とは比べ物にならないほどの渋滞が起こるのではないかと心配されている。 そこで今回、著書「渋滞学」で有名な渋滞学者、東京大学大学院工学系研究科航空宇宙工学専攻の西成活裕教授に渋滞の実際と、“究極”の渋滞回避術について伺った。これであなたも渋滞＆渋滞ストレスから解放される！ （聞き手／山田 久美、酒井 康治＝日経トレンディネット　文／山田 久美） ■プロフィール 西成活裕（Katsuhiro Nishinari） 1967年生まれ　東京大学大学院教授 1995年に東京大学工学系研究科航空宇宙工学専攻博士課程終了後、 山形大学工学部機械システム工学科、龍谷大学理工学部数理情報学科、 ドイツのケルン大学理論物理学研究所を経て2005年より東京大学 大学院工学系研究科航空宇宙工学専攻

2006年12月14日21:00 カテゴリ書評/画評/品評 書評 - 渋滞学 遅れながら読了。 渋滞学 西成活裕 前評判が非常に高かった本書だが、それにふさわしい面白さだった。 本書「渋滞学」は、文字通り渋滞学者による、渋滞の、渋滞を考察するための本である。日垣隆はメルマガで「今年最高の一冊です」と絶賛している。私より本を読んでいる人にしてここまで言わしめる「渋滞学」とはいったいなんだろうか。 目次(http://www.shinchosha.co.jp/book/603570/より編集) まえがき 第1章 渋滞とは何か 水と人のちがい / 非ニュートン粒子なるもの / おもちゃモデルの重要性 / ASEPは優れたモデル / ASEPで遊んでみよう / 水が氷になる時 / 待ち時間の計算方法 / 待ち行列の理論と渋滞学のちがい / セルオートマトン法 第2章 車の渋滞はなぜ起きるのか ET

面倒な事務処理の筆頭である交通費精算。しかし非接触IC乗車券を使えば、いつ、どこからどこまで電車に乗って、いくらかかったかが一覧で確認できる。 どんなビジネスパーソンも毎月必ず行わなくてはならない事務作業。それが交通費に代表される精算処理だ。何月何日に、どこの駅からどこの駅まで乗って、いくらだった……。外出が多い職種の人なら、うんざりするくらい面倒な作業のはず。 昔は、その都度、全部ノートに付けておこう──という生真面目なやりかたが実は最も効率が良かったわけだが、ITの進歩の甲斐あって、最近は簡単に交通費精算を行うことができるようになった。 SuicaとPASMOの利用履歴を使う 首都圏では、JR東日本のSuicaと私鉄や地下鉄・バス向けのPASMOの相互利用が可能になっており、1枚の非接触ICカードでほとんどの交通機関が利用できる（誠の記事参照）。そして、いずれの場合も乗車記録はサーバに

筆者は今ロサンゼルスに住んでいて、朝夕の高速道路の大渋滞によく悩まされてるんだけど、この状況は東京の首都高でも相変わらずなんじゃないかと思う。 たぶん東京よりクルマの台数も多いんだろうけど、ロサンゼルスの高速道路は首都高よりも全然車線数も多いし、料金所もないっていうのに、なんでああなっちゃうんだろう、とかっていつも不思議だったのだ。 昔は、渋滞は「ボトルネック」と呼ばれる何らかの直接的な要因によって引き起こされるものだと考えられていた。つまり、坂、車線の合流や減少、もしくは事故といったものだ。 でも実際には、そういう原因が見あたらない場所でも、渋滞は頻繁に起こると考えられている。 つまり、筆者の疑問ははなから見当違いだったんだよね。だって、「渋滞は走っているクルマの台数が増えて、道路上の密度が増せば、他に原因がなくても自然に発生する」ってことらしいんだから。 実は先日、それを実際に実験して

3年前、私は学生と一緒に東名高速道路の上を横切る陸橋から、高速道路の様子をビデオ撮影していた。静岡市と清水市の中間辺り、茶畑の近くだった。目的は、映像から高速道路を走る自動車の速度と車間距離の関係を探り出すこと。映像を使って様々な事象を解析する、このような研究手法を自然科学では画像解析と呼ぶ。 東名高速道路を走る車の速度は、時速60キロから時速140キロの間でほぼ正規分布を示す。最近利用が増えてきたETC（自動料金収受システム）対応の料金所ゲートは「時速20キロ以下で走行」と指示されているが、実際に車の速度を調べてみると、時速40キロを中心に時速20キロから時速60キロの間に散らばっており、やはり正規分布になった。 高速道路サービスの本質とは この調査は、2002年に当時の道路公団の要請と協力を受けて始めたものだった。高速道路の経営をシミュレーション技術によって科学的に行うのが目的である。

道路の議論は、社会資本整備面と福祉面にまず分けて考える必要があり、さらに福祉面も生活保護と雇用確保に分けなければならない。これらをごちゃ混ぜにして、「道路整備」に全ての期待をかけるから問題が整理されないのだと思います。？良質な社会資本整備としての道路整備は、宮崎県の東国原知事が言う東九州自動車道路のような幹線道路である。？生活保護としての道路整備は、中山間の過疎地域などで、病院へ行くにも学校に通うにも道路がいるといった場合の道路である。？最後の雇用確保としての道路整備は、地方の中小建設会社（及びそこで働く地域の人）の雇用創出のための事業である。このうち、そもそも都市部の納税者が、？と？を目的とした道路整備に対して税金を払うことを認めるかという問題がある。まともに説明すれば、認められないだろう。だから、道路建設の目的は、表面上は「？良質な社会資本整備」しか言えないのだが、その面から見たとき、

気になる記事をスクラップできます。保存した記事は、マイページでスマホ、タブレットからでもご確認頂けます。※会員限定 無料会員登録 詳細 ｜ ログイン 先週の「高速道路は無料にできる」に対して、これまでにも増して、沢山のご意見とご感想をいただき大変にありがとうございました。 もう少し説明しなくてはいけないな、とも痛感いたしました。蛇足のそしりを甘受して補足いたします。 全国の高速道路を無料にする財源は十分ある 高速道路無料化に対して歴代政権が浴びせてきた批判は、財源がないというものでした。でも、財源が十二分にあることは歴代政権自身が証明してくれました。 まず小泉さんが言ったように、日本の道路財源は余っているはずです。日本では、自動車ユーザーから、消費税を含めると10種類もの税金を取っています。その額は年間9兆円にも達しますが、そのほとんどが一般道路を作ることに使われています。 この額は英国、

首都高速道路は9月20日、2008年度中に導入を目指す、首都高の新しい料金体系について料金案をまとめた。新料金案の最大のポイントは、ETCを利用した距離別料金制。現在首都高では均一の料金体系を採用しているが、この料金案が通れば、東京線・神奈川線・埼玉線いずれも、走行距離に応じて50円きざみで通行料が上がることになる。新料金体系と現行料金は以下の通りだ。 東京線：初乗り400円→最大1200円（現在は700円） 神奈川線：初乗り400円→最大1100円（現在は600円） 埼玉線：初乗り300円→最大550円（現在は400円） 上記の料金は原則としてETCの利用者が対象で、現金で支払う場合には入り口で最大料金を徴収する。都内なら乗った距離が何キロでも1200円だ。 しかし「そもそも、首都高の料金は将来的に無料になるはずではなかったっけ？」と記憶にある方も多いだろう。新料金について「実質的な値上