モンモ

2009/3/17 23:37

33回答

阪神なんば線の工事を阻止していた訴訟問題とは、 どんな反対、問題があったのですか？

阪神なんば線の工事を阻止していた訴訟問題とは、 どんな反対、問題があったのですか？ 阪神の難波延長は、積年の願いでしたが、 今週ようやく念願かなって開通の運びとなりました。 実現が長引いた理由は、 西九条から大阪難波までの住民（地主）が長年反対し、 今も尚、係争中とニュースで聞きました。 正直言えば、 自己利益のみ主張する僅かな輩によって、 多くの市民の共通利益が延々と堰き止められてきた、 ことに、激しく憤りを感じます。 にもかかわらず、まだこれからも係争して何らかの利益を 詐取しようとしている模様です。予定地に学校や病院が あるとかなら理解できますが、どうもそうではないようです。 この元凶について何かご存知ですか？

補足

!!!!!九条のかたがたの“苦情”だったのですね。 まぁ、あそこは、大阪市交通局の文字通り”お膝元”だから、 そう言うのも仕方が無いかな。 個人的には、もっと早くできて欲しかったと、 質問者は、感情をあらわにしてみたり･･･

鉄道、列車、駅・2,706閲覧

ベストアンサー

mug********

2009/3/22 13:07

昭和３０年代から４０年過ぎまでは、九条地域は西の心斎橋とも言われるほど活況を見せたようです。 近くに中小の工場も多く労働者が多く、大阪府庁がかつて西区江之子島にあったことから、多くの大手企業も近くにありました。 ところが、府庁も大手前に移り、大手企業も現在の中央区に移っていきます。街は衰退化の一方をたどりました。 もしもあの時、延伸工事が完了し、今の九条駅ができていたとしたら、大阪市中心部極近、阪神地区、東大阪、奈良方面の通勤の便がよく、住宅地としても商業地としても成功してたんじゃないかと。 九条住民も馬鹿なまねをしたものだと思います。結果、自分の街を衰退させたのですからね。 私は今も係争中の人たちと実際に話をしたことがあります！！ 現在の反対派はわずか１０名ほどで、線路脇に集中している模様。 こじつけのような反対理論、違法な反対行動を集団で正当化する浅ましき倫理観を感じました。 線路の予定地は、遙か昔の計画によりかなり幅の広い道路となっていました。従って多くの新線開通に問題になる「立ち退き」はありえなかったのです。 商店街もこの道路で終わっており、なにが分断なのか分かりません。 要は、いままで駐車場や資材置き場代わりに使えた広い道路がなくなる程度のみみっちい自己利益と、ここまできたら後には引けない反対のための反対と思います。 ともかく、話終わったあと、ものすごくイヤな気持ちになりました。

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ThanksImg質問者からのお礼コメント

なんとか開通したので良しとしますか。一部の人に受容度量の低さを感じます。 地元の方々は、もっと前向きに考えていかないと、 より衰退するんじゃないかと感じますね。

お礼日時：2009/3/25 1:48

その他の回答（2件）

nag********

2009/3/19 17:07

簡潔に言えばなんば線を建設する際に九条界隈の地元人達が反対したようです。 商店街の客がミナミへ流れてしまうからという理由です。 その反対があってから長い間建設工事が凍結されていました。 それがここへきてやっぱり地元活性化の為に建設して欲しいという要望が多くあり、建設に至ったのです。 反対したり賛成したり利便性を考えない地元住民の勝手な考えで振り回されたのでしょう。 ただ、今でも一部反対してる住民がいるので訴訟が続いているのでしょう。 まぁ伊丹空港と一緒ですね。。地元住民の考え方が自分勝手なのでしょう。

tet********

2009/3/17 23:52

以下ウィキペディアからの転載です。 建設の経緯 太平洋戦争後、阪神本線の野田駅から難波を経て近鉄の鶴橋駅を結ぶ路線が計画され、阪神電鉄と近鉄は共同で大阪高速鉄道（大阪モノレールを運営する現在の大阪高速鉄道とは無関係）を設立し、1946年11月8日に同区間の軌道事業特許（橋梁2本1km・トンネル1km・資本金2億円・建設経費2億3千万円）を申請した。しかし、市内交通公営主義（市営モンロー主義）を掲げる大阪市が反対、これに対抗して同じルートを通る地下鉄5号線（千日前線）の建設計画を立て、1948年9月2日に軌道事業特許を申請した。そこで阪神電鉄と近鉄は、阪神電鉄が持つ伝法線西九条延伸計画を近鉄が建設する難波線の近鉄難波駅まで延伸する計画に変更した上で、1948年9月に特許申請した。このときも大阪市は前述の理由で強硬に反対し運輸省に2度も陳情書を提出する。だが、復興に伴う市内の交通需要の高まりに対して市の交通網整備は遅遅として進まず、業を煮やした赤間文三大阪府知事が近鉄・阪神側を支持する事態となり、市と府との対立が新たな問題となってきた。そこで政府の仲裁で都市交通審議会が設けられ、1956年から58年にかけての市側と近鉄・阪神側との話し合いと政府による強い要請もあって1957年6月の大阪部会の席上、市側が譲歩し、1958年3月の答申3号で千鳥橋 - 難波 - 上本町間が認められた（ただし千日前線も加えられる）。以上のような紆余曲折の末に、1959年2月に軌道法による特許を取得。1964年5月には西大阪線として西九条駅まで開業し、1970年3月には近鉄難波線も開業した。 1967年8月から西九条 - 近鉄難波間も用地買収に取り掛かったが、九条商店街などが西大阪線の延伸によって町が分断されることや、神戸・難波方面に買い物客が逃げることを懸念して反対し、計画は頓挫してしまった。その後、阪神電鉄は本線の需要伸び悩みや建設コストの高騰で、自社単独での建設には消極的になっていく。 1997年以降、工事に反対していた商店街は衰退傾向を打破するために延伸を期待するようになり（これには同年に近隣に大阪ドーム（京セラドーム大阪）が開業したことが影響している）、さらに大阪市西部地域の活性化策が検討されるようになったことなどで、再度脚光を浴び始めた。このため、施設の建設・保有と運営を別会社が行う上下分離方式で事業が進められることになり、建設主体として西大阪高速鉄道が設立された。なお、同社には大阪市も出資しているが、かつて同計画に強硬に対抗していた大阪市が一転して阪神電鉄に協力した背景には、大阪市が出資するものの経営が芳しくない京セラドーム大阪での阪神タイガースの試合数を増やしてもらおうとの思惑もあるといわれる。2003年1月23日に工事施行認可が下り、同年10月7日から着工された。 九条付近では「『もぐれ阪神』街づくりを見直す会」による「もぐれ阪神」という看板・横断幕が掲げられていた。この会は重層高架の西九条駅から高架橋が伸びて安治川を橋梁で超えて九条地区で高架から地下に入るために、九条地区の町の分断と地上近くに線路があることに伴う騒音を憂慮し、安治川より手前から地下化することを主張している。実際に工事差し止めを求める裁判も起こしたが、一審、二審でともに敗訴している。実際の路線は、安治川を超えてすぐの九条地区（九条駅手前）で地下に入っており、傾斜部分は防音のためのシールドで覆われている。 この路線延伸によって、大阪市西区には、大阪市営地下鉄以外の鉄道路線の駅が設けられることになる（JR大阪環状線の弁天町 - 大正間で、最も大阪ドーム（京セラドーム大阪）に接近している区間が西区にあたるが、JRには駅がない）。