群馬県安中市の上信越道北野牧トンネル入り口付近に、高さ約70メートルの巨大な岩塊がそびえている。断崖絶壁の状態で、将来的に落石の恐れもあることから、東日本高速道路は今月から岩を撤去する工事に着手する。現在、掘削工事に向けて岩を覆うように足場が組まれており、山腹に築かれた要塞（ようさい）のようにも見える。 北野牧トンネルは、松井田妙義インターと碓氷軽井沢インター間にあり、長さ190メートル。1993年に供用が始まった。 巨大な岩塊は、トンネルの長野県側の入り口の上にある。96年に北海道で発生したトンネル崩落事故を受け、北野牧トンネルでも岩盤を調査した結果、将来的に落石のリスクが確認されたため、対策方法を検討して2014年、岩塊を除去する方針が決まった。 工事は17年から始まっている。岩塊はトンネルと反対の裏側から掘削して運び出す。撤去する岩は約9万5千立方メートルとなる見込み。 周辺は急峻（

東京外かく環状道路（外環道）と関越自動車道（関越道）が交わる大泉ジャンクション（JCT）の橋梁架設が、完成に向けてラストスパートに入った。目白通りを越える2橋梁のうち、関越道から外環道へ流入するAランプ第二橋（仮称）が2018年に架設を完了。現在、外環道から関越道に流入するCランプ第一橋（仮称）の架設が進む。Cランプ第一橋では目白通りを越える箇所を含む2径間分の橋桁を、目白通りの南側に設置した作業ヤードから送り出して架設する。架設完了までに複数回の夜間通行止めを実施する計画だ。2023年4月上旬に実施した最初の送り出し架設の様子をリポートする。 2023年4月10日の午後9時から11日の午前5時ごろまでの約8時間、大泉JCTに併設する大泉インターチェンジ（IC）と目白通りを夜間通行止めにしてCランプ第一橋の送り出し架設を実施した。橋桁後方に設置した推進装置（ダブルツインジャッキ）を使用し、

車線数を減らさずに床版を取り換える高速道路初の工事が進む中央自動車道の多摩川橋。この現場で当初、2年と見込んでいた工事期間を6年に延長せざるを得なくなった。通常の手順では施工できないと、工事発注後に判明したからだ。日経クロステックの取材で、その詳細が明らかになった。着工時点で計画の不備認識中日本高速道路（NEXCO中日本）が多摩川橋で床版の更新工事を始めると発表したのは2021年5月27日。

無数に組み上げた足場がまるで要塞のようにたたずんでいる。足場の高さは70m、30階建てのビルに相当する。圧巻のボリュームだ。 東日本高速道路会社は2023年5月16日、上信越自動車道の松井田妙義IC（インターチェンジ）―碓氷軽井沢IC間に位置する北野牧トンネル上部の岩塊撤去工事の現場を公開した。要塞のような足場を築いたのはその現場だ。これまで5年をかけて、資機材や残土の運搬用に桟橋、足場を仮設した。高速道路の真上で施工するため、落石を防ぐ様々な工法を採用する。

管理敷地外から崩落した土砂が、高速道路の橋梁を押し流す――。2018年7月の西日本豪雨で、高知自動車道の立川（たぢかわ）橋が前代未聞の被害を受けてから、はや10カ月がたつ。現場では19年夏までの開通を目指して、着々と復旧工事が進んでいる。19年4月には新たな橋桁の架設を完了した。 （関連記事：崩壊土砂を回避できず橋桁流失、高知道） （関連記事：堆積した流木に土砂が押し寄せ谷底へ、高知道の橋桁流失） （関連記事：高知道を来夏までに復旧、橋の上部構造だけ造り直し） 左は被災直後の2018年7月7日に撮影した現場付近。3径間連続PRC（プレストレスト鉄筋コンクリート）桁が流された。右は19年4月6日時点。流失した立川橋の架設が完了して、斜面の崩落防止対策も並行して進む（写真：西日本高速道路会社）

東日本高速道路会社が東京外かく環状道路（外環道）の京葉ジャンクション（JCT）で進めているランプ（連絡路）の増設工事で、地下にあるコンクリート造の既設ランプ函体（かんたい、ボックス形の構造物）の鉄筋不足が判明した。既設部を施工した大成建設・戸田建設・大豊建設JVが設計を誤った。このままだと今後、増設ランプと一体構造となった際に函体の強度が不足する。大成JVは2023年5月10日、既設ランプの函体に鉄筋を増設する補強工事に着手した。 京葉JCTは千葉県市川市にあり、外環道と京葉道路を接続する。同JCTの建設に当たって、大成JVは設計業務を含む「田尻工事」を約1300億円で受注。JCTを構成するランプ8本のうち、4つのランプなどを10年9月～19年6月の工期で施工した。設計ミスがあったのは、外環道の高谷JCT方面から京葉道の東京方面に向かうFランプの函体だ。 現在、ランプ6本で供用している京葉

首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のつくばスマートインターチェンジ（IC）の建設現場で、既設の本線の盛り土から仕様を上回る大きさの石が大量に見つかった。直径30cm以下とする仕様に対し、最大で約90cmの石が混入していた。本線の盛り土工事を発注した国土交通省関東地方整備局などが2023年4月28日に公表した。施工不良とみられるが、関東地整は「混入の経緯を確認中」などとして施工者名の開示を拒んでいる。

栃木県宇都宮市及び芳賀郡芳賀町で事業が行われている宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線（芳賀・宇都宮LRT）の進捗状況を見てきました。 2021年6月以来の訪問です。この時には用地取得が行われているのか怪しい場所も多かったですが、あっという間に軌道まで敷き終わっていて驚きました。 今回も3回に分けて掲載します。

ここはニッポンの尾根！ 中部縦貫道「平湯～日面」全線バイパス整備へ 国土交通省中部地方整備局は2023年2月3日、中部縦貫道の未成区間「平湯～日面（ひよも）」の第3回計画段階評価を実施しました。 拡大画像 安房峠道路の平湯料金所。岐阜県側へ自動車専用道を延伸する方針が示された（乗りものニュース編集部撮影）。 中部縦貫道は長野県松本から福井へ、中部山地を縦貫する計画の高規格道路で、現在は細切れに開通しています。今回の区間は、そのなかでも最も標高が高い長野～岐阜県境の「安房峠道路」の延伸部にあたる、岐阜県高山市の平湯ICから日面まで。直線にして13kmほどですが、全区間で標高1000mを超えます。 今回、ルート帯案として「全線バイパス案」「現道（国道158号）改良＋バイパス案」「現道改良案」の3つが比較検討され、政策目標や意見聴取方針を踏まえて検討した結果、「全線バイパス案」が選択されました。

東京外かく環状道路（外環道）の大深度地下トンネル工事で、東京都練馬区の大泉ジャンクション（JCT）側からシールド掘進工事が始まる。2022年12月8日に事業用地の外へ出るための作業に着手し、練馬区から東京都武蔵野市まで掘り進める。大深度地下での本格的なシールド掘進は20年10月に調布市で地表の陥没事故が起こって以来、約2年ぶり。

北戸田駅は埼京線の快速が止まらない、どちらかというとマイナーな駅かもしれません。しかし、一度行ってみるとその異様は大きく目に焼きつきます。とにかくホームが高いのです。 日本で一番高いともいわれる高架駅 埼玉県戸田市にあるJR埼京線「北戸田駅」は、快速が止まらない駅ですが、あることで有名です。それが、駅のホームがかなり高い位置にあること。その高さは約20.46ｍ、6階建てのビル相当で、ホームが日本一高い高架駅とも呼ばれています。 なぜそこまで高くする必要があったのか、それは近くを外環道が走っていることに関係があります。 拡大画像 ホーム端から東京方面を望むとかなりの勾配が確認できる。（斎藤雅道撮影）。 話は、埼京線の建設が認可された1970年代にさかのぼります。すでに同地では、外環道の建設計画があり、まだ工事は始まっていないものの、1969年には都市計画決定されており、高架で作られることも決

首都圏三環状の要「外環道」は今どうなっている？ 粛々と工事が進む現場を取材した 東京都調布市の外環道トンネル工事で発生した陥没事故から2年が経過し、その間、工事はまったく進んでいないものだと思っている人は多いだろう。しかし10月の中頃に、中央JCTでHランプシールドの掘削作業が完了したという情報を入手したので、真相を確かめるべく取材に向かった。 首都圏三環状、外環道への期待 本線工事は停止した状態でも、それに伴う周辺の施設は粛々と工事が進んでいた。写真は中央道と接続する「中央JCT」の現場 今、首都圏では都心を中心として弧を描くように、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）、東京外かく環状道路（外環道）、首都高速中央環状線（中央環状線）の3つの環状線(三環状)の整備が進んでいる。これは都心から放射状に延びた各高速道路を、横串を刺したように相互に結ぶことで不要な都心部への交通量を減らすことを目的に

自転車の取締りが強化されるなか、その広報啓発の基礎となる「自転車安全利用五則」が書き換わりました。あいまいだった歩道の走行については、明確に「歩行者優先」の方針に。増加する自転車関連の事故を減らす具体的な数値目標も示されました。 自転車の走る場所、装備を限定し、乗り手に安全運転を迫る 岸田文雄首相を会長とする「中央交通安全対策会議」は2022年11月1日、自転車の安全利用を促進するための「自転車安全利用五則」を書き換え、乗り手の責任をより厳しくする方向で広報啓発を実施するよう、警察、国土交通省、地方自治体などに対策を求めました。 「自転車は車道」の原則が強く広報されることに。写真はイメージ（画像：写真AC）。 「自転車安全利用五則」は、警察、自治体、交通安全運動に携わる人が広報啓発を行う基本方針といえるもの。中央交通安全対策会議が決めた新しい「五則」は、次のようなものです。 1.車道が原則

明らかに「高架がつけにくそうな側」が高架化されます。 東関東道のスマートIC整備で渋滞懸念 立体で抜けられるか 国土交通省 千葉国道事務所は2022年10月20日、国道357号「東京湾岸道路」の千葉市内で新たに整備する「検見川立体」の事業が、第3回関東地方整備局事業評価監視委員会にて了承されたと発表しました。 拡大画像 国道357号千葉西警察入口交差点。奥が東京方面で、東関東道の高架が合流する。ここにスマートICとともに、一般道の立体交差も新設される（画像：Google）。 場所は千葉市内、国道357号に国道14号が合流し、357号に並行していた東関東道の高架が成田方面へ分かれていく箇所付近です。このあたりには、東関東道の検見川・真砂スマートICが整備される計画ですが、それにともなう渋滞対策として、東行き（市原方面）のみ、その先の千葉西警察入口交差点と稲毛浅間神社前交差点をまたぐ立体部が設

「ETC2.0」がサーバに送信している速度や位置情報、民間活用の動き始まる　トラック運行情報や保険にも（1/3 ページ） 高速道路の料金を無線通信で支払えるETCは、1日あたりの利用台数が780万台を超え93.9%が利用するまで普及した。そして次世代版であるETC2.0も、2015年に始まって以来835万台に搭載され、利用率で見ると28.7%を占めるに至っている。高速道路を走っているクルマの4台に1台はETC2.0を使っているわけだ。 しかしETC2.0が、クルマの位置情報や速度などを、国土交通省のサーバに随時アップロードしていることは意外と知られていない。

料金改定について 2023年11月より料金が改定されました。 料金改定の同意からお手続きをお願いします。