Norges jernbanenettverk består av 4 196 km med normalspor (1 435 mm), hvorav 2 456 km er elektrifisert og 296 kilometer er dobbeltspor. På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 740 tunneler og rundt 2 638 broer.[6] Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen.[7] I etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og står i dag for om lag 4 %.[8]
Den første prøvekjøringen mellom Christiania og Strømmen.
Foto: Illustrert Nyhedsblad (1853)
Norges første jernbane antas å være den omkring 1 400 meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Kjerraten i Åsa var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og 1 400–1 800 tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.[9][10][11][12]
Den neste jernbanen var antagelig den som ble anlagt på Blaafarveværket i Modum i 1820-årene, av den tyske bergmesteren Karl Friedrich Böbert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere malm.
Omtrent samtidig ble den 1 200 meter lange Gjøsbubanen på Otteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene Store Le og Øymarksjøen. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.[13]
Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som Grasmobanen) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra Mangenvassdraget til Haldenvassdraget. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk.[14] Banen var ca. 1 400 meter lang.
Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane
For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver.[15] Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (også benevnt Hovedbanen), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, sønnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden.[16] Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten.[17] Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.[18]
På kontinentet ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske jernbaneingeniører som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i Frankrike. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt høyretrafikk på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.
Etter åpningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transportåre, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til å tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det måtte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, før Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.
I årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne banestrekninger i hele Sør-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk.[19] I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme år ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen «De norske Statsbaner» ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen «Norges Statsbaner» for første gang.[20]
Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892–1956 åpnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordinære offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ut var Sulitjelmabanen som ble åpnet på strekningen Sjøntså-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo året etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-Hølandsbanen (1896–1898), Tønsberg-Eidsfossbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (1902–1906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908–1910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.[21]
Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange.[hvem?] Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fullført kun én stambane, nemlig «Trondhjemsbanen» over Røros. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938. I tillegg ble Solørbanen bygget (1893 og 1910), Gjøvikbanesystemet i 1900–1902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 1909–1917, Nordlandsbanen parsellvis ført fram til Mosjøen 1902–1940, Raumabanen og Ålgårdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935.
Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat [trenger referanse]. I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbana ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til Stavanger.
Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til Bodø i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Ulrikstunnelen 1964, Lieråstunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullført 1996, Gardermobanen 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.
Etter Hovedbanen ble det i 1862 åpnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-årene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne på strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene slått sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).
Privatbanene ble utover fra 1930-årene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-årene til 1990 ble også de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. På slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operatørselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som nå bare kjører såkalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.
NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. Jernbaneverket ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Offentlig kjøp av persontogtrafikk ble innført i 2019.
Jernbanenettet i Norge består av 4 196 km med normalsporbane (1 435 mm), hvor 2 456 er elektrifisert og 296 km er dobbeltspor. Det er 740 tunneler og 2 638 bruer.[6]
Det nordligste punktet i Norge og også på det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bjørneborg på Ofotbanen, noen få kilometer øst for Narvik. Det sørligste punktet på det norske nettet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Høyeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen – 1239 moh.
Bergensbanen og Dovrebanen går over 1000 meter over havet med henholdsvis 1301 og 1025 meter. Det er generelt ikke ønskelig med mer enn 18 ‰ stigning eller fall (18 meter høydeforskjell for 1000 meter skinnegang), mens i Norge har hovedlinjene 25 ‰ flere steder. Flåmsbana er brattest med 55 ‰ og benytter spesielle lokomotiver.[25]
Godstog mellom Oslo og Narvik krysser Vindelälven ved Vindeln. En stor del av godstrafikken mellom Sør-Norge og Nord-Norge går fra Alnabru via Sverige til Narvik.[27][28]Fra den opprinnelige plasseringen av Drammenbanen ved Gullaug med utsikt oppover Lierdalen.
Følgende strekninger er undersøkt som potensielle strekninger for høyhastighetstog mellom de større byene i Sør-Norge og Sverige:
Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen mest sannsynlig dersom denne bygges)
Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fall til Halden)
Oslo – Stockholm.
Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinasjoner av disse. Disse prosjekter har ikke noen tidsplan, og vil kanskje aldri bygges.[30]
Følgende lobbyistorganisasjoner har utredet nye baner:
Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo–Drammen–Kristiansand–Stavanger–Bergen–Drammen–Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen–Oslo, blant annet ny sørlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger – Bergen, og ny bergensbane.
Didrik A. SeipArkivert 18. juni 2013 hos Wayback Machine. har foreslått en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, en ny trasé for Bergensbanen og blant annet en alternativ ringeriksbane.
Y-banen er en høyhastighetsbane som knytter sammen Oslo, Bergen og Trondheim med knutepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gjennom Østfold, Møre og Sørvestlandet.
5. april 2000 – Lillestrømulykken: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet på Lillestrøm stasjon, hvor det oppstår brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
^Jernbaneverket – Satsingen på jernbane må dobles (07.04.2011)
^Einar Lie (25. april 2021). «På sporet av den nye tid». Aftenposten. Besøkt 25. april 2021. «Norge er ikke egentlig et jernbaneland. Gjennom etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikken falt jevnt og tungt ettersom veitrafikken har økt. I dag står jernbanen for snaut 4 prosent av persontransporten, men en ukjent og langt høyere del av samferdselsdebatten.»
^ Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.100
^Christensen, Trygve (1997): Sørkedalsvassdraget og Sørkedalen. Fra kjerraten i Åsa til sagene ved Lysakerelva - vannveien fra Tyrifjord til Oslofjord. Oslo: T. Christensen.
^Bergsgård, Arne (1964). «Kommunikasjonar». Norsk historie 1814–1880. Oslo: Det Norske Samlaget. s. 164.
^ Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.110
^ Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 52
^ Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 22
^Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 10-13+20-21
^Med 'Selsbak' menes her stedet og ikke stasjonen. Strekningen som ble helt nedlagt i 1884, går fra et punkt omtrent midtveis på dagens vei Gammel Lina, over daværende Sluppen viadukt, omtrent langs dagens E6 og inn til Kalvskinnet. Synagogen var stasjonsbygning fra 1864 til 1884. I 1919 ble strekningen Heimdal-Selsbakk flyttet noe vestover og høyere, slik at i realiteten er hele den opprinnelige banen fra Heimdal og nordover nedlagt, men det er vanlig å betegne det som skjedde i 1919 som en linjeforflytning, men den første var mer omfattende og kalles en nedlegging av en strekning, og åpning av en annen. Kilde: Banedata 2004, s.90-91
Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: Boken om sidebanenes tragiske liv. Oslo: Baneforlaget. ISBN9788291448008.
Bergh, Trond, Gulowsen, Jon og Ryggvik, Helge (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004. 2. bind. Oslo: Vigmostad & Bjørke. ISBN82-419-0333-2.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
Bjerke, Thor og Holom, Finn m.fl (2004). Banedata 2004. Oslo / Hamar: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb. ISBN82-90286-28-7.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
Børrehaug Hansen, Trond, Gundersen, Håkon og Sando, Svein (1980). Jernbanen i Norge. Oslo: Pax Forlag. ISBN8253011156.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
