Boeing X-50 Dragonfly
| Boeing X-50 Dragonfly | |
|---|---|
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| Descrizione | |
| Tipo | dimostratore di elicoplano UAV |
| Progettista |  Boeing,DARPA |
| Costruttore | Boeing, DARPA |
| Data primo volo | 24 novembre 2003 |
| Esemplari | 3 |
| Sviluppato dal | Sikorsky S-72 |
| Dimensioni e pesi | |
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| Lunghezza | 5,39 m |
| Apertura alare | 2,71 m ad ali rettilinee |
| Altezza | 1,98 m |
| Diametro rotore | 3,66 m |
| Peso max al decollo | 645 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 1 turboventola Williams F112 |
| Spinta | 3.11 kN |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 278 km/h |
www.aviastar.org[1] | |
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Il Boeing X-50 Dragonfly[1][2], conosciuto anche come Canard Rotor/Wing demonstrator è stato un elicoplano UAV sviluppato da Boeing e dal DARPA a dimostrazione del fatto che il rotore di un elicottero potesse fermarsi in volo ed agire come un'ala. L'X-50A era uno dei due progetti della DARPA concernenti il programma sugli elicoplani.[3]
Siccome nessuno dei due velivoli riuscì nella fase di transizione tra rotore ed ala, e a causa di difetti di progettazione, la DARPA ritirò i finanziamenti nel 2005.[4]
Storia del progetto
[modifica | modifica wikitesto]Il programma fu il frutto di una collaborazione tra Boeing e DARPA, ed ognuna delle due società ricoprì il 50% dei costi. L'X-50A era alimentato da un motore a turboventola. Per la modalità di volo ad ala rotante i gas di scarico venivano deviati ad ugelli alle estremità delle ali/rotore. Viceversa, al momento di transizione alla modalità di volo orizzontale, i gas di scarico venivano diretti attraverso un ugello in coda al velivolo ed il rotore si fermava in modo tale da formare un'ala rettilinea.[4]
Due prototipi del velivolo furono costruiti. Il primo volo di un X-50 fu il 24 novembre 2003.[4]
Nessuno dei due costosi velivoli fu mai in grado di passare da una modalità di volo all'altra e la DARPA lasciò il progetto ritirando tutti i suoi finanziamenti nel 2006.[4]
Impiego operativo
[modifica | modifica wikitesto]Nel corso del terzo volo del primo prototipo, l'X-50A, il 23 marzo 2004 esso rovinò al suolo, a quanto pare a causa di un problema ai comandi a distanza.[4]
Ne fu quindi costruito un altro esemplare, denominato Ship 2, che però si distrusse anch'esso nel corso del sesto dei suoi undici voli programmati, allo Yuma Proving Ground, in Arizona il 12 aprile 2006. Le indagini successive confermarono che a causare l'incidente vi fu il verificarsi di un momento di estrema intensità sulla fusoliera del velivolo.
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ a b (EN) Boeing X-50 Dragonfly helicopter, su All the Worlds Rotorcraft. URL consultato il 5 giugno 2009.
- ^ Andreas Parsch, Boeing X-50 Dragonfly, su designation-systems.net. URL consultato il 5 giugno 2009.
- ^ (EN) X-50 Dragonfly Canard Rotor/Wing (CRW), su GlobalSecurity.org. URL consultato il 13 marzo 2009.
- ^ a b c d e McKenna, James T. One Step Beyond, Rotor & Wing, febbraio 2007, pagina 54.
Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- Dennis R. Jenkins, Tony Landis; Jay Miller, American X-Vehicles: An Inventory—X-1 to X-50 (PDF) (NASA Special Publication), Monographs in Aerospace History, No. 31, Centennial of Flight, Washington, DC, NASA History Office, giugno 2003. URL consultato il 21 marzo 2013. OCLC 68623213
Voci correlate
[modifica | modifica wikitesto]Altri progetti
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Collegamenti esterni
[modifica | modifica wikitesto]- (EN) Boeing press release, su boeing.com. URL consultato l'8 giugno 2009.
- (EN) Boeing press release 2, su boeing.com. URL consultato l'8 giugno 2009.
- (EN) Boeing press release 3, su boeing.com. URL consultato l'8 giugno 2009.
- (EN) Large image of the X-50A, su boeing.com. URL consultato l'8 giugno 2009 (archiviato dall'url originale il 7 marzo 2005).
- (EN) Additional technical information (PDF), su people.nas.nasa.gov. URL consultato l'8 giugno 2009 (archiviato dall'url originale il 22 marzo 2013).
