日産自動車のBセグメントサブコンパクト、第3世代『ノート』のAWD（4輪駆動）モデルでの3600kmツーリング。前編では走り、運転支援システム（ADAS）について述べた。後編ではまずパワートレインから。 先代ノートe-POWERと比べても“芸コマ”なパワートレイン 日産 ノート X FOURのサイドビュー。長良川上流にて。第3世代ノートは日本専用商品となったこともあって第2世代では存在した純ガソリングレードが落とされ、パワートレインは「e-POWER」と銘打つシリーズハイブリッドのみとなった。エンジンを発電のみに用い、駆動は全面的に電気モーターが受け持つというこのシステムがデビューしたのは2016年だったが、現行ではハイブリッドシステム自体も第2世代にスイッチ。エンジン停止時間を延長し、発電を行っているときも低回転を多用するなどの改良が加えられたという。 実走行でのパフォーマンスだが、たし

カッコいいクルマだと思う。それはスタイル、走りの楽しさ、雰囲気、上質感などほぼ全方位のレベルが高いから。もちろん、“軽”であることを忘れさせる魅力をこのクルマはもっている。 公道試乗で実感できたのは“気持ちよさ”だった。64ps／10.6kgf・mにまとてられたエンジンは、爽快に走りたいならちょうどいい。MTのシフトやクラッチのフィールも剛性感ベースになめらかなタッチに仕立てられ、無理のない力で操作でき神経を逆撫でされない。適度な操舵力を保つステアリングも、それが軽とは思えないしっとり感がいい。CVTも悪くないが、乗り較べると、試乗中も試乗後もより気持ちがスカッ！としているのはMT車のほうだった。クルマとの一体感が味わえるのがいい。 個人的には今風のホイールのデザインにだけ抵抗がある。昔のカンパニョーロ風や、鉄ホイールでもいいから円周上に小さな丸穴の開いたサッパリしたホイールを組み合わせて

試乗会場に1台だけ用意されていた「Gグレード」。モノトーンの外観はAピラーやドアハンドルがボディ色、花びらがモチーフというホイールキャップ付きと心が洗われるほどスノッブ。けれど、このモデルが「いいね！」だったのである。 何がいいかというと、走りである。「G」はシリーズのベースモデルにして唯一、自動クラッチの5AGSが組み合わせられる。この走りが非常に爽快でリズミカルでスムースで自然体、なのである。微低速から巡航、いかなる加減速でも的確なタイミングと所要時間で変速を実行してくれる。 同様の2ペダルの『フィアット500』の最新モデル以上の洗練度だ。CVTが35.6km/リットルのカタログ燃費を打ち立てたのは事実として、コチラの5AGSの走りっぷりも、現実として、相当に高効率で合理的なセッティングになっていそうな感触。機会があれば実際の燃費を確認したい。 650kgのシリーズ最軽量のボディだが、

ホンダでなければ作れない軽のピュアスポーツ。2人の乗員を運ぶためのパッケージングは潔く運動性能のために追及されている。 クイックだが過敏でないハンドリング、後輪のグリップは高く、ミッドシップレイアウトにありがちな限界域での危うさはなく、どっしりと安定した姿勢はドライバーに限りない安心感を与える。ステアリングの応答性は確実で、グイグイと曲がっていくし、その操舵力の変化も少なくこの点でもドライバーに安心感を与えてくれる。 6速マニュアルは軽く節度を持ってシフトでき、ドライビングの楽しさを堪能させてくれる。CVTの7速パドルシフトはマニュアルほどのダイレクト感はないが、限られたパワーを効率よく伝えるし。2ペダル派にも不満はないだろう。 「Nシリーズ」をベースとした『S660』専用エンジンはレスポンスの良いターボと組み合わせて、切れ味が鋭い。トルクもあるので、ストップ＆ゴーの多い市街地でもイージー

ついに『S660』で公道を走る機会に恵まれた。場所は四国、高知の海沿いの道とワインディングロードである。 まず乗ったのは事前受注で90%の比率となる上級のαグレード、そして比率57.1%という 6MTモデルである。ボディーカラーは『ビート』を思い出させる、ナンバーの黄色がもっとも目立たない!?　カーニバルイエローである。 タルガトップを開け、市街地を走りだせば、まずはクラッチの軽目でミートしやすい踏力＆コントロール性、確実にそして吸い込まれるように操作できるゴキゲンなシフトフィール、ホンダ最小径の本革巻きステアリングの操舵感といったすべての操作荷重の統一が、クルマとの一体感を強く印象づける。 地上335mmという『S2000』の375mmより低い着座位置は感覚的に地面スレスレ。前を走る ホンダ『フィット』が大きな塊に見えるほどである。だから、クルマの流れに乗って走っても、 制限速度で走って

『スペーシア』がマイナーチェンジされて、新たにS-エネチャージとデュアルカメラブレーキサポートが設定されるようになった。 S-エネチャージは全車標準。そしてデュアルカメラブレーキサポートは、設定車を全グレードに用意している。すでにS-エネチャージに関しては『ワゴンR』にも付いていたものだから、読者もきっと驚かないかもしれない。 しかし、後者のデュアルカメラブレーキサポート。名前こそ違うが、これ、ステレオカメラを使って前方を監視し、最悪の場合ブレーキをかけてくれる安全デバイスで、従来のレーダーブレーキサポートが30km/hまで対応していたのに対し、新しいデュアルカメラブレーキサポートは何と100km/hまで対応可能。 ステレオカメラ装着といえば、スバルの「 EyeSight（アイサイト）」が思い出されるが、このスズキのデュアルカメラブレーキサポート、実はアイサイトと同等のもの。つまり製作して

軽自動車ながらオープンの2シーター、そしてミッドシップという世界的にもまれなクルマがホンダの『S660』。そのCVTモデルを四国のワインディングで試乗した。 ワインディングを走る…ということに対して、CVTは楽しいかと言われれば答えはイエスだ。軽量なボディに吹け切るまで使い倒せるエンジンの組み合わせは、ギヤシステムが何であろうとその楽しみは十分に味わうことができる。 ではMTと比べてどうなのか？といえば、やっぱりMTのほうが楽しい。とくにワインディングではMTに軍配があがる。じつはそのことはホンダもCVTモデルを買おうというユーザーもわかっているはず。だからこそCVTにもマニュアルモードを設定している。 通勤などで渋滞路を走ることが多く、2ペダルモデルが欲しいというユーザーもいるだろうが、やはりこの手のクルマはMTのほうが楽しい。CVTのマニュアルモードでお茶を濁すのなら、キッチリシフトチ

なにかと話題の多いホンダ『S660』。すでにプロトタイプをサーキットで試乗しているが、ついに生産ロットを一般道で乗る機会を得た。 生憎の雨に見舞われたが、ここはひとつオープン2シーターとしてのS660ではなく、ミッドシップ2シーターとしてのS660を楽しむことにした。 サーキット試乗でも感じたのだが、S660のクラッチはじつに絶妙なタッチだ。踏力が軽いと微妙なクラッチ操作が難しいし、重いと当然疲れる。そのバランスのよさがS660のドライブを楽しくしてくれるひとつの要因だ。さらに手首をコクッとするだけでチェンジ可能なシフトもS660の魅力をアップしている。 試乗コースとなるワインディングに繰り出す。道路幅は日本の一般的なワインディングらしいもの。有料の観光道路のような広さはない。こうした道幅のワインディングでは3ナンバーハイパワーモデルだと、ボディの大きさを持て余すことが多いが、S660は車

スポンサードリンク 購入検討中の「アウトランダーPHEV」、一泊二日で試乗してみました。 電気でもガソリンでも動く！（高知県本山町の新居まで来ました） 「アウトランダーPHEV」は、いわゆる「プラグインハイブリッド車」。大容量のバッテリーを搭載しており、家のコンセントや充電ステーションで電力を溜め込み、そのエネルギーで駆動します。要するに、電気自動車です。 が、電気自動車って、まだちょっと不便なわけです。ぼくが住む予定の嶺北地域には、急速充電ステーションがひとつもありません。 電気自動車ほしいけど、環境的に現実的ではない。そんなときに選択肢になるのが「アウトランダーPHEV」で、こいつは電気でも動くし、ガソリンでも動くんです。電気自動車とハイブリッド車のハイブリッド、という説明が難しい最先端車種となっております。 で、この面白いクルマ、一泊二日で無料レンタルできちゃうんですよ。これはもうレ

ミッドシップマウントの後輪駆動車。つまり『S660』は一般的な軽自動車が採用しているFF方式ではない。そのためプラットフォームを流用することが出来ず専用設計である。 コスト優先の軽自動車において、幾らオープンスポーツといえどもプラットフォームを専用設定することへの決断には勇気がいったことだろう。つまり、本格的スポーツカーをラインナップしていないホンダが、S660にかける想い入れは相当なものであることがうかがえる。 熊本県にある二輪専用コース、千葉県にある袖ヶ浦フォレストスピードウェイでのプロトタイプの試乗。そして高知県での市販車の試乗と三度S660のステアリングを握った。 とにかく軽自動車と思えないほどシャシー剛性がある。その堅剛なシャシーにドイツ流の締まったサスペンションをセットしてくるのかと予想していたが、見事に裏切られた。サスペンションは低速走行時こそ締まりの効いたハードな印象を受け

軽自動車のミッドシップスポーツカー、ホンダ『S660』は、かつての『ビート』の再来と言われることもあるが、私は、新しい価値を提案するスポーツカーだと感じた。 乗って印象に残ったのは、居住空間の広さだ。もちろん、乗用の軽ほど広いわけではないが、狭いとか窮屈と思わせない空間の雰囲気を持っている。集中してスポーツドライビングを楽しむ時間以外の、日常的な移動に際し、S660の室内は快適な移動空間であると感じた。 その快適性をもたらす要素の一つに、S660の乗り心地のよさがある。市街地からワインディングロードへ至る今回の四国・高知県での試乗コースにおいて、終始快適な乗り心地を示した。やや、突っ張るような様子をみせることもあるが、全般的に路面の衝撃をよく吸収していた。また、専用開発された横浜ゴムの「NEOVA」というスポーツタイヤも、パターンノイズ、ロードノイズ共によく抑えられ、快適性を損なうことはな

開発者の顔が見える日本車と久しぶりに出会った。『S660』の開発メンバーはひとりひとりの個性的な風貌もさることながら、とにかくメンバー同士の仲がいいことに驚かされる。いや、仲がいいというだけでなく、お互いが深く結び付き、信頼し合っている。 だからこそ、長い時間をかけてクルマのコンセプトを練り上げ、個々の開発領域の壁を乗り越えて「いままでにないマイクロスポーツカーを作ろう」という目標に向けて一致団結できた。これが、S660を成功作へと導く最大の理由になったと思う。 そのコンセプトとは、「若者にも手に届きやすく、維持しやすいコストとすること」、「軽自動車という枠にとらわれない最高の走りを実現すること」、「上級者にしかできない高速コーナリングだけでなく、日常的なちょっとしたシーンでもスポーツカーの魅力を味わえること」、の3点に集約できる。 今回試乗したのはS660のプロトタイプで、会場は袖ヶ浦フ

本田技術研究所創立50周年企画「自分達が創りたいクルマ」の公募で生まれたのがこの『S660』。市販に先立ち、ミニサーキットでプロトタイプの試乗会が開催された。 S660に用意されるエンジンは64馬力のターボ付き3気筒。試乗車はこれにCVTのミッションを組み合わせている。日本ではオープンカー・イコール・スポーツカーというイメージだが、世界に目を向ければオープンカーは決してスポーツカーだけでない。気持よくオープンエアモータリングを楽しむクルマも多く存在している。 S660のATはそうした種類のクルマとしてじつにいいフィーリングを持っている。試乗したのがサーキットだったのでATだとフラストレーションが残るのだが、落ち着いてちょっとアクセルを戻し気味で走ってみると、風を感じるドライブができる。車内に風がガバッと入って来ることはなく、適度な量と強さで入って来る。運転席の助手席の間に開閉式の小さなリヤ

話題のクルマの与太話。前編の「その1…ハイブリッドはムダ！」「その2…それでもハイブリッドが売れる！」の続きです MJブロンディ＝文 Text by Shimizu Souichi 池之平昌信＝写真 Photographs by Ikenohira Masanobu ハイブリッドモデルは、カローラ・フィールダーが219万5345円～（JC08モードでリッター33.8km）、シャトルが199万円～（JC08モードでリッター34km）。まさにガチンコの2台でした ◆非実用的視点からカローラとシャトル、大衆車のど真ん中を比較してみました ＜与太話その3＞カローラとシャトルじゃクルマの出来が雲泥の差！ カローラはかつて日本一売れるクルマで、今でも世界一売れてるが、日本のカローラは5ナンバーの国内専用車で、ヴィッツをベースにしている。そのせいかデキが良くない。 カローラは2年前にハイブリッドが追加さ

ホンダは、4月上旬発売予定の軽ミッドシップスポーツ『S660』のプロトタイプ試乗会を実施。6MTとパドルシフト付きCVTの“走り”を体感すべく、袖ヶ浦フォレストレースウェイ（千葉県）を3～4周走行。「走る、曲がる、止まる」の一瞬一瞬すべてが「楽しい！」と感じた。 軽初となる6MTは、『S2000』や『NSX』と同じく、短いストロークでカチカチとシフトできる。1速、2速とシフトしていくうちに感じる、次のシフトへの“吸い込まれ感”は、病み付きになる。軽い車体にターボ付きエンジンが載るからか、レッドゾーン手前の7000回転付近まで引っぱって、リズムよくつないで4速、5速といくと、あっという間に100km/hを超えてしまう。 開発スタッフは、「軽いといっても、ビートより100kgぐらい重くなってる。ボリュームのアップ感を上回る出力、パンチ力、剛性、ブレーキと、圧倒的に飛躍した」という。 ヘアピンコ