新大阪駅

大阪府大阪市淀川区にある西日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・大阪市高速電気軌道の駅

新大阪駅(しんおおさかえき)は、大阪府大阪市淀川区西中島五丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)の

新大阪駅
駅舎外観(2018年11月)
しんおおさか
Shin-Ōsaka
地図
所在地 大阪市淀川区西中島五丁目
所属事業者
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横方向が新幹線。画面右側は東海道本線、左側の道路中央部が御堂筋線。(2020年3月)

概要

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JR新大阪駅の在来線ホーム(手前から奥へ)と新幹線ホーム(左右)。手前で上下すれ違うのは東海道本線(JR京都線)の新快速。また、新幹線駅前の道路は立体化されてロータリーとなり、タクシーでひしめいている。(2008年8月)

大阪府内では唯一の新幹線停車である。東海道新幹線の終点および山陽新幹線の起点となっており、当駅を営業区間に含む全列車が停車するほか、当駅を始発終着とする列車が数多く設定されている。さらに、現在建設中の北陸新幹線リニア中央新幹線も当駅が終点となる予定である(後述[1][2]。新幹線に接続して北陸山陰南紀和歌山)・関西空港方面へのJR西日本在来線特急列車が発着し、北近畿ビッグXネットワークではその一端を担っている。大阪市北部の中心地である梅田キタ)は淀川を挟んで当駅から南方へ約3kmの距離にあり、同地にあるJR大阪駅までは在来線東海道本線JR京都線)で1駅、Osaka Metro梅田駅までは地下鉄御堂筋線で3駅である。

乗り入れ路線

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JRの駅には、新幹線の東海道新幹線山陽新幹線と在来線の東海道本線おおさか東線が乗り入れている。Osaka Metroの駅には御堂筋線が乗り入れている。JRの在来線の駅の内、東海道本線には「JR-A46」、おおさか東線には「JR-F02」、御堂筋線の駅には「M13」の駅番号が与えられている。前述の通り、東海道新幹線は当駅が終点であり、山陽新幹線は当駅が起点となっている。この両新幹線の路線は当駅を介して相互直通運転が実施されており、総称として「東海道・山陽新幹線」の路線名称が使用されることがある。また2011年3月12日からは、全線開業した九州新幹線からの列車が当駅まで乗り入れを開始し、総称として「山陽・九州新幹線」の路線名称が使用されることがある。

1987年4月1日国鉄分割民営化以降、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線と東海道本線がJR西日本の管轄となっている。新幹線は当駅がJR東海・JR西日本の境界駅となっているが、新幹線構内はJR東海が全面的に駅を管轄している。また東海道本線の当駅を含む京都駅 - 大阪駅間には「JR京都線」の愛称が設定されており[注 1]、JR西日本の旅客案内では基本的にこの愛称が使用されている。

JR東海・JR西日本の駅は特定都区市内制度における「大阪市内」に属する。JR西日本(在来線)の駅はアーバンネットワークエリアに属しており、管理駅(駅長が配置された直営駅)として東淀川駅およびおおさか東線の南吹田駅JR淡路駅を管理している。

JRの駅の事務管コードは、▲610155となっている。

乗車カード対応

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JR西日本の駅はICOCA、Osaka Metroの駅はPiTaPaの各IC乗車カードの利用可能エリア内に含まれており、それぞれ相互利用可能なICカードにも対応している。新幹線ではEXサービス(EX予約スマートEX)で予約を行い、交通系ICカードの登録を行えば利用可能。

歴史

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開業前の新大阪駅周辺の白黒空中写真(1964年5月撮影)
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
 
新幹線ホームのサボ式発車標
(1960年代末)
 
御堂筋線ホーム屋根上に設けられた、阪急新大阪連絡線の準備施設

1964年10月1日東海道新幹線の開業に先立ち、大阪市営地下鉄御堂筋線(現Osaka Metro御堂筋線)の駅が同年9月24日に開業した。当時の駅は、用地買収の遅れから現在のホームの南半分(梅田側)のみ完成での開業で、さらに南側に木製の仮設ホームを継ぎ足してホーム長を確保していた。梅田側の上下線がホームの手前から大きく開いているのは、その仮設ホームがあった頃の名残である。当駅 - 江坂駅間が延伸開業した1970年2月24日に、未完成だったホーム北半分が完成して仮設ホームを撤去し、現在の御堂筋線の駅が完成した。

国鉄(現JR)の駅は、1964年東京オリンピックの開催に合わせて建設された東海道新幹線の終点駅[3]として、1963年10月に完成し、翌年の1964年10月1日に開業した(1964年10月1日国鉄ダイヤ改正も参照)。新幹線の駅が大阪駅に併設されなかったのは、大阪駅梅田地区)付近が阪急梅田駅梅田貨物駅などの既存施設で埋め尽くされて再開発の余地がなかったことや、山陽方面への延伸が見込まれており、在来線のように淀川を二度も渡る曲線経路を避けたためである[4]。また、在来線の駅も東海道新幹線開業と同時に営業を開始したため、1985年3月8日までは1番線ホームは在来線ではなく新幹線にあった。

なお、戦前の新幹線計画である「弾丸列車計画」では、1940年4月1日に現在の同駅の隣に設置された東淀川駅が同路線開通後に「新大阪駅」と改称される予定であったが、戦後東海道新幹線が建設される際に、「山陽方面への延伸の際は、北方貨物線の直上に建設した方が用地買収の手間がなくてよい」[注 2]といった理由で大阪付近のルートが一部変更されたため、現在の位置に当駅が設置された。これにより、当駅との統合という形で東淀川駅の廃止計画を発表したが、地元住民の要望により存続することになった。東淀川駅と当駅の間の営業キロが0.7kmと短いのは、そういった理由によるものである。

当駅にはおおさか東線が乗り入れ、同線の起点駅となっている。計画当初は2006年開業を目指していたが、用地買収などで手間取り2009年度着工、2019年春に全線開業を迎えた。

梅田貨物線での客扱い

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1989年(平成元年)7月22日に天王寺駅構内の阪和短絡線が完成したことにより、くろしおや南紀方面行き快速が梅田貨物線経由で当駅に乗り入れる(後にはるかも運行開始する)ようになったが、それらの列車は、梅田貨物線から転線して11番のりば(東海道本線上り外側線。現在の1番のりば)で客扱いを行っていた。具体的には、下り(天王寺方面行き)の列車は梅田貨物線から当駅の北方で転線して11番のりばで客扱いを行った後、当駅の南方で再び梅田貨物線へと転線する一方、上り(京都方面行き)については、当駅の南方でまず梅田貨物線の下り線路に入り、さらに上り外側線へと転線、11番のりばで客扱いの後、そのまま上り外側線を走って京都方面へと向かっていた。上下とも11番のりばから発着していたため、誤った行先の列車に乗車してしまう事例があった。

このような複雑な客扱いは、上記の改良工事の過程で解消され、まず2016年2月1日には現在の3番のりば(ただし2016年から2018年までは11番と呼称していた。かつての13番のりば)に梅田貨物線の下りが直接乗り入れる構造に改められ(上り列車は下りに転線して客扱いの後、東海道本線上り外側線に転線)、2018年7月23日には梅田貨物線上りは1番のりば(かつての11番のりば)から発着するようになり、上りと下りが分離された。

JR西日本・JR東海

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  • 1964年昭和39年)10月1日東海道新幹線東京駅 - 新大阪駅間が開業。新幹線・東海道本線の駅が開業。開業当初は新幹線ホームは2面3線(2 - 4番線。現:22 - 24番線)であった[5]
  • 1965年(昭和40年)4月15日:新幹線ホーム1番線(現:21番線)の使用を開始[5]
  • 1966年(昭和41年)10月1日:新幹線の引上検修線が2線設置される[5]
  • 1972年(昭和47年)3月15日山陽新幹線の当駅 - 岡山駅間が開業。
  • 1974年(昭和49年)
  • 1985年(昭和60年)
    • 3月9日:新幹線ホーム20番線の使用を開始。1 - 6番線を21 - 26番線に改称[5]
    • 3月14日:在来線を走行する新快速の停車駅となる。
  • 1987年(昭和62年)4月1日国鉄分割民営化に伴い、東海道新幹線と新幹線改札内は東海旅客鉄道(JR東海)の管轄に、山陽新幹線と在来線ならびに在来線改札内は西日本旅客鉄道(JR西日本)の管轄になり、両社の境界駅となる。
  • 1988年(昭和63年)3月13日:路線愛称の制定により、東海道本線で「JR京都線」の愛称を使用開始。
  • 1989年平成元年)7月22日:「くろしお、スーパーくろしお」の当駅へ乗り入れが開始される[6]
  • 1992年(平成4年)3月14日:東海道新幹線で「のぞみ」が運行開始され、同列車の発着駅となる。
  • 1993年(平成5年)
    • 3月18日:山陽新幹線でも「のぞみ」が運行開始される。
    • 7月24日:「中央待合室」がリニューアルされ使用開始[7]
  • 1994年(平成6年)7月20日:関西国際空港アクセス整備の一環として3階連絡コンコース部リニューアルが完成、新幹線乗り換え口付近増床による「アクセス待合室」や物販スペース「おみやげ街道」の設置、床面を磁器タイルから大理石への張り替え等を実施[8]
  • 1995年(平成7年)
    • 1月17日:午前5時46分52秒に兵庫県南部地震阪神・淡路大震災)が発生。新幹線ホームでは駅名を表示する看板と蛍光灯が落下、駅構内でもガラスが割れて散乱するなどの被害を受けた。新幹線は当駅を含む京都駅 - 姫路駅間が被災し不通となる。
    • 1月20日:東海道新幹線の当駅 - 京都駅間が運行再開。
    • 4月8日:山陽新幹線の当駅 - 姫路駅間が運行再開。これにより山陽新幹線は全線で運行再開となる。
  • 1997年(平成9年)8月3日:在来線改札口に自動改札機を導入[9]
  • 1998年(平成10年)3月10日:新幹線改札口に自動改札機を導入[10]
  • 2002年(平成14年)7月29日JR京都・神戸線運行管理システム導入[11]
  • 2003年(平成15年)11月1日:JR西日本でICカードICOCA」の利用が可能となる。
  • 2007年(平成19年)3月18日:在来線で駅自動放送を更新。
  • 2011年(平成23年)3月12日九州新幹線の全線開業により、新設された「みずほ」・「さくら」の発着駅となる。
  • 2012年(平成24年)12月16日:在来線の新17・18番のりばが東側へ移設の上供用開始。旧17・18番のりばは使用停止。
  • 2013年(平成25年)
    • 3月16日:新幹線の新ホーム27番線が供用開始[5]
    • 12月8日:在来線の旧17・18番のりばの改良工事が終了し、新15・16番のりばとして供用開始。旧15・16番のりばは使用停止。
  • 2014年(平成26年)1月26日:新幹線の引上線4線化により、27番線増設を含めた大規模改良工事が完成[12]
  • 2015年(平成27年)
  • 2016年(平成28年)
    • 2月1日:在来線の旧13・14番のりばの改良工事が終了し、新11・12番のりばとして供用開始。旧11・12番のりばは使用停止[14][15]。11番のりばの線路は南側では東海道線上り外側線とは繋がらない構造となったため、事実上、11番のりばは梅田貨物線専用のりばとなった。
    • 3月26日ダイヤ改正に伴い、特急「しなの」の乗り入れが廃止される[16]
  • 2017年(平成29年)3月4日:当駅を始発・終着とする臨時「みずほ」の運転が開始される[17]
  • 2018年(平成30年)
    • 3月17日:在来線に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。また、当駅から梅田貨物線を経由し、阪和線に直通する快速の乗り入れが廃止される。
    • 6月24日:在来線ホームののりば番号を11-18番のりばから3-10番のりばに改番。
    • 7月23日:在来線の旧11・12番のりばの改良工事が完了し、新1・2番のりばとして供用開始。また、はるか・くろしおの京都方面行きを一部列車で3番のりばから1番のりばに変更(その後同年10月28日のダイヤ修正でほとんどを1番のりば発着としたため、3番のりば発着はごく一部列車のみとなる)。これにより、在来線ホームの改修工事が全て完了し、これまでの4面8線から5面10線となる。
  • 2019年(平成31年・令和元年)
  • 2021年(令和3年)3月15日:特急「らくラクはりま」が当駅発着となる[20]
  • 2023年(令和5年)3月18日:おおさか東線を運行する列車の大阪駅乗り入れに伴い、当駅の1番のりばから3番のりばに発着する列車が変更される。
  • 2024年(令和6年)3月1日:新幹線乗換口にサポートつき指定席券売機を導入[21]

大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)

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開発構想

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地方創生回廊中央駅構想

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当初阪急電鉄が「新大阪連絡線」(淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅と新大阪駅 - 神崎川駅)として当駅乗り入れを計画し、1961年に事業免許を取得、一部用地買収や駅構内などの準備工事が行われていたが実現されていなかった。2003年に計画の一部を見直す(淡路駅 - 新大阪、新大阪 - 神崎川間の免許廃止を届出)などの動きがあったが、前述の通り、北ヤード関連の事業として整備する意向が表明された。なお、地元の強い要望もあり、2006年には特定非営利活動法人地域交通まちづくり協会が阪急バスに運行を委託する形で当駅前 - 淡路駅間のバス路線(あいバス)を開設した[27]が、採算性の問題から2008年3月31日をもって運行を終了している[28]。また、新大阪駅 - 十三駅については実現の意思はあるものの、400億円にも上る事業費の見通しが立っていない[29]
阪急電鉄は、大阪市内を南北に走る新線の2031年の開業にあわせて計画する「新大阪~大阪間の連絡線」に関し、経由する十三駅の地下に新たなホームを開設する方針。阪急は、新大阪と十三を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三と大阪を結ぶ「なにわ筋連絡線」を、2031年に開業することを目指している[30]
  • なにわ筋線南海新今宮駅JR難波駅 - 新大阪駅間)が乗り入れ予定(2031年春開業予定[31])。詳細については同項目を参照。
  • リニア中央新幹線の乗り入れ構想がある。2008年11月7日に、JR東海会長葛西敬之が講演会の中で「東京・名古屋・大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」とリニアの当駅乗り入れの意向を示したことがメディアにより報じられた[32]。その後、2011年5月27日に国土交通大臣によってリニアの建設指示がなされたが、その後の同年11月30日のJR東海の社長記者会見においても、新大阪駅に乗り入れる意向が示されている[33][34]
 
北陸新幹線の駅と線路位置[35]
  • 北陸新幹線の乗り入れ構想がある。大阪府知事の松井一郎やJR西日本社長の真鍋精志は「終着駅は新大阪駅でなければならない」と主張していたことにより[36]、南側ロータリー付近の地下にJR京都線と交差して終着駅が設置される予定[35][注 3]。東海道新幹線は京都駅からノンストップだが、北陸新幹線では南へ大きく迂回したルートとなるため、府境に近い京都府京田辺市松井山手駅北側に中間駅の設置を決めている[37][38]
 
北陸新幹線の駅断面図。2面4線で幅は約50-60m、長さ約400m、深さ約20m[1]
  • 九州新幹線西九州ルートの乗り入れ構想がある。2018年3月30日、国土交通省鉄道局は、未着工区間(新鳥栖駅-武雄温泉駅)の整備のあり方について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線(西九州ルート)検討委員会に報告した[39]。費用、費用便益比 (B/C)、収支採算性、山陽新幹線への乗り入れ、安全性の確保、輸送の安定性、工事実施までの手続き・期間(詳細調査、環境影響評価等)、工事実施上の課題・工期、整備後の在来線ネットワークへの影響の可能性、並行在来線の取扱いについて、「軌間可変電車」「単線並列ミニ新幹線」「複線三線軌のミニ新幹線」「フル規格」を比較検討した結果、フル規格の費用便益比が3.3、収支改善効果(年平均)が約88億円になると見込まれ、最も高くなると報告された[39]
  • 新幹線ホームの線路容量が既に逼迫しており、列車の増発や新規路線の乗入ができないため、山陽新幹線・九州新幹線・北陸新幹線とリニア中央新幹線の地下ホーム新設が検討されている[39]。2018年5月29日、国土交通省は地下ホーム構想を「地方創生回廊中央駅構想〜新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ〜」として「生産性革命プロジェクト」に追加し、東京駅と並ぶ新幹線ネットワークのハブとして結節機能強化を目指す方針を打ち出した[40][41]。2019年度予算の概算要求で新大阪駅地下ホーム新設の調査費を計上しており、2019年度までに官民の関係者が民間プロジェクトの組成など効率的な事業スキームを話し合う会議の設置も検討している[40][41]。北陸新幹線の新大阪駅延伸開業までに地下ホームを新設し、北陸新幹線と山陽新幹線の相互直通運転を視野に入れて[42]、山陽新幹線との接続線(アプローチ線)を整備する[41]。リニア中央新幹線や北陸新幹線の開業により、新大阪駅を中心とする新幹線ネットワークが形成され、大阪からの1時間交通圏が首都圏や北陸に拡大する[43]。また、盛岡市仙台市山形市福島市新潟市水戸市甲府市が一日交通圏(4時間交通圏)に入り、大阪から鉄道を利用して片道4時間以内に到達できる県庁所在地が33都市から40都市に増える[43]。東京からは35都市、名古屋からは37都市が一日交通圏内となり、大阪の方が多くなる[43]。このため、新大阪駅は日本の地方と地方をつなぐ中心的役割を果たす駅と位置付けられている[43]

都市再開発構想

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駅周辺の都市再開発構想がある。日本プロジェクト産業協議会 (JAPIC) 関西委員会では、品川駅名古屋駅と比べて、新大阪地区の都市機能や交通インフラは不十分であるとして、リニア中央新幹線北陸新幹線の延伸を見据えて、都市機能の強化を検討してきた[44]

新大阪、品川、名古屋の比較[44]
国土軸上の拠点度 都市機能充実度 都市基盤整備度 広域交通の連携度
新大阪 国土軸上の西端を担い、西日本への玄関口となっている。 品川や名古屋と比べて不十分である。 都市再生緊急整備地域から外れ、大阪の顔として十分とは言えない。 御堂筋線で大阪の中心地梅田、なんば、天王寺や北大阪のターミナル駅の千里中央まで一本で行けるが、神戸方面へのアクセスが課題
品川 東京駅と並び、国土軸の東端に位置する首都圏の拠点となっている。 品川インターシティ高輪ゲートウェイ駅周辺の再開発が進んでいる。 国家戦略特区に指定され、世界都市・東京の新たな顔となっている。 羽田空港への鉄道アクセスが強みである。
名古屋 国土軸上の中央部分を担う拠点となっている。 業務・宿泊・商業などの都市機能が集積している。 特定都市再生緊急整備地域に指定され、栄地区に代わる名古屋の顔となっている。 東名阪の中間部分に位置する地理的優位性と中部国際空港への鉄道アクセスが強みである。

2018年3月、JAPICは「新大阪駅周辺エリアの都市機能強化の提言 関西の30年後を見据えた"新大阪創生プロジェクト"」をまとめ、国土交通省近畿地方整備局に提言書を手交した[45][46]。想定事業費は合計で1.7兆円となり、大阪府の産業連関表を用いて経済波及効果を試算すると、建設工事による直接的な効果と建設工事雇用者により生じる副次的効果(商業、不動産、サービス等)を合わせて2.5兆円に達すると発表された[44]。JAPICの再開発構想は次の3つの事業から成っている。

駅周辺の再開発(1.2兆円)[44]

鉄道・バスターミナルと新御堂筋バイパスの整備(0.4兆円)[44]

新淀川第二大橋の建設(0.1兆円)[44]

2018年8月29日、内閣府は新大阪駅周辺を容積率の緩和などの優遇を受けられる都市再生緊急整備地域の「候補地域」として公表した[47]。これを受けて、大阪府と大阪市は、年内にも官民で検討協議会を立ち上げ、2019年度を目途にまちづくりの方針を策定し、再開発構想の具体化を進めていく[48][49]。候補地域には阪急の十三駅淡路駅の周辺も含まれる[50][51]

本項では、JR西日本が管轄する在来線部分と、JR東海が管轄する新幹線部分とに分けて解説する。ホームはJR西日本が管轄している部分は「のりば」、JR東海が管轄している部分は「番線」と表記・案内されるため、本項でもこれに従う。

3階に改札口とコンコース、2階に商店街と地下鉄への連絡通路がある。のりばは1 - 10番のりばが在来線ホーム(地平)、20 - 27番線が新幹線ホーム(4階)となっている。在来線・新幹線ホームとも改番を経た結果、27番線以外は各ホームの使用開始時と異なる番号を有する。

在来線

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JR西日本 新大阪駅(在来線)
しんおおさか
Shin-Ōsaka
所在地 大阪市淀川区西中島五丁目16-1
北緯34度44分0.54秒 東経135度30分0.41秒 / 北緯34.7334833度 東経135.5001139度 / 34.7334833; 135.5001139 (JR 新大阪駅)座標: 北緯34度44分0.54秒 東経135度30分0.41秒 / 北緯34.7334833度 東経135.5001139度 / 34.7334833; 135.5001139 (JR 新大阪駅)
所属事業者 西日本旅客鉄道(JR西日本)
電報略号 シオ
駅構造 地上駅橋上駅
ホーム 5面10線
乗車人員
-統計年度-
68,995人/日(降車客含まず)
-2023年-
開業年月日 1964年昭和39年)10月1日
乗入路線 3 路線
所属路線 東海道本線JR京都線
駅番号 JR-A46
キロ程 552.6 km(東京起点)
京都から39.0 km
JR-A45 東淀川 (0.7 km)
(3.8 km) 大阪 JR-A47
所属路線 おおさか東線
駅番号 JR-F02
キロ程 0.0 km(新大阪起点)
大阪から3.8 km
[* 1]JR-F01 大阪 (3.8 km)
(2.0 km) 南吹田 JR-F03
所属路線 東海道本線貨物支線
梅田貨物線
キロ程 5.3 km(吹田(タ)起点)
吹田(タ) (5.3 km)
(3.8 km) 大阪
備考
  1. ^ 全列車が梅田貨物線経由で大阪駅(地下ホーム)まで乗り入れ。
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在来線はJR西日本の管轄で、島式ホーム5面10線(12両編成対応)を有する地上駅である。ホームはほぼ南北方向に延びており、新幹線ホームの東側と斜めに交差する。在来線と地下鉄とは距離があるため乗り換えの利便性はあまりよくない。

コンコース在来線部分の北側にはJR西日本の駅ナカ商業施設「エキマルシェ新大阪」があり、土産物、駅弁、軽食を主に扱っている他、飲食店も営業している。

当駅の大阪方には網干総合車両所宮原支所への連絡線があり、大阪駅発着列車の送り込み・送り出し回送列車が通行するが、この連絡線自体も当駅の構内に含まれており、当該回送列車の運転取り扱い上でも当駅を通過駅かつ採時駅として扱っている。

のりば

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のりば 路線 行先 備考
1   おおさか東線 放出久宝寺方面[52] 一部2番のりば
京都方面特急 京都方面[52] 一部4番のりば
2 特急「くろしお 白浜新宮方面[52]
3 特急「はるか 関西空港方面[52]
  おおさか東線 大阪方面[52] 一部2番のりば
4 特急「サンダーバード 京都・敦賀方面
特急「ひだ 京都・高山方面
5   JR京都線 高槻・京都方面[52] 一部4番のりば
6
7   JR宝塚線 宝塚方面[52]
8   JR神戸線 大阪・三ノ宮方面[52] 一部7・9番のりば
9 特急「こうのとり 福知山城崎温泉方面[52]
10 特急「スーパーはくと 鳥取方面[52]
  • 上表の路線名は当駅における旅客案内上の名称(愛称)で記載している。当駅は「JR京都線」と呼ばれる区間の途中駅であるが、当駅では便宜上、高槻・京都方面行きのみ「JR京都線」と案内され、大阪・姫路方面行きは、直通先の路線愛称である「JR神戸線」「JR宝塚線」と案内されている。博多方面からの新幹線到着時の車内放送もこの形に準拠している(東京方面からの到着時の車内放送では「東海道線」と案内される)ほか、「JRおでかけネット」の駅構内図も同様である。
  • 運転取り扱い上の番線は西から1番線から10番線と番線表記の通りである。3番線が梅田貨物線の下り本線で、1番線の西側にホームのない上り本線が存在する。JR京都線の本線は、外側線が4・9番線、内側線が6・7番線となる。
  • 2018年6月24日から旧11 - 18番のりばを3 - 10番のりばに改番した上で7月23日から新1・2番のりばの使用を開始し[53]、運転取り扱い上の番線と旅客案内上ののりば番号が統一された。
  • 原則として、上りは新快速・快速が5番のりば、普通が6番のりば、下りは普通が7番のりば、新快速・快速は8番のりば、上り特急が4番のりば、下り特急が9・10番のりばを使用する。ただし、平日朝ラッシュ時は、上りの新快速・快速が4番のりば、普通が6番のりば、下りの普通が8番のりば、下り新快速・快速が9番のりばを使用する。また、土休日ダイヤで湖西線からの新快速大阪行きについても9番のりばを使用する。
  • 寝台特急サンライズ瀬戸サンライズ出雲」は当駅には停車しないが、ダイヤの乱れにより当駅で新幹線へ振替輸送するなどの理由で臨時停車する場合には、最大11両までしか入線できないため後ろ3両はドアカットになる。

発着する在来線優等列車

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大阪駅と並んで在来線特急のターミナルとして機能しており、山陰方面への特急や、南紀方面への一部の特急は当駅始発として運転されている。

おおさか東線延伸に伴うホーム増設とおおさか東線乗り入れに伴うホーム変化

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開業以来、当駅の在来線部分は、東海道本線4面8線に加え、西にはホームのない梅田貨物線が複線で並走しており、一方、東には島式ホーム1面2線分の空き地が広がっていた(これとは別にホームの空き地は梅田貨物線の上下線路間にも確保している)。この空き地は将来、大阪外環状線(仮称)を建設する際に専用のホームを増設するためのもので、直上のコンコースにおいても、増設されたホームへの階段を設置するためのスペースがあらかじめ確保されていた。大阪外環状線は、当初の計画では神崎川の北方から東海道本線の東側を並走し、そのままその増設ホームに乗り入れる予定だったからである。しかし2008年3月15日おおさか東線という名称で一部開業したこの新路線は、当駅まで延伸するにあたり、神崎川北方で東海道本線を高架で乗り越えて、西を並走する梅田貨物線へ合流する計画に変更され、その後も路線の起終点が新大阪駅から梅田貨物線上に新設される大阪駅までの計画に再び変更されている(詳しくはおおさか東線#建設の経緯を参照)。

それに伴い、その空き地に1面2線の島式ホームを新設して、既存の乗り場を東へ移し、最も西のホームを大阪外環状線専用とする(その結果おおさか東線の列車も発着できる。一方で梅田貨物線上下線路間の空き地のホーム設置は見送りとなった)5面10線構造へと改良することになった。工事は2012年から2018年にかけて施行され、おおむね一年ごとに乗り場を1面2線分だけ東へ移し、空いたホームの再整備(再舗装およびかさ上げ、上屋の延長、一部ホームの短縮など)を行って、一年後にまたそこに既存の乗り場を西から1面2線分だけ移すという方法が取られた。当駅開業以来、在来線部分の大規模改良はこれが初である。

新17・18番のりばは2012年12月16日に使用が開始され、使用が停止された旧17・18番のりばは約1年かけて改装され、2013年12月8日に新15・16番のりばとして使用が開始された[18]。同様に11 - 16番のりばもホーム1本当たり約1年かけて順次改装され、旧11・12番のりばが2018年7月23日から京都方面行きの特急「はるか」「くろしお」用ホームとしての使用再開を以ってホーム増設工事は終了した[53]。これにより、新大阪駅においての「はるか」と「くろしお」の発着線が事実上の複線に増設されることから、同駅でのすれ違いが可能となるため、ダイヤ設定上のボトルネックが解消されることとなった。なお、旧11・12番のりばの使用が再開されるのに先立って6月24日から在来線ののりば番号が3-10番のりばに変更され、旧11・12番ホームは1・2番のりばとなった[53]

のりば表記と各ホームの切替日
1号ホーム 2号ホーム 3号ホーム 4号ホーム 5号ホーム
改良工事前 11
関西空港線・きのくに線発着特急
12
京都・北陸方面特急
13・14
JR京都線(上り)
15・16
JR神戸線・JR宝塚線(下り)
17
大阪・山陰方面特急
18
福知山線特急(当駅始発)
未設置
2012年12月16日 使用停止 17
大阪・山陰方面特急
18
福知山線特急(当駅始発)
2013年12月8日[18] 使用停止 15・16
JR神戸線・JR宝塚線(下り)
2015年1月18日[54] 使用停止 13・14
JR京都線(上り)
2016年2月1日[14][15] 使用停止 11
関西空港線・きのくに線発着特急
12
京都・北陸方面特急
2018年6月24日[53] 3
関西空港線・きのくに線発着特急
4
京都・北陸方面特急
5・6
JR京都線(上り)
7・8
JR神戸線・JR宝塚線(下り)
9
大阪・山陰方面特急
10
福知山線特急(当駅始発)
2018年7月23日[53] 1
関西空港線・きのくに線経由京都方面特急
2
関西空港線・きのくに線経由特急(当駅止め)[55]
3
関西空港線・きのくに線方面特急
4
京都・北陸方面特急
2019年3月16日 1
関西空港線・きのくに線経由京都方面特急
2
きのくに線経由特急(当駅止め)
おおさか東線
3
関西空港線・きのくに線方面特急
4
京都・北陸方面特急
2023年3月18日 1
関西空港線・きのくに線経由京都方面特急
おおさか東線下り
2
きのくに線方面特急
3
関西空港線方面特急
おおさか東線上り(梅田貨物線)
4
京都・北陸方面特急

新幹線

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JR東海・JR西日本(新幹線)
新大阪駅
 
新幹線中央口改札(2023年2月)
しんおおさか
Shin-Ōsaka
所在地 大阪市淀川区西中島五丁目16-1
所属事業者 東海旅客鉄道(JR東海)
西日本旅客鉄道(JR西日本)
電報略号 シオ
駅構造 高架駅
ホーム 5面8線
乗車人員
-統計年度-
79,000人/日(降車客含まず)
-2023年-
開業年月日 1964年昭和39年)10月1日
乗入路線 2 路線
所属路線 東海道新幹線[** 1](JR東海)
キロ程 552.6 km(東京起点)
京都 (39.0 km)
所属路線 山陽新幹線[** 1](JR西日本)
キロ程 0.0 km(新大阪起点)
(36.9 km) 新神戸
備考
  1. ^ a b 両線で相互直通運転実施。
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新幹線はJR東海とJR西日本の共同使用駅だがJR東海の管轄駅で、JR東海が管轄する駅では最西端となる[注 4]。また、JR九州所属の車両が乗り入れる最東端の駅でもある[注 5]。島式ホーム3面6線と単式ホーム2面2線、合計5面8線を有する高架駅。ホームはほぼ東西方向に延びている。博多方には上下本線の間に引上線(大阪仕業検査車両所新大阪支所)があるほか、25・26番線の博多方には保線用の横取り線がある。

サインシステム駅名標はJR東海のデザインのものであるが、JR西日本との境界駅のため駅名標にはJR東海のロゴマークは入っていない。

東海道新幹線の開業当初の設計では島式ホーム3面6線のみ(開通時は2面3線のみで1974年12月7日に3面6線となった)で南北に1線ずつ留置線の路盤を準備していたが[5]、その路盤に線路とホームを設置する形で1985年3月9日に20番線が、2013年3月16日に27番線が増設された。なお、27番線のホームは阪急新大阪連絡線として阪急電鉄が確保していた用地を利用して設置された[56]

山陽新幹線の「みずほ」・「さくら」・「ひかりレールスター」・「こだま」の多くは単式ホームの20番線に着発するため、東海道新幹線が主に発着するホームから遠く、コンコースと20番線を直接行き来するエレベーターも無いため、21・22番線用のエレベーターを利用して乗り換える必要がある。そのため、マルス端末やインターネットの乗換案内サービスなどにおいても、同一ホームで乗り換えが可能な隣駅の新神戸駅での乗り換えを推奨するケースが多い。2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通運転にそなえ、20番線のエスカレーターの増設工事が行われた[57]

一部の「さくら」は21番ホームから発車する。

実際のJR東海とJR西日本の会社境界は駅西方2.8km先(東京起点518.2 km)の十三筋大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線)の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点にある[58]。ここにはATCの上り第1場内進路と地上信号機が設置されている[58]。20番線(一部は21 - 23番線)に到着する上り列車はここから下り線を走行することになるため、山陽新幹線のダイヤ構成上の制約が生じるが、反面22番線から27番線までと引き上げ線との間の入換では交差支障が発生せず、東海道新幹線の新大阪折り返し列車と山陽新幹線の新大阪折り返し列車は独立にダイヤ設定が可能である。また東海道新幹線側では同駅では一部相互発着という手法で列車を入線・出発させている。

2006年2月22日のJR東海社長定例会見で、新幹線ホームの改良に伴い、阪急新大阪連絡線の用地の一部を転用して、現在の26番線の北側に27番線を新たに設けることと、博多方にある2本の引上線を4本に増設することを明らかにしていたが、27番線は2013年3月16日のダイヤ改正から使用している。これにより、運転効率の向上ならびに更なる本数増強が可能になった。続いて、引上線の増設が2014年1月26日に完成した[12]

残る阪急電鉄の所有地は、当駅北側の玄関口として活用する[56]とともに、新大阪連絡線のうち免許が維持されている当駅 - 十三駅間をOsaka Metro四つ橋線の十三延長(西梅田・十三連絡線(仮称))と合わせて一本の路線として、北ヤード西梅田への接続路線として整備する意向であることを表明している。ただしこれらの計画についての着工・完成時期などは未定である。

また、新幹線コンコースはこれまでの中央入口(入場のみ)・中央出口(出場のみ)が、両者ともに入出場可能となる改良工事が行われた。これに伴い、前者は「中央口」、後者は「南口」と改称されている[59]

なお、2013年7月10日から新幹線ホームが全面禁煙化され、新たにコンコース内に喫煙ルームが設けられた。

新幹線ホームの直下の地上には北方貨物線が通る。ホーム部分は25・26番線ホームの直下、引上線部分は引上1・2番線(1966年10月1日に設置された当初からある引上線)の直下を通過している[60]

山陽新幹線側は地下ホームを建設し、北陸新幹線も乗り入れて直通運転する計画案がある[61]

のりば

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番線 事業者 路線 行先 備考
20 - 22 JR西日本   山陽新幹線 博多方面[62] 20番線は当駅始発のみ
早朝の1本のみ、23番線から発車
23 - 27 JR東海   東海道新幹線 東京方面[62] 23・24番線は原則として当駅始発のみ
  • 2020年3月14日の改正時点で、到着列車については、東海道新幹線方面からは21 - 27番線、山陽新幹線方面からは20・21・24 - 27番線に入線する[63]。なお、構造的には全てのホームで両方向の到着・発車に対応しているが、27番線には東海道新幹線車両向けのホームドアが設置されているため、16両編成以外停車できない。
  • 2021年3月13日の改正時点で、23番線を使用する当駅始発の山陽新幹線が早朝に1本のみ設定されている。
  • 27番線については、2013年3月16日の開設時は山陽新幹線方面から直通する列車も使用していたが、2014年3月15日の改正時から原則として当駅始発の東海道新幹線列車(2017年3月4日改正前日まで、日中は「ひかり」・「こだま」が毎時1本ずつ[64]、同改正以降は「のぞみ」2本(うち1本は臨時列車))が使用していた[65]2020年3月14日の改正時から再び山陽新幹線からの直通列車も使用するようになった[63]
  • 臨時列車がある場合、山陽新幹線博多方面の列車が、本来東京方面のホームである23番線から発車することもある[注 6]
  • 20番線については、1985年3月9日の開設時から1990年頃までは、少数ながら東海道新幹線列車の発着にも使用されていた[注 7]
  • ホームドアは27番線のみ開設当初から設置された。27番線以外は2019年以降に設置を開始し[66]、2022年12月までに設置された。27番線は、他駅と同様16両編成に合わせたドア位置で設置されているが、27番線以外は16両編成の他に8両編成も停車する事から、両方の乗車位置に対応するため、開口部が大きい専用開発品を採用。材質は軽量化のため、FRP(繊維強化プラスチック)を採用する。

大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)

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大阪市高速電気軌道 新大阪駅
 
御堂筋線ホーム(2020年6月)
しんおおさか
Shin-Osaka
M12 東三国 (0.9 km)
(0.7 km) 西中島南方 M14
所在地 大阪市淀川区西中島五丁目15-5
駅番号  M13 
所属事業者 大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)
所属路線 御堂筋線
キロ程 2.9 km(江坂起点)
箕面萱野から11.3 km
電報略号 新大
駅構造 高架駅
ホーム 1面2線
乗車人員
-統計年度-
70,110人/日(降車客含まず)
-2023年-
乗降人員
-統計年度-
139,897人/日
-2023年-
開業年月日 1964年昭和39年)9月24日
乗換 新幹線・JR線
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大阪市高速電気軌道御堂筋線は西側で東海道・山陽新幹線とほぼ直交し、新御堂筋の中央分離帯に位置する島式ホーム1面2線を有する高架駅となっている。高架駅ではあるが、線路を含めすべて屋根に覆われている。

江坂方にY形引き上げ線があり、終日に渡り天王寺方面からの折り返し列車が設定されている。日中は半数の列車が折り返す。かつては夜間の留置にのみ使用されていたが、1990年から中津行きを延長する形で日中にも多く運転されるようになった(当初は「国際花と緑の博覧会」期間中のみの予定であったが、好評だったため期間終了後もこの延長運転は続けられ、後に夜間時間帯にも拡大している)。

ホームの江坂方にトレインビュースポットが設置されており、自由に出入りが可能。

西中島南方駅とは駅間距離が僅か700mしか離れておらず、当駅ホームから西中島南方駅ホームやそこに停まっている電車が見える。

昇降設備は、北東・北西改札内にエスカレーターが上り1基・下り2基とエレベーターがあり、中改札内にエスカレーターが上り2基・下り1基とエレベーターがあり、南改札内に上りエスカレーター1基がある[67]

トイレは北東・北西改札内、中改札内、南改札内のそれぞれにあり、北東・北西改札内と中改札内にオストメイトに対応した多機能トイレがある。

尚、このトイレは、2015年に、日本トイレ大賞を受賞した。

自動改札機東芝製が設置されている。JR線との連絡改札はなく、乗り換えの際は一旦改札を出る必要がある。

2010年1月6日、中改札口にファミリーマート地下鉄新大阪駅ナカ店が開店したが、2015年に閉店した(跡地に改札口南側にあった有人窓口を移設)。

2016年3月30日には駅北東・北西改札外に駅ナカ商業施設「新なにわ食堂街」がオープンした[68]

当駅は梅田管区駅に所属し、同副管区駅長が管轄している。

のりば

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番線 路線 行先
1   御堂筋線 梅田なんばなかもず方面[69]
2 江坂箕面萱野方面[69]

駅弁

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主な駅弁は下記の通り[70]

  • 特製幕之内御膳
  • 東海道 肉まつり
  • 牛めし 近江
  • あなごめし
  • 二段重 海~金目と鯖の煮魚
  • 八角弁当
  • 厚切りロースとんかつ弁当
  • 二段重 山~鶏とだし巻き卵
  • 品川貝づくし
  • 東海道新幹線弁当
  • 六甲山縦走弁当
  • パンダくろしお弁当
  • おむすび弁当
  • ハローキティ新幹線弁当
  • 肉めし
  • 八角弁当
  • あっちっちかにめしとすきやき重
  • ひっぱりだこ飯
  • 神戸のすきやきとステーキ弁当

利用状況

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JR西日本管轄の在来線駅の2023年(令和5年)度の1日平均乗車人員68,995人である。JR西日本全線では大阪駅京都駅天王寺駅三ノ宮駅京橋駅鶴橋駅広島駅に次ぐ8位[注 8]

一方、JR東海管轄の新幹線駅の同年度の1日平均乗車人員は79,000人である。JR東海全線では名古屋駅東京駅に次ぐ3位[注 9]

各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。

年度別1日平均乗車人員[統計 1][統計 2][統計 3][統計 4]
年度 JR西日本 JR東海 出典
1日平均
乗車人員
増加率 順位 定期利用状況 1日平均
乗車人員
順位 JR西日本 JR東海 大阪府
1日平均 定期率
1988年(昭和63年) 58,064 14,570 25.1% [大阪府 1]
1989年(平成元年) 30,924 -46.7% 16,190 52.4% [大阪府 1]
1990年(平成02年) 34,200 10.6% 17,610 51.5% [大阪府 2]
1991年(平成03年) 36,094 5.5% 19,117 53.0% [大阪府 3]
1992年(平成04年) 38,347 6.2% 20,522 53.5% [大阪府 4]
1993年(平成05年) 39,159 2.1% 20,761 53.0% [大阪府 5]
1994年(平成06年) 39,753 1.5% 20,878 52.5% [大阪府 6]
1995年(平成07年) 43,266 8.8% 22,241 51.4% [大阪府 7]
1996年(平成08年) 43,880 1.4% 22,705 51.7% [大阪府 8]
1997年(平成09年) 43,052 -1.9% 22,604 52.5% [大阪府 9]
1998年(平成10年) 42,244 -1.9% 22,559 53.4% [大阪府 10]
1999年(平成11年) 42,137 -0.3% 22,649 53.8% [大阪府 11]
2000年(平成12年) 42,631 1.2% 23,127 54.2% [大阪府 12]
2001年(平成13年) 44,154 3.6% 24,023 54.4% [大阪府 13]
2002年(平成14年) 44,509 0.8% 25,086 56.4% [大阪府 14]
2003年(平成15年) 44,919 0.9% 25,679 57.2% [大阪府 15]
2004年(平成16年) 45,276 0.8% 26,361 58.2% [大阪府 16]
2005年(平成17年) 45,218 -0.1% 26,481 58.6% [大阪府 17]
2006年(平成18年) 46,437 2.7% 27,326 58.8% [大阪府 18]
2007年(平成19年) 46,855 0.9% 27,798 59.3% [大阪府 19]
2008年(平成20年) 47,365 1.1% 27,863 58.8% [大阪府 20]
2009年(平成21年) 46,187 -2.5% 27,205 58.9% [大阪府 21]
2010年(平成22年) 47,674 3.2% 27,312 57.3% [大阪府 22]
2011年(平成23年) 48,407 1.5% 27,173 56.1% [大阪府 23]
2012年(平成24年) 49,839 3.0% 27,410 55.0% [大阪府 24]
2013年(平成25年) 51,720 3.8% 13位 28,202 54.5% 72,190 3位 [JR西日本 1] [大阪府 25]
2014年(平成26年) 53,150 2.8% 12位 28,241 53.1% 74,000 3位 [JR西日本 2] [大阪府 26]
2015年(平成27年) 55,756 4.9% 12位 29,170 52.3% 78,000 3位 [JR西日本 3] [大阪府 27]
2016年(平成28年) 58,487 4.9% 12位 30,453 52.1% 79,000 3位 [JR西日本 4] [大阪府 28]
2017年(平成29年) 60,751 3.9% 12位 31,194 51.3% 81,863 3位 [JR西日本 5] [大阪府 29]
2018年(平成30年) 63,469 4.5% 12位 31,789 50.1% 84,467 3位 [JR西日本 6] [大阪府 30]
2019年(令和元年) 69,089 8.9% 10位 34,278 49.6% 79,514 3位 [JR西日本 7] [JR東海 1] [大阪府 31]
2020年(令和02年) 46,284 -33.0% 12位 28,818 62.3% 29,359 5位 [JR西日本 8] [JR東海 1] [大阪府 32]
2021年(令和03年) 49,564 7.1% 11位 28,306 57.1% 47,000 5位 [JR西日本 9] [JR東海 2] [大阪府 33]
2022年(令和04年) 61,154 23.4% 8位 30,037 49.1% 66,000 3位 [JR西日本 10] [JR東海 3] [大阪府 34]
2023年(令和05年) 68,995 12.8% 8位 79,000 3位 [JR西日本 11] [JR東海 4]

Osaka Metro

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2023年11月7日の1日乗降人員は139,897人(乗車人員:70,110人、降車人員:69,787人)である。同社の駅では第8位であり、御堂筋線の乗り入れる駅では梅田駅なんば駅天王寺駅本町駅淀屋橋駅心斎橋駅四ツ橋駅と合算)に次ぐ第7位である[注 10]

各年度の特定日における利用状況は下表の通りである。なお1969・1995年度の調査については、それぞれ1970・1996年に行われている(会計年度上1969・1995年度となる)。

年度別特定日利用状況[統計 5][統計 3][統計 4]
年度 調査日 乗車人員 降車人員 乗降人員 出典
大阪府 メトロ
1966年(昭和41年) 11月08日 14,117 15,462 29,579 [大阪府 35]
1967年(昭和42年) 11月14日 15,407 15,463 30,870 [大阪府 36]
1968年(昭和43年) 11月12日 16,095 16,702 32,797 [大阪府 37]
1969年(昭和44年) 01月27日 16,389 15,756 32,145 [大阪府 38]
1970年(昭和45年) 11月06日 24,409 24,922 49,331 [大阪府 39]
1972年(昭和47年) 11月14日 25,714 27,500 53,214 [大阪府 40]
1975年(昭和50年) 11月07日 38,213 39,167 77,380 [大阪府 41]
1977年(昭和52年) 11月18日 34,266 35,503 69,769 [大阪府 42]
1981年(昭和56年) 11月10日 37,444 39,023 76,467 [大阪府 43]
1985年(昭和60年) 11月12日 38,402 40,866 79,268 [大阪府 44]
1987年(昭和62年) 11月10日 44,428 47,973 92,401 [大阪府 45]
1990年(平成02年) 11月06日 54,522 57,043 111,565 [大阪府 2]
1995年(平成07年) 02月15日 54,111 57,201 111,312 [大阪府 7]
1998年(平成10年) 11月10日 53,429 54,677 108,106 [大阪府 10]
2007年(平成19年) 11月13日 65,622 66,954 132,576 [大阪府 19]
2008年(平成20年) 11月11日 62,684 64,583 127,267 [大阪府 20]
2009年(平成21年) 11月10日 60,883 61,248 122,131 [大阪府 21]
2010年(平成22年) 11月09日 60,756 61,978 122,734 [大阪府 22]
2011年(平成23年) 11月08日 60,640 61,630 122,270 [大阪府 23]
2012年(平成24年) 11月13日 62,337 62,658 124,995 [大阪府 24]
2013年(平成25年) 11月19日 63,579 64,862 128,441 [大阪府 25] [メトロ 1]
2014年(平成26年) 11月11日 66,261 67,485 133,746 [大阪府 26] [メトロ 2]
2015年(平成27年) 11月17日 70,602 72,419 143,021 [大阪府 27] [メトロ 3]
2016年(平成28年) 11月08日 69,491 69,750 139,241 [大阪府 28] [メトロ 4]
2017年(平成29年) 11月14日 73,407 75,065 148,472 [大阪府 29] [メトロ 5]
2018年(平成30年) 11月13日 75,238 76,240 151,478 [大阪府 30] [メトロ 6]
2019年(令和元年) 11月12日 76,276 75,973 152,249 [大阪府 31] [メトロ 7]
2020年(令和02年) 11月10日 53,632 52,985 106,617 [大阪府 32] [メトロ 8]
2021年(令和03年) 11月16日 55,294 54,868 110,162 [大阪府 33] [メトロ 9]
2022年(令和04年) 11月15日 62,871 62,948 125,819 [大阪府 34] [メトロ 10]
2023年(令和05年) 11月07日 70,110 69,787 139,897 [メトロ 11]

駅周辺

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東口

駅周辺は住宅地(高層マンション)、オフィスビルビジネスホテルなどが立ち並んでいる。梅田の中心地である大阪駅ほどではないが、駅構内は乗り換え客で賑わっている。ただし、新幹線から中心市街地へ移動するための乗り換え駅としての役割が強いため、市内中心部の梅田(キタ)や難波ミナミ)、天王寺などとと比較すると駅ナカを除いて商業施設はかなり少なく、繁華街としての性格はない。

1990年代以降再開発が進み、駅周辺には超高層ビルが建設されているが、いずれも高さ100m程度に抑えられており、梅田を抱える大阪駅周辺と比べるとかなり低い。これは駅上空が大阪国際空港(伊丹空港)に着陸する航空機標準計器到着方式のコースに当たり、航空法により高さ制限が設定されているためである。

淀川・東淀川区境となる東海道本線が地上線であること、淀川区側を新御堂筋が縦断することもあって、東淀川区側は人通りが少なく住宅地が広がっている。

駅構内

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駅構内は1階にレストラン街、2階に売店・カフェ[71]、3階にエキマルシェなどの多数の土産物品店が入居している。

北西側(淀川区宮原)

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宿泊施設や教育機関が多い。
Osaka Metro東三国駅までは徒歩10分程度。

南西側(淀川区西中島)

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宿泊施設やオフィスビルが多い。
Osaka Metro西中島南方駅と阪急南方駅まではいずれも徒歩10分程度。

北東側(東淀川区西淡路)

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宿泊施設などもあるが基本的には住宅地。
JR東淀川駅までは徒歩8分程度。

南東側(東淀川区東中島)

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宿泊施設などもあるが基本的には住宅地。
阪急崇禅寺駅までは徒歩13分程度。

バス路線

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正面口(南口)・北口・東口の3箇所にバス停留所が設置されている。なお、東口にあるバス停は地下鉄駅からかなり離れている。北口には阪急バスグループの高速バスターミナルが設けられている。

なお、中国ハイウェイバス新御堂筋北行きの側道に停留所を設けている他、地下鉄の駅では新大阪駅北口バス停付近に設置されている「宮原四丁目」バス停を最寄りバス停として案内されている。

正面口(南口)

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阪急観光バス
西日本JRバス神姫バス

なお、湯快リゾートの送迎バスは正面口向かいの駐車場から発車する。

阪急高速バス新大阪ターミナル(北口)

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阪急新大阪バスターミナル(2012年10月31日より営業開始)

2012年10月31日までは新御堂筋の西側(御堂筋線の西側、山陽新幹線の高架北側)に所在したが、現在は新大阪阪急ビル1階へ移転し、JR・大阪市営地下鉄の両駅舎と直結して利便性が改善された[72]

阪急バス
阪急観光バス
阪神バス
全但バス
日本交通
アルピコ交通
しずてつジャストライン
  • 高速バス 静岡大阪線(京都大阪ライナー)
京成バス

新御堂筋北行副道上のりば

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西日本JRバス・神姫バス
阪急バス

北口(新大阪駅北口バス停)

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大阪シティバス
大阪バス
神姫バス
神姫観光バス
平成エンタープライズ
  • VIPライナー:関東方面 行[75]

東口(新大阪駅東口バス停)

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大阪シティバス

宮原四丁目バス停

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大阪シティバス
  • 39号系統:野田阪神前 行
  • 41号系統:大阪駅前 行/榎木橋

エピソード

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  • 国鉄時代、特急急行の一部と新快速は当駅を通過していたため、通過すると知らずに誤乗する乗客が多かった。その後、複々線区間での新快速の走行線路が内側線から外側線への変更で京都駅 - 大阪駅間の29分運転が維持できることにより、1985年3月14日から「新快速」が当駅に停車するようになり、JR発足後は東海道・山陽新幹線との接続を重視して徐々に停車列車を増やし、在来線のほとんどの列車が停車するほか、当駅を始発・終着とする優等列車もある。
  • JRで当駅から姫路駅以遠(山陽本線英賀保駅姫新線播磨高岡駅播但線京口駅方面)の駅までの運賃は、姫路駅を経由する場合に限り、大阪駅からの営業キロで計算する特例がある[76]。当駅 - 大阪駅間の3.8kmは計算に入れず、乗車券上の表示も発駅の場合は大阪市内発着となる場合を除き、「新大阪・大阪」、着駅の場合は「大阪・新大阪」となる。大阪駅から乗車する場合も、この乗車券で新大阪駅を経由して山陽新幹線に乗車することができる。
  • 西明石駅以西と大阪駅以南(大阪環状線方面)の各駅相互間の定期乗車券は、新幹線は当駅まで乗車できるが、当駅では途中下車できない。
  • JR西日本JR東海の駅は第4回近畿の駅百選に選定されている。
  • 1日平均約3,600台のタクシーが集まるが、当駅と新御堂筋を結ぶ進入路は2車線のみである。そのため客待ちのタクシーが1列を、客を降ろすタクシーが1列を占有するため、終電間近になると進入路において慢性的な渋滞が発生する。この影響で、金曜日の終電間近にはせっかくタクシーで来たのに終電に乗り遅れる人や、それを避けるためにタクシーを降りて進入路を走っている人がよく見かけられる。これを受けて、国土交通省近畿運輸局と大阪府内のタクシー協会では、2008年6月5日から客待ちタクシーの乗り入れ規制を実施している。周辺の渋滞が激しい木曜日と金曜日に限り、奇数日は奇数ナンバー、偶数日は偶数ナンバーのタクシーに客待ちを限定している。ただし業界の自主規制であるため罰則はなく、運輸局が違反した事業者名と運転手名を公表するに留まる[77]。初日である6月5日は、従来タクシーが客を乗せるまで1時間程度待っていたのが、5分から10分程度に短縮されるという効果があったという[78]。運輸局では、降車レーンを2車線に増設することも検討している[77]
  • 2005年7月26日に身体に悪影響があるとして問題となっているアスベストが3階のコンコースで使用されていたことが判明したが、2018年の駅改良工事完了の際に除去された。

隣の駅

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※ ()内は駅番号を示す。新幹線と特急・急行列車の停車駅は各列車記事を参照。

東海旅客鉄道(JR東海)
  東海道新幹線
京都駅 - (鳥飼信号場) - 新大阪駅 - (山陽新幹線〈JR西日本〉)
西日本旅客鉄道(JR西日本)
  山陽新幹線
(東海道新幹線〈JR東海〉) - 新大阪駅 - 新神戸駅
  JR京都線(東海道本線)
新快速
高槻駅 (JR-A38) - 新大阪駅 (JR-A46) - 大阪駅 (JR-A47)
快速
茨木駅 (JR-A41) - 新大阪駅 (JR-A46) - 大阪駅 (JR-A47)
普通
東淀川駅 (JR-A45) - 新大阪駅 (JR-A46) - 大阪駅 (JR-A47)
  おおさか東線
直通快速
大阪駅(うめきたエリア)(JR-F01) - 新大阪駅 (JR-F02) - JR淡路駅 (JR-F04)
普通
大阪駅(うめきたエリア)(JR-F01) - 新大阪駅 (JR-F02) - 南吹田駅 (JR-F03)
東海道本線貨物支線(梅田貨物線、旅客列車は特急「はるか」「くろしお」のみ経由)
吹田貨物ターミナル駅 - 新大阪駅 (JR-A46) - 大阪駅(うめきたエリア)(JR-A47・JR-O11)
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
  御堂筋線
東三国駅 (M12) - 新大阪駅 (M13) - 西中島南方駅 (M14)

脚注

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注釈

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  1. ^ 但し、東海道新幹線の車内到着放送ではJR東海の方針に伴い、「東海道線」で案内される。一方、山陽新幹線の車内到着放送では、上りはJR京都線、下りは隣の大阪駅以西の愛称である「JR神戸線」で案内される。
  2. ^ 弾丸列車計画にあたって買収した用地のうち新大阪駅以西は既に元の所有者に返還されていたため、山陽新幹線の建設にあたっては再び用地買収をし直す必要があった。用地買収と新幹線計画も参照のこと。
  3. ^ 北陸新幹線の正式な起点駅は高崎駅である。ただし、列車自体は東京駅(一部の臨時列車は上野駅)を起点駅にしている。
  4. ^ 最東端は東京駅である。在来線においては最東端が御殿場線下曽我駅、最南端および最西端は紀勢本線鵜殿駅、最北端は高山本線杉原駅である。
  5. ^ 在来線の最東端は九州最東端の駅でもある浅海井駅である。最西端は佐世保駅、最南端はJR日本最南端の駅でもある西大山駅、最北端は新幹線は姫路駅、在来線は門司港駅である。
  6. ^ 『JR時刻表』(交通新聞社)2010年3月号、34 - 45頁(東海道・山陽新幹線下りの時刻)。当時はそのような列車が、日中ほぼ毎時1本設定されていた。
  7. ^ 『JR時刻表』(弘済出版社)1990年3月号、41 - 58頁(東海道・山陽新幹線の時刻)によると、東京発新大阪止まりの「ひかり227号」が20番線着である。
  8. ^ 広島駅の乗車人員は在来線・新幹線の合計である。
  9. ^ 名古屋駅の乗車人員は在来線・新幹線の合計である。
  10. ^ なおこれら6駅はメトロ全駅の乗降人員ランキング1〜6位でもある。心斎橋駅と当駅の間に谷町線東梅田駅が7位としてランクインしている。

出典

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利用状況の出典

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大阪府統計年鑑

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JR東海

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大阪市高速電気軌道

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参考文献

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  • 「JR年表」『JR気動車客車編成表 '98年版』ジェー・アール・アール、1998年7月1日。ISBN 4-88283-119-8 

関連項目

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外部リンク

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