吉田樹さん /福島大学経済経営学類准教授 地域公共交通の戦略的マネージメントを研究 マップを見るポイント: 隣接する町の状況も確認を! ―今回のバス路線減少マップはどんなデータを基に作成したものですか? 今回のマップは国土交通省のHPにある国土数値情報の「バスルートデータ」を基に作成したものです。青線のルートは最新発表（2022年度）の定期運行バス路線、赤線は2011年度から2022年度の間に廃止、もしくは予約型のデマンドバスのほか、自治体等が自家用車で輸送する、いわゆる白ナンバーのバスで運行される部分です。バス会社が定期運行する路線が減少したことが分かります。 ―赤線であってもデマンドバスや白ナンバーのバスが運行していれば問題はないのでは？ 過去の例から、デマンドバスや白ナンバーのバスに切り替わった後、利便性が低下してしまうことが少なくありません。白ナンバーのバスは、費用を自治体が丸抱え

運行継続のピンチを迎えている「地域間幹線」と呼ばれる路線バスについて、県は運行を宮崎交通から切り離し、新たな事業者を育成するなどの抜本的な改革を進める方針です。 ２２日に開かれた協議会で、宮崎交通は全面的な切り離しに異議を唱え、県側と激しいやりとりになりました。 長年、赤字が続いてきた地域間幹線バス。 宮崎交通が事業者負担分の全額補填を求めたのに対し、県側が「それは難しい」と拒絶した経緯があり、その先に今回の切り離し策が出てきました。 具体的には、新たな事業者の参入を促すほか、利用者が特に少ない路線は、市町村が運営するコミュニティバスなどへの転換を進めるという抜本的な内容です。 この案に対する宮崎交通の対応が注目された２２日のバス対策協議会。 高橋光治社長が述べたのは「運行を全面的に切り離す」という、そもそもの方針への異議でした。 高橋社長は「県の計画では、ほかの事業者への転換が前提になっ

路線バス車両で、前扉と近い左の最前列に座席がないものが増えています。バスファンにとって特等席ともいえる座席ですが、この席をなくしたことで、様々なメリットも生まれています。 いすゞと日野のバスは「左の最前列席なし」が標準 路線バスで、前扉に近い左の最前列席を廃止した車両が増えています。左前方のタイヤハウス（タイヤやサスペンションが納まる部分）上、少し高い位置にある座席のことです。前面の展望を存分に味わえる席でもありますが、なぜなくなっているのでしょうか。 東急バスによると現在、いすゞと日野の一般的な大型路線バス車両では、この左前方タイヤハウス上座席のない仕様が標準になっているため、今後も置き換えが進むにつれ、そのような車両が増えていくといいます。 左の最前列席がないバスの例（2020年1月、乗りものニュース編集部撮影）。 いすゞによると、この席をなくしたのは2015年、大型路線バス車両のフル

７０歳以上の横浜市民が一定額を支払うと市内のバスや地下鉄などが乗り放題になる敬老パス。利用者の増加で事業費が膨らみ、見直しの議論が進んでいる。近く検討結果がまとまる見通しだ。（吉野慶祐） 【写真】横浜市の敬老パス事業費の推移 敬老パスの利用者は増加の一途をたどる。横浜市で制度が始まった１９７４年度は７万人弱だったが、２０１８年度は４０万４千人。２５年度には４５万２千人に達するとみられる。 現在は利用者１人あたりの月間のバス乗車回数を１５回と想定し、市がバス事業者に助成金を払っている。ところが、市が利用者約１７万人から回答を得たアンケートによると、乗車回数は月２５回。バス事業者が乗車実績に見合う助成金を受け取っていない状況が浮き彫りになった。市が払う助成金は今年度約９９億円だが、仮に乗車回数を月２５回に見直すと、２１年度には約１８６億円に膨らむという。 市の諮問を受け、専門分科会（委員長＝山

路線バスは、その多くが赤字で、国や自治体の補助を得てなんとか維持している状況です。かつては国の構造的に「儲かる」事業だった路線バス、なぜこれほど衰退したのでしょうか。今後は地域ごとに、きめ細かな対策が求められます。 「100円の経費に86円の収入」地方は大幅赤字 国土交通省は2019年12月3日（火）、2018年度の路線バス（乗合バス）収支状況を公表しました。それによると、大都市部では黒字ですが、地方部では「100円の経費をかけ運行し、86円しか運賃収入がない」という大幅な赤字状態です。地方の路線バス事業者は、国や自治体から補助金を得て、なんとか路線バスを維持しているのです。 年間輸送人員をみると全国で約40億人。「バスの黄金時代」とも呼ばれた1970年代前半は約100億人でしたから、6割もの大幅な減少です。近年、大都市部では「PASMO」などのICカード対応や経路検索サービスの充実などに

東日本大震災で被災した気仙沼、大船渡両線で運行するバス高速輸送システム（ＢＲＴ）で、ＪＲ東日本が旅行客の創出を狙い、導入した観光型バスが２９日までに運行を終えた。ボックス席や天窓がある斬新なデザインだったが、利用する高校生らから使い勝手の悪さを指摘する声が相次ぎ、引退に追い込まれた。 観光型バスは２０１４年３月、気仙沼、大船渡両線で１台ずつ運行を開始。電車をイメージした内装で、車内を明るくする天窓もあった。沿線の観光パンフレットを置く場所もあった。 日中に運行したが、観光客より通勤通学客が多かった。定員は５９人で通常のＢＲＴよりも約２０少なく、他人と対面するボックス席を嫌う高校生もいた。天窓からの日差しで夏場は車内の温度が上昇。車窓からの景色を遮らないようつり革を付けなかったため、立ち客の利便性も悪かったようだ。 中古車両を改装したバスで、ＪＲ東日本は今回、車両の老朽化を理由に廃止を決めた

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2016年、新宿駅新南口直結の交通ターミナル「バスタ新宿」が誕生しましたが、国はこのようなターミナルを全国に整備すべく「バスタプロジェクト」を推進しています。今後、全国に「バスタ〇〇」ができていくのでしょうか。 新宿の知見を活かして全国へ 新宿駅南口に、高速バス乗降場を中心とした交通ターミナル「バスタ新宿」が2016年4月に開業して3年が経過しましたが、これに続く第2、第3の「バスタ」を整備すべく、国土交通省が「バスタプロジェクト」を推進しています。 拡大画像 「バスタ新宿」。夜間はほぼ10分おきに、複数の夜行バスが発車していく（中島洋平撮影）。 2019年6月18日（火）に国土交通省の審議会で用いられた資料によると、東京の品川駅西口と神戸の三宮駅付近でプロジェクトが進行しているほか、札幌、仙台、新潟、呉、大宮、長崎などでも、地域において検討が進んでいるといいます。国土交通省道路局に詳しく

三浦半島の東西を横断するバス路線のなかで、運転本数がズバ抜けて多いのが、京急の横須賀中央駅付近と半島の西側を結ぶ県道26号線を走る系統です。かつては、このルートに沿った鉄道の建設計画もありました。 横須賀市内、三浦半島の東西を結ぶバス 神奈川県横須賀市のある三浦半島は、東京湾に面した東側と、相模湾に面した西側のあいだを三浦丘陵が隔てる地形です。京急やJRといった鉄道はおもに東側を通っており、対して西側地域は路線バスが主たる公共交通手段で、半島を横断して東側の鉄道駅とを結ぶバスも数多く存在します。 拡大画像 神奈川県道26号線を走る京浜急行バス。写真の衣笠トンネルは、鉄道用トンネルが一部転用され、補修されたものといわれる（2018年8月、宮武和多哉撮影）。 武山や林、長井といった横須賀市の西側地区は、合わせて4万以上の人口があり、都心へ向かう通勤客の多くは、三浦丘陵を貫く県道26号線（三崎街

低料金や綿密な路線網を背景に需要が高まる高速バス。深夜に出発し早朝に目的地へ到着する便も多く、「眠っている間に着いて時間的ロスも少ない」として訪日外国人客らにも人気だが、首都の玄関口・東京駅や新宿の主要乗り場ではバス待ちの環境整備が追いつかず、週末の夜ともなると待合室に入りきらない大勢の人が路上にあふれる異様な光景が広がる。来年には東京五輪も控え、今後も利用者の増加が見込まれる中、改善を望む声が相次いでいる。（大渡美咲） 「時間の無駄」　ＪＲ東京駅八重洲南口の「ＪＲ高速バスのりば」。４月半ばの平日の夜にもかかわらず、スーツケースを抱えた利用客らが行き場をなくし、路上に群れをなしていた。花壇の縁や、駅構内の床にそのまま座り込んでいる若者の姿も目につく。 大阪府寝屋川市の５０代の姉妹は、コンサートで東京を訪れた。午後９時半前の新幹線最終に間に合わず、高速バスを選択。翌日は仕事で、着替えなども済

都市部の鉄道やバスを中心に、交通系ICカードによる運賃決済が広まっていますが、コスト面から地方の鉄道やバスでは導入されていない場合も。様々な決済方式が登場するなか、「最適解」はあるのでしょうか。 「Suica」登場から18年 未導入の事業者も多い 鉄道やバスにおける現金以外の運賃決済方法として、ICカード乗車券が広く使われています。そのおもなものであるJR東日本の「Suica」が誕生したのは、2001（平成13）年のこと。いまでは「Suica」をはじめ全国10の交通系ICカードで相互利用も可能です。 関東自動車の車両（新塗装）。栃木県最大のバス事業者だが、同社ではICカードを導入していない（画像：関東自動車）。 一方、地方の鉄道やバスにおいては、こうした交通系ICカードに非対応というケースも少なくありません。たとえば、茨城県内で路線バスを運行する茨城交通では、独自のICカード乗車券「いばっ

「じわりとダメージが出てきた」。岡山市が本部の両備グループ・小嶋光信代表は、ライバル会社のバスに苦虫をかみつぶした。1年前の2018年2月、両備は傘下31の赤字バス路線の廃止を突如、提出した。地元の反発をきっかけに1カ月後に取り下げたが、撤退の火種はくすぶる。引き金はドル箱路線におけるライバル会社の登場だ。タクシー会社の八晃運輸（岡山市）は18年4月、両備とほぼ重複する路線に運賃が約4割安いバ

立山黒部アルペンルートの関西電力トンネル区間で30日、54年間にわたり6千万人以上の乗客を運んだトロリーバスのラストランが行われた。老朽化で2019年4月から電気バスに更新される。6両の最終「電車」は引退を惜しむ約300人のファンでにぎわった。トロリーバスは見た目は路線バスに近いが、架線からポールで受電して走る無軌条電車に分類される。関電トンネル区間は扇沢駅（長野県大町市）―黒部ダム駅（富山県

東京都は都心と臨海部を結ぶバス高速輸送システム「BRT」の名前を「東京BRT」に決めた。英語表記は「TOKYO BRT」。8～9月に公募したところ、428件の応募があり、これらの案が最も多かった。車両デザインもレインボーや青、江戸紫の3案を示し、ふさわしいデザインを選んでもらう。25日まで意見を募集する。車両デザインは変化する交通を表現したレインボーを基調とするA案、臨海部の空と海を表現した「

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京阪バス（京都市南区）が京都市バスの受託から撤退する方針を固めたことで、市交通局が長年進めてきた民間委託路線は転機を迎えそうだ。近年は運転手らの人手不足などを背景に他の民間バス会社からの応募も減っている。交通局の運転手は民間より人件費が高いことなどから、委託を直営に戻すと経費がかさむ。周辺部の赤字路線が維持できなくなり、市民の足を守ることが難しくなる局面も予想される。 ■赤字路線を民間委託 市バスは乗客数の減少で２００２年度まで１０年連続で赤字決算が続いていた。そのため、交通局は経営改革として民間委託や人員削減を進めてきた。交通局の運転手は００年度の１３３８人から１２年度に６８０人に縮小し、整備士も００年度の１２９人から１００人以上減らした。給与も順次引き下げた。こうして乗客が多い中心部や近年好調な観光路線を直営で維持する一方、周辺部の赤字路線は民間委託し、住民の生活路線を維持してきた。国

看護メン @nursemens4321 市民様「バス運転手ごときが年収800万円！？税金の無駄遣いだ！給料減らせ！」 行政「しゃーない民間に委託するか」 民間バス会社「給料低いし人集まらんし路線撤退するわ…」 市民様「市民の足がなくなったぞ！行政は何をしているんだ！」 たのしい民営化 おわり

鉄道と高速バスは多くの区間で並行しています。「高速バスは鉄道よりも安いが、時間はかかる」という区間もある一方、価格的にも時間的にも、高速バスのほうが優位に立つ区間もあります。 鉄道だと不利な「本四連絡」 鉄道と高速バスは多くの区間で並行しています。たとえば東京～大阪間などでは、新幹線と高速バスを比べると「高速バスのほうが安いけど、時間がかかる」イメージがあるかもしれません。一方、価格的にも時間的にも、高速バスのほうが優位に立つ区間もあります。 ジェイアール四国バス、西日本ジェイアールバス、本四海峡バスが共同運行する「阿波エクスプレス大阪号」。車両は本四海峡バスのもの（画像：本四海峡バス）。 たとえば大阪～徳島間。この区間を鉄道（新幹線+在来線特急）で移動する場合、瀬戸大橋を通る岡山・高松経由となり、距離は約330km、所要時間は3時間以上に及びます。一方の高速バスは、西日本ジェイアールバス