Connecting decision makers to a dynamic network of information, people and ideas, Bloomberg quickly and accurately delivers business and financial information, news and insight around the world

ドイツ自動車産業で人員整理が始まった。OEM（自動車メーカー）と大手サプライヤー（部品メーカー）は昨年、当面の人員整理計画を発表したが、最大手のボッシュでは「5500人削減」の予定がすでに従業員数は１万人以上減った。昨年秋までに発表された各社の人員削減計画の合計はドイツ全体で約５万人。この数字は「ことし10万人以上になる」と言われている。あのドイツがなぜ、こうなってしまったのか……。 TEXT & PHOTO：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） ドイツ自動車産業の苦境の原因は中国 ドイツOEMが発表した2024年決算（年間）から営業利益の前年比増減を見ると、VW（フォルクスワーゲン）グループ全体で15％減、そのなかでアウディは38％減、ポルシェは23％減、BMWは35％減である。メルセデス・ベンツは最終利益が28％減。どこも厳しい。 OEMの営業利益とは、本業である自動車の生産・販売に

【ニューヨーク=斉藤雄太】米金融大手ゴールドマン・サックスの運用するファンドが、投資先のスウェーデンの新興車載電池ノースボルトの経営破綻で9億ドル（約1400億円）規模の損失を計上する見通しであることが23日、分かった。英紙フィナンシャル・タイムズ（FT）が報じた。ノースボルトは21日、日本の民事再生法にあたる米連邦破産法第11条（チャプター11）を米テキサス州の連邦破産裁判所に申請した。米電

4月 2026 (9) 3月 2026 (26) 2月 2026 (20) 1月 2026 (20) 12月 2025 (22) 11月 2025 (23) 10月 2025 (31) 9月 2025 (24) 8月 2025 (24) 7月 2025 (22) 6月 2025 (22) 5月 2025 (23) 4月 2025 (20) 3月 2025 (21) 2月 2025 (22) 1月 2025 (23) 12月 2024 (24) 11月 2024 (23) 10月 2024 (32) 9月 2024 (27) 8月 2024 (26) 7月 2024 (24) 6月 2024 (27) 5月 2024 (26) 4月 2024 (24) 3月 2024 (24) 2月 2024 (25) 1月 2024 (23) 12月 2023 (28) 11月 2023 (24) 10月

名車「Golf」で栄えた街が一転… 「多くの人々が驚きました」と、フォルクスワーゲンの工場に25年以上も勤務するマイケル・フックスは振り返る。誰もが「いったい何が起こるんだ？」と思っていたと、フックスは語る。 フォルクスワーゲンは、人気モデルの「Golf」の製造を停止し、6種類のEVモデルを製造すべく、工場をリフォームした。工場の出口は高速道路「アウトバーン」に直結している。新工場では1分間に1台の車を製造でき、それを列車で出荷する。 当時、大工場がガソリン自動車からEVに完全移行するのは珍しかったため、ツウィッカウは自動車業界にとって重要な参考事例となった。 ガソリン自動車に比べ、EVのパーツはきわめて少ない。ラジエーターもいらなければ、排気用パイプもいらない。ファンベルトもいらないし、複雑なギアボックスもいらない。その結果、工場の労働者を削減することになり、世界的に失業率が激増するので

「EV出遅れ」「OTA出遅れ」「自動運転出遅れ」「水平分業出遅れ」などなどに続き、このところ静かなブームとなりつつあるのが、日本の「SDV出遅れ」論だ。何としてでもニッポン出遅れの材料を探し続けるその熱意には感服至極である。 要するに、SDVに出遅れた日本の自動車メーカーが、絶望的な窮地に陥（おちい）ると言わんばかりのことを記事にする媒体が現れて、新たなトレンドになりそうな気配がしているのだ。その一連の流れが筆者的には全く腑（ふ）に落ちないのである。 そもそも今までと比べてSDV出遅れ論がちょっと弱いのは、破壊的イノベーションとの結びつきが直感的にイメージしにくいという点にある。EV出遅れの時はスマホとガラケーをうまいこと当てはめて説明してきたわけだが、今回は話が難しすぎてそうそう簡単にはいかない。 しかも、そのSDVができるとクルマはどう進化するのかをきちんと定義して説明できる人がいない

販売台数がテスラを抜き、世界一のEVメーカーとなったBYDが、次はトヨタを抜く新たな戦略に乗り出している。世界的に需要が伸びているハイブリッド車の安価モデルを投入するなど、BYDの最新動向を英紙が追った。 トヨタに迫るBYD はたして、23万ドル（約3500万円）もの高値をつけた中国ブランド車は、この先、当たり前の光景になるのだろうか？ 2023年にテスラを抜いて世界最大の電気自動車メーカーとなった中国BYDが、高価格帯ブランドの販売を開始している。このたび、高級車市場で運試しをすべく同社が披露した最新モデルが、この23万ドルの値札をつけたEVスポーツカー「仰望（ヤンワン） U9」だ。

豊田社長の“あの時の話”を詳しく明かそう　2023年に読まれた記事：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/4 ページ） さて年の瀬も押し迫った12月最終週。読者の皆様はだいぶ忙しい日々をお過ごしのことと思う。 筆者もご多聞に漏れず、今月後半は果てしなく終わりのない取材と原稿に明け暮れている。しかもこのタイミングでダイハツの不正についての第三者委員会の発表まであった。いままさに旅先のホテルからリモートで会見を見たばかり、これはこれでまたいずれ記事を書かねばならない。不正の話なんて本当は書きたくもない。大概にしてほしいものだ。それはさておき、この記事が掲載される頃、年内最後の海外取材から、自宅に着いたかどうかくらいの時間である。 行き先はタイで、昨年に引き続きタイのブリラムで行われる「idemitsu SUPER ENDURANCE SOUTHEAST ASIA TROPHY 2023 第3

テスラが直面する「分岐点」　自動車ビジネスの普遍的構造から読み解く：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/8 ページ） 米テスラは今、大きな分岐点に差し掛かっている。すでにメディアにもさまざまな悲観論があがり始めているが、それらはテスラの現状の表層をなぞっただけで、全く本質に届いていない。 まずは自動車を作るビジネスがどういうものなのかを理解するところから始めないと、そもそも根本的な構造が分からない。そして、そういうビジネス構造の中でこれまでテスラが好調だったのはなぜか、そして今不調になった原因は何かを見ていきたい。それらを見ることで、自動車ビジネスの普遍的構造も同時に見えてくると思う。 関連記事 テスラのモデルY国内で初納車　“S3XY”ラインアップが完成 テスラジャパンは9月8日、ミドルサイズSUVのモデルYの国内納車を開始した。米国に遅れること2年、6月10日から国内でも受注を開始

世界最大の自動車市場、中国で電気自動車（ＥＶ）需要が大きく伸び、中国のＥＶメーカーに外国勢が挽回できないほどのリードをもたらしている。 中国自動車技術研究センター（ＣＡＴＡＲＣ）のデータをブルームバーグが分析したところ、比亜迪（ＢＹＤ）や吉利汽車にけん引され、中国勢が７月に初めて自動車販売台数の50％余りを占めた。 中国勢にシェアを奪われたのは、トヨタ自動車や米フォード・モーター、ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）など日米欧のメーカーだ。ＵＢＳグループは今月上旬、手頃な価格で製造コストを抑えた中国製ＥＶの躍進が続き、西側の自動車メーカーは世界シェアの約２割を失うとの予想を示している。 独経済の象徴ＶＷ、ＥＶシフトで中国に傾斜－欧州市場が主戦場に手頃な中国製ＥＶ躍進、西側勢の世界市場シェア２割減へ－ＵＢＳ中国電動化は驚異的スピードで進む、今後は淘汰の時代に－マツダ社長　　中国消費者の間で国産

さて、すでに昨年のことになるが、レクサスの新型NXに試乗してきた。 分かりやすくいえば、トヨタのGA-KプラットフォームSUVのレクサス版。もっと言えばカムリ用のプラットフォームで仕立てたRAV4のレクサス版ともいえる。 FFベースのシャシーに2.5リットル横置き4気筒ユニットを基礎にして、純内燃機関モデルとハイブリッド（HEV）とプラグインハイブリッド（PHEV）が構築されている。トランスミッションはダイレクトシフト8AT、駆動はFFとAWDが選べる——。というと正確ではない。実はNXはグレードによってそれぞれ別の方向性が持たされており、駆動方式も後述するトルク配分の上限値もそれぞれ適材適所に結構細かく変えてある。 基本モデル構成は、動力別に2.5リッターガソリンの「250」、それにインタークーラーターボを加えた「350」、2.5リッターガソリンをHEVに仕立てた「350h」、PHEVの

3月11日に行われた日本自動車工業会の記者会見で、豊田章男会長（トヨタ自動車社長）は「今のまま2050年カーボンニュートラルが実施されると、国内で自動車は生産できなくなる」と指摘した。キーワードはライフサイクルアセスメント(LCA)である（27:00～）。 豊田氏は「車をEVにすればゼロエミッションになる」という考え方は誤りだと指摘し、発電から廃棄までのライフサイクルで考えるべきだと強調した。電池の生産や充電に使われる電力の発電で排出されるCO2を考えると、電源構成で環境負荷が変わるからだ。 日本で生産した自動車がEUに輸出できなくなる 日本の電力は（原発が止まっているため）火力が75％だが、フランスは電源の77％が原子力で火力は11％なので、日本で生産したヤリスよりフランスで生産したヤリスのほうがCO2排出が少ないという計算になる。 EUは2030年代にEV（電池駆動車）だけを電気自動車

ガソリン車廃止問題は相当深刻な状況だ。日本のメーカーの製品が100%EVだけになったとしても、その時代の環境負荷尺度がLCAだったとしたら、もう日本でモノ作りをやっていては絶対に勝てない。 その理由は、電源の化石燃料率にある。日本は現状非化石燃料は30%程度しかない。グローバルなカーボンプライシング規制が始まれば、製造時のCO2負荷で莫大な罰則税を受けるだろうから、非化石燃料比率を90%とかに上げない限り、競争に参加すらできない。そう言うルールになったら、全ての電気を使う、かつ国際的商品を作る製造業は日本を出て、電源のキレイな国へ移転するしか方法がない。 ではその時までに電源改革が間に合うのか。そういう話になれば、政治的難しさを全部ねじ伏せて原発の新規建設を大々的にやる以外に選択肢がない。ホントにできるのか？ もちろん本質的には電源の脱CO2をやらないで済む出口はない。だから何としてもやら

豊田章男社長の悲壮感今、EUはCO2削減に突っ走っている。2050年までのカーボンニュートラル（CO2の排出分と吸収分を±ゼロにすること）の達成が神聖なる目標だ。 すでに、産業も、交通も、建設も、教育も、とにかくすべての活動がCO2削減、もしくは温暖化防止対策と結びつけられており、金融機関でさえ、CO2を多く排出する産業にはお金を貸さない方針に切り替わりつつある。 つまり、現在、EUでは誰もが、「うちはこれだけのグリーン・イノベーションをやっています」ということを示さなければ、お金も回ってこなくなるわけだ。 ただ、カーボン・ニュートラルはかなり困難な目標で、無理やり進めれば莫大な経済的犠牲を招く可能性が高いが、だからといって昨今、「国民経済を危機に陥れるほど極端なCO2削減をすべきではない」などという意見を口にすることはすでに難しい。 ドイツで難民問題が深刻になり始めた頃、「無制限に難民を

ヨーロッパではいま、新型コロナウイルスの感染拡大を抑え込むためにとられた厳しい制限措置が徐々に緩和され、経済活動を再開する動きが少しずつ広がっています。こうした中、ヨーロッパ最大の経済大国ドイツが、大幅な制限緩和策を打ち出しました。世界各地でウイルスとの闘いが続く中、欧米の主要国の先陣を切る形で大幅な緩和に動いたドイツ。経済立て直しに向けた頼みの綱は、やはりあの産業でした。（ベルリン支局長 山口芳 ロンドン支局記者 栗原輝之） ドイツのメルケル首相は今月６日、３月から続けてきた制限措置を大幅に緩和すると発表しました。国内のすべての商店について営業再開を認め、レストランやホテルそれに映画館などは、感染状況を見ながら、州ごとに段階的な再開を判断することが可能だとしたのです。 ドイツではすでに感染者数が17万人を超え、死者の数は7700人を上回っています。そうした中でドイツ政府が大幅な制限緩和を

1月20日。スズキはヒットモデル「ハスラー」をフルモデルチェンジして発売した。これにより、アルトで登場したスズキの新世代シャシー「HEARTECT」がついに軽自動車全モデルに展開されたことになる。 初代ハスラーは2014年1月に軽自動車のクロスオーバーモデルとしてデビューし、19年11月までに累計48万台を販売したヒットモデルとなった。約6年間にわたり、月平均6857台を販売し続けたことになる。 ガラパゴスの至宝 ここで少し軽自動車市場全体を振り返ろう。1998年に、衝突安全基準の対応のため、外寸とエンジンキャパシティ規定が拡大されて以来、軽自動車は大躍進を果たし、ついに国内新車販売の4割を占める大きなマーケットに成長した。 台数的にもまさに日本の自動車を代表しつつある軽自動車だが、実は軽規格にはかなり根本的な問題点がある。以前から指摘している通り、全幅の1.48メートルは人が並列に二人並

【シリコンバレー=白石武志】米電気自動車（EV）メーカー、テスラの時価総額が22日、独フォルクスワーゲン（VW）を超え自動車メーカーでトヨタ自動車に次ぐ世界2位になった。2019年末に世界最大のEV市場である中国で主力小型車「モデル3」の生産が始まり、成長が加速するとの期待が高まっている。欧州でも21年に新工場の稼働を計画しており、株価は2019年10月以降、2倍に上昇している。アナリストらに

グーグル、アマゾン・コムなど「プラットフォーマー」と呼ばれる巨大IT企業に対し、影が薄くなっていたマイクロソフトの存在感が再び高まってきた。基本ソフト（OS）「ウィンドウズ」でパソコン市場に覇権を築いていたがゆえにスマートフォンの登場以降の環境変化につまずいたが、インターネット上で提供する企業向けサービス事業で復権。第5世代（5G）移動通信システムが開くIT新時代へ攻勢を強めている。 グーグル、アマゾン・コムなど「プラットフォーマー」と呼ばれる巨大IT企業に対し、影が薄くなっていたマイクロソフトの存在感が再び高まってきた。基本ソフト（OS）「ウィンドウズ」でパソコン市場に覇権を築いていたがゆえにスマートフォンの登場以降の環境変化につまずいたが、インターネット上で提供する企業向けサービス事業で復権。第5世代（5G）移動通信システムが開くIT新時代へ攻勢を強めている。 「クラウド」舞台に “パ