PERTEMUAN X

PENANGANAN PROSES BERLABUH JANGKAR

(ANCHORING OPERATION PROCEDURE)

Anchor types
The marine industry employs many types of anchors in a variety of forms (see
Terminology). However, the common factor with all anchors is their respective holdingpower.
Historically, anchors have developed through the centuries from the basketof stones of the
ancient world’s first ships, through to the hook effect of the ‘Admiralty Pattern Anchor’ and on
to the current widely used Stockless anchors.
The massive expansion in offshore environments has probably been the greatest
incentive to anchor modernization. The varied types of ‘Bruce Anchor’, the Flipper
Delta anchors and the many mooring type anchors in use, has reflected major
developmentin the mooring of modern day ships.
Admiralty pattern anchors – Still used in the smaller coastal craft and fishing industry.
It is sometimes referred to as a ‘Fisherman’s Anchor’. It is fitted with a stock, which
is forelocked at right angles to the arms, causing one of the two flukes to ‘dig in’ to
the ground. The remaining exposed arm and fluke are non-effective and could cause
the anchor warp or cable to become fouled about itself.
Stockless anchors – Many types of stockless anchors have been developed over the
years and all have respective peculiarities depending on manufacture. The holding
power is about four times its own weight and as such, it is not considered a high holding
power anchor. The distinct advantage is that they are readily stowed in the bows
of the vessel in hawse pipes and as such kept easily available for immediate use.
High holding power anchors – (A.C. 14, Bruce) Designs of high holding power
anchors vary but they average about ten times their own weight, and are considered
essential for the larger vessel, e.g. Supertankers, large passenger vessels, aircraft carriers,
etc.
Flipper delta anchors – Probably one of the most modern designs in anchor operations
today. It is a high holding power anchor where the angle of the flukes can be changed and
set to a respective desired angle to the shank. This variable fluke angle would be determined
by the nature of the holding ground. It has become popular in the offshore environment.
Atripping pennant is used to break the anchor free, prior to recovery.
Mooring anchors – Many and varied in designs. They are extensively employed in holding
patterns to secure buoys and offshore floats. Usually a minimum of three coupled with a
chain swivel unit is normal practice for holding a buoy or light float in position.
Windlass and anchor arrangement
The design of modern vessels, especially wide beam ships, has moved more towards
separate windlass arrangements as opposed to a single centre line windlass. Separate
windlass systems are suitable for Roll On–Roll Off ferry type ships which carry a ‘Bow Visor’
system, where a centre line windlass would be inappropriate.
Hawse pipes are set well aft to permit adequate clearance for any visor operation and the
design generally means that the hawse pipes themselves are at a steeper lead, compared to
the conventional anchor stowage designs.
Securing the ‘Bitter End’
Current regulations require that chain cable can be slipped from a position external to the
locker and the bitter end attachment is achieved by a tapered draw bolt system or other
similar slip. This version (below) is seen where the cable passes through the side bulkhead
of the chain locker.
Releasing the bitter end of the anchor cable while the vessel is in active service would be
considered an extreme action. Mainly because without two working bow anchors, the vessel
would be considered un-seaworthy for the purpose of marine insurance. The cable would
only be released by this method if the ship was in a dire emergency situation. However, it
should be realized that the slipping of the bitterend is a regular feature of many dry dock
operations and is usually carried out to allow the chain locker to be cleared for maintenance
purposes and/or for inspection of the anchor cable itself, including the slipping arrangement.
The anchor plan
An anchor plan should be established between the interested parties, namely: The Ship’s
Master/Captain or Offshore Installation Manager (OIM), the Officer in Charge (OiC) of the
anchor party, or the Master of Anchor Handling Vessel (AHV). It would be expected that
these key personnel would inform relevant crew members through an established chain of
command, regarding relevant criteria. In the construction of any anchor plan the following
items must be worthy of consideration:
1. The intended position of anchoring of the vessel.
2. The available swinging room at the intended position.
3. The depth of water at the position, at both High and Low water times.
4. That the defined position is clear of through traffic.
5. That a reasonable degree of shelter is provided at the intended position.
6. The holding ground for the anchor is good and will not lend to ‘dragging’.
7. The position as charted is free of any underwater obstructions.
8. The greatest rate of current in the intended area of the anchorage.
9. The arrival draught of the vessel in comparison with the lowest depth to ensure
adequate underkeel clearance.
10. The choice of anchor(s) to be used.
11. Whether to go to ‘single anchor’ or an alternative mooring.
12. The position of the anchor at point of release.
13. The amount of cable to pay out (scope based on several variables).
14. The ship’s course of approach towards the anchorage position.
15. The ship’s speed of approach towards the anchorage position.
16. Defined positions of stopping engines, and operating astern propulsion (Single
Anchor Operation).
17. Position monitoring systems confirmed.
18. State of tide ebb/flood determined for the time of anchoring.
19. Weather forecast obtained prior to closing the anchorage.
20. Time to engage manual steering established.
When anchoring the vessel, it would be the usual practice to have communications by way
of anchor signals prepared for day and/or night scenarios. Port and harbour authorities may
also have to be kept informed if the anchorage is inside harbour limits or inside national
waters.
NB. Masters, or Officers in Charge, should consider that taking the vessel into an anchorage
must be considered a Bridge Team operation.
Anchoring large vessels, e.g. (VLCC)
When a large vessel like a VLCC intends to deploy anchor(s), the ‘anchor plan’ should
include due consideration to the speeds of approach and the speed of the vessel over the
ground when walking back the anchor over the intended anchorage position.
Arecommendation of 0.25 knots, over the ground, should be considered as appropriate but
such an estimate could be influenced by prevailing weather conditions. It is also worth noting
that monitoring the ship’s speed at such a low value does have problems and may prove
difficult even with updated equipment. The ability of the vessel to retain such a
recommended speed would lend to achieving a suitable lay of cable over the sea bottom,
without placing undue accelerations on the mooring equipment. The capabilities of ‘Band
Brake Systems’ on larger tonnage would already seem to be operating at their upper limits
and any increase in the momentum of the running cable, caused by increased vessel speed,
must be considered as undesirable. Any such increase could cause overheating of a braking
system and result in lost anchors and cables. In the event that unrestricted descent of the
anchor is allowed to take place, i.e. letting go, then damage to the windlass gearing and/or
motors may be unavoidable. Speed limiting devices operating on the band brake may make
the operator’s task of control easier but overheating could still become a problem with
subsequent loss of braking efficiency. As such, over reliance on a restrictive speed, system
should not become the order of the day, and the principle of walking the anchor back all the
way should be adhered to. It should be realized that _20 ton anchors are not unusual on
large tankers and most masters would generally not wish to use anchors if the vessel could
be safely allowed to drift in an area of clear water. Where an anchor is to be employed,
turning the vessel into the tide would tend to take the ‘way’ off the vessel providing an
opportune time to commence walking back on the cable. Once the anchor contacts the sea
bed, the tidal direction would cause the vessel to drop away and astern from the anchor
position.
NB: Large heavy anchors limit the types of anchor operations that can be carried out at sea
by the ship’s crew. The ships are usually limited with the type of lifting gear and the Safe
Working Load of specific handling equipment, like shackles and wires. Invariably, where
maintenance or specific anchor operations may be necessary, the service of a Dry-Dock
would normally be required for such large vessels. An estimate of ship sizes was issued in
the Seaways Magazine in 1983 (see below).

This may provide some guidance as to the amount of scope expected for normal anchor
use.
The amount of cable employed will always be influenced by the prevailing conditions.
A suggested approach to anchor a large vessel like a VLCC is shown opposite.
Takal Dasar
Yang dimaksud dengan Takal Dasar adalah Jangkar, rantai jangkar dan penataan yang
digunakan untuk melayani jangkar dan rantainya. Penataan tersebut dapat dilihat pada
gambar dibawah ini yang terdiri dari antara lain : Ulup rantai, Stopper dasar/Bosa dasar,
Pangsi jangkar/mesin jangkar/derek jangkar, Bak rantai ( chain locker) dan alat-alat
pengikat rantai.
Jangkar
a. Menurut Kegunaannya
- Jangkar Haluan
- Jangkar Arus
- Jangkar Cemat
- Jangkar Sekoci

- Jangkar Haluan
Jumlah jangkar haluan ada 3 buah terdiri dari 2 buah jangkar terpasang apa ulup
jangkar dan 1 buah sebagai cadangan.
Jangkar Haluan dipergunakan untuk menahan kapal pada waktu berlabuh.
Berat jangkar pada kapal kurang dari 5000 ton = 1 lbs untuk tiap ton desplasemen
kapal. Makin besar kapal makin kecil perbandingannya.

- Jangkar Arus
Jangkar arus dipergunakan untuk menahan kapal terhadap arus dari buritan dan agar
supaya kapal tidak berputar pada waktu berlabuh dalam arus.
Berat jangkar arus = 1/3 x berat jangkar haluan. Bilamana kapal dilengkapi dengan
jangkar buritan, tidak perlu lagi dilengkapi jangkar haluan cadangan maupun jangkar
arus. Berat jangkar buritan = berat jangkar haluan.

- Jangkar Cemat
Jangkar cemat dipergunakan untuk menambangkan jangkar haluan pada waktu kapal
kandas. Berat jangkar cemat = ± 1/5 berat jangkar haluan
- Jangkar Sekoci
Jangkar sekoci dipergunakan untuk menahan sekoci, pada waktu sekoci berlabuh.
Ukurannya kecil dan dapat diangkat oleh satu orang.
b. Menurut kostruksinya
Jangkar dibagi dalam 2 jenis yaitu:
- Jangkar bertongkat
1. Jangkar bertongkat tetap
2. Jangkar bertongkat tidak tetap
- Jangkar Patent/tidak Bertongkat/Polos
- Jangkar Bertongkat Tetap
- Jangkar ini sudah jarang dipergunakan dikapal kurang praktis, sedikit sulit penanganannya
dan memerlukan ruangan yang cukup luas.
- Bahan pembuatannya terbuat dari baja tempa
- Jangkar bertongkat tidak tetap
Jangkar jenis ini hanya dipakai sebagai jangkar cemat atau jangkar arus, karena jangkar ini
tidak dapat dimasukan ke ulup jangkar.

Posisi jangkar didasar laut

- Setelah jangkar dijatuhkan sampai didasar laut maka salah satu kuku dan lengannya akan
menghadap kedasar laut (tanah),
- Jika batangnya bekerja sejajar dengan dasar laut maka kuku dan lengan jangkar akan
tertarik/menancap kedasar laut.
- Tongkatnya akan selalu terletak mendatar didasar laut.

B. Jangkar Patent/Jangkar Polos

- Jangkar patent dimana batang dan lengan-lengannya dihubungkan dengan engsel dan
dapat bergerak 450 kekanan dan kekiri.
- Setelah didasar laut kedua sendoknya/kukunya akan segera menghadap tanah/dasar
sehingga pada waktu ditarik akan segera masuk kedalam dasar laut,
- Dalam kondisi apapun jangkar kekiri atau kekanan akan tetap makan/tancap.
Keuntungannya :
1. Pelayanannya mudah
2. Batangnya dapat ditarik masuk kedalam ulup jangkar
3. Kedua sendoknya/kukunya dapat masuk mudah kedalam tanah.
Kerugiannya :
Kekuatan menahannya lebih rendah jika dibandingkan
dengan jangkar bertongkat. Dibawah ini dapat dilihat nama-nama bagian jangkar
patent/polos maupun illustrasi posisi jangkar didasar laut.
Rantai Jangkar

Rantai jangkar adalah merupakan rangkaian sambungan antara halkah-halkah yang

panjangnya mencapai 15 depa (27,5 m). Potongan-potongan yang panjangnya 15 depa
tersebut dimana rantai jangkar sihubungkan /disambung melalui suatu alat yang dinamakan
Segel.
Setiap halkah yang dirangkaikan tersebut mempunyai sengkang (dam) yang berguna untuk
menjaga agar rantai jangkar tidak mudah berputar dan menanmbah kekuatan.
Segel rantai jangkar terdapat 2 jenis dan macam Segel yaitu :
1. Segel Biasa (segel rantai)
2. Segel patent (segel kenter)

Segel Biasa (segel rantai)

Jika kedua ujung rantai jangkar disambungkan dengan segel rantai, jumlah halkah tiap segel
harus ganjil agar supaya segel-segel rantai senantiasa selalu terletak dalam kedudukan
mendatar pada waktu melalui pangsi pada derek jangkar. Mengingat bentuk segel tersebut ,
maka segel rantai harus dipasang dengan bagian lengkungnya menghadap jangkar
dengan maksud :
a. Apabila rantai jangkar diarea (lego) dengan mudah jangkar berjalan bebas,
b. Apabila dihebob (rantai ditarik masuk) karena gesekannya perlahan-lahan, kemungkinan
tersangkut tidak ada dan segel rantai duduk dengan baik

Keterangan gambar. :
a. Bagian lengkung
b. Baut
c. Pen

Segel Patent (segel kenter)

Segel patent terdiri dari beberapa bagian yang dapat dilepas antara lain :
- 2 potongan setengah halkah
- 1 dam/sengkang
- 1pen
Bentuk segel patent sama dengan bentuk halkah-halkah rantai Jangkar
Cara memasang segel patent (segel kenter) :
- Potongan setengah halkah (a) dimasuksn kedalam potongan setengah halkah yang lain (b)
dengan cara menggeserkan kearah horizontal,
- Dam/sengkang (c) dimasukan didalam alur yang terdapat diantara kedua potongan
setengah halkah tersebut,
- Pen yang berbentuk segi 6 (d) dimasukan kedalam lubang yang menembus kedua
potongan halkah dan sengkang (dam) dan selanjutnya lubang ditutup dengan timah cor

Merkah (Tanda pada Segel)

Merkah/tanda pada segel diperlukan dan harus dibuat oleh sebuah rantai jangkar yang
dipakai dikapal. Dengan mengetahui merkah/tanda pada segel maka dapat diketahui berapa
panjang rantai yang telah dikeluarkan (dilego).
Panjang setiap segel adalah 15 depa (fathoms). Oleh Lloyd’s Register ditentukan bahwa
satu segel panjangnya adalah 15 fathoms = 25 meter.
Jumlah panjang rantai jangkar yang besar antara 240 – 330 depa (fathoms). Maksimum
panjang total rantai jangkar adalah 330 fathoms = 604 meter, jadi untuk masing-masing
jangkar panjang maksimumnya = 302 meter.
Untuk setiap perintah lego jangkar dapat diketahui dari berapa segel yang dikehendaki,
disamping itu pula dengan adanya segel yang telah diberi tanda/merkah (nomer segel)
mempermudah untuk melihat dan membaca jumlah segel yang telah dilego.
Pada umumnya tanda/merkah pada segel-segel rantai jangkar menggunakan lilitan kawat
pada sengkang/dam dari halkah yang mengapit segel, atau menggunakan cat warna putih
agar merkah/tanda dapat dilihat jelas pada m,alam hari atau pada saat cuaca buruk.
Contoh pemasangan merkah/tanda pada segel rantai jangkar adalah sebagai berikut :
1. merkah pada segel I, lilitan kawat dan cat pada sengkang/dam halkah pertama didepan
dan belakang segel I,
2. merkah pada segel II, lilitan kawat dan cat pada sengkang/dam halkah kedua didepan
dan dibelakang segel II,
3. merkah pada segel III, lilitan kawat dan cat pada sengkang/dam halkah ketiga didepan
dan dibelakang segel III
4. dan begitu seterusnya..........

Rantai Pelopor

Rantai pelopor itu berada pada susunan rantai jangkar yang letaknya diantara jangkar
dengan segel yang pertama.
Kegunaannya :
1. Jika ingin melepas jangkar cukup dirantai pelopor saja, tidak perlu melepas/membuka
rantai sepanjang segel rantai yang pertama,
2. Pada ujung rantai pelopor dekat jangkar dipasang kili-kili (swivel) agar jangkar bebas
bergerak dan dapat masuk pada ulup dengan baik.
Stopper (Penahan Rantai)

Diantara mesin jangkar/spil dan ulup jangkar terdapat penahan rantai atau lazimnya disebut
stopper rantai / bosa dasar. Bosa dasar terbuat dari bahan besi tempa.
Gunanya untuk menahan gaya-gaya dan sentakan-sentakan dari rantai (terutama waktu
sedang berlabuh jangkar).
Ada beberapa macam bentuk bosa dasar/penahan rantai seperti pada gambar dibawah ini :

Derek Jangkar/windless

Untuk mengangkat/menghebob jangkar dikapal digunakan alat yaitu Derek Jangkar/mesin

jangkar. Letak derek jangkar berada dibagian depan kapal atau diujung haluan kapal.
Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari :
1. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik,
2. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada
saat melewatinya,
3. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin,
4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin,
5. Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros,
6. Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujung-ujung dari poros utama.
Perlu diketahui bahwa mesin/motor dapat berputar bolak-balik (area dan hebob) dan dapat
diatur kecepatannya dengan menggunakan handle pengontrol.
Guna mengendalikan spil agar tidak berputar pada waktu kopling dilepas akibat gaya berat
dari jangkar dan rantai jangkar maka dipasang band rem.
Ceruk Rantai Jangkar (Chain Locker)
( Bak Rantai Jangkar)

- Ceruk rantai/bak rantai berada dibawah poros jangkar. Diatas ceruk rantai terdapat pipa
rantai tepat berada disisi belakang dari spil, sebagai jalan masuknya rantai jangkar,
- Pada umumnya ceruk rantai terletak didepan sekat depan kapal dan dibagi menjadi dua
yaitu kanan dan kiri oleh sekat membujur,
- Bak rantai/ceruk rantai digunakan untuk menyimpan rantai. Rantai jangkar disimpan
didalam ceruk rantai dengan susunan silang menyilang disebut cara Franse Bochten
Penyusunan ini dilakukan dengan maksud :
1. Supaya ceruk rantai dapat memuat seluruh rantai jangkar,
2. Rantai jangkar selalu siap digunakan meskipun dalam pelayaran kapal mengoleng atau
mengangguk,
- Apabila jangkar telah merapat dilambung kapal (diulup) dan rantai jangkar dalam keadaan
teratur rapi, maka masih terdapat ruangan kosong minimum 4 kaki yang digunakan untuk
tempat orang menyusun rantai tersebut,
- Ujung rantai jangkar didalam bak rantai masing-masing diikat.

Penanganan dan Pemeliharaan jangkar, Rantai jangkar

Pemeliharaan jangkar, rantai jangkar dapat dilakukan pada saat kapal naik dok maupun
dalam pelayaran. Pekerjaan yang harus dilakukan pada kegiatan ini antara lain dapat
disusun sebagai berikut :

Kapal Berlayar

Sebelum kapal berlayar tentu pekerjaan menghebob jangkar terlebih dahulu dilakukan,
rantai jangkar yang bergerak akan masuk diceruk rantai bersamaan itu dilakukan pencucian
rantai jangkar dan jangkar dari kotoran lumpur. Setelah kapal meninggalkan pelabuhan dan
berada dilaut yang cukup bebas, maka jangkar dan peralatannya dilakukan pengamanan
antara lain :
1. Jangkar dikencangkan, derek jangkar dalam kedudukan bekerja (kopling terhubung),
2. Band rem dikencangkan,
3. Ulup sebelah atas (di dek) ditutup,
4. dan pekerjaan pemeriksaan lainnya.
Apabila kapal akan tiba disuatu pelabuhan lakukan pekerjaan sebagai berikut :
1. Pemeriksaan salah satu dari kedua jangkar yang akan digunakan maka jangkar siap
dilego,
2. Dilanjutkan persiapan dan pemeriksaan kebalikan seperti pada waktu berangkat, sepoerti
melakukan uji coba dan pemanasan seluruh peralatan Takal Dasar.

Kapal Berada di Dok

Pemeriksaan dan perawatan takal dasar total dapat dilakukan adalah pada waktu kapal naik
dok. Bagian-bagianyang rusak atau mengalami keausan harus segera diperbaiki atau
diganti.
Cara melakukan perawatannya adalah sebagai berikut :
a. Jangkar, rantai jangkar diturunkan/dikeluarkan dari ceruk rantai, periksa dan ketok
karatnya kemudian dicat dengan black varnis
b. Bak rantai/ceruk rantai dibersihkan dan diketok kemudian di cat dengan black varnis,
Khusus untuk rantai jangkar perlu diperhatikan bahwa agar supaya rantai jangkar terpakai
dengan merata maka perlu diadakan pemindahan rantai jangkar secara bergantian seperti
penjelasan dibawah ini.
Rantai jangkar segel pertama dipindah ke segel yang terakhir dengan demikian maka
kedudukan/susunan segel adalah sebagai berikut :
1. Rantai segel kedua menjadi segel yang pertama, disusul rantai angkar segel ketiga
menjadi segel kedua dan segel rantai jangkar yang pertama menjadi segel yang terakhir
(misal naik dok yang pertama),
2. Satu tahun kemudian kapal naik dok yang kedua, diadakan pertukaran rantai jangkar lagi
yaitu rantai jangkar ketiga menjadi segel yang pertama, segel rantai jangkar kedua
menjadi segel rantai jangkar yang terakhir,
3. Jika kapal mempunyai jumlah rantai jangkar 10 segel maka kapal naik dok yang ke 10
rantai jangkar telah merata dipindahkan yang akhirnya segel yang pertama dipindahkan
ke segel terakhir itu akan kembali lagi posisinya disegel yang pertama,
4. Perlu diperhatikan jangan sekali-kali dilakukan hanya memutarkan kedudukan rantai,
sehingga segel yang pertama menjadi segel rantai yang terakhir dan segel yang terakhir
menjadi segel rantai yang pertama, itu tidak benar.

Ukuran Jangkar

Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan, menurut:

1. BKI berat jangkar dapat ditentukan dengan menentukan angka penunjuk Z terlebih
dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya.
2. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk:
Z = 0,75L x B x H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah geladak)

3. Kapal ikan :
Z = 0,65L x B x H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah geladak)
4. Kapal tunda.
Z = L x B x H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah geladak).

Dengan catatan :
 Bila angka penunjuk tersebut ada diantara dua tabel yang berdekatan, maka alat-alat
perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.
 Untuk kapal-kapal dimana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka
untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut. Sedangkan bangunan
antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai
bangunan atas.

1. Peraturan Bureau Veritas (1965)

Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari tabel 21 dengan menghitung terlebih
dahulu besarnya Equipment Number sbb:
ΣN = L. B. H + S/2 + S’/4 (m³) Dimana :
S = Volume bangunan atas dasar m³ (superstuckture)
S’ = Volume ruamh – rumah geladak dalam m³ (deck house)

2. Peraturan Lioyd Register of Shipping (1975)

Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dengan menghitung terlebih dahulu
besarnya Equipment Number sbb:
ΣN = ∆²/³ + 2 Bh + A/10 (untuk ukuran dalam metrik)
ΣN = 1,012∆²/³ + Bh/5,382 + A/107,64 (untuk ukuran British Unit)
Dimana :
∆ = Moulded displacement pada waktu summer load water line dalam ton (1000kg)
atau tons (1016 kg).
B = Lebar kapal terbesar dalam meter atau feed
h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak yang
lebrnya >B/4 dalam meter atau feed
A = Luas penampang samping badan kapal, superstructure dan deck hause yang
lebarnya >B/4 diatas summer load line. Dalam m² atau ft²

Dari angka Z dan Euipment Number didapat ukuran sbb:

1. Jumlah dan berat jangkar.
2. Panjang dan diameter rantai jagkar.
3. Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat.

Bagian-bagian jangkar :
1. Tongkat (stock)
2. Lobang tempat spie
3. Dada
4. Spie (pengunci)
5. Batang jangkar
6. Telapak jangkar
7. Lengan jangkar
8. Lobang tempat tongkat
9. Segel penahan jangkar

Jangkar yang lengannya bergerak / berengsel tanpa stock umumnya dipakai sebagai
jangkar haluan.

Bagian-bagiannya adalah sebagai berikut :

1. Tiang jangkar (shank)
2. Mahkota (crown)
3. Lengan (arms)
4. Telapak jangkar (flukes or palm)
5. Segel penahan berat
6. Engsel

Prinsip kerja dari jangkar ini adalah sebagai berikut :

1. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang terdapat gaya yang sejajar
dengan dasar laut sehingga telapaknya akan terdapat tegangan.
2. Dengan demikian lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya
akan masuk ke bawah.
3. Pada suatu kedudukan dimana antara tiang dan lengannya membentuk sudut 45 o
tiang akan menekan pada bagian dalam dari mahkota sehingga jangkar akan masuk
lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batang yang arahnya sejajar
dengan tanah mengarah ke rantainya.
4. Apabila gaya itu makin mengarah ke atas maka gaya tersebut berfungsi sebagai
pengungkit yang akan memaksa tangan itu keluar dari tanah.

Disamping dari jenis dasar laut, kedudukan dari batang terhadap dasar laut sangat penting
agar jangkar dapat menahan kapal dengan baik. Kedudukan dari batang dipengaruhi oleh
berat dan panjang rantai.

Keuntungan dari jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan jangkar tongkat adalah
sebagai berikut :
 Mudah dilayani
 Batang dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya
 Lengan atau sendoknya, kedua-duanya dapat masuk ke tanah
 Kerugiannya adalah sebagai berikut :
 Kurang kekuatan menahannya
 Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar berengsel lebih berat dari jangkar
bertongkat (20% lebih berat) dengan catatan berat tongkat diabaikan atau tidak
diperhitungkan

Rantai jangkar

Rantai jangkar terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dengan segel
yang lainnya yang setiap potongan, panjangnya masing-masing 15 fathoms. Jumlah
panjang rantai jangkar yang besar berkisar antara 240-330 fathoms. Menurut Lloyd register,
satu segel panjangnya 15 fathom, atau sekitar 27.5 m. Sedang menurut Germanischer llyod
1 segel = 15 fathom atau 25 m.

Yang dimaksud dengan tebal atau diameter rantai adalah : tebalnya bahan untuk membuat
mata rantai biasa (original link). Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang
berbentuk lonjong, mata rantai itu di tengah-tengahnya diberi “dam” kecuali mata rantai yang
berada pada ujung-ujung dari setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel.
Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai yang
tidak memakai dam ukurannya lebih besar dari mata rantai biasa.
Setiap segel jumlah mata rantainya selalu ganjil supaya sambungan segel harus pada
kedudukan rata pada waktu mata spil jangkar. Segel-segel biasa (normal conecting shackle)
yang menghubungkan setiap 15 fathoms panjang rantainya harus dipasang dengan
lengkung menghadap ke arah jangkarnya, agar supaya pada waktu lego jangkar dapat licin
dan tidak merusakkan mata spil jangkar.

Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong, mata rantai
tersebut ditengahnya diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung dari segel.
Fungsi dari dam tersebut ialah untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai yang
tidak memakai dam ukurannya lebih besar dibandingkan dengan mata rantai biasa.

Segel segel biasa (normal Connecting Shackle) yang dihubungkan tiap 15 fathoms panjang
rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kea rah jangkarnya, agar supaya
ketika lego jangkar tidak merusak mata spil jangkar.

Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar, maka bentuknya lonjong dan di sebelah
luarnya harus rata.

Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang
dipanasi. Pada saat segel biasa (normal shackle) dileati mata spil jangkar,akan sering timbul
kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai
xx biasa. Oleh karena itu kapal kapal kebanyakan menggunakan segel kenter (kenter
Shackle).

Segel kenter terdiri dari:

Setengah bagian segel yang dapat digeserkan melintang masing masing dan pada arah
memanjangnya dapat mengunci.
Dam dipasang ditengah tengah, apabila dam dipasang, maka bagian bagian tadi tidak dapat
digeserkan dalam arah melintang lagi.
Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi, setelah borg pen ini terpasang,maka
rantainya tidak akan terlepas lagi. Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak
terlepas.

Komposisi dan konstruksi dari rantai jangkar terdiri atas :

 Ordinary link
 Large link ( rantai antara End link dan Ordinary link)
 End link ( rantai setelah Conecting shackle)
 Conecting shackle ( sambungan rantau tiap 15 fathoms)
 Anchor kanter shackle ( sambungan rantai pada jangkar)
 Swivel (Perangkat yang memungkinkan jangkar dapat berputas tetapi tidak memutar
rantai)
 Kanter shackle (segel tiap 15 fathoms)

Kanter shackle terdiri dari :

1. Setengah bagian segel yang dapat digeser melintang masing – masing dan pada
arah memanjangnya dapat mengunci.
2. Dam dipasang ditengah – tengahnya, apabila dam dipasang maka bagian – bagian
tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi.
3. Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi setelah borg pen terpasang
maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Pen ini kemudian ditutup dengan timah
agar tidak terlepas.
4. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan rantai biasa.

Swivel ( kili-kili )

Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar, tanpa mengakibatkan
rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir

Crab Link (Mata rantai kepiting

Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-
lain. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting

Guna mempertahankan kondisi rantai agar tidak cepat aus, maka setiap kali dilakukan
pengedokan tahunan, maka posisi segel rantai di putar, sesuai urutan segelnya. Sebagai
missal segel 1 ditempatkan untuk mengikat batang jangkar, maka pada tahun berikutnya,
segel rantai 1 ditempatkan sebagai pengikat di lemari rantai jangkar, sedang segel pengikat
jangkar menggunakan segel ke-2 yang terletak di belakang segel pertama. Demikian
seterusnya, hingga semua segel dapat berotasi untuk dapat mengikat batang jangkar.

Chain Stopper/cable Stopper

Chain Stopper menyerap gaya tarik yang terjadi di rantai jangkar dan mendistribusikannya
ke konstruksi lambung. Kemampuan cemat dari chain stopper sekuangnya 80% dari
kekuatan putus rantai jangkar. Lebih jauh lagi, tahanan gesek yang ditimbulkan oleh pipa
jangkar dapat menyerap gaya sebesar 20% dari kekuatan putus rantai minimal dan windlass
harus mampu dapat memberikan tahanan gaya cemat sebesar 45% dari kekuatan putus tali
minimal .

Pemeliharaan Rantai Jangkar

Bagian yang paling ujung yaitu sepanjang 15 fathoms yang pertama pada umumnya
kerusakannya kurang. Agar kerusakan-kerusakan rantai itu merata maka pada waktu kapal
di dok 15 fathoms yang pertama dilepaskan lalu dipasang pada bagian yang belakang. Jadi
kedudukan sekarang ialah 15 fathoms yang kedua menjadi 15 fathoms yang pertama, 15
fathoms yang ketiga menjadi 15 fathoms yang kedua dan seterusnya, sedangkan 15
fathoms yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir. Tiap kali naik dok hal ini dilakukan
secara rotari seperti hal di atas. Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali naik dok rantainya
hanya di balik saja yaitu segel terakhir menjadi segel yang pertama dan begitu selanjutnya
sehingga yang mengalami kerusakan adalah segel-segel bagian ujung-ujungnya saja.

Pipa Rantai (Hawse Pipe)

Hawse pipe adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak.
Ketentuan yang paling penting yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut :
 Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak baleh membentur bagian depan kapal
pada waktu kapal dalam keadaan trim + 5o .
 Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar
tidak teratur.
 Lengan atau telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal.
 Jangkar harus da[at turun denganberatnya sendiri tanpa rintangan apapun .
 Dalam pelayaran jangkar jangan sampai menggantung di air.
 Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar.
 Lengkungan lobang pipa rantai digeladak dibuat sedemikian rupa hingga
mempermudah masuk atau keluarnya rantai jangkar sehingga gesekan dapat dijaga
seminimum mungkin .Selain itu lobang dilambung jangan sampai membuat sudut
yang terlalu tajam.
 Untuk kapal yang mempunyai tween deck, pusat dari pipa rantai harus sedemikian
hingga letak pipa rantai tersebut tidak memotong geladal bagian bawah.

Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri, sehingga rantai
jangkar dapat keluar masuk tanpa hanlangan. Diameter bagian bawah dibuat lebih besar
antara 3-4 cm dibandingkan dengan atasnya. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman
untuk diameter jangkar d = 25 m/m maka diameter dalam hawse pipe = 10,4 d.

Bak Penyimpan Rantai (Chain Locker)

Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker adalah didepan collision
bulkhead dan diatas fore peak tank.Sebelumnya chain locker diletakkan didepan ruang muat
, hal ini tidak praktis karena sebagian volume ruang muat akan terambil.
Pada kapal-kapal penumpang besar apabila deep tank terletak dibelakang maka chain
locker biasanya diletakkan diatasnya. Ditinjau dari bentuknya Chainlocker terbagi atas dua
bagian :
1. Berbentuk segi empat
2. Berbentuk silinder

Tetapi umumnya pada kapal digunakan chain locker yang berbentuk segi empat.
Perhitungan volume chain locker dilakukan sebagai berikut:
Sv = 35 d2

Catatan : Sv : Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathoms (183 m)
d : diameter rantai jangkar dalam

Beberapa ketentuan-ketentuan dari chain locker :

1. Umumnya didalam dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berbisik pada saat
lego jangkar.
2. Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa
jangkar dari dasar laut.Dibawah dasar chain locker dilengkapi dengan bak dimana
dasar dari semen yang miring supaya kotoran dapat mengalir.
3. Disediakan alat pengikat ujung ranai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego
jangkar.
4. Harus ada dinding pemisah antara kotak rantai sebelah kiri dan kanan, sehinggan
rantai dikiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego
jangkar.

Konstruksi dari tabung rantai ini sama dengan konstruksi hawse pipe yang terbuat dari steel
plate (plat baja). Dibagian ujung bawah chain pipe yang menghadap bak rantai dilengkapi
atau dipasang setengah besi bulat. Ujung bagian atas tabung rantai ini diletakkan tepat
pada lubang rantai.

Mesin Derek Jangkar (Windlass)

Setiap kapal niaga pelayaran besar selalu dilengkapi dengan derek jangkar mekanis
(windlass) yang dijalankan dengan uap,listrik atau hidrolis (biasanya untuk derek tunggal).

Windlass dibuat sedemikian rupa sehingga memenuhi persyaratan sebagai berikut

 Mampu menarik jangkar beserta rantainya meskipun jangkarnya tertancap dalam
didasar laut.
 Dapat menarik setiap rantai, maupun kedua-duanya dalam waktu yang bersamaan.
 Dapat mengarea (melepaskan ) setiap rantai maupun kedua-duanya dalam waktu
yang bersamaan.
 Kecepatan pada waktu melepaskan harus dapat diatur pada setiap sisi rantai(kiri
atau kanan).
 Dapat menarik rantai dan bersamaan dengan itu melepaskan yang lainnya.

Pada gambar tersebut terlihat pada bagian yang berputar terdapat sebuah kabel
pengangkat (cable lifter) yang bentuknya pas sesuai dengan rantai jangkar (anchor cable),
sebuah drum tambat (mooring drum) yang digunakan untuk melepaskan tali tambat
(mooring wire), dan sebuah tali tunda (warp end) yang digunakan selama proses
pemindahan/penambatan kapal.

Masing-masing dari bagian tersebut akan digerakkan oleh motor dengan pentransmisian
tenaga melalui kopling yang disebut sebagai dog clucth, sehingga dapat dikendalikan bagian
mana dari windlas yang akan digunakan apakah cable lifter (untuk menurunkan atau
menaikkan jangkar) ataukah mooring drum maupun tali tunda (warp end).
Selain dilengkapi oleh warp end yang sering kali digerakkan bersamaan dengan mooring
drum. Peralatan ini juga dilengkapi dengan band brake untuk menahan pergerakan cable
lifter dan mooring drum apabila mesin mati, sehingga jangkar maupun tali tambat tidak akan
telulur atau tertarik.

Posisi dari unit cable lifter ini diatur sedemikian rupa sehingga dapat menjangkau chain
locker (kotak/almari dimana rantai disimpan yang di bawah almari tersebut terdapat mud
box/kotak lumpur yang berfungsi untuk mengumpulkan kotoran setelah rantai jangkar
dibersihkan dengan semprotan air laut)

Kegunaan utama dari windlass adalah sebagai penghubung atau penarik tali (rantai)
jangakar. Windlass mempunyai kemampuan untuk mengangkat jangkar pada kecepatan
rata-rata 5-6 fathoms/menit dari kedalaman 30-60 fathoms.

Pemilihan windllas dilihat dari segi ukurannya tergantung dari beberapa hal antara lain ;
- Ukuran kapal
- Service dari kapal
- Berat jangkar dan rantai jangkar
- Losses akibat gelombang air
- Losses akibat gesekan dari hawspipe (30%-40%)

Pada beberapa kapal, windlass digunakan sebagai alat emergency dan dapat
dikombinasikan dengan mooring winch dan warping head pada kapal container, tanker, ro-
ro, dan kapal penumpang.
Untuk memenuhi persaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-sendiri
dalam pelaksanaannya.

Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari :

1. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik,
2. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar
pada saat melewatinya
3. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan
mesin
4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin,
5. Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros,
6. Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujung-ujung dari poros
utama.

Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uap di sini perputaran dari
roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor, melalui poros cacing (worm gear)
antara poros motor dan poros cacing terdapat slip coupling, di mana akan memutuskan arus
bila motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan
demikian kumparannya tidak sampai terbakar.

2. Type Windlass

2.1 Horizontal windlass

Adalah type windlass yang mempunyai poros (poros dari wildcat, gearbox utama, dan gypsy
head) yang horizontal dengan deck kapal. Windlass horizontal digerakan oleh motor hidrolis
dan motor listrik ataupun oleh mesin uap. Windlass jenis ini lebih murah dalam
pemasangannya tapi dibutuhkan perawatan yang lebih sulit karena permesinannya yang
berada diatas deck dan terkena langsung dengan udara luar dan gelombang.

2.2 Vertikal windlass

Vertikal windlass adalah type windlass yang mempunyai sumbu poros dari wildcat yang
arahnya vertikal terhadap deck kapal. Biasanya motor penggerak dilengkapi gigi, rem dan
permesinan lain yang letaknya dibawah deck cuaca dan hanya wildcat dan alat control saja
yang berada diatas deck cuaca. Hal itu memberikan keuntungan, yaitu terlindunginya
permesinan dari cuaca. Keuntungan lainnya adalah mengurangi masalah dari relative deck
defleksion dan menyerdehanakan instalasi dan pelurusan dari windlass. Untuk mneggulung
tali tambat (warping), sebuah capstan disambungkan pada poros utama diatas windlass.
Windlass vertikal mempunyai fleksibilitas yang tinggi dalam menarik jangkar dan pengaturan
mooring.

3. Pertimbangan-pertimbangan dalam desain

3.1 Kesesuaian wildcat dan rantai jangkar

Besarnya diameter pitch dari wildcat tergantung dari besarnya ukuran rantai jangkar dan
jumlah whelps pada wildcat. Ukuran dari rantai dan wildcat sangat penting, biasanya ukuran
akhir dari rantai atau tegangan yang dialami digunakan sebagai patokan dalam pemasangan
rantai yang baru maka harus ada toleransi ukuran rantai karena tegangan.

3.2 Untuk horizontal windlass, pipa rantai yang membawa rantai kedalam chain locker harus
berada dibawah windlass

3.3 Rem windlass harus dapat menghentikan rantai dan jangkar dalam waktu dua detik
setelah rem diaktifkan. Dalam periode waktu tersebut , rem mengabsorbsi seluruh energi
kinetik yang dihasilkan olegh rantai dan jangkar, dan permukaan rem biasanya menjadi
panas, oleh karena itu harus digunakan material yang kuat. Untuk hasil yang maksimum,
maka rem harus mengelilingi ‘Brake Drum’ denga sudut mendekati 360 derajat.

3.4 Chain count (penghitung rantai) dapat dipasang pada windlass sebagai pengukur
panjang rantai yang telah dilepaskan. Hasil pengukuran tesebut dimunculkan pada wheel
house sehingga jika kedalaman laut diketahui, maka dapat dipastikan keamanan
penggunaan jangkar.

4. Daya penggerak windlass

4.1 Windlass bertenaga uap

Tipe ini biasanya untuk menggerakan windlass tipe horizontal, dimana seluruh
komponennya berada diatas deck cuaca. Type ini umum dijumpai pada kapal tanker karena
pada umumnya kapal tanker memiliki boiler. Keuntungan windlass bertenaga uap adalah
lebih simple dan mengurangi kemungkinan bahaya kebakaran pada kapal tanker, dan dapat
beroperasi pada kecepatan tinggi.

4.2 Sistem penggerak bertenaga listrik dan electrical hydraulic system

Sistem penggerak listrik yang umum digunakan adalah motor DC, sebab mempermudah
pengontrolan kecepatan. Sedang pada electric hydraulic system dimungkinkan kontrol
penuh pada kecepatan penarikan dan menjamin keamanan terhadap hentakan pada poros
transmisi dan roda gigi. Pada beberapa kapal, kedua system ini digunakan bersamaan pada
wildcat ataupun wildcat-capstan. Kombinasi ini berfungsi sebagai emergency jika salah satu
rusak atau tidak berfungsi, maka yang lain dapat menggantikannya.

5. Perhitungan daya windlass

a. Penentuan panjang rantai
Z = Ñ2/3 + 2.h.B + A/10
Dimana ;
Ñ = displacement kapal (ton) = Lpp . B .T. Cb .γ air laut (ton)
h = tinggi efektif yang diukur dari garis muat sampai puncak teratas rumah geladak
(m)
h = fb +Σh’ dan fb = H – T, maka h = (H –T ) + Σh’
Σh’ = Penjumlahan tinggi bangunan atas dan rumah geladak
A = luas proyeksi lambung kapal bangunan atas rumah geladak diatas garis muat
musim panas dalam batas panjang L sampai tinggi h.
Dari tabel diperoleh :
1. Jumlah jangkar
a. Berat tap jangkar
b. Panjang rantai jangkar dan diameter
c. Jumlah tali tarik – tali tambat, panjang dan beban putus tali
2. Gaya tarik jangkar (Tcl)
Untuk mengangkat 2 buah jangkar diperlukan gaya sebesar ;
Tcl = 2,35 (Ga + Pa.La)
Dimana ;
Ga = berat jangkar (kg)
La = panjang rantai jangkar yang menggantung (m)
Pa = berat rantai jangkar per meter. (kg)

3. Torsi pada kabel lifter (Mcl)

Mcl = Tcl x Dcl/(2hcl) (kg.m)
Dimana ;
Dcl = diameter efektif kabel lifter
= 2 Rcl = 13,6 dm/m = 0,013 dm
hcl = efisiensi kabel lifter (0,9-0,92)

4. Torsi pada poros motor Windlass(Mm)

Mm = Mcl /(Ia x ha)
Dimana ;
Ia = perbandingan putaran poros motor windlass (Nm) dengan putaran kabel
Lifter (Ncm).
Ia = Nm/Ncm, dimana ; ncm = putaran kabel lifter
Ia = (π Nm . Dcl)/60 Va
Va = Kecepatan tarik rantai jangkar (Va = 0,2 m/dt)
ha = efisiensi total peralatan (kabel lifter, shaft bearing, poros roda gigi, poros
cacing). Besarnya ( 0,70 – 0.85).
Nm = Putaran motor (523 – 1160) rpm

5. Daya motor penggerak windlass (Ne)

Ne = (Mm x Nm)/716,2 (HP)

6. Prinsip Pengoperasian Windlass dan Capstan

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengoperasian windlass adalah;

1. Periksalah apakah kerja dari lat terhalang obyek asing.
2. Berikan minyak pelumas pada semua tempat pelumasan, tempatkan semua minyak
dan mangkok pelumas sesuai dengan aturan kerja dan periksa pula permukaan
minyak pelumas transmisi roda gigi.
3. Buka katup-katup penghembus dari silinder dan katup saluran uap masuk.
4. Buka katup-katup pada sluran pipa pengisian uap masuk dari windlass atau capstan
dan keluarkan uap sisa yang habis dipakai.
5. Pasang ban rem dan lepaskan penarik-penarik kabel dari bagian penggerak.
6. Periksa apakah kopling-kopling sudah terkait dengan benar.
7. Periksa apakah penggerak dengan tangan terlepas sebagaimana mestinya.
8. Buka penuh katup pembuangan uap, goncangkan katup pemasukan uap dan mulai
penghembusan dan pemanasan silinder-silinder windlass atau capstan.
9. Setelah pemanasan pendahuluan, yakinkan bahwa mesin dapat digerakan sendiri
dengan memutar porosnya bebrapa putaran ke masing- masing arah. Apabila tidak
ada suatu letusan terdengar, maka windlass atau capstan siap bekerja.

Selama operasional mesin, harus dilihat pengisian pelumas dan didengarkan suara-suara
yang timbul. Apabila terdengar suara tidak normal, maka windlass harus segera dimatikan
untuk diperiksa. Bila windlass dihentikan untuk waktu yang singkat, maka katup uap masuk
dan katup uap keluar harus ditutup dan katup penghembus harus dibuka. Apabila windlass
atau capstan tidak bekerja untuk jangka waktu lama, maka kotora dari minyak harus
dibersihkan, katup-katup harus ditutup dan kerja ban rem dan kopling-kopling harus dicoba.

Kapal biasanya dilengkapi dengan tiga macam jangkar;

1. Jangkar haluan (bower anchor)
2. Jangkar arus (stream anchor)
3. Kedua macam jangkar tersebut berguna untuk menahan posisi haluan atau buritan.
4. Jangkar cemat (kedges anchor), untuk menarik kapal jika terjadi bahaya.

Pengaturan jangkar harus mampu;

 Melepaskan jangkar secara cepat sampai kedalaman yang disyaratkan dan dapat
menghentikan gerak rantai dengan halus.
 Mengangkat rantai beserta jangkarnya
 Dapat menahan kapal pada posisi penjangkaran
 Siap untuk menyimpan jangkar dan rantainya.

Capstan (Mesin Penarik Tali Tambat)

 Adalah Drum vertikal yang digerakkan oleh motor untuk penambatan/menarik kapal
di dermaga yang akan berlabuh .
 Macam-macam tenaga motor penggeraknya yaitu :
o Steam drive.
o Electric drive.
o Hydraulic drive.
o Peletakan motor penggerak capstan yaitu di bawah dek untuk untuk
menghindari lingkungan yang beragam dan terlindung dari cuaca.
o Capstan adalah terbuat dari caststeel atau steel yang di las.
o Penggerakkan capstan bisa dengan gear reduksi atau dikopling langsung
dengan motornya. Seperti yang tergambar sebagai berikut :
 Persyaratan CAPSTAN :
 Dapat digerakkan dua arah.
 Dapat dioperasikan dengan tangan apabila penggerak utama
terganggu.
 Kecepatan mengulur tali 70-80 fpm, kecepatan menarik
(berbeban) ± 30 fpm.
 Kekuatan motor harus dapat berfungsi pada Full Load.
Kekuatan daya tarik 75% dari kekuatan maksimal.
 Capstan dibuat berdasarkan beberapa komponen pokok, yaitu :
o Kemampuan/Reliability.
o Kekasaran.
o Tahan air.
o Pertimbangan lain-lain seperti ekonomis, kebisingan, berat dsb adalah hal –
hal yang dinomorduakan.
 Perhitungan pada CAPSTAN.

Gaya tarik pada penggulung Warping Winch.

Tw = Rb . 1/5 kg

Dimana :
Rb : Tegangan putus tali tambat.
Kecepatan pada sebuah barrel capstan untuk mengangkat tali tambat dapat dilihat. Pada
tabel dibawah ini yang diambil dari the central Marine Research Institut dari Rusia :

Tarikan Barrel capstan Pengangkatan Tali Tenaga yang digunakan

(Kg) Tambat (m/s) (kg.m/s)
1200 0.3 350
3000 0.25 750
4500 0.2 1000

Ada tiga macam penyusunan Capstan yang umum digunakan. Dalam suatu penyusunan
motor, elektrik brake, gear reducer dan capstan head diletakkan semuanya pada weather
Deck. Penyusunan yang kedua adalah hanya capstan head yang diletakkan pada weather
deck, dengan motor electric brake dan gear reducer tergantung dibawah weather deck.
Penyusunan ketiga adalah hanya capstan head yang diletakkan di weather deck dengan
motor, brake dan gear reducer berada di deck di bawahnya.
Keuntungan penyusunan dengan cara pertama, semua bagian dapat dirangkai oleh
pembuat mesin untuk dipasang ditempat yang diinginkan oleh perencana/pembuat kapal.
sedang kerugiannya bahwa motor dan brake harus menggunakan konstruksi yang kedap
air, dan penempatannya yang menyusahkan.

Susunan yang kedua mempunyai keuntungan motor dan remnya diluar weather deck.
Sehingga merupakan konstruksi yang tahan terhadap air. Susunan yang ketiga mempunyai
masalah meluruskan mesin penggerak dengan capstan head. Dan juga memerlukan
instalasi fleksibel kopling yang dapat menyesuaikan ketidaklurusan capstan head biasanya
berbentuk seperti tong. Gear reducer biasanya terdiri dari roda reduksi dan gulungan dan
sebuah taji, helix, atau reduksi tulang ikan. Biasanya lebih banyak digunakan roda reduksi
dan gulungan dari pada reduksi yang lain dengan keuntungan effisiensi yang lebih tinggi.
Semua bantalan yang ada di reducer harus berbentuk bola atau bertipe roler. Karena
diperlukan untuk akurasi pelurusan dari gear gulung.

Untuk kapal dagang biasanya ketika capstan menanggung beban tertentu ditekankan untuk
tidak melebihi 40 % diri yield point dari material. Motor capstan seharusnya reversibel dan
biasanya terdiri dari 2 kecepatan (penuh dan seper empat), daya konstan dan bertipe
sangkar tupai. Sebuah brake seharusnya ada pada poros motor. Capstan biasanya
dirancang untuk kecepatan kira-kira 30 – 35 FPM, ini kira kira sama dengan kecepatan
manusia untuk melilitkan tali pada kapstan. Jika motor berkecepatan penuh dan seperempat
seperti disebutkan diatas akan menghasilkan kecepatan 120 – 140 FPM.

End of Lesson