GE 2-C+C-2

GE 2-C+C-2
GE 2-C+C-2 GE 2-C+C-2 Nº 371 da Companhia Paulista
Descrição
Propulsão	Elétrica
Fabricante	General Electric — Schenectady, NY
Modelo	GE 2-C+C-2
Ano de fabricação	1940; e em 1946 até 1948
Locomotivas fabricadas	37 (Brasil), 22 (Companhia Paulista) e 15 (E.F. Central do Brasil)
Classificação AAR	2-C+C-2
Tipo de serviço	Misto
Características
Bitola	1.600 mm
Tipo de truques	Arch-bar
Diâmetro das rodas guias	914mm
Diâmetro das rodas motrizes	1,168mm
Comprimento	23,101m
Largura	3,010m
Altura	4,343m
Peso da locomotiva	165,1 kg (Peso total) - 165.074 kg Aderente: 122.445 kg
Tipo de combustível	Eletricidade
Método de eletrificação	C.C.
Tensão	3.000 V
Tipo de captação de energia	Sistema de catenária
Tipo de pantógrafo	Estrela (EFCB 1.ª e 2.ª fases e EFSJ-RFFSA 1.ª fase, CPEF e Fepasa 1.ª fase), Faiveley (Fepasa 2.ª e 3.ª fases)
Fabricante do motor	General Electric e Westinghouse
Tração múltipla	Sim, mas removida pela Fepasa
Performance
Velocidade máxima	145 km/h (164 km/h recorde nacional sobre trilhos)
Velocidade mínima	20 km/h
Potência total	3,870hp
Raio mínimo de inscrição	87,00 m
Freios da locomotiva	Ar comprimido e elétrico
Operação
Ferrovias Originais	CPEF e EFCB
Ferrovias que operou	Fepasa e RFFSA
Apelidos	V8 ou Escandalosa
Local de operação	São Paulo e Rio de Janeiro
Data de entrega	1940, e de 1946 a 1948
Ano da entrada em serviço	1940
Ano da saída do serviço	RFFSA: 1982 Fepasa: 1998
Ano de aposentadoria	1998
Ano de restauração	a partir de 2000
Ano de desmanche	2003 e 2004
Unidades preservadas	10
Proprietário atual	DNIT e Prefeitura de Bauru
Situação	2 restauradas em São Paulo e Bauru e mais 8 aguardando restauração. Demais baixadas.

A GE 2-C+C-2 foi um tipo de locomotiva elétrica construída pela General Electric empregada na Companhia Paulista de Estradas de Ferro e mais tarde na Estrada de Ferro Central do Brasil, baseada no modelo EP-4 construído para a empresa New York, New Haven and Hartford Railroad. Possuíam 3817 HP de potência, peso total de 165 toneladas sendo classificadas no padrão AAR como 2-C+C-2 e foram empregadas entre 1940 e 1998, quando as últimas foram desativadas por obsolescência pela Fepasa em São Paulo.

História

Projeto e construção (Cia. Paulista)

Em 1927 o governo do estado de São Paulo autorizou as concessionárias ferroviárias do estado a cobrarem uma taxa de 10% sobre seus clientes do transporte de cargas para que cada concessionária formasse um fundo de investimentos para manutenção e aquisição de material rodante. Apesar da Grande Depressão, a Companhia Paulista sentiu menos seus efeitos por empregar tração elétrica em boa parte de sua malha. Com o crescimento do movimento de cargas e passageiros ao longo da década de 1930, a Companhia Paulista decidiu encomendar novas locomotivas para a General Electric utilizando parte dos recursos de seu fundo de manutenção e aquisição de material rodante (que em 1940 acumulava 125.543:001$465 réis)

Evolução da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (1930-1939)
Ano	Carga transportada (em ton.)	Passageiros transportados	Locomotivas
1930	2 051 327	3 468 897	223 45 elétricas 178 vapor
1934	2 596 606	2 051 327	219 45 elétricas 174 vapor
1939	3 825 604	6 135 831	224 45 elétricas 179 vapor
Fontes: Relatórios anuais da Companhia Paulista de Estradas de Ferro de 1930, 1935 e 1939

Foram encomendadas 22 locomotivas elétricas do tipo 2-C+C-2, de 3817 hp de potência e 165 toneladas, baseadas nas locomotivas modelo EP-4 recém entregues pela General Electric para a New York, New Haven and Hartford Railroad. A primeira locomotiva foi embarcada dos Estados Unidos para o Brasil na virada de 1939 para 1940, tendo sido desembarcada desmontada no porto de Santos em 20 de janeiro de 1940.

Locomotiva GE EP-4 da New York, New Haven and Hartford Railroad.

Até o final de 1940 foram entregues outras três locomotivas. Com um envolvimento cada vez maior dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a General Electric foi envolvida no esforço de guerra e acabou paralisando o fornecimento das 18 máquinas restantes. O fornecimento das locomotivas foi retomado apenas em 1947 e concluído em 1948:

Entrega das locomotivas
Ano	Quantidade
1940	4
1947	10
1948	8
Total	22

Projeto e construção (Central do Brasil)

O projeto de eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil foi iniciado em 1935 e teve sua primeira etapa inaugurada em 10 de julho de 1937. Diferentemente da Companhia Paulista que contratou a General Electric, a Central contratou a empresa britânica Metropolitan-Vickers para fornecer vários equipamentos, entre eles 30 locomotivas elétricas. A Segunda Guerra, porém, afetou o projeto de forma mais intensa que o da Paulista e a Metropolitan-Vickers foi forçada pelo governo britânico a abandonar o projeto. A Central tentou construir 6 locomotivas, com relativo sucesso, porém ainda precisava de outras 24. Após o fim da Segunda Guerra, a Central resolveu contratar o consórcio Electrical Export Corporation-Cobrazil (que eletrificou com sucesso a Linha Tronco da Sorocabana) para o fornecimento de 15 locomotivas elétricas. Apesar de tencionar locomotivas do tipo 1-C+C-1 ou C-C, a Central foi obrigada pelo War Production Board (WPB) do governo americano a adquirir locomotivas GE 2-C+C-2 similares às fornecidas para a Companhia Paulista. As locomotivas foram entregues em 1947.

Entrega das locomotivas
Ano	Quantidade
1947	15
Total	15

Operação (EFCB-RFFSA)

Rio de Janeiro (1947-1980)

Primeira locomotiva entregue para a Central do Brasil, 1947.
Arquivo Nacional

A primeira locomotiva da Central foi entregue em 16 de julho de 1947. Inicialmente foram empregadas em serviços de passageiros e cargas entre o Rio de Janeiro e Volta Redonda. Seu desempenho com trens cargueiros, porém, ficou abaixo do esperado por conta de sua baixa aderência e do perfil mais inclinado da via. Essas situações faziam as máquinas "patinarem" e danificarem trilhos e rodeiros. O baixo desempenho fez com que fossem utilizadas locomotivas diesel para transportar cargas enquanto as locomotivas 2-C+C-2 passaram a tracionar trens de passageiros. Em 1957 as locomotivas foram incorporadas à Rede Ferroviária Federal (RFFSA), alterando suas cores. A RFFSA ampliou as atribuições das locomotivas, utilizando-as emergencialmente para tracionar trens de subúrbio no final da década de 1970. Com a desativação progressiva da eletrificação entre Volta Redonda e Japeri entre 1970 e 1984, as locomotivas 2-C+C-2 foram realizando cada vez menos serviços até serem transferidas do Rio de Janeiro para para a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí em São Paulo em 1980.

São Paulo (1980-1982)

Em São Paulo a RFFSA mal operou suas locomotivas 2-C+C-2 na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Entre 1981 e 1982 transferiu 10 exemplares da locomotiva para a Fepasa enquanto recebeu 11 locomotivas diesel ALCO RSC-3 da estatal paulista. As cinco locomotivas restantes foram sucateadas pela RFFSA na década de 1980.

Operação (Cia. Paulista/Fepasa)

Locomotiva 2-C+C-2 da Cia. Paulista conduzindo um trem de passageiros em 1941.

Propaganda da Fepasa sobre os novos serviços, destacando a locomotiva 2-C+C-2.

As primeiras locomotivas foram entregues em 1940 e passaram a tracionar trens de passageiros e cargas da Companhia Paulista. Após a conclusão de várias obras de readequação viária nas linhas da Paulista, as locomotivas passaram a atingir velocidades de 120 quilômetros por hora. Inicialmente fornecidas com engates de sistema pino+ganchos, as locomotivas tiveram seus equipamentos substituídos na década de 1950 por engates janney.

O bom desempenho técnico das locomotivas fez com que a Cia. Paulista ampliasse o transporte de passageiros e cargas, batendo recoredes de produção na década de 1950. Após a estatização da Paulista em 1961, o governo de Sâo Paulo investiu na aquisição de novas locomotivas elétricas da General Electric, recebidas em 1968. Com isso, as locomotivas 2-C+C-2 passaram a ter um papel cada vez mais secundário no transporte de cargas. Em 1971 a Paulista é unificada pelo governo paulista com as demais ferrovias do estado e forma-se a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). A Fepasa iniciou planos para iniciar a substituição as locomotivas 2-C+C-2 em 1973, porém a Primeira Crise do Petróleo atrasou esses planos. Em 1976 foi celebrado um grande contrato da Fepasa com o consórcio francês Francorail, prevendo-se a substituição das 2-C+C-2 por 10 locomotivas modelo C-C fabricado pela Alstom.

Com falta de recursos, o plano de substituição da Fepasa foi postergado e em 1981 a estatal paulista adquiriu 10 locomotivas 2-C+C-2 da Rede Ferroviária Federal para reforma e fornecimento de peças para a frota existente de 22 locomotivas 2-C+C-2 herdadas da Cia. Paulista. Entre 1982 e 1988 a Fepasa reformou oito das locomotivas adquiridas da RFFSA e canibalizou duas para o fornecimento de peças. Com isso, a frota passou por sua primeira grande revisão geral, ganhou uma sobrevida e incentivou a Fepasa a investir na reforma dos seus trens de passageiros, criando novos serviços. Em 1989, a locomotiva 2-C+C-2 nº 6386 preparada pela Fepasa e pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas bateu recorde brasileiro de velocidade ferroviária ao alcançar 164 quilômetros por hora num trajeto entre Itirapina e Santa Gertrudes. Apesar dos investimentos em reforma das locomotivas, a Fepasa encontrava-se altamente endividada e encerrou o contrato de aquisição das locomotivas Alstom em 1992.

Em 1995 a Fepasa encontrava-se altamente endividada e começou a substituir a frota elétrica por máquinas diesel-elétricas. No ano seguinte um estudo indicou a necessidade de investimentos de quase 50 milhões de dólares na substituição de toda a rede elétrica existente, sendo que esse investimento não possuía previsão de ser amortizado. Sem recursos, a Fepasa começou um lento processo de desativação de todas as suas locomotivas elétricas, incluindo as 2-C+C-2, concluído em 1998.

Preservação

Locomotiva nº 6387, recuperada esteticamente, estacionada na Estação Bauru (NOB).

Após a desativação das locomotivas em 1998, a Fepasa foi incorporada à RFFSA e sua malha acabou concedida como parte do programa nacional de desestatização e extinção da RFFSA. As locomotivas elétricas passaram a compor o patrimônio da União (representada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Atualmente alguns exemplares preservados, sendo que apenas dois encontram-se recuperados esteticamente (em São Paulo e Bauru):

Locomotivas preservadas
Número	Local
371 (6392)	São Paulo, mantida pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária
381 (6381)	Cruzeiro, mantida pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária
378 (6378)	Rio Claro, Instituto de Memória Ferroviária
383 (6381)
387 (6387)	Bauru, Museu Ferroviário Regional de Bauru
374 (6374)	Jundiaí, Museu da Companhia Paulista
375 (6375)
379 (6379)
389 (6389)
377 (6377)	Araraquara

Tabela

Modelo	Potência (HP)	Bitola (m)	Fabricante	Origem	Ano de Fabricação
EP 4	3817	1,600	General Electric	Estados Unidos	1940, 1946 a 1948

• Possuíam 165 toneladas de peso total, permitindo tração múltipla e apresentado maior eficiência na tração. Foram numeradas de 370 a 391 (na CPEF) e de 2101-2115 (na EFCB) quando da sua chegada na ferrovia.

Proprietários Originais

Ferrovia	País	Bitola	Quantidade
Companhia Paulista	Brasil	1,600m	22
Estrada de Ferro Central do Brasil	Brasil	1,600m	15

Acidentes e incidentes

• 19 de janeiro de 1953 – Rio de Janeiro (RJ). A locomotiva 2115 descarrilou nas proximidades da estação Engenho de Dentro. Sem feridos.

• 29 de março de 1991 - Rio Claro (SP). Uma locomotiva 2-C+C-2 da Fepasa descarrilou após um deslizamento de terra ocorrido na ferrovia nos arredores de Rio Claro. O maquinista sofreu ferimentos leves enquanto que seu ajudante teve uma perna fraturada.

Na cultura popular

• Uma composição formada por uma locomotiva 2-C+C-2 e carros Pullman Standard da Fepasa foram utilizadas no projeto artístico "Kino trem" (1996-1997), dos artistas Lucas Bambozzi, Eliane Caffé e Ricardo Ribenboim.

• A locomotiva nº 6381 da Fepasa foi utilizada no filme Dois Córregos (1999), de Carlos Reichenbach;

• A locomotiva 2-C+C-2 começou a ser reproduzida em Escala HO em 2004 pela Frateschi Trens Elétricos.

• A locomotiva nº 371 foi utilizada em cenas das telenovelas O Profeta (2006) e Ciranda de Pedra (2008) da Rede Globo.

Ligações externas

• A Máquina dos Sonhos