An-2

An-2

An-2 w Muzeum Uzbrojenia w Poznaniu
Dane podstawowe
Państwo	ZSRR Polska
Producent	Zakład Lotniczy Aviant, w Polsce: zakłady lotnicze PZL – Mielec
Konstruktor	biuro konstrukcyjne Antonowa
Typ	samolot wielozadaniowy
Konstrukcja	duralowa, półskorupowa
Załoga	2
Historia
Data oblotu	31 sierpnia 1947
Lata produkcji	1949–1996
Wycofanie ze służby	Siły Powietrzne RP – 14 grudnia 2012 (ostatni lot)
Dane techniczne
Napęd	Silnik tłokowy gwiazdowy PZL ASz-62IR (w wersji polskiej)
Moc	745 kW (1000 KM)
Wymiary
Rozpiętość	18,18 m
Długość	12,74 m
Wysokość	4,0 m
Powierzchnia nośna	71,60 m²
Masa
Własna	3450 kg
Użyteczna	2050 kg
Startowa	5500 kg
Zapas paliwa	1200 l
Osiągi
Prędkość maks.	258 km/h
Prędkość przelotowa	185 km/h
Prędkość minimalna	90 km/h
Prędkość dopuszczalna	300 km/h
Prędkość wznoszenia	3,5 m/s
Pułap	4400 m
Zasięg	900 km
Rozbieg	170 m
Dobieg	215 m
Dane operacyjne
Liczba miejsc
12 (An-2P)
Przestrzeń ładunkowa
1500 kg (An-2T)
Wyposażenie dodatkowe
1300 kg środków chemicznych (An-2R)
Użytkownicy
Aktualni – kolor czerwony Byli – kolor ciemnoczerwony
Rzuty

An-2 (ros. Ан-2, oznaczenie NATO „Colt”) – samolot wielozadaniowy zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Olega Antonowa.

An-2 (przez polskich pilotów nazywany często Antek) jest największym produkowanym seryjnie jednosilnikowym dwupłatowcem na świecie. Przez długi czas dzierżył także tytuł najdłużej produkowanego samolotu świata (obecnie rekord ten należy do samolotu Lockheed C-130 Hercules). Ze względu na niezawodność, prostą konstrukcję i obsługę, łatwość pilotażu i konstrukcję dwupłatowca był porównywany do słynnego kukuruźnika – samolotu Po-2 z okresu II wojny światowej.

Historia

Pierwszy prototyp został oblatany 31 sierpnia 1947 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1949. Od 1957 produkowany na licencji w Chinach jako Y-5, a od 1960 również w Polsce w wytwórni w Mielcu, gdzie zbudowano większość maszyn tego typu. Samoloty An-2 znalazły zastosowanie w lotnictwie rolniczym, sportowym, wojskowym i pasażerskim w ZSRR, Afganistan, Bułgaria, Czechosłowacja, Chiny, NRD, Egipt, Grecja, Indie, Jugosławia, Kuba, KRLD, Mongolia, Mali, Nepal, Polska, Rumunia, Sudan, Węgry, Wietnam, Tunezja, Turcja i USA.

Zastosowanie

An-2 na terenie PZL Mielec, Dni Otwarte, 17 sierpnia 2013

An-2 dzięki zaletom znalazł bardzo szerokie zastosowanie w różnych dziedzinach życia. Wykorzystywano go do przewozu ludzi, na lokalnych liniach pasażerskich, poczty, różnych ładunków, jako sanitarny, do prac agrolotniczych, do badań meteorologicznych i geofizycznych, w poszukiwaniu ławic ryb, do gaszenia pożarów leśnych, szkolenia skoczków spadochronowych i wielu innych zadań. Samolot mógł przewozić wszystko, co można było załadować przez drzwi bagażowe i nie przekraczało masy 1500 kg.

Spora liczba samolotów An-2 została wykorzystana w Aerofłocie do komunikacji pasażerskiej na krótkich liniach lokalnych. Do roku 1982 przewiozły one 25 milionów pasażerów, a w kwietniu 1987 roku sprzedano 100-milionowy bilet na ten samolot. Docierał on do małych miast, pozbawionych stałych lotnisk. Można go było wykorzystywać z niewielkiej powierzchni równego terenu, w różnych warunkach klimatycznych, gdyż samolot może być wyposażony zarówno w podwozie kołowe, jak i narty. Zamiana podwozia z jednej wersji na drugą może być wykonana w krótkim czasie w warunkach polowych.

Nie tylko w byłym ZSRR używano go do lokalnej komunikacji pasażerskiej, ale w wielu innych krajach. W latach 1958–1962 na regularnych liniach wewnętrznych Deutsche Lufthansa w byłej NRD, latały samoloty An-2 odpowiednio przystosowane do tego celu.

Jednak największą liczbę samolotów wykorzystywano w rolnictwie do nawożenia, ochrony upraw i defoliacji. W szczytowym okresie samoloty An-2 wykonywały rocznie prace agrolotnicze na obszarze 110 milionów hektarów. Używany na kilku kontynentach, doskonale spisywał się w różnych warunkach klimatycznych.

Znaczna liczba An-2 TD w wersji transportowo-desantowej znalazła się na wyposażeniu jednostek wojsk lotniczych ZSRR. Wykorzystywano go do przewożenia ładunków i ludzi w niedostępne tereny, jako samolot dyspozycyjny, a przede wszystkim do szkolenia wojsk powietrznodesantowych. Były one przystosowane do prowadzenia rozpoznania fotograficznego. W tym celu można było zamontować na nim dwa lotnicze aparaty fotograficzne AFA-33/50 lub jeden AFA –33/75 i jeden 18//21.

W 2020 roku podczas konfliktu wojennego w Górskim Karabachu siły azerskie przystosowały około 55 samolotów An-2 do misji typu SEAD w celu zniszczenia wyrzutni rakietowych S-300P przy pomocy dronów IAI Harop produkcji izraelskiej.

Wersje

Produkowane w Polsce

• An-2T – wersja transportowa to pierwszy wariant jaki był wyprodukowany całkowicie w Polsce. Oblatany 22 marca 1961 roku.
• An-2 R – Przeznaczona jest do prac agrolotniczych. Na samolocie można zainstalować różną aparaturę do prac agrolotniczych w zależności od potrzeby. Może to być aparatura: opylająca, dla sypkich środków chemicznych, lub opryskująca, dla płynnych środków chemicznych. Pierwszy lot tej wersji odbył się 1 sierpnia 1961 roku.
• An-2M (W) – Samolot An-2M na podwoziu pływakowym przeznaczony jest do eksploatacji na rzekach, jeziorach oraz przybrzeżnych rejonach morskich. Mały rozbieg i dobieg oraz łatwa obsługa przy załadowaniu ładunków pozwalają na eksploatację samolotu na niewielkich zbiornikach wodnych, bez wyposażonych baz. An-2M budowany jest na bazie samolotu transportowego. Oblot 29 sierpnia 1962.
• An-2 TP Transportowo-pasażerska opracowana dla Aerofłotu otrzymała bardziej komfortowe wyposażenie kabiny pasażerskiej. Oblatany w Mielcu 15 grudnia 1962. Jest zmodyfikowaną wersją samolotu An-2T.
• An-2 TD Transportowo-desantowa, opracowana na podstawie An-2T przeznaczona do transportu 12 skoczków, w kabinie transportowej zainstalowano liny desantowe, oraz sygnalizację dla skoczków. Jest to najpopularniejsza wersja samolotu w polskich Aeroklubach.
• An-2 P – wersja wyłącznie pasażerska z 12 fotelami dla pasażerów i 2 krzesełkami dla dzieci. Wersja ta stworzyła pasażerom naprawdę wygodne warunki podróży w dźwiękoszczelnej i estetycznie wykończonej kabinie o przyjemnej tapicerce oraz niezłej wentylacji. Fotele umieszczone po 3 w 4 rzędach, zgodnie z kierunkiem lotu. Dodatkowo w dwu pierwszych rzędach (w przejściu) podwieszono dwa składane siedzenia dla dzieci. Pierwszy lot 30 grudnia 1968.
• An-2 PD6 (lub An-2P Lux) – salonka sześcioosobowa ma podwyższony komfort, wyposażona w 6 foteli, rozkładany stolik i barek na produkty żywnościowe. Z tyłu toaleta. Oblot w 1970.
• An-2 PD5 – dyspozycyjna salonka 5 osobowa, różni się wyposażeniem kabiny. Usunięto jeden fotel umieszczając w to miejsce stolik z lampą. Oblot w 1972. Powstał tylko jeden egzemplarz, latał w 42 Eskadrze Łącznikowej, jako salonka dla VIP.
• An-2 R – Wewnątrz kadłuba zabudowany jest laminatowy zbiornik, do którego można załadować 1350 litrów lub 1600 kg środków chemicznych. Napełnianie zbiornika sproszkowanymi środkami odbywa się przez wziernik na górnym pokryciu kadłuba. W dolnej części kadłuba, w podłodze kabiny ładunkowej, znajduje się wziernik do wyprowadzania gardzieli zbiornika, do której, w zależności od potrzeb, podłącza się urządzenie pompujące – opryskiwacze lub rozpylacz tunelowy z gardzielą dozującą. Najnowsze wersje An-2R wyposażone są w instalację klimatyzacyjną, zapewniającą załodze lepsze warunki pracy w klimacie tropikalnym oraz w okresie upałów w klimacie umiarkowanym. Oblot w 1972.
• An-2 PK – samolot przystosowany do lotów polarnych na nartach ze specjalnym piecykiem. Oblot 11 sierpnia 1970 roku.
• An-2 G – Wersja geofizyczna opracowana na zamówienie Państwowego Przedsiębiorstwa Poszukiwań Geofizycznych wyposażona w aparaturę do dokonywania pomiarów magnetoelektrycznych i radiometrycznych. Kilka samolotów przystosowano do pracy w klimacie tropikalnym i długich lotów trwających 5-6 godzin. Pierwszy lot 24 marca 1974 roku.
• An-2 PF – Wersja aerofotogrametryczna opracowana na zamówienie P.P. Kartografii w Warszawie oraz węgierskiego Instytutu Kartografii. Trzy samoloty tego typu o znakach rejestracyjnych: SP-TBA, SP-TBC i SP-TBD, użytkowało Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych w Warszawie. Wersji tej używało również lotnictwo wojskowe. Oblot 21 października 1974.
• An-2P RTV – Samolot wyposażony w urządzenia do przeprowadzania transmisji TV. Zamówiony przez Telewizję Polską. An-2 ze znakami SP-TVN był unikalną stacją retransmisyjną. Oblatany 8 lutego 1975, został przekazany do użytku 11 kwietnia 1975 roku.

Produkowane poza Polską

• An-2P – wersja ogólnoużytkowa, o niższym standardzie niż polski odpowiednik, z 14 miejscami dla skoczków lub 10 fotelami pasażerskimi
• An-2F – prototyp przeznaczony do kierowania ogniem artylerii i bezpośredniego wsparcia na polu walki z podwójnym usterzeniem, przeszkloną dolną częścią kadłuba, uzbrojony w działko kal. 23 mm i karabin kal. 12,7 mm
• An-2L – wodnosamolot do gaszenia pożarów leśnych, później oznaczany jako An-P
• An-2M – wersja o powiększonym usterzeniu z 1964 roku
• An-2SCh – wersja rolnicza ze zbiornikiem na 1400 kg chemikaliów
• An-2NAK – rozwinięcie An-2F, przeznaczony do nocnej obserwacji pola walki i korygowania ognia artyleryjskiego
• An-4 – wielozadaniowy wodnosamolot, odpowiednik An-2W
• An-2ZA – latające laboratorium meteorologiczne, wyposażone w silnik ASz-62IR ze sprężarką TK-19 co pozwoliło osiągnąć pułap 9500 m przy mocy 626 kW (850 KM) na tej wysokości
• An-6 Meteo – rozwinięcie An-2ZA z 1950, który osiągnął pułap 11 248 m
• An-2PP – morski wodnopłat gaśniczy ze zbiornikiem na 630 l
• An-3SCh – wersja An-2SCh z silnikiem turbośmigłowym
• An-3T – wersja An-2T z silnikiem turbośmigłowym TWD-10 o mocy 701 kW lub TWD-20 o mocy 1081 kW
• An-2E – ekranoplan powstały na bazie An-2
• An-2 – modernizacja An-2 przeprowadzona przez biuro konstrukcyjne Suchoja. Odróżnia się od protoplasty konfiguracją aerodynamiczną – nadal jest to dwupłat, lecz zamiast rozpórek zabudowano winglety, które łączą się z górnym płatem. W konstrukcji skrzydeł zastosowano pokrycie, żebra i podłużnice wykonane z kompozytów zbrojonych włóknem węglowym. Zrezygnowano też z cięgien usztywniających komory między płatami. Ma to zapewnić zwiększenie prędkości przelotowej i maksymalnej o 50%. Według producenta prędkość minimalna samolotu jest bliska zerowej. Napęd stanowi prawdopodobnie silnik turbinowy Honeywell TPE331, poruszający pięciołopatowe śmigło.
• Y-5 – wersje produkowane w Chinach.
• Y-5BG – wersja z silnikiem turbośmigłowym Honeywell TPE-331-12UAN o mocy 1360 KM, zaprezentowana w 2022 roku.

Produkcja w Polsce

Produkcja samolotów An-2 w PZL-Mielec w latach 1960-1991
Lp.	Oznaczenie	Wersja	Ogółem	ZSRR	Inni odb.
1.	R	rolnicza	7786	7075	711
2.	TP	transportowo-pasażerska	1586	1537	49
3.	TD	transportowo-desantowa	1405	1028	377
4.	P	pasażerska	837	821	16
5.	M	morska	148	122	26
6.	T	transportowa	69	0	69
7.	RTD	rolniczo-transportowo-desantowa	19	0	19
8.	F	fotogrametryczna	5	0	5
9.	inne		26	0	26
razem			11881	10583	1298

Odbiorcy samolotów An-2 z PZL-Mielec
Lp.	Państwo	Liczba
1.	ZSRR	10583
2.	Polska	460
3.	Bułgaria	222
4.	Rumunia	132
5.	Węgry	119
6.	Korea Północna	115
7.	Jugosławia	63
8.	Czechosłowacja	49
9.	Mongolia	47
10.	NRD	20
11.	Turcja	15
12.	Wietnam	14
13.	Irak	13
14.	Anglia	10
15.	Wenezuela	9
16.	Kuba	4
17.	Nikaragua	2
18.	Kolumbia	2
19.	Francja	1
20.	Holandia	1

Wytwórnia w Mielcu produkowała główne elementy płatowca i wykonywała montaż ostateczny. Śmigła W-509A-D9 i AW-2, usterzenie poziome i pionowe, narty, pływaki i aparaturę agrolotniczą wytwarzała WSK Okęcie. Silniki produkowały dwa zakłady: WSK Kalisz i WSK Rzeszów.

Roczna produkcja w Mielcu w początkowym okresie wahała się w granicach 400 samolotów, w roku 1965 przekroczyła 500, a w 1973 – 600 sztuk. 19 sierpnia 1981 został odebrany przez Przedstawicielstwo Wojskowe 8-tysięczny samolot. Ogólna liczba wyprodukowanych w Mielcu samolotów An-2 oceniana jest na ponad 12 tys.

Eksport samolotów An-2 z PZL-Mielec

Głównym odbiorcą produkowanych w Polsce An-2 był Związek Radziecki, ale eksportowano go również do innych krajów. Na liście odbiorców (łącznie z Polską) figuruje 20 państw.

Tylko do ZSRR przekazano do 1968 roku 3000 samolotów, do 1973 – 5000. 11 maja 1984 z WSK w Kaliszu przekazano 20-tysięczny silnik do samolotu An-2, a 25 września 1984 wysłano 10-tysięczny samolot odbiorcy radzieckiemu.

Konstrukcje pochodne

Projekt „Lala-1”

W 1970 roku w Instytucie Lotnictwa w Warszawie, dokonano przeróbki seryjnego samolotu An-2R (rolniczego), numer seryjny 1G12832, na latające laboratorium „Lala-1”. Oprócz silnika tłokowego ASz-62 w samolocie umieszczono silnik turboodrzutowy AI-25 o ciągu statycznym 14,7 kN z silnikiem rozruchowym AI-9. Samolot „LALA-1” służył do badania możliwości wykorzystania silnika turboodrzutowego do napędu samolotu rolniczego. Odcięto tylną część kadłuba, który zastąpiono konstrukcją kratownicową Zastosowano podwójne usterzenie pionowe i nowe tylne podwozie. Samolot oblatano z silnikiem tłokowym 10 lutego 1972 i 26 kwietnia 1972 z obydwoma pracującymi silnikami. Wyniki prób posłużyły następnie do projektowania i budowy samolotu PZL M-15 (Belphegor).

An-3

Zakłady PZL-Mielec przygotowywały się do uruchomienia produkcji An-3 (An-2 z silnikiem TWD-20). W marcu 1987 roku podpisano wstępną umowę na produkcję tego samolotu. Na podstawie dostarczonych dokumentów wykonano w Mielcu makietę An-3 w skali 1:1, poczyniono wstępne przygotowania, jednak do produkcji seryjnej nie doszło.

Konstrukcja

Wnętrze samolotu An-2

Konstrukcja półskorupowa, wykonana z duraluminium. Konfiguracja dwupłatowca. Skrzydła i stery w początkowym okresie produkcji kryte płótnem, w egzemplarzach późniejszych płócienne poszycie posiadał jedynie płat dolny. Zbiorniki paliwa w skrzydłach, podwozie stałe, z kółkiem ogonowym z możliwością wymiany na narty lub w wersji wodnej z pływakami.

We wnętrzu montowano, w zależności od wersji:

• 12 foteli
• 12 składanych krzesełek wzdłuż ścian
• miejsce na 6 noszy,
• ładownia na 1500 kg towaru
• zbiornik na 1300 kg lub 1400 kg substancji chemicznych
• miejsce na aparaty fotograficzne

Dane techniczne samolotu

WYMIARY ZASADNICZE		An-2T	An-2W(M)	An-2M
Rozpiętość górnego płata	mm	18 176 + 36
Rozpiętość dolnego płata	mm	14 236 + 28
Długość samolotu w linii lotu	mm	12 735 + 25	13 201 + 35	13 100
Długość samolotu na postoju	mm	12 400 + 25	–	12 950
Wysokość w linii lotu	mm	6097 + 25	6507	5950
Wysokość na ziemi	mm	4013	–	4200
Rozpiętość usterzenia poziomego	mm	7200 + 25		8000 +25
Rozpiętość centropłatu	mm	2600		2680
Rozstaw kół głównych	mm	3454 + 20	–	3360
Baza podwozia	mm	8190	–	8360
Odległość osi samolotu od ziemi	mm	2490	–
Kąt postoju samolotu	stopni	11°50′	–
Wymiary kół podwozia głównego	mm	800 × 260	–	860 × 260
Wymiary kółka ogonowego	mm	470 × 210	–	470 × 210
Średnica śmigła	mm	3600
Prześwit śmigła (od ziemi)	mm	690	–	–
KADŁUB
Długość kadłuba	mm	10 120
Maksymalna szerokość	mm	1800
Maksymalna wysokość w linii lotu	mm	2336		–
Długość kabiny ładunkowej	mm	4100
Szerokość kabiny ładunkowej	mm	1600
Wysokość kabiny ładunkowej	mm	1800
Wysokość drzwi ładunkowych	mm	1530		1670
Szerokość drzwi ładunkowych	mm	1460		1650
Wymiary drzwi pasażerskich	mm	1420 × 810
Średnica okien	mm	320
SKRZYDŁO GÓRNE
Długość	mm	8425
Cięciwa z lotką i zamkniętym slotem	mm	2450
Cięciwa z klapą i zamkniętym slotem	mm	2400
Profil skrzydła	–	RPS – 14%
Wznios	stopni	3° + 15′
Kąt ustawienia	stopni	+ 3°
Powierzchnia z częścią kadłubową	m²	43,546
SKRZYDŁO DOLNE
Długość	mm	5795
Cięciwa z klapą	mm	2000
Profil	–	RIIS – 14%
Wznios	stopni	4°19′
Kąt ustawienia	stopni	+ 1°
Powierzchnia z częścią kadłubową	m²	27,96		27,98
USTERZENIE
Rozpiętość statecznika poz.	mm	7200		8000
Cięciwa usterzenia poziomego	mm	1800
Cięciwa statecznika poz.	mm	1050
Kąt ustawienia	stopni	–1°
Rozpiętość steru wysokości	mm	6946		–
Cięciwa steru wysokości	mm	740
Wymiary klapki wyważającej steru wys.	mm	1778 × 160
Powierzchnia usterzenia poziomego	m²	12,28		14,8
Powierzchnia usterzenia pionowego	m²	5,85		5,04
Powierzchnia statecznika poziomego	m²	7,5		8,13
Powierzchnia steru wysokości	m²	4,72		6,67
Powierzchnia steru kierunku	m²	2,65		2,34
Powierzchnia klapki wyważającej steru kier.	m²	0,116		0,119
LOTKI
Długość lotki	mm	4692
Cięciwa lotki	mm	650
Powierzchnia	m²	5,9
Powierzchnia klapki wyważającej	m²	0,141
KLAPY SKRZYDŁA GÓRNEGO
Długość (jednej)	mm	3,415
Cięciwa	mm	600
Powierzchnia	m²	4,09
KLAPY SKRZYDŁA DOLNEGO
Długość klapy wewnętrznej	mm	3160
Długość klapy zewnętrznej	mm	2452
Cięciwa	mm	500
Powierzenia	m²	5,498
SLOTY
Długość jednego	mm	3850
Cięciwa	mm	360
Powierzchnia	m²	4,39
MASY
Masa pustego samolotu	kg	3445	3690 + 1%	–
Normalna masa w locie	kg	5250		–
Maksymalna masa w locie	kg	5250		5500
Masa maks. do lądowania	kg	5250		–
Obciążenie powierzchni	kg/m²	76,9	–
Obciążenie mocy	kg/KM	5,5	–
POJEMNOŚĆ ZBIORNIKÓW
Pojemność zbiorników paliwa	litrów	1200		–
Pojemność zbiornika oleju	litrów	125		–
OSIĄGI PRZY MASIE W LOCIE 5250 kg
śmigło		AW-2	W-514-D9	AW-2
Prędkość maksymalna przy ziem	km/h	230	220
Prędkość maks. na wys. oblicz.	km/h	253	229	250
Prędkość przelotowa na wys. 800 m	km/h	190	180
Prędkość przyziemienia	km/h	90	92	85-90
Prędkość wznoszenia przy ziemi	m/s	3,6	2,67	–
Czas wznoszenia na h = 500 m	min	2,4	3,1	–
Czas wznoszenia na h = 1000 m	min	4,5	6,1	–
Czas wznoszenia na h = 2000 m	min	9,3	12,5	–
Pułap praktyczny	m	4160	3660	4100
Długość rozbiegu	m	180-220	205-250	200
Długość dobiegu	m	210-225	180	–
Długość startu na przeszkodę 15 m na betonie	m	475	–
Długość startu na przeszkodę 15 m na trawie	m	495	–
Długość lądowania z wys. 15 m na betonie	m	427	–
Długość lądowania z wys. 15 m na trawie	m	432	–
Zasięg	km	1390	–
DANE REGULACYJNE
Wychylenie lotek do góry	stopni	30° – 1,5°
Wychylenie lotek do dołu	stopni	14° – 1,5°
Opuszczenie lotek przy wychyl, klapach 39,5°	stopni	16°-1,5°
Wychylenie lotek przy wychylonych klapach 39,5° do góry	stopni	12°-1,5°
Wychylenie lotek przy wychylonych klapach 39,5° do dołu	stopni	30° –1,5°
Wychylenie trymeru lotki do góry	stopni	52° – 3°
Wychylenie trymeru lotki do dołu	stopni	52° – 3°
Wychylenie steru wysokości do góry	stopni	42° + 3°
Wychylenie steru wysokości do dołu	stopni	22,5° – 1°
Wychylenie trymera steru wysokości	stopni	14° –1°
Wychylenie steru kierunkowego po	stopni	28° – 2°
Wychylenie trymera steru kierunkowego	stopni	14° – 1°

Egzemplarze muzealne

Pokazowy przelot samolotu An-2 podczas Poznań Air Show 2018

Samoloty An-2 są eksponowane w następujących polskich muzeach:

• Muzeum 2 Bazy Lotniczej w Bydgoszczy – An-2, nr taktyczny 7448
• Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie – An-2, nr taktyczny 9866 nr seryjny 1G98-66
• Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie – An-2, nr taktyczny 5705 nr seryjny 1G157-05
• Muzeum Uzbrojenia w Poznaniu – An-2T, nr taktyczny 9863 nr seryjny 1G98-63
• Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie oddział Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej – An-2P, nr taktyczny 5928 nr seryjny 1G15928
• Muzeum Techniki Wojskowej w Zabrzu – AN-2, SP-WPA, c/n: 1G-16307
• Lotnicze Zakłady Naukowe, Wrocław, An-2
• Jeden stoi, jako pomnik, przy wjeździe do Mielca od strony Tarnowa
• Kolejny An-2 znajduje się przed wejściem do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym w Warszawie.
• Muzeum Techniki Militarnej w Tarnowskich Górach - w trakcie renowacji
• Państwowa Akademia Nauk Stosowanych w Chełmie - przed wejściem do budynku uczelni.

AN-2TD "Wiedeńczyk"

AN-2 TD Wiedeńczyk na festynie lotniczym w Łososinie Dolnej

1 kwietnia 1982 roku, podczas stanu wojennego, załoga wojskowego samolotu transportowego An-2 stacjonująca w Balicach dokonała ucieczki z kraju do Austrii przez Czechosłowację. Po wykonaniu międzylądowania na podkrakowskiej łące i zabraniu rodzin lotników, samolot wykonał lot na małej wysokości i doleciał do Austrii, lądując na lotnisku w Wiedniu Schwechat. Samolot ten powrócił do Polski i od tamtej pory nazwany został ”Wiedeńczykiem”. W 2012 po wycofaniu ze służby przekazany został do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Egzemplarz ten o numerze fabrycznym 1G7447, został wyprodukowany w 1966 przez zakłady lotnicze WSK PZL w Mielcu. Wiedeńczyk jako latający eksponat muzealny nadal lata pod znakiem rejestracyjnym SP-MLP.

Galeria

Modyfikacje An-2

• 
  An-2T
• 
  An-3
• 
  An-2E

Linki zewnętrzne

• Opis konstrukcji samolotu na stronie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
• AN-2 Wiedeńczyk. wiedenczyk.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2019-10-29)].