Lėktuvą „Lockheed“ korporacija projektavo savo įkurtos aviakompanijos skrydžiams. Lėktuvą projektavo konstruktoriai Džekas Nortropas (Jack Knudsen Northrop) ir Džeraldas Vulti (Gerald Vultee), vėliau įkūrė savo atskiras aviacijos įmones. „Vega“ buvo projektuojamas kaip keturiems keleiviams skirtas labai greitas keleivinis lėktuvas. Konstrukciškai tai buvo medinės konstrukcijos aukštasparnismonoplanas, su monokoko tipo mediniu klijuotos kevalinės konstrukcijos liemeniu ir laisvai nešančiu sparnu, fanera dengtais konsoliniais sparnais, fiksuota tradicine važiuokle su lašo formos aerodinaminiais gaubtais, turėjo perstatomą stabilizatorių.
„Vegos“ buvo gaminamos rankiniu būdu. Iki 1928 m. pabaigos buvo surinktos 26 „Vegos“, o per pirmą 1929 m. pusmetį – net 40.[1] Iki gamybos pabaigos 1934 m. buvo pastatytos 128 „Vegos“.
Kadangi lėktuvai buvo surenkami rankiniu būdu, neretai pagal specialius užsakymus (ypač – skirti perskridimams), net tos pačios modifikacijos lėktuvai dažnai turėjo individualių bruožų – to paties tipo, bet skirtingų modifikacijų uždengtus NACA gaubtu, Taunendo žiedu ar atvirus žvaigždinius variklius, skyrėsi įgulos ir keleivių vietų skaičiumi ir išdėstymu, važiuoklėmis.
Pirmieji lėktuvai („Vega 1"), varomi įvairių modifikacijų 225 AG galios „Wright Whirlwind J5“ tipo varikliais, paprastai buvo penkiaviečiai – po sparnu įrengtos keturios vietos keleiviams ir pakelta aukščiau po priekine sparno briauna esanti lakūno vieta. Modifikacijoje „Vega 2“ buvo montuojami 300 AG galios „Wright Whirlwind J6“ varikliai.
Panaudojus galingesnius 410–450 AG galios „Pratt & Whitney Wasp“ variklius, sukurta 6-7 vietų modifikacija „Vega 5“. Kabinos priekyje jau buvo įrengiama ne viena, bet dvi sėdynės viena greta kitos, nors valdymas paprastai būdavo įrengiamas tik vienai jų, antrąją skiriant keleiviui.
Lockheed Vega 5B
Be „standartinės“ modifikacijos „Vega 5“ dar buvo gaminamos modifikacijos „5A“ (su „deluxe“ keleivių salonu), „5B“ (didesnio skridimo svorio, septynvietė) ir „5C“ (didesnio skridimo svorio, su padidintomis vertikaliomis uodegos plokštumomis). 1929 m. sukurta modifikacija „Detroit-Lockheed DL-1" su duraliuminio liemeniu ir mediniu sparnu bei karinis transportinis jos variantas Y1C.
1929 m. liepos mėnesį, nepaisydamas A.Lougheado protestų, kontrolinio akcijų paketo savininkas F. Keeleris pardavė kompaniją „Detroit Aircraft“ korporacijai. Netrukus prasidėjusi Didžioji depresija, tapusi pražūtinga daugumai mažųjų aviacijos firmų, parodė šio žingsnio įžvalgumą. Tapęs „Detroit Aircraft Corporation“ padaliniu, „Lockheed“ išsilaikė iki 1932 m. birželio, kai, paveiktas depresijos, galutinai bankrutavo. Porą neužbaigtų „Vegų“ įsigijo ir surinkimą baigė buvusių darbuotojų grupės. Jau po keleto dienų nauja investuotojų grupė išpirko uždarytos firmos turtą ir atkūrė „Lockheed Aircraft Corporation“, tačiau „Vega“ gamyba atnaunjinta nebuvo.
„Lockheed 5B Vega“, kuriuo Amelia Earhart perskrido Atlanto vandenyną.
„Vegažomis“ 1928–1935 m. atlikta nemažai tolimų perskridimų, poliarinių skridimų, pasiekta išsilaikymo ore, aukščio bei greičio rekordų. Žinomiausi iš jų – Amelijos Earhart transatlantinis skridimas iš Niūfaundlendo į Airiją 1932 m. gegužės 20-21 d., „Vilio Porto skridimai lėktuvu „The Winnie Mae“ aplink pasaulį 1931 m. birželio 23 – liepos 1 d. kartu su. Harold’u Gatty, ir 1933 m. liepos 15-22 d.
Pirmasis Vega 1, pavadintas „Golden Eagle“, į orą pakilo 1927 m. liepos 4 d. Lockheed gamyklos Los Andžele aerodrome. Lėktuvas pasižymėjo tuo metu dideliu – 120 mylių per valandą (190 km/h) kreiseriniu greičiu, jo didžiausias greitis siekė 135 mylių per valandą (217 km/h). 1929 m. Klivlande (Ohajo valstija) vykusiose Nacionalinėse oro lenktynėse „Vegos“ laimėjo visus apdovanojimus už greitį.
Dėl didelio greičio ir didelio skrydžio nuotolio „Vega“ iš karto susilaukė sėkmės ir iki 1928 m. pabaigos šio modelio jau buvo pagaminta 68 vnt.
Wiley Posto „Winnie Mae“, kuriuo jis apskriejo pasaulį ir įrodė atmosferos sraujymių egzistavimą.
1928 m. „Vega“, pagvadinta „Yankee Doodle“ (NX4769) buvo pasiekta keletas transkontinentinių greičio rekordų. Rugpjūčio 19–20 d. Holivudo kaskadininkas Artūras Gobelis (Arthur C. Goebel) iš Los Andželo (Kalifornija) į Garden City (Niujorko valstija) nuskrido per 18 valandų ir 58 minutes. Tai buvo pirmasis tiesioginis skrydis iš JAV vakarų į rytus. Spalio 25 d. buvęs pašto pilotas Čarlis Kolje (Charles B. D. Collyer) per 24 valandas ir 51 minutę nuskrido iš JAV rytų į vakarus. Lapkričio 3 d., bandydamas sumušti naują vakarų į rytus rekordą, jis žuvo netoli Preskoto miesto (Arizona).[2]
1929 m. „Lockheed“ pristatė „Vega 5“ su 450 AG (340 kW) galios varikliu „Pratt & Whitney R-1340 Wasp" ir nauju NACA gaubtu. Išaugusi galia leido padidinti lėktuvo keleivių skaičių iki šešių, o kreserinį greitį – iki 155 mylių per valandą (249 km/h) (maksimalų – iki 165 mylių per valandą (266 km/h)). „Vega 5“ buvo kurtas specialiai privačiai aviacijai ir vadovų transportui (modelis L.5A „Executive“), tačiau jį naudojo ir oro linijos, įskaitant „Pan American Airlines“, „Pacific Alaska Airways“ ir „Transcontinental and Western Air“.
Lockheed Y1C-17 („Vega“), s/n/ 31-408
1931 m. Jungtinių Valstijų armijos oro korpusas įsigijo du „DL-1 Vega“, pirmasis kurių gavo indeksą Y1C-12, antrasis – Y1C-17 (modelis DL-1B). Šie abu turėjo suformuotą metalinį fiuzeliažą, o Y1C-17 sparnuose turėjo papildomus degalų bakus.
„Vega“ pasižymėjo sudėtingu tupdymu. Savo atsiminimuose Elinor Smith minėjo, kad šis lėktuvas pasižymėjo „nuo kalno krentančiam akmens luitui būdingu sklendimu“.[3] Matomumas iš kabinos į priekį ir į šoną buvo itin ribotas; žurnalo „Flying“ apžvalgininkas Lane’as Wallace’as rašė, kad „net <horizontalaus skrydžio metu> pro priekinį stiklą geriau matomas dangus nei bet kas kita, todėl pastabėti aukščio ar posvyrio pokyčius buvo sudėtinga. Kilimo ar tūpimo metu pilotas beveik nematė priekyje esančio tako."[3]
Detroito lėktuvų korporacija (angl. Detroit Aircraft Corporation) pagamino specialią orlaivio modifikaciją su metaliniu fiuzeliažu, gavusią indeksą DL-1. Šis lėktuvas buvo parduotas į Jungtinę Karalystę kur jis buvo įregistruotas numeriu G-ABFE, vėliau – G-ABGK, įtraukiant savininko Gleno Kidstono inicialus.[4] Šia Vega 1931 m. balandžio mėn. buvo atliktas rekordinis skrydis iš JK į Pietų Afriką. Po Kidstono mirties orlaivis buvo parduotas Australijos oro linijų savininkui Horrie Miller, kuris jį naudojo MacRobertson Air Race lenktynėse. Lenktynėse šiuo lėktuvu skrido Miller vyriausiasis pilotas kapitonas Jimmy Woodsas, tačiau jis patyrė avariją Alepe. Šį lėktuvą 1941 m. rekvizavo Australijos karališkosios oro pajėgos. 1944 m. orlaivis buvo perduotas Australijos civilinės aviacijos departamentui (DCA).
Jameso Woodso bandymai susigrąžinti orlaivį buvo ignoruojami ir jis buvo sunaikintas 1945 m. spalį. Tai buvo vienintelė „Vega“ Australijoje.[4]
Netrukus po viso pasaulio lietuvius sukrėtusios tragiškos Dariaus ir Girėno skrydžio baigties, Amerikos lietuviai pradėjo planuoti antrąjį transatlantinį skridimą, kad įvykdytų žuvusių didvyrių testamentą.[1] Šiam skridimui organizuoti 1933 m. lapkričio 15 d. buvo įsteigta Amerikos lietuvių transatlantinio skridimo sąjunga (ALTASS).
Pilotu buvo siūlomas lakūnas J. R. James (Juozas Janušauskas, g. 1895 m. rugsėjo 16 d. Papilėje, Šiaulių apskr.), tačiau tarp ALTASS ir J.Janušausko kilus nesutarimų dėl skridimo sąlygų,[5] buvo pakviestas kitas lakūnas – Feliksas Vaitkus.
1934 metų pradžioje už surinktas aukas ALTASS įsigijo „Lockheed Vega 5B“ – septynvietį keleivinį lėktuvą. pastatytą 1930 m., serijinis numeris 134, JAV registracijos numeris NC 926 Y. ALTASS įsigytoji „Vega“ 5B turėjo 1700 h naudotą variklį „Pratt & Whitney Wasp“ (serijinis Nr. 2100). Už lėktuvą ir du papildomus bakus sumokėti 7272 doleriai.[6] (kituose šaltiniuose – 15 000 dolerių).[7] Anksčiau juo skraidė „Shell“ lėktuvų parko viršininkas Jimmy Doolittle, bendrovės vedėjas mjr. J.Macready ir kiti.
1934 m. balandžio mėnesį šį lėktuvą J.Janušauskas atskraidino į Ford – Lasing aerodromą kur balandžio 22 d. ji pakrikštyta „Lituanica II“ vardu. Tų pačių metų gegužės 6 d. įvyko pirmoji aviacijos diena, kurioje dalyvavo J. Janušauskas su „Lituanica II“. Gegužės 13 d. Čikagos municipaliniame aerodrome lėktuvą priėmė F. Vaitkus, kuris vėliau iki pat išskridimo į Lietuvą ją demonstravo aviacijos šventėse.
Feliksas Vaitkus prie „Lituanica II“
Ruošiant lėktuvą skridimui per Atlantą daug padėjo F. Vaitkaus uošvis aviaicjos inžinierius A. Brotz, paruošęs rekonstrukcijos brėžinius. Užsitęsus darbams nuspręsta skridimą atidėti iki 1935 m. Rekonstrukcijos metu sumontuotas variklis „Pratt & Whitney Wasp S1D1“ su oro kompresoriumi, išvystydavęs 618 AG galingumą, svėręs 338 kg. Taip pat buvo sumontuotas dviejų žingsnių elektra valdomas „Lycoming“ dviejų padėčių propeleris (atakos kampai – 14° (pakilimui) arba 24,5° (skridimui)), radiokompasas „Westport“, veikęs 550–1550 kHzAM diapazone, įtaisyta išleidžiama antena (aviacinėje literatūroje minima, kad tai buvo pirmas radiokompaso panaudojimo civiliniame transokeaniniame lėktuve atvejis).[6]
Lėktuvo fiuzeliaže sumontuotas 1741 l talpos papildomas benzino bakas su greito išleidimo čiaupais, avarinio nusileidimo vandenyje metu turėję veikti kaip plūduras. Jo įmontavimui išimtos keleivių sėdynės ir užtaisytos šoninės langų angos. Bendra bakų talpa sudarė 2620 I. Sumontuoti nauji „Bendix“ ratai, „Hill Streamlining“ aerodinaminiai ratų gaubtai. Inž. Brotz pagamino naujas važiuoklės dalis ir ją pastūmė 4,5 colio atgal.
Feliksas Vaitkus prie „Lituanicos II“
„Lituanica II“ turėjo šiuos prietaisus: du vakuumo siurblius giroskopiniams instrumentams, vakuumo rodyklę, dirbtinj horizontą, giroskopinį kompasą, posūkio – pokrypio rodyklę, skysčio kompasą, aperiodinį kompasą, žemės indukcijos kompasą, altimetrą, variometrą, tachometrą, greičio rodyklę, Pito vamzdelio elektrinį šildytuvą, elektros generatorių, kuro mišinio slėgio rodyklę, benzino slėgio matuoklę, alyvos slėgio rodyklę, cilindrų galvučių temperatūros rodyklę su perjungikliu, benzino bakų rodykles, chronometrą, apledėjimo rodyklę, nuonašos matuoklę.
Po pertvarkymų tuščias lėktuvas svėrė 1261 kg, pakrautas – 3440 kg, jo greitis siekė 235–290 km/h.
1935 m. birželio pabaigoje – liepos pradžioje lėktuvas buvo pilnai paruoštas skridimui, beliko laukti tinkamo oro. Belaukiant tinkamo oro vietos lietuvių bendruomenėje plito gandai, kad F. Vaitkus net nesiruošia skristi ir prašo meteorologijos tarnybą skelbti pranešimus apie skrydžiui netinkamą orą. Tokios kalbos labai stębino meteorologijos biuro vadovą dr. Kimbalą (Kimball), kuris teigė dar nematęs kad apie bent vieną iš transatlantiniam skrydžiui besirengusių pilotų būtų skleidžiama tiek gandų.[8] Pats Vaitkus teigė „aš nelaukiu idealaus oro, nes tai reikštų laukti negalimo daikto. Bet aš laukiu tokių oro sąlygų, kuriose aš turėčiau bent 50-50%.“.[8] Orai pagerėjo tik rugsėjo pabaigoje ir rugsėjo 21 d. 6 val. 45 min. JAV Rytų pakrantės laiku (12:45 Kauno laiku) F. Vaitkus pakilo iš Floyd Bennett aerodromo skrydžiui į Lietuvą.[8]
Pats Vaitkus pasakojo, kad iki Naujosios Škotijos oras buvo puikus. Toliau lėktuvas pateko į miglą. 4000 pėdų aukštyje skrendantis lėktuvas buvo per sunkus, kad galėtų kilti. Maždaug ties Naujosios Škotijos viduriu jau teko skristi pagal prietaisus.
Nakties metu virš vandenyno 12 tūkst. pėdų aukštyje lėktuvas pateko į šalto ir siautulingo oro masę, judančią į pietus. Tirštą miglą pakeitė stiprus lietus, vėliau – šlapias sniegas, ir po pusantros minutės apledėjęs lėktuvas pradėjo smukti 2000 pėdų per minutę greičiu. Prasidėjo karbiuratoriaus apledėjimas. Tik maždaug 3000 pėdų aukštyje pavyko pereiti į horizontalų skrydį, bet bandant pakilti aukščiau, vėl apledėdavo. Taip skrendant variklis sunaudojo daugiau nei planuota degalų. Benzino būtų pakakę tik kiek toliau už Berlyno, bet ne Iki Kauno, tad Vaitkus nusprendė leistis Airijoje, Mayo apskrityje, greta Cloongowla kaimo
Suradęs tinkamo dydžio pievą, pirmiausia nubaidė gyvulius. Leisdamasis poros pėdų aukštyje praskrido šieno kupetą ir akmeninę tvorą. Tuo metu vėjo gūsis pakėlė vieną lėktuvo sparną, o kitas kliudė žemę. Lėktuvas staiga pasisuko, lūžo važiuoklė, dešinys sparnas, priekinė liemens dalis ir propeleris. Pilotas nesusižeidė. Tai įvyko 1935 m. rugsėjo 22 d. apie 10 val. Nežiūrint šios nesėkmės, Feliksas Vaitkus buvo vienintelis lakūnas, 1935 m. sėkmingai perskridęs Atlantą, ir šeštas perskridęs jį vienviečiu vienmotoriu lėktuvu. Per 22 val. 15 min. vidutiniu 230 km/h greičiu jis nuskrido 5100 km.
F. Vaitkui prižiūrint, airių karo aviacijos mechanikai „Lituanicą II“ išmontavo ir pristatė į Dubliną. Pats lakūnas spalio 2 d. per Berlyną atvyko į Kauną. kur buvo iškilmingai sutiktas. Į aerodromą jį atvežė karo aviacijos lėktuvu Anbo-IV. Lietuvoje Vaitkus susitiko su respublikos prezidentu, Vyriausybės nariais, dalyvavo susitikimuose su karo aviacijos, Lietuvos aeroklubo lakūnais, visuomenės atstovais, aplankė savo tėvų gimtines.[9] Lapkričio 7 d. išvyko atgal į JAV.
Apie „Lituanicos II“ skrydį 2011 sukurtas dokumentinis filmas „Solo virš Atlanto“ (režisierė E. Mildažytė).
Amerikos lietuviai ir toliau buvo pasiryžę surengti skrydį į Lietuvą. Trečiąjį transatlantinį skridimą planavo surengti 1937 metais. Buvo įkurtas organizacinis komitetas, skridimui ruošėsi buvęs Lietuvos karo lakūnas Antanas Kiela, pagal jo pasiūlymus turėjo būti pastatytas specialus greitaeigis lėktuvas. Dėl finansinių nesklandumų ir netrukus Europoje prasidėjusio karo šio sumanymo įgyvendinti nepavyko.
Ministrų kabinetas pritarė LAK pirmininko prof. Z. Žemaičio ir Karo aviacijos viršininko plk. A.Gustaičio pasiūlymui nupirkti po skridimo F. Vaitkaus nuosavybe tapusią „Lituanica II“. Už ją sumokėta 90 000 Lt.
Po remonto Karo aviacijos dirbtuvėse lėktuvas buvo bazuojamas Aleksoto aerodrome, kurį laiką naudotas moksliniams tyrimams, orų prognozavimo metodikos tobulinimui. Vėliau jis buvo perkeltas į Zoknius.
Lėktuvas nebuvo perdažytas karo aviacijos spalvomis – jis liko baltas su oranžine juosta, tik ant sparnų ir kilio buvo nupiešti Vyčio kryžiai.
Penkiavietis lėktuvas su uždaru salonu, varomas vienu 225 AG (168 kW) galios „Wright J-5“, „Wright J-5A“, „Wright J-5AB“ arba „Wright J-5C Whirlwind“ radialiniu varikliu.
Vega 2
Penkiavietis lėktuvas, varomas vienu 300 AG (220 kW) galios radialiniu varikliu „Wright J-6 Whirlwind“.
Vega 2A
Vienintelis sukurtas didesnės keliamosios galios lėktuvas Vega 2 pagrindu.
Vega 2D
Pertvarkyti du „Vega 1“ ir „Vega 2“ modeliai, kiekviename sumontuota po 300 AG (220 kW) radialinį variklį „Pratt & Whitney Wasp“.Lockheed Vega Executive
Vega 5
Patobulinta versija, varoma 410 AG (310 kW) galios „Pratt & Whitney Wasp A“, 450 AG (340 kW) galios „Pratt & Whitney Wasp B“ arba 420 AG (310 kW) galios „Pratt & Whitney Wasp C1“ radialiniais variklias.
Vega 5A Executive
Korporatyvinis transportas su prabangiu interjeru.
Vega 5B
Septynvietis didesnės keliamosios galios keleivinis lėktuvas. Pagaminti 29 vnt.
Vega 5C
Lockheed Vega 5CSeptynvietis didesnės keliamosios galios lėktuvas su atnaujintais uodegos paviršiais.
Lietuvos karinės oro pajėgos – vienas orlaivis (s/n. 134, buvusi registracija NC926Y), 1935–1940, pirktas po transatlantinio skrydžio (Lituanica II) [6]
(EN) Allen, Richard Sanders. Revolution in the Sky: Those Fabulous Lockheeds, The Pilots Who Flew Them. Brattleboro, Vermont: The Stephen Greene Press, 1964.
(EN) Francillon, René J. Lockheed Aircraft since 1913. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. ISBN 0-85177-835-6.
(EN) Grant, Robert S. (July–August 2002). „There’s Gold in Them Thar Hills… or is There?: The Mitchell Expedition of 1932“. Air Enthusiast. No. 100. pp. 50–55. ISSN 0143-5450.
↑„FAA Registry [N7952]“. Federal Aviation Administration. U.S. Department of Transportation. Suarchyvuotas originalas 2017-09-26. Nuoroda tikrinta 25 September 2017.
↑„FAA Registry [N12288]“. Federal Aviation Administration. U.S. Department of Transportation. Suarchyvuotas originalas 2017-09-26. Nuoroda tikrinta 25 September 2017.
↑„FAA Registry [N13705]“. Federal Aviation Administration. U.S. Department of Transportation. Suarchyvuotas originalas 2018-07-09. Nuoroda tikrinta 25 March 2020.
_(cropped).jpg)
.jpg)
_(18327531806).jpg)
.jpg)
