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Ligne L du Transilien

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Ligne L
Voir l'illustration.
Quatre rames Z 50000 aux livrées différentes à la gare de Paris-Saint-Lazare.
Voir la carte de la ligne.
Réseau Transilien
Région de Paris Saint-Lazare
Terminus Paris-Saint-Lazare
Cergy-le-Haut
Saint-Nom-la-Bretèche
Versailles-Rive-Droite
Communes desservies 41
Histoire
Mise en service 1837
Mise en service de la première section
2004
Création de la ligne L
Exploitant SNCF Voyageurs
Infrastructure
Conduite (système) Conducteur
Exploitation
Matériel utilisé Francilien (Z 50000)
(92 éléments au 21/03/2024)
Dépôt d’attache Clichy-Levallois, Le Val Notre-Dame
Points d’arrêt 36
Longueur 76 km
Jours de fonctionnement Tous les jours
Lignes connexes RER :
(RER) (A) (B) (C) (D) (E)
Transilien :
Transilien Ligne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien Ligne V du Transilien
(T) (4) (11) (12) (13)
• Secteurs : Nord, Est, Sud-Est, Rive-Gauche, Saint-Lazare
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La ligne L du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne L, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut.

Lancée en 2004, la ligne L est longue de 76 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte aujourd'hui approximativement 311 000 voyageurs avec 726 trains par jour ouvrable. La totalité de la ligne étant située en Île-de-France, elle est uniquement du ressort d'Île-de-France Mobilités.

Plan de la ligne.

Histoire

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Chronologie

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Réalisation du réseau Saint-Lazare Sud

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Carte postale de la ligne de Saint-Germain, datant du XIXe siècle.

Le , l'actuelle section Gare Saint-Lazare – Nanterre Université est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne ferroviaire francilienne[3]. Elle a été réalisée à la suite du succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ouverte entre 1830 et 1832[4]. Cette liaison nouvelle apparaît alors comme essentielle afin de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et d'amener un intérêt de la part des hommes politiques, financiers et futurs ouvriers de la profession[5]. Le premier jour d'exploitation, 18 000 voyageurs sont transportés[6].

Le , la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite est mise en service. Elle devient la seconde ligne ferroviaire créée en Île-de-France après la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye[7]. Elle permet de relier Paris à Versailles en un temps plus court, d'amener de nombreux visiteurs au château, en fin de restauration, et d'apporter un développement économique à la région.

La ligne est le fruit du projet d'un ingénieur des ponts et chaussées, Antoine Defontaine. Il proposait de joindre la ligne de Versailles, par la rive droite de la Seine, à celle de Saint-Germain, ce qui limitait les expropriations, coûteuses, et restreignait également la rampe à une valeur de 5 mm/m, au prix d'un parcours un peu plus long[8].

Le bâtiment voyageurs de la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly.

Le , l'actuelle section ralliant Paris au niveau du dépôt d'Achères est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre[9].

Le , la section reliant l'actuel dépôt d'Achères au niveau de l'actuelle bifurcation de Neuville est ouverte au public dans le cadre de la ligne d'Achères à Pontoise[10].

Le , la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly est mise en service à son tour, jusqu'à L'Étang-la-Ville[11]. Il s'agit d'un embranchement de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite chargé de desservir les coteaux de Garches, Vaucresson, Louveciennes et Marly-le-Roi.

Le , le raccordement dit du « jouet d'eau » est réalisé vers la ligne de Grande Ceinture en direction du nord, permettant de desservir la nouvelle gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly. Il ne s'agit alors que d'une simple halte, les trains poursuivant leur chemin sur la ligne de Grande Ceinture. En 1894, elle est aménagée en terminus[12].

En 1892, la ligne de Saint-Germain est déviée par Bécon-les-Bruyères et La Garenne, et ne dessert plus Colombes-Embranchement (Bois-Colombes). L'année suivante, la desserte par zone est mise en place, avec création de terminus intermédiaires où s'arrêtent les trains omnibus de petite banlieue, les trains desservant la grande banlieue étant directs de Paris à ces terminus partiels[13].

Électrification du réseau

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La gare de Garches - Marnes-la-Coquette.
La gare de « La Châtaigneraie-Beauregard », aujourd'hui dénommée « La Celle-Saint-Cloud », en .

Dès la fin du XIXe siècle, la Compagnie de l'Ouest envisage l'électrification de ses lignes de banlieue. En effet, l'accélération médiocre des locomotives à vapeur ainsi que les inévitables mouvements de locomotives dans les gares terminales, malgré les progrès de l'exploitation, réduisent le débit des lignes[14]. De plus, l'exploitation vapeur de lignes de banlieue au trafic dense amène un déficit croissant. Mais en 1908, la situation financière critique de la Compagnie entraîne son rachat par l'État, qui reprend l'exploitation des lignes le .

L'électrification de la ligne est réalisée progressivement durant les années 1920, avec alimentation en courant continu 650 V par 3e rail. La section de Paris à Bécon-les-Bruyères est électrifiée le puis la ligne de Saint-Germain l'est à son tour de à . Enfin, la ligne de Versailles-Rive-Droite est mise sous tension le , suivie de la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche le [15].

Elle ne connaît pas de modifications connexes d'envergure, hormis la création d'un terminus partiel de « zone » à Garches - Marnes-la-Coquette et la généralisation des quais hauts. Mais elle voit surtout son antique matériel à traction vapeur, très critiqué pour son inconfort, remplacé par les rames « Standard » modernes, qui demeurent emblématiques de la banlieue Saint-Lazare durant plus de cinquante ans[16].

En , un nouvel arrêt est créé sur la ligne à La Défense. Il a pour objectif de desservir le Centre des nouvelles industries et technologies ou CNIT, mais cette halte est alors considérée comme provisoire et n'est ouverte que lors de manifestations[17]. La gare définitive n’est ouverte qu'en 1968 avec comme vocation de desservir le quartier des affaires qui est en plein développement depuis le début des années 1960.

En , un autre nouvel arrêt est créé, sur le territoire de la commune de La Celle-Saint-Cloud. D'abord dénommé « La Châtaigneraie-Beauregard », il prend plus tard le nom de cette commune et la gare suivante Bougival - La Celle-Saint-Cloud devient alors simplement Bougival. En 1962, le block automatique lumineux est installé de Garches à Saint-Nom-la-Bretèche[17].

Le 1er octobre 1972, la section Nanterre-Université – Saint-Germain est cédée par la SNCF à la RATP pour être incorporée dans la ligne A du RER. Le tracé d'origine est alors scindé en deux, avec une première partie de la gare Saint-Lazare à la gare de Nanterre-Université sur le réseau Transilien Paris Saint-Lazare et une seconde partie de la gare de Nanterre-Université (à l'époque « La Folie - Complexe universitaire ») à la gare de Saint-Germain-en-Laye sur la ligne A du RER[18].

Réélectrification du réseau

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Une rame « Standard » fonctionnant grâce à un troisième rail, entre en gare de Pont-Cardinet également électrifiée en 25 000 volts, en .

En 1967, les lignes Paris - Versailles / Saint-Nom sont les seules du réseau Saint-Lazare à demeurer encore électrifié par troisième rail, avec la ligne d'Auteuil (groupe I) et une section du groupe III. Durant les années 1960, la banlieue ouest connaît un important développement démographique provoquant une croissance continue du trafic, la création du quartier de La Défense ne pouvant qu'accélérer ce mouvement.

Pourtant, la desserte par des rames standard en fin de vie, alimentées par troisième rail, ne permet pas de proposer une amélioration conséquente de la desserte par zone. De plus, le remplacement du troisième rail, proche de sa limite d'usure, et la rénovation des sous-stations électriques, elles aussi arrivées à leur limite d'âge, entraîneraient des coûts très élevés, hors de proportion avec l'amélioration à prévoir par cette modernisation. Il est donc préféré une réélectrification par caténaire en 25 000 volts monophasé de la ligne de Versailles et de son antenne de Saint-Nom-la-Bretèche, à l'image de la conversion progressive à cette tension des autres groupes du réseau.

Les travaux de réélectrification imposent de nombreuses modifications : abaissement de la plate-forme dans les tunnels et adaptation voire reconstruction de plusieurs ponts routiers pour dégager le gabarit électrification, aménagement du plan des voies afin d'améliorer les vitesses limites et l'exploitation, etc.

Le , la section Paris-St-Lazare – Gare de triage d'Achères est électrifiée.

Le , la section Gare de triage d'Achères – Bifurcation de Neuville est mise sous tension en courant alternatif 25 kV[10].

Le , la section de Paris à Saint-Cloud est mise sous tension avec les raccordements de la Folie et de La Défense, affectés au trafic de marchandises, ainsi que les voies contiguës du groupe III entre Asnières et Bécon, permettant d'éventuels reports.

Le , la section de Saint-Cloud à Versailles-Rive-Droite est à son tour mise sous tension ainsi qu'une première section de la ligne de Saint-Nom-la-Bretèche jusqu'à Garches - Marnes-la-Coquette[19].

Antenne de Cergy

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L'hôtel d'agglomération de Cergy-Pontoise.

En 1974, il est décidé de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à Paris, en utilisant les voies existantes puis de nouvelles voies. Ce choix réserve de plus la possibilité de raccorder la ville nouvelle à La Défense dans le cadre de la future interconnexion Ouest du RER A.

Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) de 1965 envisageait, pour desservir la ville nouvelle, de créer une ligne transversale RER qui relierait le sud-ouest au nord-ouest francilien via les gares de Montparnasse et de Saint-Lazare en empruntant la ligne Ermont – Pontoise duquel elle se détacherait entre Pierrelaye et Montigny-Beauchamp, en direction de la plaine agricole d’Herblay, pour aboutir à Cergy-Pontoise. Ce projet est finalement abandonné mais, dans les années 1970, trois autres demeuraient à l'étude pour une desserte qui devenait de plus en plus urgente au vu de l’urbanisation en forte croissance. Deux de ces projets étaient ferroviaires : une virgule Pierrelaye – Cergy amorcée sur la ligne Paris-Nord – Pontoise, unique rescapée du vaste projet de transversale RER, et un projet visant à utiliser à la fois les voies du réseau Saint-Lazare et à créer de nouvelles sections pour aboutir à Cergy. Le troisième vise à relier Cergy-Pontoise à La Défense en dix minutes grâce à un aérotrain. Ce projet, jugé totalement inadapté à ce type de desserte, est abandonné du fait de difficultés techniques difficilement surmontables liées au caractère urbain du tracé, et de la crise du pétrole qui n’arrange aucunement le type de propulsion jusqu’ici développé. Le projet de « virgule » ayant été également abandonné, la SNCF s'est alors vue dans l'obligation d’étudier dans l’urgence, une alternative ferroviaire plus classique pour cette ligne de Cergy, déclarée d’utilité publique le [20].

La gare de Cergy-Préfecture.

Le , la desserte ferroviaire de Cergy-Pontoise est lancée et connaît un succès immédiat. Elle aboutit à Cergy-Préfecture et est en correspondance avec la ligne A du RER à la gare de Nanterre-Université[21].

Le , la ligne de Cergy est prolongée jusqu'à la nouvelle gare de Cergy-Saint-Christophe, dont le bâtiment voyageurs, édifié au-dessus des voies, fait l'objet d'une grande recherche architecturale avec ses deux horloges monumentales devenues célèbres. La gare comprend deux voies à quai de 225 mètres de longueur, les voies s'achevant en arrière-gare par deux tiroirs de garage. L'ensemble est placé sous la dépendance d'un petit poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS), destiné à télécommander celui de Cergy-Préfecture.

Elle est desservie à raison d'un train toutes les quinze minutes aux heures de pointe et toutes les trente minutes aux heures creuses, après 35 minutes de trajet. La fréquentation de la nouvelle gare est d'emblée excellente. La réouverture de la gare de Conflans-Fin-d'Oise, sur la ligne d'Achères à Pontoise, intervient en parallèle, et permet aux trains Paris – Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine[22].

Le , un raccordement est établi entre Nanterre-Préfecture et la gare de Houilles - Carrières-sur-Seine permettant, ainsi, de créer la branche de la ligne A du RER vers Cergy-Saint-Christophe[23].

Le , la ligne de Cergy est enfin prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut[24],[23].

Tangentielles et Transilien

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Le saut-de-mouton de Viroflay.

Le , une nouvelle liaison ferroviaire est mise en service afin de relier La Défense à Saint-Quentin-en-Yvelines (Ligne La Défense – La Verrière), grâce à la construction d’un saut-de-mouton à Viroflay, à l’électrification du viaduc de Viroflay à Porchefontaine et à la création d’un tiroir (voie en butoir qui permet de garer ou retourner un train) et au ripage (travaux qui consistent à lever et déplacer une voie) d’une voie en gare de La Défense. Les trains de cette liaison empruntent les voies de la branche Paris/Versailles-Rive-Droite entre Viroflay et La Défense, ce qui évite aux voyageurs une correspondance entre les gares de Viroflay-Rive-Droite et Viroflay-Rive-Gauche[25].

Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[26]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Le , le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[27].

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris Saint-Lazare comme étant la « ligne F du Transilien »[28].

Le , une autre tangentielle est mise en service, la Grande ceinture Ouest, sur l'itinéraire de la ligne ferroviaire de Grande Ceinture de Paris dans les Yvelines, entre les gares de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et de Noisy-le-Roi. Elle est en correspondance avec la relation Paris – Saint-Nom-la-Bretèche à la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly[29].

Naissance de la ligne L

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Le plan de la « ligne L du Transilien », dans une rame Z 6400 en 2006.

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. La « ligne L du Transilien » est constituée, à la suite de la scission de la ligne F, par la reprise des groupes II et III. Les groupes IV, V et VI ont donné quant à eux naissances à la ligne J[28].

Le , les missions reliant Paris-Saint-Lazare à Maisons-Laffitte en journée en semaine sont limitées à Nanterre-Université, à la suite du doublement de l'offre de trains sur le RER A en heures creuses en direction de Cergy. Toutefois, elles demeurent en début de service et en soirée toute la semaine ainsi que les samedis, dimanches et fêtes, toute la journée[30].

Depuis le , deux nouvelles mesures ont été mises en place[31].

Aux heures de pointe, les trains reliant Cergy à Saint-Lazare s'arrêtent désormais à Pont-Cardinet. Cette desserte est assurée par ces trains, le matin en direction de Saint-Lazare et le soir en direction de Cergy-le-Haut. Ce renforcement d’offre avait pour objectif d’améliorer les déplacements des voyageurs de ou vers le quartier des Batignolles et de proposer aux voyageurs une alternative à l’utilisation de la ligne 13 du métro qui dessert également ce quartier ; la concertation publique sur le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen a cependant permis d'établir que l'ajout d'une station de métro au niveau de Pont-Cardinet répondrait davantage aux attentes.

De plus, l’offre a été modifiée pour offrir une amplitude de service identique sur les branches Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche.

Arrivée du Francilien

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Une Z 50000 en gare du Val d'Or.

Le , les rames Francilien (Z 50000), en version courte, ont été mises en service sur l'axe Paris-Saint-Lazare – Bécon-les-Bruyères, avec quelques trains prolongés jusqu'à Nanterre-Université. La première mission commerciale, assurée en train court jusqu'à la fin , était celle du train BOPE de 7 h 02 (Paris Saint-Lazare – Bécon les Bruyères)[32].

Dix-sept exemplaires seront livrés pour un montant total d'environ 170 millions d'euros financé à 50 % par le STIF[33]. Ils ont une longueur de 94,31 m et sont composés à sept caisses avec une caisse centrale raccourcie, contrairement aux éléments des lignes H et P (longs de 112,50 m, à huit caisses articulées). Les quais relativement courts de la gare Saint-Lazare, d'une longueur de 190 mètres, imposent une longueur maximale plus courte pour les rames destinées à la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux éléments en unité multiple. Ces rames courtes (une unité de sept voitures) ont une capacité de 760 voyageurs par unité, contre 922 voyageurs pour la « version longue » de huit voitures ; il n'y a donc aucune augmentation de l'offre, les Z 6400 actuelles accueillant 773 voyageurs par élément.

Cette arrivée doit permettre le redéploiement des rames Z 20500 et la mise en place d'une plus grande réserve de Z 6400[34].

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de 19 rames Francilien supplémentaires afin d'équiper la ligne L du réseau Transilien à partir de la fin 2017, en remplacement de quelques rames inox, sous réserve de la bonne réalisation par Réseau ferré de France (RFF) des travaux de mise en conformité du réseau ferré et des aménagements d’infrastructures nécessaires[35]. L'investissement représente au total plus de 900 millions d’euros, montant comprenant également celui de la commande de 24 rames Francilien pour les lignes H et K ainsi que de 48 rames Regio 2N pour la ligne R du réseau Transilien[35]. Il est financé à parts égales par le STIF et par la SNCF dans le cadre du contrat STIF/SNCF[35].

Le , les rames Francilien (Z 50000) sont également affectées aux missions Paris-Saint-Lazare – Cergy-le-Haut avec deux rames doubles déployées[36],[32],[37]. Le , la ligne L Sud a vu circuler les premières des 22 rames affectées à la relation de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite[38]. Le , les nouvelles rames commencent également à circuler sur l'axe Paris-Saint-Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche[39]. Depuis novembre 2020, les rames assurent la totalité des missions de la ligne L, les Z 6400 étant toutes retirées du service commercial[40].

Refonte de la ligne L Sud

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Le , le service annuel 2016 est entré en vigueur, entraînant une importante refonte de la grille horaire sur le groupe II de la ligne L[41].

Les trains de la branche de Versailles-Rive-Droite desservent dorénavant dans les deux sens toutes les gares de Versailles-Rive-Droite à Saint-Cloud, Suresnes-Mont-Valérien, La Défense, et toutes les gares d'Asnières-sur-Seine à Paris-Saint-Lazare[41]. Les trains de la branche Saint-Nom-la-Bretèche desservent désormais quant à eux dans les deux sens toutes les gares de Saint-Nom-la-Bretèche au Val d'Or, toutes les gares de Puteaux à Bécon-les-Bruyères, et Paris-Saint-Lazare[41]. Cette nouvelle grille horaire permet de mieux irriguer la gare de La Défense, gare la plus utilisée du groupe II aux heures de pointe. De nouveaux arrêts sont créées à Asnières, Clichy-Levallois et Pont-Cardinet, toute la journée, permettant de rejoindre La Défense sans changement. Par ailleurs, les dessertes banlieue-banlieue sont significativement améliorées avec nettement plus de relations désormais sans changement, avec au maximum une correspondance sans rebroussement pour relier deux gares du groupe II entre elles, excepté pour effectuer le trajet entre les deux gares voisines du Val d'Or et de Suresnes-Mont-Valérien pour lequel il faudra aller jusqu'à Puteaux ou Saint-Cloud puis faire demi-tour[41].

La desserte est désormais la même tout au long de la journée (sauf trains d'extrême matinée et de soirée). Seul l'intervalle entre les trains est plus faible durant les heures de pointe par rapport au reste de la journée[41]. Ainsi, légèrement moins de trains circulent aussi bien aux heures de pointe qu'aux heures creuses par rapport à la situation actuelle, sauf aux heures creuses au-delà de Saint-Cloud vers Saint-Nom où ce sera le contraire[41]. Cette légère réduction du trafic aux heures de pointe (à l'heure la plus chargée, seize trains par sens entre Saint-Cloud et La Défense, au lieu de dix-huit, soit toutes les 10 minutes au lieu de 7 minutes) doit permettre de fluidifier le trafic. La nouvelle politique de desserte permet, sur une plage de deux heures, d'augmenter les dessertes dans une grande majorité de gares, ou de les maintenir inchangées[41].

Le , une correspondance supplémentaire avec la ligne 14 du métro est possible, par la voie publique, à la gare de Pont-Cardinet, lors de l'ouverture du prolongement de cette ligne de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, pour soulager la ligne 13 du métro et pour mieux desservir le projet urbain de Clichy-Batignolles[42],[43].

De la Grande ceinture Ouest au T13

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La Grande ceinture Ouest n'est plus exploitée depuis fin . Elle est remplacée par la ligne de tramway 13 entre Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye depuis le [44]

Infrastructure

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Logo de la ligne L pour Île-de-France Mobilités.

Ligne

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L'entrée du tunnel de Louveciennes
L'entrée du tunnel de Louveciennes.

La ligne L du Transilien part de Paris-Saint-Lazare et se divise en deux branches à Bécon-les-Bruyères, l'une se dirigeant vers Cergy-le-Haut et une autre qui se subdivise, à nouveau, à Saint-Cloud pour aboutir aux gares de Saint-Nom-la-Bretèche et de Versailles-Rive-Droite.

À Saint-Nom-la-Bretèche, se situait la correspondance avec la Grande ceinture Ouest (GCO) qui reliait, entre 2004 et 2019, Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à Noisy-le-Roi via la ligne de la grande ceinture de Paris.

Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :

Tension d'alimentation

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La ligne est électrifiée comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé[45].

Vitesses limites

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Groupe II

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Une rame Z 6400 en gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly, en 2006.

Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite, les vitesses limites en 2011 pour les automotrices de banlieue (Z 50000), en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Saint-Lazare à Versailles - Rive Droite[46], étaient les suivantes :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) Portique A2 (PK 0,4) 40
Portique A2 (PK 0,4) Pont-Cardinet (PK 1,7) 60
Pont-Cardinet (PK 1,7) Bif. de Courbevoie (PK 6,3) 70
Bif. de Courbevoie (PK 6,3) Sèvres - Ville-d'Avray (PK 16,6) 90
Sèvres - Ville-d'Avray (PK 16,6) Montreuil (PK 21,6) 110
Montreuil (PK 21,6) Versailles-Rive-Droite (PK 22,9) 80

Sur la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly, compte tenu de son profil, en long et en plan, assez difficile avec des courbes de faible rayon (400 mètres) et des rampes importantes de l'ordre de 15 ‰, la vitesse est limitée à 90 km/h, dans le sens normal de circulation[47],[48],[49].

Groupe III

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Sur la section de Paris-Saint-Lazare à Cergy-le-Haut, les vitesses limites en 2012 pour les automotrices circulant sur la ligne (Z 50000, MI 2N et MI 09) en sens impair[50],[46] sont les suivantes :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) Portique A3 (PK 0,4) 30
Portique A3 (PK 0,4) Pont-Cardinet (PK 1,7) 60
Pont-Cardinet (PK 1,7) Les Vallées (PK 7,0) 70
Les Vallées (PK 7,0) Nanterre-Université (PK 10,2) 90
Nanterre-Université (PK 10,2) Sartrouville (PK 15,5) 90
Sartrouville (PK 15,5) Achères (bif. de Dieppe) (PK 18,1) 120
Achères (bif. de Dieppe) (PK 18,1) Cergy-Préfecture (PK 32,8) 100
Cergy-Préfecture (PK 32,8) Cergy-le-Haut (PK 38,4) 90

Liste des gares

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La ligne L dessert trente-six gares des Groupes II et III.

Deux rames Z 50000 en livrée Île-de-France Mobilités à la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly.
              Gare Zone Communes Correspondances[51]
  ■   Cergy-le-Haut Accessible 5 Cergy (RER) (A)
  •   Cergy-Saint-Christophe Accessible 5 Cergy (RER) (A)
  •   Cergy-Préfecture Accessible 5 Cergy (RER) (A)
  •   Neuville-Université Accessible 5 Neuville-sur-Oise (RER) (A)
  •   Conflans-Fin-d'Oise Accessible 5 Conflans-Sainte-Honorine (RER) (A) Transilien Ligne J du Transilien
  •   Achères-Ville Accessible 5 Achères (RER) (A)
  •   Maisons-Laffitte Accessible 4 Maisons-Laffitte (RER) (A)
  •   Sartrouville Accessible 4 Sartrouville (RER) (A)
  •   Houilles - Carrières-sur-Seine Accessible 4 Houilles (RER) (A) Transilien Ligne J du Transilien
  •   Nanterre-Université Accessible 3 Nanterre (RER) (A)
  •   La Garenne-Colombes Accessible 3 La Garenne-Colombes, Colombes (T) (2) (Charlebourg, par la voie publique)
  •   Les Vallées Accessible 3 Bois-Colombes, Colombes, La Garenne-Colombes
      ■   Versailles-Rive-Droite Accessible 4 Versailles
      •   Montreuil Accessible 4 Versailles
      •   Viroflay-Rive-Droite Accessible 3 Viroflay (T) (6)
      •   Chaville-Rive-Droite Accessible 3 Chaville Transilien Ligne U du Transilien
      •   Sèvres - Ville-d'Avray Accessible 3 Sèvres Transilien Ligne U du Transilien
          ■   Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly Accessible 5 L'Étang-la-Ville (T) (13)
          •   L'Étang-la-Ville 5 L'Étang-la-Ville (T) (13) (L'Étang - Les Sablons, à distance)
          •   Marly-le-Roi Accessible 4 Marly-le-Roi
          •   Louveciennes Accessible 4 Louveciennes
          •   Bougival 4 La Celle-Saint-Cloud
          •   La Celle-Saint-Cloud Accessible 4 La Celle-Saint-Cloud
          •   Vaucresson Accessible 4 Vaucresson
          •   Garches - Marnes-la-Coquette Accessible 3 Garches
      •     Saint-Cloud Accessible 3 Saint-Cloud Transilien Ligne U du Transilien
(T) (2) (Parc de Saint-Cloud, par la voie publique)
      •   Le Val d'Or Accessible 3 Saint-Cloud (T) (2) (Les Coteaux, par la voie publique)
      •   Suresnes-Mont-Valérien Accessible 3 Suresnes Transilien Ligne U du Transilien
(T) (2) (Suresnes - Longchamp, par la voie publique)
      •   Puteaux Accessible 3 Puteaux Transilien Ligne U du Transilien
(T) (2)
      •   La Défense
Grande Arche Accessible 		3 Puteaux (M) (1)
(RER) (A) (E) Transilien Ligne U du Transilien
(T) (2)
      •   Courbevoie Accessible 3 Courbevoie
  •     Bécon-les-Bruyères Accessible 3 Courbevoie
  •   Asnières-sur-Seine Accessible 3 Asnières-sur-Seine Transilien Ligne J du Transilien
  •   Clichy - Levallois Accessible 2 Clichy, Levallois-Perret
  •   Pont-Cardinet Accessible 1 Paris 17e (M) (14)
  ■   Paris-Saint-Lazare Accessible 1 Paris 8e (M) (3) (12) (13) (14)
(M) (9) (Saint-Augustin)
(RER) (A) (Auber)
(RER) (E) (Haussmann - Saint-Lazare)
Transilien Ligne J du Transilien
TER Normandie

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation

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La ligne L est une ligne exploitée par la SNCF avec des rames de type Z 50000[40] en pool avec la ligne J.

Depuis le , l'exploitation a été revue sur le groupe II, avec l'ajout d'une desserte régulière des gares de Pont-Cardinet, Clichy - Levallois, également desservies par le groupe III, de la gare d'Asnières-sur-Seine, également desservie par les groupes III, IV et VI, tandis que les gares de La Garenne-Colombes et des Vallées sont desservies par le groupe III, comme la gare de Nanterre-Université (également desservie par le RER A).

Noms des missions

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Une rame Z 6400 entrant en gare de Maisons-Laffitte, en 2010.

Les codes missions de la ligne L du Transilien sont composés de quatre lettres. Ils apparaissent dans les horaires, sur les écrans d'affichage « Infogare ». Ils sont utilisés par la SNCF pour l'exploitation de la ligne mais aussi pour faciliter la vie des voyageurs.

1re lettre : destination du train

2e lettre : type de desserte du train[52]

  • A : Semi-direct
  • E / U : Autres dessertes
  • I : Direct
  • O : Omnibus

3e lettre : précision sur les gares intermédiaires[52]

4e lettre

Elle n’a pas de signification particulière, mais elle permet de rendre le tout prononçable[52].

Tableau des missions

Destinations Codes missions (régulières seulement)
Maisons-Laffitte FOPE
Nanterre-Université NOPE
Paris-Saint-Lazare PALS, PASA, PEBU, PEGE, POPI, POPU, POSA, POVA, POPE
Saint-Nom-la-Bretèche SEBU, SILS, SOPA
Cergy-le-Haut UEGE, UOPY
Versailles-Rive-Droite VOLA, VASA

Exemples :

  • FALY = F en direction de Maisons-Laffitte, A semi-direct, L dessert notamment Les Vallées ;
  • NOPE = N en direction de Nanterre-Université, O omnibus, P dessert notamment Pont-Cardinet ;
  • PIBE = P en direction de Paris-Saint-Lazare, I direct, B dessert notamment Bécon-les-Bruyères ;
  • VASA = V en direction de Versailles-Rive-Droite, A semi-direct, S dessert notamment Suresnes-Mont-Valérien.

Plan de transport de la ligne

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Le plan de transport de la ligne L se caractérise par une organisation par groupes :

Groupe II

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Une rame Z 50000 en gare de Saint-Cloud.

En décembre 2022, le plan de transport du groupe II est le suivant :

Heures de pointe

Pendant les heures de pointe (du lundi au vendredi de 7 h 30 à 10 h et de 17 h à 19 h 30 environ), la grille horaire de la ligne prévoit douze trains par heure sur le tronc commun (hors ligne U). L'offre de transport comprend :

  • six allers-retours Paris-Saint-Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly par heure (soit en moyenne un toutes les dix minutes), desservant toutes les gares de Bécon-les-Bruyères à Saint-Nom-la-Bretèche sauf Suresnes-Mont-Valérien (code PEBU vers Paris, code SEBU vers la banlieue) ;
  • six allers-retours Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite par heure (soit en moyenne un toutes les dix minutes), en alternance avec les missions Saint-Nom, desservant toutes les gares de Paris-Saint-Lazare à Asnières-sur-Seine, puis La Défense - Grande Arche, Suresnes-Mont-Valérien et toutes les gares de Saint-Cloud à Versailles-Rive-Droite (code PASA vers Paris, code VASA vers la banlieue).
Heures creuses

Pendant les heures creuses de semaine (du lundi au vendredi de 6 h 30 à 7 h 30, de 10 h à 17 h et de 19 h 30 à 21 h environ), la grille horaire de la ligne prévoit huit trains par heure sur le tronc commun (hors ligne U). L'offre de transport comprend :

  • un aller-retour Paris-Saint-Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche tous les quarts d'heure, desservant les mêmes gares qu'aux heures de pointe ;
  • un aller-retour Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite tous les quarts d'heure, toujours en alternance avec les missions Saint-Nom, et desservant les mêmes gares qu'aux heures de pointe.

Les week-ends, de 6 h 30 à 21 h environ, la grille horaire de la ligne prévoit six trains par heure sur le tronc commun (hors ligne U). L'offre de transport comprend :

  • un aller-retour Paris-Saint-Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche toutes les vingt minutes, desservant les mêmes gares qu'aux heures de pointe ;
  • un aller-retour Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite toutes les vingt minutes, toujours en alternance avec les missions Saint-Nom, et desservant les mêmes gares qu'aux heures de pointe.
Soirée

Tous les soirs à partir de 21 h environ, la grille horaire de la ligne prévoit quatre trains par heure sur le tronc commun (hors ligne U). L'offre de transport comprend :

  • un aller-retour omnibus Paris-Saint-Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche toutes les demi-heures (code POSA vers Paris, code SOPA vers la banlieue) ;
  • un aller-retour omnibus Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite toutes les demi-heures (POVA/VOLA) en alternance avec les missions Saint-Nom.

Les premiers trains du matin sont tous omnibus, au rythme d'un aller-retour tous les quarts d'heure entre Paris et Versailles et toutes les demi-heures entre Paris et Saint-Nom.

Groupe III

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Rame Z 50000 en gare de Cergy-le-Haut sur la ligne L du Transilien
Rame Z 50000 avec la livrée Île-de-France Mobilités en gare de Cergy-le-Haut.

L'offre du groupe III se décompose de la façon suivante, pour chaque sens (toutes les missions sont omnibus sauf indication contraire)[53],[54] :

  • du début de service au début de l'heure de pointe du matin, par des missions Paris - Maisons-Laffitte espacées de façon irrégulière d'environ 15 minutes ;
  • du lundi au vendredi, en heure de pointe, par une mission Paris - Cergy-le-Haut et une mission Paris - Nanterre-Université toutes les 11 minutes 40 le matin et toutes les 12 minutes 30 le soir, omnibus mais ne desservant pas Maisons-Laffitte en contre-pointe (missions UEGE et PEGE). Entre Paris et Nanterre-Université, les missions Cergy-le-Haut circulent en alternance avec les missions Nanterre-Université, avec un intervalle inégal entre les deux missions ; entre Houilles - Carrières-sur-Seine et Cergy-le-Haut, les missions Cergy-le-Haut circulent en alternance avec les trains du RER A, là aussi avec un intervalle inégal entre les deux lignes[55],[56] ;
  • du lundi au vendredi, en heure creuse de la journée, par une mission Paris - Nanterre-Université toutes les 10 minutes, dont une par heure est prolongée jusqu'à Cergy-le-haut ;
  • de la fin de l'heure de pointe du soir à la fin de service, par une mission Paris - Maisons-Laffitte toutes les 30 minutes, en alternance régulière avec une mission Paris - Nanterre-Université, offrant ainsi un train toutes les 15 minutes entre Paris et Nanterre ;
  • toute la journée les samedis, dimanches et fêtes, par une mission Paris - Maisons-Laffitte toutes les 20 minutes, en alternance régulière avec une mission Paris - Nanterre-Université, offrant ainsi un train toutes les 10 minutes entre Paris et Nanterre ;

En période estivale, toutes les missions ont pour destination Cergy-le-Haut (hors période de travaux où certains trains remplacent aussi le RER A vers la gare de Poissy) et desservent toutes les gares du parcours avec un train toutes les 10 à 12 minutes également.

Information en temps réel

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Écrans d'information voyageurs indiquant la desserte du train.

Toutes les gares de la ligne sont équipées du système d’information Infogare, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.

À bord des trains, un système d’information des voyageurs indique, de façon sonore et lumineuse, les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers le Système d'information voyageurs embarqué (SIVE), dans les rames Z 50000.

Matériel roulant

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Depuis le 7 novembre 2020, toutes les branches de la ligne (Paris-Saint-Lazare à Nanterre-Université, Paris-Saint-Lazare à Cergy-le-Haut, Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et la branche de Saint-Nom-la-Bretèche sont uniquement exploités à l'aide de rames Francilien (Z 50000). L'ensemble de la ligne est ainsi assuré avec un seul type de matériel roulant[2].

Ateliers

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Article détaillé : Ateliers du RER et de Transilien.

Le matériel roulant de la ligne L est entretenu dans les ateliers de Levallois, situés à Levallois-Perret, dans les Hauts-de-Seine[57] et au triage d'Achères, situé dans la partie nord de la forêt de Saint-Germain-en-Laye.

Personnel d'exploitation

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Agents de conduite

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Deux rames Z 50000 en gare de Paris-Saint-Lazare, à gauche en livrée Carmillon, à droite en livrée Île-de-France Mobilités.

Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne L. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région de Paris-Saint-Lazare, ils peuvent ainsi également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de la région comme sur la ligne J ou la partie SNCF de la ligne A du RER.

Gestion de la ligne

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La gestion opérationnelle de la ligne L est assurée par les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare.

Le Centre Opérationnel Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes J et L, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport transcrit les souhaits exprimés par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes et de composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible[58].

Circulation des trains

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La signalisation ferroviaire en gare de Saint-Cloud.

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris-Saint-Lazare et, pour la section de ligne de Nanterre-Université à Cergy-le-Haut, par le CCU du RER A à Vincennes.

Le COGC contrôle des secteurs-circulation en collaboration avec des postes d'aiguillage de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de SNCF Réseau, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres Entreprises Ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de SNCF Réseau.

Le COT de Paris-Saint-Lazare est ainsi un des clients du COGC de Paris-Saint-Lazare, au même titre que l'est le Centre Opérationnel du TER Normandie, ou encore l'activité Fret.

Tarification et financement

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Article détaillé : Tarification des transports en commun d'Île-de-France.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet origine-destination varie en fonction de la distance. Comme pour les autres relations Transilien, un carnet de 10 tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou le demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter, dans le cas du RER et de la ligne L, une ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER. Cependant, les tarifs fixés par Île-de-France Mobilités se limitent à l'Île-de-France et ne s'appliquent pas aux relations avec les gares situées dans les régions voisines, les voyageurs devant ainsi s'acquitter d'un titre de transport TER pour accéder aux gares « hors zones » situées dans les régions Centre-Val de Loire, Hauts-de-France et Normandie.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités locales[59].

Projets

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Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Correspondances prévues

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En plus du renouvellement du matériel roulant (remplacement des Z 6400 par les Z 50000), en 2020, la ligne L est principalement concernée dans les prochaines années par de nouvelles correspondances qui vont permettre de mailler la ligne beaucoup plus finement avec le reste du réseau de transport régional. Ces futures correspondances sont prévues avec :

Lieux Desservis

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La ligne L dessert le mont Valérien.

La ligne L dessert, de l'ouest au l'est, les lieux suivants :

Notes et références

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  1. ↑ « Nouvelle ligne de tram Saint-Cyr > Saint-Germain : Travaux préparatoires », sur tram-t13-stcyr-stgermain.iledefrance-mobilites.fr (consulté le ).
  2. ↑ a et b « La dernière rame Z 6400 a fait ses adieux », sur twitter.com (consulté le ).
  3. ↑ Louis Figuier, Machine à vapeur, p. 297 et 298.
  4. ↑ La Vie du Rail - La naissance des chemins de fer en France.
  5. ↑ Jean Robert, Notre métro, p. 389.
  6. ↑ Jean Robert, Notre métro, p. 390.
  7. ↑ Pierre Bouchez, op. cit., p. 17.
  8. ↑ Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 13.
  9. ↑ François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, p. 97.
  10. ↑ a et b Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 79.
  11. ↑ Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 120.
  12. ↑ Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom-la-Bretèche (1839-2007), p. 156.
  13. ↑ Jean Robert, Notre métro, p. 393.
  14. ↑ Jean Robert, Notre métro, 2e édition, 1983, p. 393.
  15. ↑ Pierre Bouchez, op. cit., p. 26.
  16. ↑ Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 194.
  17. ↑ a et b Bernard Collardey, Les trains de banlieue, p. 69.
  18. ↑ Jean Robert, Notre métro, p. 437.
  19. ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 145.
  20. ↑ « MétroPole – Historique du réseau Saint-Lazare : « 1975 - 2000 » : maturité en proche banlieue » (version du sur Internet Archive).
  21. ↑ Jean Tricoire, le RER, le réseau francilien, p. 64.
  22. ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 208.
  23. ↑ a et b Jean Tricoire, op. cit., p. 66.
  24. ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 239.
  25. ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 246.
  26. ↑ Matériel Roulant du RER sur symbioz.net.
  27. ↑ Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion », (voir dans la bibliographie), p. 61.
  28. ↑ a et b Site personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi ».
  29. ↑ « Réouverture de la Grande Ceinture Ouest aux voyageurs (1/2) », sur metro-pole.net, via web.archive.org, (version du sur Internet Archive).
  30. ↑ Communiqué de Presse du STIF du 31 janvier 2008 - "Davantage de trains sur le RER A !".
  31. ↑ Communiqué de Presse du Conseil du STIF du 14 février 2008 - "Trains franciliens : lancement d’un programme inédit d’amélioration de l’offre".
  32. ↑ a et b Blog Ligne L - « Le Francilien est arrivé sur la ligne L ».
  33. ↑ [PDF]STIF - « Présentation du STIF au comité de la ligne L du 2 juillet 2013 ».
  34. ↑ STIF/Transilien - Carte prévisionnelle de déploiement du Francilien.
  35. ↑ a b et c [PDF]STIF : « 91 nouveaux trains pour améliorer les transports en Île-de-France », communiqué de presse du conseil du STIF du .
  36. ↑ « Le Francilien arrive à Cergy-le-Haut », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  37. ↑ « Blog de la ligne L, 28 août 2014, Actualités, Matériel Francilien », sur Le blog de la ligne L, (consulté le ).
  38. ↑ « Transports : le nouveau Francilien arrive sur la ligne L », leparisien.fr,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  39. ↑ « Arrivée du Francilien sur l’axe Saint-Nom-la-Bretèche / Paris Saint-Lazare » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, communiqué de presse du (consulté le ) : « Depuis le 3 septembre [2018], les anciennes rames Z6400 sont progressivement remplacées par des rames Francilien. ».
  40. ↑ a et b « Z6400 : c'est fini », sur transportparis.canalblog.com, (consulté le ).
  41. ↑ a b c d e f et g [PDF] Comité sur l'évolution de l'offre lignes L sud et U – 6 novembre 2014, sur stif.org, consulté le 14 novembre 2014.
  42. ↑ « La ligne 14 met le cap au Nord », Le Parisien, 14 décembre 2020 (consulté le 20 décembre 2020).
  43. ↑ « Etapes du prolongement de la lige 14 », sur prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr www.prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr (consulté le ).
  44. ↑ Alain Piffaretti, « Yvelines : départ imminent du Tram T13 », sur lesechos.fr, (consulté le ) : « Le tram T13, reliant Saint-Cyr-l'Ecole à Saint-Germain-en-Laye dans les Yvelines, va être mis en circulation en juillet [2022] ».
  45. ↑ [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées.
  46. ↑ a et b Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 11 décembre 2011).
  47. ↑ Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 3003 Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite, Saint-Cloud, Saint-Nom-la-Bretêche/Forêt de Marly.
  48. ↑ Bernard Collardey, op. cit., p. 6.
  49. ↑ [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne.
  50. ↑ Magazine Rail passion, no 154, août 2010, p. 43.
  51. ↑ Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés ou en site propre (métros, trains, tramways, téléphériques, BHNS...) sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus autres que les BHNS, sont reprises dans les articles de chaque gare.
  52. ↑ a b et c Blog officiel de la ligne L : « Codes missions ».
  53. ↑ [PDF] Fiche horaire Transilien « Paris Saint-Lazare <> Cergy le Haut », valable du lundi au vendredi à partir du 2 septembre 2019 (consultée le 16 novembre 2019).
  54. ↑ [PDF] Fiche horaire Transilien « Paris Saint-Lazare <> Cergy le Haut », valable les samedis, dimanches et fêtes à partir du 2 septembre 2019 (consultée le 16 novembre 2019).
  55. ↑ [PDF] Fiche horaire RER A « Direction St-Germain-en-Laye, Poissy, Cergy », valable à partir du 2 septembre 2019 (consultée le 16 novembre 2019).
  56. ↑ [PDF] Fiche horaire RER A « Direction Boissy-Saint-Léger, Marne-la-Vallée-Chessy », valable à partir du 2 septembre 2019 (consultée le 16 novembre 2019).
  57. ↑ [PDF] SNCF - Liste des centres de maintenance et des installations, version du 12 décembre 2009, consultée le 10 novembre 2023 ; ce document est une archive.
  58. ↑ « Les dessous d'une gestion de crise » sur le blog officiel SNCF de la ligne A du RER, article du 22 avril 2013.
  59. ↑ « Le financement des transports publics franciliens », sur iledefrance-mobilites.fr (consulté le )
  60. ↑ « Le RER E arrivera à Nanterre en avril 2024, mais avec quatre trains par heure… et pas aux heures de pointe ! », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  61. ↑ Adrien Teurlais, « De la Porte Maillot à Nanterre en passant par La Défense, le chantier d’Eole progresse malgré l'énorme retard », sur Defense-92.fr, (consulté le ) : « Pour aller à Mantes-la-Jolie, le terminus de la ligne il faudra même attendre la fin 2026… ».
  62. ↑ Hendrik Delaire, « Saint-Cloud : le bâtiment voyageur sera démoli temporairement pour le chantier de la gare du supermétro », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  63. ↑ Adrien Teurlais, « Lancement des premiers travaux préparatoires de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express à La Défense », sur Defense-92.fr, (consulté le ).
  64. ↑ Adrien Teurlais, « La ligne 15 Ouest du Grand Paris ne sera pas prête pour 2030 », sur Defense-92.fr, (consulté le ).
  65. ↑ « Epinay - Le Bourget : le T11, premier tram-train d’Ile-de-France, entre en gare », sur leparisien.fr, article du (consulté le ).

Voir aussi

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Articles connexes

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Bibliographie

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  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, , 120 p.
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », La Vie du Rail, coll. « Rail passion », , 98 p.

Liens externes

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