11月21日に羽田発福岡行日本航空335便がオーバーブックのために欠航となったニュースは皆さまご記憶にあると思います。 オーバーブック（以下、OBと略）とは飛行機の座席数以上に予約を取ることを言いますが、航空会社では日常的にこのOBを行っています。今回は375席の飛行機に401人の予約が入っていて、その処理に手間取ったため、羽田の出発が予定時刻よりも大幅に遅れ、このままでは福岡空港の門限（夜10時）に間に合わないことが判明したため、便そのものを欠航させてしまったことが大きなニュースになりました。 座席数より26人多いお客様のご予約ですが、そういう時はあふれたお客様に降りていただくことで便を出発させ、降りていただいたお客様には一定の賠償金をお支払いし、次の便をご案内するというのが運送約款で定められている手続きですが、今回の「事件」は、便そのものが欠航になってしまったために、約400名のお客様

ジェットスター・ジャパンが成田～下地島線を就航させます。2019年3月の同空港旅客ターミナル開業にあわせたもので、1日1便を就航。衝撃の新路線となりそうです。 新旅客ターミナル開業にあわせ 三菱地所は15日、沖縄県宮古島市の下地島空港に建設中の旅客ターミナルを2019年3月30日に開業すると発表しました。開業にあわせ、格安航空会社LCCのジェットスター・ジャパンの成田路線を開設することも明らかにしました。1日1便の運航で、機材はエアバスA320型機（180人乗り）を使います。 下地島は、面積9.54平方キロ。沖縄離島サイト「リトハク」によりますと、人口は約35人に過ぎません。これだけの小さな島にLCCが就航するのは衝撃でしょう。 よく知られているように、下地島空港は、パイロット訓練用に3,000メートルの大型滑走路を有します。2015年に伊良部大橋が開通し、宮古島と道路で往来できるようにな

国土交通省は、国内航空路線の定期便に関し、予約が少なく採算が取れない場合に運休可能とする制度を創設しました。いわゆる「経済減便」が認められるわけです。利用者としての注意点をまとめてみましょう。 経済減便の条件は？ 国土交通省が認めたのは、低需要が予測される場合の「運休」または「ダイヤ変更」で、いわゆる「経済減便」と呼ばれるものです。 これまで飛行機の定期便は、どんなに予約が少なくても、悪天候や機材繰りなどの理由がなければ、航空会社は届け出たスケジュールで運航する必要があったのですが、今後は「予約が少ない」という理由での運休が可能になります。 その条件は、以下の通りです。 ①予約前の旅客に対して、運休がありうることを周知する。 ②搭乗日の7日前までに、国交省に届け出る。 ③搭乗日の7日前までに予約客へ運休を伝え、払戻しや振替を行う。 ④運休便の前後3時間以内に、同じ目的地の自社便がある。 ⑤

ANAのメキシコシティ発成田行きNH179便は、満席での運航が、物理的にかんたんではない便です。なぜそのような便を、ANAは飛ばすのでしょうか。日本とメキシコを結ぶ空でいま、火花が散っています。 複数ある、容易でない物理的な理由 「満席」は物理的に難しい便、なぜANAは飛ばすのか（2分24秒）。 ANA（全日空）が運航しているメキシコシティ発成田行きNH179便は、条件にもよりますが、満席での出発が“物理的に”難しい便です。 理由としてまず挙げられるのは、ANA最長路線で、直行便で、西へ飛ぶこと。成田～メキシコシティ間の基本マイルは7003マイル（約11270km）。ANA最長の路線で、かつ経由地で給油しない直行便であり、偏西風に逆らう西行き。離陸時に多くの燃料が必要で、機体が重くなります。ちなみに、成田～ニューヨーク間の基本マイルは6723マイルです。 メキシコシティ国際空港に到着したA

Ｑ：これは何の構造を表しているでしょう？ グラフ理論 上の構造のように、頂点（ノードともいいます）の集まりと、２つの頂点をつなぐ辺（エッジともいいます）の集まりでできたもののことを「グラフ」あるいは「ネットワーク」と呼び*1、このような構造を研究する分野こそが「グラフ理論（Graph theory）」です。今回はそんなグラフを使うと、身近なものの新たな側面が見えてくる話。 （余談ですが「グラフ」という用語は、数学だと関数のグラフとか円グラフみたいなやつもあって検索精度が悪いです。グラフ理論に関してわからないことがあった場合に「グラフ　○○」や「グラフ理論　○○」とググるよりも、「ネットワーク　○○」とググったほうが得たい情報にリーチしやすいというライフハックが知られています） さて、冒頭のグラフです。グラフ理論の知識なんかひとつもなくても、このグラフから読み取れることはいくつもあります。例

航空各社が、2018年度の運航計画を発表しました。JAL、ANAの大手2社は、奄美群島や先島諸島への離島便を強化。一方、パイロット不足に悩むエアドゥは減便で、一部をANAが肩代わり運航することになりました。 JAL国際線 JALは、国際線で、関西～ホノルル線と成田～バンコク線の増便を2019年3月まで延長。いずれも週14往復を継続します。 成田～モスクワ線は増便で、週5～7往復を運航します。日露間のビザ発給要件緩和に伴う需要の増加に対応したものです。 機材面では、羽田～バンコク線を、8月1日から「JAL SKY SUITE」仕様のボーイング777-200ER型機に統一します。成田～ホノルル線では、8月10日～17日に「JAL SKY SUITE」仕様の777-300ER型機を投入し、ファーストクラスサービスを設定。成田～ダラス線と成田～ハノイ線は、現状のボーイング787-8型機から787-

格安航空会社LCCのピーチ・アビエーションは、関西～釧路線を2018年8月に就航すると正式発表し、時刻表を明らかにしました。道東空港への国内LCC就航は初めてです。 道東初の国内LCC 釧路空港にはこれまで、格安航空会社LCCの定期路線は国内・国際線ともありません。また、旭川以東の「ひがし北海道」エリアでも、国内線の定期LCC路線は存在せず、ピーチの関西～釧路線が初めてとなります。 ピーチの関西～釧路線の運航開始は2018年8月1日。1日1往復の運航です。機材はエアバス320-200型機、定員は180人です。時刻表は以下の通りです。 ピーチ　関西・釧路線スケジュール MM125 ：関西09:50→釧路11:50 MM126 ：釧路12:30→関西15:00 関空午前発、午後着で、大阪からの旅行者には使いやすいスケジュールです。 価格は、最安値運賃の「シンプルピーチ」で5,290円～31,5

格安航空会社LCCのピーチ・アビエーションは、関西～新潟線を2018年3月1日に開設すると発表しました。新潟空港での定期LCC路線は初めてです。 北陸・甲信越地方初の国内LCC 新潟空港にはこれまで、チャーター便を除く格安航空会社LCCの路線はありません。また、北陸・甲信越地方でも、国内線の定期LCC路線は存在せず、ピーチの関西～新潟線が初めてとなります。 関西～新潟線は、日中時間帯に1日1往復します。機材はエアバス320-200型機、定員は180人です。時刻表は以下の通りです。 ピーチ　関西・新潟線スケジュール MM143：関空12:00→新潟13:05 MM144：新潟13:35→関空15:10 価格は4,190円～23,090円です。この価格は2018年3月1～24日までで、その後は利用者の動向を見ながら価格を改定する予定です。 画像：ピーチアビエーションプレスリリース 18年ぶり関

JALには、パイロットの機内アナウンスについて考えるワーキンググループがあります。「したくてもできない」などさまざまな制約があるなか、パイロットたちが工夫しているそうです。 してはダメなときがあるアナウンス 航空機では離陸後、機長から次のようなアナウンスが入ります。 「目的地へは定刻の10時30分に到着する予定です。なお途中、低気圧の影響で多少の揺れが想定されます」 JAL（日本航空）には、こうしたパイロットによるアナウンスを考える、ワーキンググループがあるそうです。 「機内アナウンス」というと、客室乗務員のイメージが強いかもしれません。しかしJALの千葉 基機長と毛利洋志機長に話を聞いたところ、制約があるなか、パイロットもいろいろと工夫しているといいます。 コックピットからのアナウンス、その工夫とは（画像：JAL）。 ――パイロットの「アナウンス」について、どのような取り組みをしているの

ＬＣＣ＝格安航空会社の「エアアジア・ジャパン」は、３年前に今の会社になってから初めての定期便を、今月から愛知県の中部空港と北海道の新千歳空港を結ぶ路線で就航すると発表しました。 この定期便は、座席数が１８０席のエアバスＡ３２０型機を使用し、中部空港と新千歳空港をそれぞれ午前と午後に１便ずつ出発することになっています。 運賃は、最も低い価格が片道４１９０円からで、座席指定や手荷物の預け入れなどのサービスごとに料金が加算されるということです。 また、今月２２日までの間に事前予約した場合、一部の座席については、５円で販売するキャンペーンも行うとしています。 エアアジア・ジャパンは、日本の国内線から撤退したマレーシアの格安航空会社「エアアジア」のほか、楽天などが出資して３年前に設立されましたが、準備が整わないとして定期便の就航が遅れていました。 会社では、今回、準備が整ったとして初めて定期便を就航