トヨタ自動車豊田章男会長の「今の日本は頑張ろうという気になれない」という発言が話題になっている。メディアの囲み取材で語った発言が切り取られ、拡散したことで、SNSや一部メディアで議論が広がった。そのうちいくつかで「国交省批判、日本批判ではないか」という論調にまで発展しているが、しかし、豊田会長の発言とその文脈を読むと、「メディア」へ向けた言葉であることが分かる（そのメディアが曲解して拡散の一部を担っているのだから目も当てられない…）。トヨタを中心とした自動車産業が日本経済の大黒柱であることは大前提として、この発言はどういう文脈で出てきたものか、真意はどんなところにあるのか、以下、状況の整理と、自動車情報専門メディアとしての見解を記します。 文、写真／ベストカーWeb編集部 ■「強いもの」を叩くよりも、「その力をどう使うか」を考えてほしい まず簡単に、今回の発言の状況を整理する。 今回話題と

世界のEV化に急ブレーキがかかっている。モータージャーナリストの岡崎五朗さんは「EV一本化は無理だと理解されはじめている。トヨタが掲げるマルチパスウェイ戦略の正しさが証明された格好だ」という――。 ※本稿は、杉山大志ほか『SDGsエコバブルの終焉』（宝島社）の原文を元に一部を再編集したものです。 豊田章男という「政治と戦える経営者」 世界中の自動車メーカーが政治に翻弄されるなか、日本にとって幸運だったのは、豊田章男という政治と戦える経営者（日本自動車工業会会長も兼任）がいたことだ。 「すべてEVにしろと言う政治家がいるが、それは違う」と、真っ向から権力に立ち向かった。 EV脳のメディアは「EVに出遅れたからハイブリッドにしがみついている」、「エンジン廃止宣言をしたホンダを見習え」とトヨタバッシングを繰り広げた。 典型例が、2021年8月に朝日新聞系のウェブサイト「論座」が掲載した「米国で強

スペース効率を追求したらミッドシップとなり、そのためにエンジンを横倒しにする。トヨタ・初代エスティマの2TZ-FE型エンジンのユニークさをご紹介しよう。 まだ日本で「ミニバン」という言葉が広まる前、ワンボックスと呼ばれるクルマの多くはキャブオーバ型のメカニカルレイアウトであり、スペースユーティリティを求めるために走行性能は二の次という状況だった。そこでトヨタは、ワンボックス車のユーティリティとドライバビリティを両立するためにミッドシップレイアウトを考案、実現させたのがプレヴィア／エスティマである。 エスティマのパワートレイン／ドライブトレイン。写真は4WD車で前後トルク配分はLSDを備えたビスカスカップリングが担う。 車両中央にパワートレインを載せれば旋回時のヨーモメントを小さくすることができ、ハンドリングの負担を減らせる。しかし床下に収めるためには全高を抑えなければならない。水平対向エン

【読売新聞】　自動車部品の大量生産に必要な金型を下請け業者に無償で長期間保管させたなどとして、公正取引委員会が近く、トヨタ自動車系列の車体製造会社の下請法違反（利益提供要請の禁止など）を認定し、再発防止を求める勧告を行う方針を固めた

2022年の日野自動車を皮切りに、23年4月のダイハツ工業、明くる24年1月の豊田自動織機と、グループ内で不祥事が続いたトヨタの話をしよう。 まずは日野、ダイハツ、織機の3社の不正は、手違いやミスのレベルではなく、意図的に不正を行ったもので、どう見ても庇（かば）い立てできる話ではない。 そしてこれらの関連会社グループの上に位置するトヨタの責任は当然のごとく問われることになるのだが、まずはそのあたりの整理から始めたい。実は筆者はこれを書くのが少しばかり憂鬱（ゆううつ）である。他人事として正義を笠に糾弾（きゅうだん）するのは簡単というか、摩擦がなくてとても楽な道だ。 今の状況下でなら、この不正について、噂（うわさ）と憶測を元に誹謗中傷だのゴシップ記事を書こうとも、トヨタは立場上反論できない。叩き時というか、破邪の剣をノーコストで振るえるバーゲンシーズンだ。 なのだが、筆者はそういうのは虫が好か

トヨタ自動車と出光興産は、EV＝電気自動車の今の電池よりも性能が高い次世代の「全固体電池」の量産化に向け、協業することで合意したと発表しました。両社は量産化に向けた実証を共同で行うほか、将来の事業化に向けた検討を進めるとしています。 発表によりますと、トヨタ自動車と出光興産は、EV向けの次世代の「全固体電池」の分野で協業することで合意したということです。 両社は数十人規模の作業チームを新たにつくり、出光が千葉県内の施設で手がける「固体電解質」と呼ばれる部材の実証プラントを活用して量産化に向けた実証を行うほか、将来の本格的な量産と事業化に向けた検討を進めるとしています。 全固体電池は、今の電池よりも充電時間を短縮し走行距離を伸ばすことが期待され、トヨタは、早ければ2027年にEVでの全固体電池の実用化を目指しています。 日産自動車も2028年度までに、ホンダも2020年代後半に、それぞれ実用

2月19～20日にパシフィコ横浜で開催されたクラシックモーターショー、ノスタルジック2デイズ。 その会場内で、ひときわ輝いていたのが、トヨタモビリティ神奈川（神奈川トヨタ）が出展していた、初代トヨタ・クラウン（トヨペット・クラウン）だ。 1955年式トヨペット・クラウンRS。一人のオーナーが生涯で1台だけ乗り続けた愛車。神奈川トヨタがレストアを行い、「ひゃくばんクラウン」として親しまれている。    AUTOCAR JAPAN編集部 漆黒のボディは新車のごとく、いや新車以上にピカピカに輝き、室内も古さを感じさせない。しかも、ナンバープレートは当時のまま、陸運局の地名（品川や多摩など）が付かない「5」で始まるものなのだ。 RS型と呼ばれる初代クラウンが発表されたのが、1955年（昭和30年）1月。 そしてこのクルマは、その年の5月登録。まさに「初期ロット」と呼べるモデルだ。 その証拠が、ボン

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今回のハイライトは、ハイブリッドだ。なにしろ、すべての電動デバイスを全面的に刷新している。どこがどう進化したのか、開発者に訊いてみた。解説してくださったのは、杉山正隆さん（トヨタ自動車クルマ開発センターパワートレーン製品企画部主査）である。 「新型ノア／ヴォクシーにはコンベとHEV（ハイブリッド）がありますが、我々としては、なるべくHEVを選んでいただきたいと表います。ですから、コンベとHEVの価格差が大事になってきます」 と杉山さんは言う。 新型ノア／ヴォクシーのハイブリッドシステム全景（写真はFFモデル） 新型ノア／ヴォクシーにおけるコンベとHEVの価格差は約35万円だ。先代が約50万円だったからだいぶ差は縮まっている。35万円は、優遇税制、リセールバリュー、そして燃費でかなり取り戻せるはず、という。 ハイブリッドを新世代に進化させる上で考えたのは、なにか？ まず整理しておくと 先代ノ

文●池田直渡　写真●トヨタ ■ガチ切れのトヨタはホントに怖い 10月31日から英国グラスゴーで開催された国連気候変動枠組条約第26回締約国会議 (COP26) で、電動化の流れが大きく変わった。 これまで極めて前のめりな発言をしてきた欧州勢が急におとなしくなり、代わって「消極的だ！」と批判を受けてきたトヨタが一気に踏み込んだ。展開は予想より少し早かったが、実は意外でも何でも無い。 急進的なBEVの規制化に欧州勢が及び腰になった COP26で議長国の英国が目指していたのは、「主要市場で2035年、全世界で2040年までに“販売する全てのクルマをゼロエミッションビークル（ZEV）にする」という超野心的な目標に、全参加国（都市を含む）や企業の同意を得ることだった。 結果を見ると、日米独仏中が署名をせず、インドは配慮しつつも削減に留まった。英国の目論見とはだいぶ違った結果になったのだ。主要自動車メ

前回の記事「シリーズハイブリッド、LCAを考えると現時点でベストな選択」を読まれた方の中には、こんな疑問を持たれた方も多いのではないだろうか。「シリーズハイブリッドなんかより、シリーズパラレルで万能なトヨタのハイブリッドシステムを他社も利用すればいいのでは？」 確かに2019年、トヨタは2万3000件以上にも及ぶTHS（トヨタ・ハイブリッド・システム＝プリウスやヤリスのハイブリッドなどに用いられているハイブリッド技術の名称）の特許を30年まで無償で公開することを発表している。 これは従来の自動車産業で考えれば、とんでもないことだ。エンジン車よりもEVよりもはるかに難しいハイブリッド車の特許技術は、非常に貴重なもの。自動車産業に限らず、重要技術の特許を保有している企業にとっては、その特許権とは生命線ともいえる。 にもかかわらず、トヨタと提携して、あるいは自動車メーカーから開発を請け負う欧州の

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GR YARIS - 1st Edition - ※1st Edition事前予約の受付は終了しました。 ※数値はすべて2020年1月時点の社内測定値です。 WRC降臨。 第二次トヨタＷＲＣ黄金期。 ＷＲＣ復帰を果たした2017年から 今日までに手にした数々の栄冠。 今、20年の時を経てＷＲＣから生まれた スポーツ4WDのDNAを受け継ぐ “GR-FOUR”とともに、 最高に楽しいクルマ GR YARIS - 1st Edition - が登場する。 RZ”High performance”と RZの2タイプを設定。 1st Edition だけの特別な装い - 1st Edition - 特別仕様 フロントグリルとサイドのディフューザー、リヤスポイラー、リヤディフューザーは精悍なマットブラックに。 さらにRZ"Ｈigh performance"ではアルミホイールもマットブラック＊に。 ＊

次期型『ヤリス』のプロトタイプに試乗した興奮もまだ冷めやらないというのに、今度はそのハイパフォーマンス版というべき『GRヤリス・プロトタイプ』を味見するチャンスが巡ってきた。こんなに早いタイミングでGRヤリスを作り上げた意図はどこにあったのか？ まずはそこを考えてみよう。 「WRCで勝つ」ために生まれたGRヤリス2019年ドライバーズ・チャンピオンに輝いたオット・タナック選手のヤリスWRC トヨタは2017年に世界ラリー選手権（WRC）への参戦を再開。ここで世界の強豪に挑むためにトヨタがトミ・マキネン・レーシングと共同で作り上げたのが「ヤリスWRC」だった。その戦闘力は高く、参戦2年目の2018年にはマニュファクチュアラーズ・タイトルを獲得。2019年はトヨタ・ヤリスを走らせるオット・タナック選手がドライバーズ・チャンピオンに輝いた。 いっぽう、その基本となる量産モデルのヤリス（かつてのヴ

各メーカーが多大な開発リソースを注ぐ最新Cセグメント車それぞれのキャラクターは？ トヨタ・カローラスポーツをホンダ・シビック、スバル・インプレッサスポーツ、VWゴルフと徹底比較！「ライバル比較インプレッション」 2019/07/15 さまざまなマーケットで販売され、そこで人気を集めるためには、走りやデザイン、機能性や先進安全装備において、世界基準として求められている全方位の高いバランスが必要だ。カローラスポーツが挑むのは、まさにそんなカテゴリー。長きその歴史に、どんな未来が加わったのだろうか。 REPORT●岡本幸一郎（OKAMOTO Koichiro） PHOTO●神村 聖（KAMIMURA Satoshi）／平野 陽（HIRANO Akio）／中野幸次（NAKANO Koji） すべての写真を 見る ワールドワイドの販売台数で中核を占める重要なクラス 軽自動車とミニバンとBセグメント車

「元トップレースクイーンがエアコンレスのEG6型シビックを購入！」環状仕様を目指してチューニング開始!?