Luupは10月16日、新たな社外取締役や監査役の就任を発表した。元警視総監の樋口建史氏や、経済産業省出身で弁護士の國峯孝祐氏などが参加。「Luupが直近で取り組んでいる短距離移動インフラの構築を超えて、街に必要とされる次世代移動インフラの実現を見据え、ジョインしてもらった」（岡井大輝CEO）という。新たな社外取などを加えた経営体制は以下の通り。 社外取・監査役はそれぞれコメントを発表。例えば樋口建史氏は「警察での35年の経験を生かし、Luupが提供する移動インフラの安全性向上に貢献する。Luupは、電動小型のモビリティが日本の新しい交通手段として定着するか否かの鍵を握る企業だと捉えている。交通安全に一層注力し、全ての人が安全にLUUPを利用でき、全ての人がLUUPのある街で安心して暮らすことのできる環境づくりに努める」としている。

日テレ鉄道部 @ntv_tetsudobu 日テレ社内の鉄道好きが集う「日テレ鉄道部」公式アカウント。ふだんのニュース番組でお伝えしきれない「鉄分たっぷり」の内容をお届け。最新の鉄道NEWSはもちろん、鉄兄ちゃんこと藤田大介アナの鉄道企画をご紹介。日テレ鉄道部YouTubeチャンネルの新作情報も！（つぶやきは日本テレビの公式見解を示すものではありません） youtube.com/@ntv_tetsudobu…

静岡県が着工を認めていない「リニア中央新幹線」について、JR東海は、国の専門家の会議で目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにしました。 会社では静岡での工事には10年程度かかるとしていて、仮に今すぐ着工できたとしても開業は2034年以降になる計算です。 リニア中央新幹線をめぐっては、静岡県が環境に対する影響が懸念されるなどとして着工を認めていません。 このため、JR東海は東京・品川と名古屋を結ぶ区間について、目指してきた2027年の開業は難しいという見解をこれまでに示していて、去年12月には、「2027年」としてきた開業時期を「2027年以降」に修正していました。 こうした中、JR東海の丹羽俊介社長は29日、国土交通省で開かれた専門家の会議の中で「2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはない」と述べ、2027年の開業を断念する方針を明らかにしました。 静岡での工事に着

【読売新聞】　政府は、個人が自家用車を使って有料で乗客を運ぶ「ライドシェア」について、来年４月から大幅に解禁する方針を固めた。今年度内に新たな制度を設け、タクシー会社の運行管理のもと、タクシーが不足する地域や時間帯に限って個人が有料

電動キックボードの規制が7月に緩和され、3カ月が経過した。 気軽に乗れるようになり、利用者が増えた一方、交通違反の取り締まり件数も大幅に増加した。交通ルール順守に向け、警察当局や民間事業者が対応に追われている。 【ひと目でわかる】電動キックボードの新ルール 20～30代を中心に利用者が広がる電動ボードは7月の道交法改正で、16歳以上であれば運転免許無しで利用できるようになった。 東京や大阪など大都市を中心に電動ボードを貸し出す大手シェアリング事業者「Luup」（東京）の担当者は、規制緩和の影響について「利用登録者数が2～3倍に増えた」と語る。人気の高まりを受け、10月中旬時点の貸出場所は約4600カ所と、4月末の約1．5倍にした。 一方、規制緩和後は交通違反が急増した。警視庁によると、電動ボードに絡む都内の取り締まり件数は4～6月は1027件だったが、7～9月は1811件で約1．7倍になっ

2065年までとしていた高速道路の料金徴収期限を50年延長し、2115年までとする改正道路整備特別措置法などが31日、参院本会議で可決、成立した。老朽化した橋やトンネルなどの改修費、暫定的に2車線で運用している区間の4車線化費用を確保する。半永久的に料金徴収が続くことになり、利用者への丁寧な説明が求められそうだ。

1945年に日本は終戦を迎えました。その前から東京の「通勤ラッシュ」は限界に達していたため、国は復興とともにこれを解決しようと試みたのです。 「脱・通勤地獄」プランは終戦前から作られた 東京都心の鉄道は、地下鉄を除けば昭和戦前期には概ね現在のネットワークが完成していました。大正時代、第1次世界大戦、関東大震災後の郊外化を背景に郊外私鉄が次々と開業し、沿線開発と人口増加が続きました。 その結果、東京府（当時）の人口は、1920（大正9）年の約370万人から1930（昭和5）年には約541万人まで急増。戦時体制に入ると軍需景気でさらに人口集中が強まり、1940（昭和15）年には約735万人にまで達しました。鉄道各線は通勤客で大混雑し、日本初の「時差通勤」が行われたのも、実は戦時中のことです。 拡大画像 1963年当時、混雑する新宿駅ホームと電車（画像：新宿区）。 しかし戦争末期、東京への空襲が

道路交通法改正により2023年4月より自転車のヘルメットが努力義務になりました。 ヘルメットをかぶった方が安全性が高まるのは間違いないし、決まった以上「かぶるよう努める」のは当然なのですが、多くの人にとっては急に決まったような印象ではないでしょうか。なぜ法改正してまでヘルメットを努力義務にしたのでしょうか。 ヘルメット努力義務には課題はないのかさてこの努力義務化、世の中も概ね好意的に受け止めているようですが、中には反対論もあるようです。ざっとネットを見ていくと、 ①　自転車に乗らなくなる人が増える ②　事故の責任の一部が自転車側にシフトする ③　自転車のみに課すのは不公平 ④　他にすべきことがあるはず という感じでしょうか。 ①は実際にオーストラリアやカナダなど起きたケースで、オーストラリアのある州ではヘルメットを義務化したために利用者が20～40%減少したという話があるようです。 そもそ

Published 2023/01/14 18:28 (JST) Updated 2023/01/14 18:45 (JST) 国交省は、高速道路の料金徴収期限を2065年から50年延長する方針を固めた。老朽化が進む橋などの建て替え、地方部の4車線化にかかる費用を確保するため。一定期間ごとに事業計画を策定しながら、2115年まで徴収期限を順次延ばす方式を導入する。無料開放は遠のき、事実上、半永久的に有料とする形への転換となる。関係者が14日、明らかにした。 23日召集の通常国会に道路整備特別措置法などの改正案を提出する。 政府は2005年の道路公団民営化に伴い、50年まで料金を徴収し、その後は無料開放する方針を決定。笹子トンネル事故を受け、老朽化対策費で期限を65年に延長した。

丸川珠代五輪担当相が30日、首相官邸で午前10時に始まった閣議に5分ほど遅刻した。東京五輪対応の交通規制で都内の高速道路の入り口が封鎖されたことによる、一般道の渋滞が原因だったという。 丸川氏は閣議後の記者会見で遅刻の理由を問われ、「高速の入り口がオリンピック対応で封鎖され、途中、渋滞していた。さらにもう1カ所の入り口を目指したが、そこも封鎖されていて遅れた」と説明した。 丸川氏は、加藤勝信官房長官から「大変厳しく御指導いただいた」とも述べ、加藤氏も閣議後の会見で「閣議に遅れることはあってはならないこと。緊張感を持って当たっていただきたいということは強く申し上げた」と話した。 首都高速道路によると、30日午前には東京五輪の開催に伴い30カ所以上の首都高の入り口を閉鎖していた。高速道路を使って五輪関係者を安全かつ円滑に輸送するため、交通量に応じて入り口閉鎖を実施しているという。（小泉浩樹）

新型コロナウイルスを受けた3回目の緊急事態宣言で、政府や東京都が鉄道各社に要請した電車の減便。人の流れを抑える狙いだったが、乗客が減らずに逆に「密」を招いて中止したことについて、赤羽一嘉国土交通相は11日の記者会見で、「次のときには適切に対応できるようにしていかなければいけない」と反省を口にした。当初から効果を疑問視する声もあっただけに、政府の判断の是非が改めて問われそうだ。 国交省や東京都は4月25日からの緊急事態宣言に伴い、鉄道会社に運行本数を減らすよう要請。JR東日本は、30日と5月6、7日の平日の3日間について、一部路線の通勤時間帯の運行本数を2割ほど減らすことにした。ところが、6日朝の通勤時間帯はゴールデンウィーク前の平日の水準まで乗客が戻ったため、一部の列車では乗車率が180%を超えた。このため、7日に急きょ通常の本数に戻した。西武鉄道もJR東に先駆けて混雑回避のために一部路線

JR東日本は、緊急事態宣言に伴い、大型連休が始まった先月29日から今月9日までの平日の通勤時間帯で、山手線など一部の路線の運行本数を減らしていますが、7日の平日は通常のダイヤに戻すと発表しました。 利用する人が大型連休の前と比べて減っておらず、列車が混雑したためとしています。 首都圏の鉄道各社は、緊急事態宣言が出され、国土交通省と東京都などから要請を受けて、大型連休が始まった先月29日から今月9日までの平日の通勤時間帯で、運行本数を減らすなどの対応を取っています。 このうちJR東日本は、山手線、京浜東北線、中央線の快速電車、中央・総武線の各駅停車、常磐快速線、京葉線、青梅線の7つの路線で、朝の6時台から10時台にかけて88本を運休して通常の8割程度とし、午後3時台から9時台にも13本運休する対応をとっています。 JR東日本によりますと、運行本数を減らした6日は、山手線などを利用する人は大型

中央自動車道で進められている耐震補強工事を巡り、東京・日野市にある緑橋を支える橋台に鉄筋が入っていなかったことが、発注者の中日本高速道路株式会社（NEXCO中日本）の調査で判明した。 10月29日発売の「週刊文春」は、手抜き工事を、同工事に携わった二次下請け、吉岡建築設計（東京・三鷹市）の吉岡史人会長の実名告発によって詳報。それを受け、同30日の参院本会議でも赤羽一嘉国交相が「中日本（高速道路）の調査結果を踏まえ、適切に対応する」と述べていた。

現在、中央自動車道で進められている耐震補強工事。東京・日野市の工事を巡り、鉄筋を入れていない手抜き工事の疑いがあることが「週刊文春」の取材で分かった。二次下請けで工事を手掛けた建築会社会長が、実名を明かして詳細に証言した。発注元である中日本高速道路株式会社（NEXCO中日本）は、「週刊文春」の取材に対し、調査を指示したことを認めた。 同社が二次下請けとして手掛けたのは、東京・八王子市や日野市などの「中央自動車道天神橋他6橋耐震補強工事」。約6億円で落札したのは、福岡県宗像市に本社を置く建設会社、大島産業だった。このうち、「緑橋」で手抜き工事が行われていたと吉岡氏は語る。

東京・日本橋地区の首都高速道路の地下化が決まった。懸案だった事業費は約3200億円を見込み、費用分担について国や東京都、首都高会社で合意したことが17日わかった。2020年の東京五輪・パラリンピック後に着工し、事業完了まで10～20年かかる見通し。1964年の東京五輪前に高速道路の高架で上空を覆われた日本橋が、約70年ぶりに空を取り戻す。18日に開く国や都、首都高会社などによる検討会で公表する

防災上重要な道路や、お年寄りが歩きやすくなるバリアフリー化が必要な道路を「重点的に無電柱化を進める対象」と位置づけ、地中化を事実上強制する内容だ。２０１８年度から３年間で、１４００キロ・メートルの無電柱化を実現する目標も掲げた。 推進計画は、１６年末に施行された無電柱化推進法に基づいて初めてまとめるもので、国の無電柱化政策の基本方針となる。国土交通省は１９日にも計画案の意見公募（パブリックコメント）を始め、年度内に正式決定する。 計画案は、地中化の進め方について「やみくもに実施せず、必要性の高い区域を重点的に無電柱化する」と明記した。

緊急発表　（平成３０年２月８日午前） 全国の地域公共交通を守るために、敢えて問題提起として赤字路線廃止届を出しました。 2018 2/09 両備グループ 代表 兼CEO 小嶋光信 （両備ホールディングス株式会社 代表取締役） （岡山電気軌道株式会社 代表取締役） まずはじめに、両備バスおよび岡電バスをご利用頂いているお客様、関係者の皆様にご心配をおかけしていることをお詫びいたします。 なぜ、今この時に、両備グループが赤字となっているバス路線の廃止届を中国運輸局へ出したのか、御不審に思われていることもあるかと思います。 以下、本件に関する私ども両備グループの想いを書かせて頂きましたので、ご一読いただければと思います。 両備グループの両備バス、岡電バスでは創業以来108年にわたり岡山駅から西大寺に至る伝統的バス路線を育て、また、お客様の需要に対して応えるべく十分な運行を行ってきました。この路線

「オールジャパン体制で鉄道インフラを輸出する」という安倍晋三政権の号令のもとで、世界各地で鉄道案件の発掘が行なわれている。そんな中、日本のODA（政府開発援助）が活用され、受注確実のはずだったフィリピンの首都・マニラを走るLRT「軽量路面電車」1号線延伸計画の入札が不調に終わった。入札の最右翼とされていたメーカーに、新たな車両を製造できるだけの設計や生産の余裕がなかったためだ。 案件を探す国や政府関係機関と、生産を担う車両メーカーの間で連携が取れていないという実態は、"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態”でも書いたとおり。こうした問題を打開すべく、国土交通省は鉄道事業者や車両メーカーにヒアリングを行ない、今後の方向性についてレポートをまとめた。ところが、ヒアリングの際に驚くべき提案が国交省から出されたという。 国交省が提案した「車両の標準化」 ある鉄道事業者の車両開発担当者がこう明かす

北陸新幹線開業が世間の耳目を集める中、危機感を強めてきたのが新潟県や新潟市だ。1982年の上越新幹線開業から33年。｢フル規格新幹線｣、つまり在来線に乗り入れない新幹線が走る地域としては日本海側で唯一の存在だった。 しかし、北陸新幹線開業に伴って県内の移動コスト上昇や利便性低下に直面しているうえ、北陸新幹線沿線の上越地域とそれ以外の地域との時間的･心理的距離が離れる危険性もはらんでいる。本州の真ん中に位置し、大きすぎるがゆえに置き場所が定まりにくい｢1人っ子｣の新潟県。今後、2本の新幹線の間で、どんな将来像を描いていくのだろう。 県内で使える割引切符もなくなる ｢北陸新幹線が開業してから、新潟市と上越市は時間距離もコスト距離も遠くなった。北陸新幹線の運営は主にJR西日本が担う。上越新幹線と新潟県内の在来線はJR東日本、そして、信越本線から経営分離された『えちごトキめき鉄道』は第三セクターと

Awajiya @awajiya でも実際，満州進出の好況にわく昭和一桁の人々に「東海道弾丸道路は昭和40年代の半ばにならないと実現しない」と言うたら，「そんなばかな．帝国の国土建設が30年も停滞してるわけがない」と言うだろうよ，なぁ…… Awajiya @awajiya いや，友邦ドイツがヒ総統の指導でアウトバーンをばんばん延ばし，ダメでクズなイタリアでさえアウトストラーダがどんどん建設されてるのに，大日本帝國だけが，最重要の東海道で，爾後30年も砂利道のまんま．なんて，日華事変頃の日本人が聞いたら憤激すると思うよ．