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東京都八王子市の高校１年生山田和諒(かずあき)さん（１６）が昨年夏に北海道・木古内駅から鹿児島・川内駅まで３１１５・７キロ・メートルを２３時間５７分で移動した鉄道の旅が「２４時間以内に列車で移動した世界最長距離」としてギネス世界記録に認定された。 昨年８月１８、１９日に長野、上越新幹線や日本海沿いを走る夜行列車などを、慌ただしく７回乗り継いで記録を達成。１０月に英国のギネスワールドレコーズに申請した。 ようやく届いた認定証を手にした山田さんは３０日、「申請から半年近くたち、あきらめていたので驚いた。しばらくは気ままな旅を楽しみたい」と語っていた。

ＪＲ東日本は６日、新宿駅から東京臨海高速鉄道りんかい線を経て海浜幕張駅まで乗り換えなし（約１時間）で結ぶ臨時直通電車を運行した。幕張メッセで同日始まった「フーデックスジャパン」に合わせ、９日まで１日１便、往路のみ運行する。 新宿・横浜方面からのアクセスの弱さが課題だったメッセ社がＪＲに働きかけて実現した。定期運転へ向けた社会実験と位置付けている。 京葉線とりんかい線は新木場経由で線路がつながっているが、これまでは東京ディズニーリゾートのある舞浜駅への団体臨時電車などを除き、直通運転はなかった。ダイヤ上の制約や、りんかい線区間をまたぐ分運賃が３００円ほど割高になるのが壁となっていたとみられる。メッセ社は２００５年にＪＲに相互乗り入れを要望して以降、働きかけを続けていた。 この日は午前１０時３６分、展示会関係者を乗せた６両の特急列車が新宿を出発。渋谷、大崎を経てりんかい線に乗り入れ、１１時４０

ＪＲ各社は１６日、２０１２年３月１７日にダイヤを改正すると発表した。改正に合わせ、大阪―青森を結ぶ寝台特急（ブルートレイン）「日本海」と、大阪―新潟間の夜行急行「きたぐに」が廃止される。 　ＪＲが発足した１９８７年に比べ、１列車当たりの平均乗客数が日本海は４分の１の１３４人、きたぐには４７％の１２５人まで減少。「新幹線、飛行機、夜行バスなど移動手段や、格安ホテルが増えたのが大きく影響し、夜行列車としての使命は終了した」（ＪＲ東日本）と判断した。　 ［時事通信社］

横浜・根岸駅を出発するＪＲ貨物の特別列車。三セク鉄道の線路を経由して被災地にガソリンを届けた＝横浜市磯子区で２０１１年３月１８日、中島和哉撮影 東日本大震災で被災地への石油輸送の一翼を担ったのは、累積赤字に悩む第三セクターの鉄道や日本海沿いのローカル線だった。震災で大打撃を受けた三セク「三陸鉄道」（岩手県）は廃線の危機にあるが、専門家からは非常時の「ライフライン」として再評価する声も出ている。 被災地のガソリン不足が深刻化した３月中旬、ＪＲ貨物（東京都）は横浜・根岸から盛岡まで、特別列車による石油輸送を計画した。しかし、ＪＲ東北線の復旧のめどが立たず、新潟に迂回（うかい）して、ローカル線のＪＲ羽越、奥羽線を経て青森に向かうルートとした。ＪＲ線のない青森－盛岡間は、三セクの「青い森鉄道」（青森県）と「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（岩手県）を利用し、第１便は３月１９日に盛岡に到着した。 同ルートは東

ＪＲ東日本は、同社管内の新幹線や特急列車などの自由席が乗り放題になる割引切符「ＪＲ東日本パス」を１１日から売り出す。利用できる期間は６月１１日〜同月２０日と７月９日〜同月１８日。購入時に利用日の指定が必要で、１カ月前から前日まで販売する。 　パスは１日用で、中学生以上が１万円、小学生が５千円。東北、上越、長野、秋田、山形の各新幹線を含め、自由席が乗り放題になる。普通車の指定席も２回まで利用できる。東北新幹線で東京―仙台を往復した場合、半額以下になる。 　東日本大震災後、同社管内では利用客が減り、大型連休中も前年に比べ大きく落ち込んだ。ＪＲ東の担当者は「パスをきっかけに出控えムードを解消したい。復興支援や観光に列車を利用してほしい」としている。

東日本大震災写真特集 岩手県被災地 宮城県被災地 福島県被災地 福島原発特集 三陸鉄道「自力復旧できず」＝国に支援要請−岩手県 三陸鉄道「自力復旧できず」＝国に支援要請−岩手県 東日本大震災で津波を受け、３分の２の区間で運休が続く三陸鉄道（本社岩手県宮古市）は４日、「復旧は国などの支援がないとできない。全面復旧には莫大（ばくだい）な経費と長い時間が必要」とする見解をホームページ（ＨＰ）で公表した。 　同社は県と地元４市、岩手銀行などが出資する第三セクター。県は、復旧工事費の４分の１までと規定されている国庫補助率の見直しなどを国に求める方針。 　三陸鉄道は３月２９日までに、北リアス線（全長７１キロ）の久慈−陸中野田、小本−宮古の計３６．２キロで運転を再開。しかし、同線の陸中野田−小本と、南リアス線全線（釜石−盛、全長３６．６キロ）の計約７２キロは線路や駅の流失、橋の倒壊が多く、運転を見合わせ

三陸鉄道の復旧に向けて このたびの震災に際しましては、多くの皆様から御支援・激励をいただき、ありがとうございました。心から感謝申し上げます。 今回の震災により三陸沿岸地域は、甚大な被害を受けました。多くの方々が家族を、財産を、そして勤め先など生活の基盤を失いました。当社も各地で線路や橋梁、駅などが甚大な被害を受けました。幸いにして、アテンダントを含め社員と震災の際に乗車中のお客様は無事でした。（家族や住居を失った社員はいます。） 私たちは、震災直後から今後どのように対応するか協議しました。多くの方が家や車を失い、買い物や病院にも行けない状況を目の当たりにし、少しでもお役に立ちたかったので、結論は「とにかく復旧できるところから列車を動かそう」でした。 ３月16日に久慈～陸中野田間で、３月20日には宮古～田老間で、３月29日には田老～小本間で運転を再開しました。被災したお客様からの「ありがとう

新幹線が幼児のころから大好きで、日本全国に新幹線網ができるといいな、他の国もうらやましいと思うだろう、と思い続けていた自分であったが、先日のワシントンポストを読んでいたら、そうとも言えないのかと落胆した。米国では新幹線など高速鉄道は国の重荷になるだけという議論も沸いている。米国だと、そういうこともあるだろうと思っていたのだが、それで割り切れるものでもなく、どの国でもそうなるものらしい。 話の発端は、2月8日、米国バイデン副大統領が明らかにした、オバマ政権の米国高速鉄道建設投資である。向こう6年間に530億ドル(4.4兆円)を投資するという計画（参照）である。 オバマ大統領はすでに、就任後の米国景気対策の財政支出として、高速鉄道網整備に105億ドルを拠出し、その後も高速鉄道網計画を打ち出していたが、ここに来てさらに増額しようとしている。 15日にはオバマ大統領自身、議会に出した予算教書でこの

「103系掲示板」　および、 2chの「//// 鉄道板・質問スレッドpart40 //// 」の880から来られた方、 ようこそ、いらっしゃいました。このページを作った時、ディスプレイの 設定がずれていたらしく、暗い写真になっており、申し訳ありません。 見苦しい写真ですが、お時間の許す限りどうぞ。 なお、リンク先などは、あまり進展していませんので御了承下さい。 前納浩一 ＪＲ発足直後の1987年４月11・12日(土・日)の両日、首都圏各線区から集めたｌ０３系で 「５色混合編成」10連２本が組成され、山手線を日中走行しました。(車輛交換により６周程度？)

１日開かれた県議会では３１日全面運休したＪＲの対応について改善を求める声が相次ぎました。 　自民党仲外喜雄議員「公共交通というものをそんなに簡単に止めて良いのか」「要するに危機予知能力がなかったと恥をさらしているようなものだ」 　１日開かれた県議会の新幹線・総合交通対策特別委員会ではＪＲ西日本に対する非難の声や、対応の改善を求める声が相次ぎました。 　これに対して県の柳野知事政策局長は「全面運休は大変遺憾だ」と述べました。 　そのうえで、３１日夕方、ＪＲ西日本金沢支社を訪れて、乗客に運休や遅れの情報提供を速やかに行うことや特急列車が運休した場合でも普通列車が区間運転できるような体制づくりを求めたことを報告しました。 　県は今後もＪＲに対応の改善を働きかけていくことにしています。

【４７コラム】出張先から東京駅に着いた時、ＪＲ中央線を３０年間走り続けたオレンジ色の「２０１系」車両が先ほど引退したことを思い出した。路線を象徴してきた全身オレンジ色の車両はこれで姿を消し、すべてがステンレス車両に代わった。ほとんどの人にとっては気にすることもない日常の１コマに過ぎない風景だが、個人的には記憶にとどめたい思い入れのある車両だ。 ２０１系の本格デビューは１９８１年。この年、わたしは社会人のスタートを切った。中野駅を利用していたため、営業運転前夜の試運転をしばしば目にした。長く続いた伝統のオレンジ色を継承した新型車は正面が左右非対称の窓周辺だけが黒く、斬新だった。ブレーキで生じる電力を架線に戻す「省エネ」機能も売りだった。 当時はまだ国鉄時代。オレンジ、黄緑、黄色、水色、緑など首都圏の通勤電車は路線ごとに固有の色を全身にまとっていた。中央線のオレンジ色は１９５７年に登場した「

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